WO2020121737A1

WO2020121737A1 - 車両用空気調和装置

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Publication number: WO2020121737A1
Application number: PCT/JP2019/044840
Authority: WO
Inventors: 孝史青木; 竜宮腰; 耕平山下; 洪銘張
Original assignee: サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社
Priority date: 2018-12-12
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2020-06-18
Also published as: CN113165472A; JP2020093644A; CN113165472B

Abstract

【課題】電動式の圧縮機の上限回転数を適切に制御して、効果的な被温調対象の冷却と、快適な車室内空調を実現することができる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】車室内の音のレベルに影響する要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、下げる方向で圧縮機２の制御上の上限回転数を所定の最高値と最低値の間で変更する。吸熱器９又は冷媒－熱媒体熱交換器６４で冷媒を吸熱させる単独モードと、吸熱器及び冷媒－熱媒体熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、協調モードでの圧縮機の制御上の上限回転数を、単独モードでの圧縮機の制御上の上限回転数よりも上げる方向で変更する。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置に関するものである。

　近年の環境問題の顕在化から、車両に搭載されたバッテリから供給される電力で走行用モータを駆動する電気自動車やハイブリッド自動車等の車両が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、電動式の圧縮機と、放熱器と、吸熱器と、室外熱交換器が接続された冷媒回路を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで暖房し、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において吸熱させることで冷房する等して車室内を空調するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

　一方、例えばバッテリ（被温調対象）は充放電による自己発熱等で高温となった環境下で充放電を行うと劣化が進行し、やがては作動不良を起こして破損する危険性がある。また、低温環境下でも充放電性能が低下する。そこで、冷媒回路にバッテリ用の熱交換器を別途設け、冷媒回路を循環する冷媒をこのバッテリ用の熱交換器で吸熱させ、バッテリ用冷媒（熱媒体）をこのバッテリ用の熱交換器で冷却し、冷却された熱媒体をバッテリに循環させることでバッテリを冷却することができるようにしたものも開発されている（例えば、特許文献２参照）。

　また、電動式の圧縮機は高回転時に比較的大きな駆動音を発生するため、車室内の音のレベルが低くなり、静かになるとこの駆動音が搭乗者にとって耳障りとなる。そこで、係る圧縮機が発生する騒音が車室内の搭乗者に及ぼす影響を考慮し、車室内の音のレベルが低くなる（静かになる）状況、即ち、シフト位置が前進位置以外の場合や、外気温度、設定温度、車室内温度が高い、或いは、低い状況以外の場合には、圧縮機の上限回転数を低下させるように制御していた（例えば、特許文献３参照）。

特開２０１４－２１３７６５号公報特許第５６６８７００号公報特開２０１３－６３７１１号公報

　しかしながら、圧縮機の上限回転数を低下させれば、当然に車室内の空調性能は低下する。従って、空調性能を考慮すれば出来るだけ上記のような上限回転数の低下は行いたくない。また、車室内の音のレベルが高ければ、圧縮機が発生する駆動音が搭乗者に耳障りとなることも無くなるが、従来の制御では未だこれを的確に把握して適切な圧縮機の上限回転数の変更を行えなかった。

　また、例えばバッテリ（被温調対象）の冷却のみを行っている状態から車室内の空調も行う状態に切り換えた場合、バッテリ用の熱交換器や吸熱器を含む熱交換の経路が増えるため、圧縮機の能力（回転数）が不足する状態となり、目標とするバッテリ（被温調対象）の冷却能力や車室内の空調能力（吹出温度）を満足することができなくなる問題があった。

　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、電動式の圧縮機の上限回転数を適切に制御して、効果的な被温調対象の冷却と、快適な車室内空調を実現することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

　本発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は、車室内の音のレベルに影響する要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、下げる方向で圧縮機の制御上の上限回転数を所定の最高値と最低値の間で変更すると共に、吸熱器又は被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を吸熱させる単独モードと、吸熱器及び被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、協調モードでの圧縮機の制御上の上限回転数を、単独モードでの圧縮機の制御上の上限回転数よりも上げる方向で変更することを特徴とする。

　請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、協調モードでの圧縮機の制御上の上限回転数の最低値を、単独モードでの圧縮機の制御上の上限回転数の最低値よりも上げる方向で変更することを特徴とする。

　請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更することを特徴とする。

　請求項４の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、圧縮機の制御上の上限回転数の最低値を、当該上限回転数の最高値にすることを特徴とする。

　請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、この空気流通路に空気を流通させるための室内送風機を備え、車室内の音のレベルに影響する要因は、室内送風機の風量、車室内に空気を吹き出す吹出モード、空気流通路に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであることを特徴とする。

　請求項６の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づいて圧縮機の上限回転数を変更する場合、車室内の音のレベルが低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を各要因毎に算出すると共に、算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を圧縮機の制御上の上限回転数とすることを特徴とする。

　請求項７の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を備え、制御装置は、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有し、単独モードは、被温調対象冷却（単独）モードと空調（単独）モードのうちの何れか一方、又は、双方であり、協調モードは、被温調対象冷却（優先）＋空調モードと空調（優先）＋被温調対象冷却モードのうちの何れか一方、又は、双方であることを特徴とする。

　請求項８の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において冷媒を吸熱させて車室内の前部に供給する空気を冷却するためのフロントシート用の吸熱器と、冷媒を吸熱させて車室内の後部に供給する空気を冷却するためのリアシート用の吸熱器を備え、制御装置は、フロントシート用の吸熱器とリアシート用の吸熱器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させる第１の運転モードと、フロントシート用の吸熱器及びリアシート用の吸熱器で冷媒を吸熱させる第２の運転モードを有し、この第２の運転モードでは、第１の運転モードに比して、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更することを特徴とする。

　請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向に変更して運転していることを報知するための所定の報知装置を有することを特徴とする。

　本発明によれば、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が、車室内の音のレベルに影響する要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、下げる方向で圧縮機の制御上の上限回転数を所定の最高値と最低値の間で変更するようにしたので、車室内の音のレベルが低くなり、静かになって圧縮機の駆動音が目立つようになり、搭乗者に耳障りになる状況において、圧縮機の駆動音を低減することができるようになる。

　更に、吸熱器又は被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を吸熱させる単独モードと、吸熱器及び被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、協調モードでの圧縮機の制御上の上限回転数を、単独モードでの圧縮機の制御上の上限回転数よりも上げる方向で変更するようにしたので、冷媒が吸熱器及び被温調対象用熱交換器で吸熱する協調モードにおいては、圧縮機の制御上の上限回転数を上げて圧縮機の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することが可能となる。これらにより、被温調対象の適切な冷却と、快適な空調運転を実現し、商品性を向上させることができるようになる。

　この場合、請求項２の発明の如く制御装置が、協調モードでの圧縮機の制御上の上限回転数の最低値を、単独モードでの圧縮機の制御上の上限回転数の最低値よりも上げる方向で変更するようにすれば、上限回転数の最高値が上昇してしまう不都合も回避でき、信頼性も向上させることができるようになる。

　また、請求項３の発明の如く制御装置が、被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更するようにすれば、被温調対象の温度が高くなり、冷却が必要となっていることに基づいて圧縮機の制御上の上限回転数を上げることができるようになる。

　その場合も、請求項４の発明の如く制御装置が、被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、圧縮機の制御上の上限回転数の最低値を、当該上限回転数の最高値にするようにすれば、上限回転数の最高値が上昇してしまう不都合を回避しながら、圧縮機の駆動音の問題に優先して被温調対象を冷却することができるようになり、更なる信頼性の向上を図ることができるようになる。

　ここで、車室内の音のレベルに影響する要因としては、請求項５の発明の如く、室内送風機の風量、車室内に空気を吹き出す吹出モード、空気流通路に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てが考えられる。

　そして、車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づいて圧縮機の上限回転数を変更する場合には、請求項６の発明の如く制御装置が、車室内の音のレベルが低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を各要因毎に算出し、算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を圧縮機の制御上の上限回転数とすることで、何れかの要因で車室内の音のレベルが高く、圧縮機の駆動音が搭乗者の耳障りとなり難い状況では、圧縮機の上限回転数をできるだけ高くすることができるようになり、上限回転数の低下が空調性能や被温調対象の冷却性能に与える悪影響を低減することができるようになる。

　また、請求項７の発明の如く、吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を備え、制御装置が、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、被温調対象用弁装置を開き、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードと、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有するようにすれば、被温調対象の冷却のみを行う状態と、車室内の空調のみを行う状態と、被温調対象の冷却を優先しながら車室内の空調も行う状態と、車室内の空調を優先しながら被温調対象の冷却も行う状態を切り換えて実行することが可能となる。

　そして、単独モードを、被温調対象冷却（単独）モードと空調（単独）モードのうちの何れか一方、又は、双方とし、協調モードを、被温調対象冷却（優先）＋空調モードと空調（優先）＋被温調対象冷却モードのうちの何れか一方、又は、双方とすることで、被温調対象冷却（優先）＋空調モードや空調（優先）＋被温調対象冷却モードにおいて圧縮機の能力が不足する状態に陥る不都合を回避し、被温調対象の適切な冷却と、快適な空調運転を実現することができるようになる。

　また、請求項８の発明の如く冷媒を吸熱させて車室内の前部に供給する空気を冷却するためのフロントシート用の吸熱器と、冷媒を吸熱させて車室内の後部に供給する空気を冷却するためのリアシート用の吸熱器を備え、制御装置が、フロントシート用の吸熱器とリアシート用の吸熱器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させる第１の運転モードと、フロントシート用の吸熱器及びリアシート用の吸熱器で冷媒を吸熱させる第２の運転モードを有する場合、この第２の運転モードでは、第１の運転モードに比して、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更することで、第２の運転モードで圧縮機の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することが可能となる。

　更に、請求項９の発明の如く制御装置に、圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向に変更して運転していることを報知するための所定の報知装置を設けることで、無用な不快感や不安感を使用者に与える不都合を解消することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（実施例１）。図１の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。図２の制御装置が実行する運転モードを説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除霜モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの空調（優先）＋バッテリ冷却モードでの電磁弁６９の制御を説明するブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する更にもう一つの制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラのバッテリ冷却（優先）＋空調モードでの電磁弁３５の制御を説明するブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる室内送風機の風量に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる吹出モードに基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる内外気モードに基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる音響機器の音量（オーディオレベル）に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる車速に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる外気温度に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。図２の制御装置の空調操作部のディスプレイの表示状態の一例を示す図である。本発明を適用した他の実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（実施例２）。図２３の場合の圧縮機の上限回転数の変更制御を説明する図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について詳細に説明する。

　図１は本発明の一実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、車両に搭載されているバッテリ５５に充電された電力を走行用モータ（電動モータ。図示せず）に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置１の後述する圧縮機２も、バッテリ５５から供給される電力で駆動されるものとする。

　即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Ｒを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、除霜モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モードの各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調やバッテリ５５の温調を行うものである。

　このうち、冷房モードが本発明における空調（単独）モードの実施例、バッテリ冷却（単独）モードが本発明における被温調対象冷却（単独）モードの実施例であり、これらが本発明における単独モードの実施例となる。また、空調（優先）＋バッテリ冷却モードが本発明における空調（優先）＋被温調対象冷却モードの実施例、バッテリ冷却（優先）＋空調モードが本発明における被温調対象冷却（優先）＋空調モードの実施例であり、これらが本発明における協調モードの実施例となる。

　尚、車両としては電気自動車に限らず、エンジンと走行用モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効である。また、実施例の車両用空気調和装置１を適用する車両は外部の充電器（急速充電器や普通充電器等）からバッテリ５５に充電可能とされているものである。更に、前述したバッテリ５５や走行用モータ、それを制御するインバータ等が本発明における車両に搭載された被温調対象となるが、以下の実施例ではバッテリ５５を例に採り上げて説明する。

　実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内の空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒がマフラー５と冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱（冷媒の熱を放出）させる室内熱交換器としての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁（電子膨張弁）から成る室外膨張弁６と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱（冷媒に熱を吸収）させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に冷媒を蒸発させて車室内外から冷媒に吸熱（冷媒に熱を吸収）させる吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

　そして、室外膨張弁６は放熱器４から出て室外熱交換器７に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁８は、吸熱器９に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器９における冷媒の過熱度を調整する。

　尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

　また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７の冷媒出口側の冷媒配管１３Ａは、吸熱器９に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁１７（冷房用）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは逆止弁１８、室内膨張弁８、及び、吸熱器用弁装置としての電磁弁３５（キャビン用）を順次介して吸熱器９の冷媒入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８の方向が順方向とされている。

　また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁２１（暖房用）を介して吸熱器９の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。そして、この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２の入口側に接続され、アキュムレータ１２の出口側は圧縮機２の冷媒吸込側の冷媒配管１３Ｋに接続されている。

　更に、放熱器４の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｅにはストレーナ１９が接続されており、更に、この冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前（冷媒上流側）で冷媒配管１３Ｊと冷媒配管１３Ｆに分岐し、分岐した一方の冷媒配管１３Ｊが室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁２２（除湿用）を介し、逆止弁１８の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

　これにより、冷媒配管１３Ｆは室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁６にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁２０が並列に接続されている。

　また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環）と、車室外の空気である外気（外気導入）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

　また、放熱器４の風下側（空気下流側）における空気流通路３内には、実施例ではＰＴＣヒータ（電気ヒータ）から成る補助加熱装置としての補助ヒータ２３が設けられ、放熱器４を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を放熱器４及び補助ヒータ２３に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。

　更にまた、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

　更に、車両用空気調和装置１は、バッテリ５５（被温調対象）に熱媒体を循環させて当該バッテリ５５の温度を調整するための機器温度調整装置６１を備えている。実施例の機器温度調整装置６１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させるための循環装置としての循環ポンプ６２と、被温調対象用熱交換器としての冷媒－熱媒体熱交換器６４と、加熱装置としての熱媒体加熱ヒータ６３を備え、それらとバッテリ５５が熱媒体配管６６にて環状に接続されている。

　実施例の場合、循環ポンプ６２の吐出側に冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口が接続され、この熱媒体流路６４Ａの出口は熱媒体加熱ヒータ６３の入口に接続されている。この熱媒体加熱ヒータ６３の出口がバッテリ５５の入口に接続され、バッテリ５５の出口が循環ポンプ６２の吸込側に接続されている。

　この機器温度調整装置６１で使用される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ－１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等の液体、空気等の気体が採用可能である。尚、実施例では水を熱媒体として採用している。また、熱媒体加熱ヒータ６３はＰＴＣヒータ等の電気ヒータから構成されている。更に、バッテリ５５の周囲には例えば熱媒体が当該バッテリ５５と熱交換関係で流通可能なジャケット構造が施されているものとする。

　そして、循環ポンプ６２が運転されると、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに流入する。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３に至り、当該熱媒体加熱ヒータ６３が発熱されている場合にはそこで加熱された後、バッテリ５５に至り、熱媒体はそこでバッテリ５５と熱交換する。そして、このバッテリ５５と熱交換した熱媒体が循環ポンプ６２に吸い込まれることで熱媒体配管６６内を循環される。

　一方、冷媒回路Ｒの冷媒配管１３Ｆと冷媒配管１３Ｂとの接続部の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂには、分岐回路としての分岐配管６７の一端が接続されている。この分岐配管６７には実施例では機械式の膨張弁から構成された補助膨張弁６８と、被温調対象用弁装置としての電磁弁（チラー用）６９が順次設けられている。補助膨張弁６８は冷媒－熱媒体熱交換器６４の後述する冷媒流路６４Ｂに流入する冷媒を減圧膨張させると共に、冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂにおける冷媒の過熱度を調整する。

　そして、分岐配管６７の他端は冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに接続されており、この冷媒流路６４Ｂの出口には冷媒配管７１の一端が接続され、冷媒配管７１の他端は冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側（アキュムレータ１２の冷媒上流側）の冷媒配管１３Ｃに接続されている。そして、これら補助膨張弁６８や電磁弁６９、冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂ等も冷媒回路Ｒの一部を構成すると同時に、機器温度調整装置６１の一部をも構成することになる。

　電磁弁６９が開いている場合、室外熱交換器７から出た冷媒（一部又は全ての冷媒）は分岐配管６７に流入し、補助膨張弁６８で減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して、そこで蒸発する。冷媒は冷媒流路６４Ｂを流れる過程で熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体から吸熱した後、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれることになる。

　次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３、循環ポンプ６２と熱媒体加熱ヒータ６３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。

　更に、車両通信バス６５には走行を含む車両全般の制御を司る車両コントローラ７２（ＥＣＵ）と、バッテリ５５の充放電の制御を司るバッテリコントローラ（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｓｙｓｔｅｍ）７３と、ＧＰＳナビゲーション装置７４が接続されている。車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４もプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成されており、制御装置１１を構成する空調コントローラ４５とヒートポンプコントローラ３２は、車両通信バス６５を介してこれら車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４と情報（データ）の送受信を行う構成とされている。

　空調コントローラ４５は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ４５の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、車室内の設定温度や運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作や情報の表示を行うための空調操作部５３が接続されている。尚、図中５３Ａはこの空調操作部５３に設けられた表示による報知装置としてのディスプレイである。

　また、空調コントローラ４５の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１が接続され、それらは空調コントローラ４５により制御される。

　ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎ（圧縮機２の吐出冷媒温度でもある）を検出する放熱器入口温度センサ４３と、放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉを検出する放熱器出口温度センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４６と、放熱器４の冷媒出口側の冷媒圧力（放熱器４の圧力：放熱器圧力Ｐｃｉ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９自体の温度、又は、吸熱器９により冷却された直後の空気（冷却対象）の温度：以下、吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器７の冷媒蒸発温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ４９と、補助ヒータ２３の温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ａ（運転席側）及び５０Ｂ（助手席側）の各出力が接続されている。

　また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、電磁弁２２（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁２０（バイパス用）、電磁弁３５（キャビン用）及び電磁弁６９（チラー用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３はそれぞれコントローラを内蔵しており、実施例では圧縮機２や補助ヒータ２３、循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。

　尚、機器温度調整装置６１を構成する循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３はバッテリコントローラ７３により制御されるようにしてもよい。更に、このバッテリコントローラ７３には機器温度調整装置６１の冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの出口側の熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度）を検出する熱媒体温度センサ７６と、被温調対象であるバッテリ５５の温度（バッテリ５５自体の温度：バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ）を検出するバッテリ温度センサ７７の出力が接続されている。そして、実施例ではバッテリ５５の残量（蓄電量）やバッテリ５５の充電に関する情報（充電中であることの情報や充電完了時間、残充電時間等）、熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌは、バッテリコントローラ７３から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５や車両コントローラ７２に送信される。尚、バッテリ５５の充電時における充電完了時間や残充電時間に関する情報は、急速充電器等の外部の充電器から供給される情報である。また、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）に関する情報は、車両コントローラ７２から空調コントローラ４５に送信される。

　ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、外気湿度センサ３４、ＨＶＡＣ吸込温度センサ３６、内気温度センサ３７、内気湿度センサ３８、室内ＣＯ₂濃度センサ３９、吹出温度センサ４１、日射センサ５１、車速センサ５２、空気流通路３に流入して当該空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（空調コントローラ４５が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ４５が算出）、室内送風機２７の電圧（ＢＬＶ）、前述したバッテリコントローラ７３からの情報、ＧＰＳナビゲーション装置７４からの情報、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）の情報、空調操作部５３の出力は空調コントローラ４５から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。

　また、ヒートポンプコントローラ３２からも冷媒回路Ｒの制御に関するデータ（情報）が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。尚、前述したエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷは、０≦ＳＷ≦１の範囲で空調コントローラ４５が算出する。そして、ＳＷ＝１のときはエアミックスダンパ２８により、吸熱器９を経た空気の全てが放熱器４及び補助ヒータ２３に通風されることになる。

　以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転と、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転と、除霜モードを切り換えて実行する。これらが図３に示されている。

　このうち、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転は、実施例ではバッテリ５５を充電しておらず、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされている場合に実行されるものである。但し、リモート運転時（プレ空調等）にはイグニッションがＯＦＦの場合にも実行される。また、バッテリ５５を充電中でもバッテリ冷却要求が無く、空調スイッチがＯＮされているときは実行される。一方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転は、例えば急速充電器（外部電源）のプラグを接続し、バッテリ５５に充電しているときに実行されるものである。但し、バッテリ冷却（単独）モードは、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。

　また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、イグニッションがＯＮされているときや、イグニッションがＯＦＦされていてもバッテリ５５が充電中であるときは、機器温度調整装置６１の循環ポンプ６２を運転し、図４～図１０に破線で示す如く熱媒体配管６６内に熱媒体を循環させるものとする。更に、図３には示していないが、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、機器温度調整装置６１の熱媒体加熱ヒータ６３を発熱させることでバッテリ５５を加熱するバッテリ加熱モードも実行する。

　（１）暖房モード
　先ず、図４を参照しながら暖房モードについて説明する。尚、各機器の制御はヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５の協働により実行されるものであるが、以下の説明ではヒートポンプコントローラ３２を制御主体とし、簡略化して説明する。図４には暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調コントローラ４５の空調操作部５３へのマニュアルの空調設定操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁２２、電磁弁３５、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、更にこの冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、冷媒配管１３Ｋからガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は、車室内に吹き出される空気の目標温度（車室内に吹き出される空気の温度の目標値）である後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器４の目標温度）から目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉ及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房する。

　（２）除湿暖房モード
　次に、図５を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図５は除湿暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１、電磁弁２２、電磁弁３５を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁６９は閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て一部は冷媒配管１３Ｊに入り、室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、この冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。

　一方、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに流入し、冷媒配管１３Ｂに至る。次に、冷媒は室内膨張弁８に至り、この室内膨張弁８にて減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときに吸熱器９で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃに出て冷媒配管１３Ｄからの冷媒（室外熱交換器７からの冷媒）と合流した後、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は、実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯから算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御するか、又は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器圧力Ｐｃｉによるか吸熱器温度Ｔｅによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。また、吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房する。

　（３）除湿冷房モード
　次に、図６を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図６は除湿冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２０、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

　放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至り、暖房モードや除湿暖房モードよりも開き気味（大きい弁開度の領域）で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこを経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱（除湿暖房時よりも加熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と吸熱器９の目標温度（吸熱器温度Ｔｅの目標値）である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯにするように圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）と目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力Ｐｃｉの目標値）に基づき、放熱器圧力Ｐｃｉを目標放熱器圧力ＰＣＯにするように室外膨張弁６の弁開度を制御することで放熱器４による必要なリヒート量（再加熱量）を得る。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（再加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房する。

　（４）冷房モード（単独モード、空調（単独）モード）
　次に、図７を参照しながら冷房モードについて説明する。図７は冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３には通電されない。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

　（５）空調（優先）＋バッテリ冷却モード（協調モード、空調（優先）＋被温調対象冷却モード）
　次に、図８を参照しながら空調（優先）＋バッテリ冷却モードについて説明する。図８は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁３５、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、及び、電磁弁２２を閉じる。

　そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、この運転モードでは補助ヒータ２３には通電されない。また、熱媒体加熱ヒータ６３にも通電されない。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後に分流され、一方はそのまま冷媒配管１３Ｂを流れて室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８に流入した冷媒はそこで減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。

　他方、逆止弁１８を経た冷媒の残りは分流され、分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に実線矢印で示す）。

　一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒と熱交換し、吸熱されて熱媒体は冷却される。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に破線矢印で示す）。

　この空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開いた状態を維持し、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて後述する図１２に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリコントローラ７３から送信される）に基づき、電磁弁６９を以下の如く開閉制御する。

　尚、吸熱器温度Ｔｅは、実施例における吸熱器９の温度又はそれにより冷却される対象（空気）の温度である。また、熱媒体温度Ｔｗは、実施例における冷媒－熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象（熱媒体）の温度として採用しているが、被温調対象であるバッテリ５５の温度を示す指標でもある（以下、同じ）。

　図１３はこの空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける電磁弁６９の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の被温調対象用電磁弁制御部９０には熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗと、当該熱媒体温度Ｔｗの目標値としての所定の目標熱媒体温度ＴＷＯが入力される。そして、被温調対象用電磁弁制御部９０は、目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴｗＵＬと下限値ＴｗＬＬを設定し、電磁弁６９を閉じている状態からバッテリ５５の発熱等により熱媒体温度Ｔｗが高くなり、上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、電磁弁６９を開放する（電磁弁６９開指示）。これにより、冷媒は冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して蒸発し、熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体を冷却するので、この冷却された熱媒体によりバッテリ５５は冷却される。

　その後、熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴｗＬＬまで低下した場合、電磁弁６９を閉じる（電磁弁６９閉指示）。以後、このような電磁弁６９の開閉を繰り返して、車室内の冷房を優先しながら、熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに制御し、バッテリ５５の冷却を行う。

　（６）空調運転の切り換え
　ヒートポンプコントローラ３２は下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
　ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ－Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・（Ｉ）
　ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

　そして、ヒートポンプコントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各空調運転のうちの何れかの空調運転を選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ、熱媒体温度Ｔｗ等の運転条件や環境条件、設定条件の変化に応じ、前記各空調運転を選択して切り換えていく。例えば、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの移行は、バッテリコントローラ７３からのバッテリ冷却要求が入力されたことに基づいて実行される。この場合、バッテリコントローラ７３は例えば熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定値以上に上昇した場合にバッテリ冷却要求を出力し、ヒートポンプコントローラ３２や空調コントローラ４５に送信するものである。

　（７）バッテリ冷却（優先）＋空調モード（協調モード、被温調対象冷却（優先）＋空調モード）
　次に、バッテリ５５の充電中の動作について説明する。例えば急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているときに（これらの情報はバッテリコントローラ７３から送信される）、車両のイグニッション（ＩＧＮ）のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、バッテリ冷却要求があり、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされた場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。このバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方は、図８に示した空調（優先）＋バッテリ冷却モードの場合と同様である。

　但し、このバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁６９を開いた状態に維持し、熱媒体温度センサ７６（バッテリコントローラ７３から送信される）が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する図１４に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づき、電磁弁３５を以下の如く開閉制御する。

　図１５はこのバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける電磁弁３５の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の吸熱器用電磁弁制御部９５には吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器温度Ｔｅと、当該吸熱器温度Ｔｅの目標値としての所定の目標吸熱器温度ＴＥＯが入力される。そして、吸熱器用電磁弁制御部９５は、目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬを設定し、電磁弁３５を閉じている状態から吸熱器温度Ｔｅが高くなり、上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、電磁弁３５を開放する（電磁弁３５開指示）。これにより、冷媒は吸熱器９に流入して蒸発し、空気流通路３を流通する空気を冷却する。

　その後、吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合、電磁弁３５を閉じる（電磁弁３５閉指示）。以後、このような電磁弁３５の開閉を繰り返して、バッテリ５５の冷却を優先しながら、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに制御し、車室内の冷房を行う。

　（８）バッテリ冷却（単独）モード（単独モード、被温調対象冷却（単独）モード）
　次に、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているとき、バッテリ冷却要求があった場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードを実行する。但し、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。図９はこのバッテリ冷却（単独）モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。バッテリ冷却（単独）モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁３５を閉じる。

　そして、圧縮機２、及び、室外送風機１５を運転する。尚、室内送風機２７は運転されず、補助ヒータ２３にも通電されない。また、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３も通電されない。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき、電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後、全てが分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に実線矢印で示す）。

　一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒により吸熱され、熱媒体は冷却されるようになる。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に破線矢印で示す）。

　このバッテリ冷却（単独）モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する図１４に示す如く圧縮機２の回転数を制御することにより、バッテリ５５を冷却する。これにより、車室内を空調する必要が無い場合には、バッテリ５５を強力に冷却することができるようになる。

　（９）除霜モード
　次に、図１０を参照しながら室外熱交換器７の除霜モードについて説明する。図１０は除霜モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器７では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器７には外気中の水分が霜となって付着する。

　そこで、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（室外熱交換器７における冷媒蒸発温度）と、室外熱交換器７の無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅとの差ΔＴＸＯ（＝ＴＸＯｂａｓｅ－ＴＸＯ）を算出しており、室外熱交換器温度ＴＸＯが無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅより低下して、その差ΔＴＸＯが所定値以上に拡大した状態が所定時間継続した場合、室外熱交換器７に着霜しているものと判定して所定の着霜フラグをセットする。

　そして、この着霜フラグがセットされており、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器に充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されるとき、ヒートポンプコントローラ３２は以下の如く室外熱交換器７の除霜モードを実行する。

　ヒートポンプコントローラ３２はこの除霜モードでは、冷媒回路Ｒを前述した暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、当該圧縮機２から吐出された高温の冷媒を放熱器４、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させ、当該室外熱交換器７の着霜を融解させる（図１０）。そして、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯが所定の除霜終了温度（例えば、＋３℃等）より高くなった場合、室外熱交換器７の除霜が完了したものとして除霜モードを終了する。

　（１０）バッテリ加熱モード
　また、空調運転を実行しているとき、或いは、バッテリ５５を充電しているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ加熱モードを実行する。このバッテリ加熱モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は循環ポンプ６２を運転し、熱媒体加熱ヒータ６３に通電する。尚、電磁弁６９は閉じる。

　これにより、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこを通過して熱媒体加熱ヒータ６３に至る。このとき熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されているので、熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３により加熱されて温度上昇した後、バッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は加熱されると共に、バッテリ５５を加熱した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す。

　このバッテリ加熱モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて熱媒体加熱ヒータ６３の通電を制御することにより、熱媒体温度Ｔｗを所定の目標熱媒体温度ＴＷＯに調整し、バッテリ５５を加熱する。

　（１１）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の制御
　また、ヒートポンプコントローラ３２は、暖房モードでは放熱器圧力Ｐｃｉに基づき、図１１の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出し、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、吸熱器温度Ｔｅに基づき、図１２の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出する。尚、除湿暖房モードでは圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈと圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃのうちの低い方向を選択する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードでは、熱媒体温度Ｔｗに基づき、図１３の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出する。

　（１１－１）放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの算出
　先ず、図１１を用いて放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１１は放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部７８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ－Ｔｅ）／（Ｔｈｐ－Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、ヒータ温度Ｔｈｐの目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。

　尚、ヒータ温度Ｔｈｐは放熱器４の風下側の空気温度（推定値）であり、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉと放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉから算出（推定）する。また、過冷却度ＳＣは放熱器入口温度センサ４３と放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎと冷媒出口温度Ｔｃｉから算出される。

　前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部７９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部８１はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力Ｐｃｉに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部７８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８１が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂは加算器８２で加算され、ＴＧＮＣｈ００としてリミット設定部８３に入力される。

　リミット設定部８３では制御上の下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏと上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｈ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部８４を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。即ち、圧縮機２の回転数は上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉ以下に制限される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部８４は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈが上述した下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとなり、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯの上下に設定された所定の上限値ＰＵＬと下限値ＰＬＬのうちの上限値ＰＵＬまで上昇した状態が所定時間ｔｈ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＬＬまで低下した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈを下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で放熱器圧力Ｐｃｉが上限値ＰＵＬまで上昇した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬまで低下し、圧縮機２を起動した後、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬより高くならない状態が所定時間ｔｈ２継続した場合、圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１１－２）吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの算出
　次に、図１２を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１２は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部８６は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶでもよい）と、目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを算出する。

　また、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器８８で加算され、ＴＧＮＣｃ００としてリミット設定部８９に入力される。

　リミット設定部８９では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９１を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。従って、圧縮機２の回転数は上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ以下に制限される。但し、この上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉは後述する如くヒートポンプコントローラ３２により変更される。また、加算器８８で加算された値ＴＧＮＣｃ００が上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ－ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｃ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この吸熱器温度Ｔｅに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９１は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとなり、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に設定された上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬのうちの下限値ＴｅＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｃ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃを下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１１－３）熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗの算出
　次に、図１４を用いて熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１４は熱媒体温度Ｔｗに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９２は外気温度Ｔａｍと、機器温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｗｆｆを算出する。

　また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂは加算器９４で加算され、ＴＧＮＣｗ００としてリミット設定部９６に入力される。

　リミット設定部９６では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｗ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９７を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗとして決定される。従って、圧縮機２の回転数は上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ以下に制限される。但し、この上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉは後述する如くヒートポンプコントローラ３２により変更される。また、加算器９４で加算された値ＴＧＮＣｗ００が上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ－ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｗ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗにより、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９７は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗが上述した下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された上限値ＴｗＵＬと下限値ＴｗＬＬのうちの下限値ＴｗＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗを下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴｗＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１２）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の上限回転数の変更制御
　次に、図１６～図２４を参照しながらヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）及びＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）の変更制御について説明する。前述した如く圧縮機２は車両のバッテリ５５で駆動される電動式の圧縮機であるため、高回転では比較的大きな駆動音を発生する。そのため、車室内の音のレベルが低く、静かな状況ではこの圧縮機２の駆動音が搭乗者に聞こえて耳障りとなる。一方、車室内の音のレベルが高い状況では、圧縮機２を高回転で駆動させても駆動音は耳障りにならない。

　この車室内の音のレベルに影響する要因として、圧縮機２の駆動音以外の要因、実施例では、室内送風機２７の風量、前述した各吹出口からの吹出モード、空気流通路３への空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）、車速ＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍを採用する。そして、ヒートポンプコントローラ３２はこれらの要因に基づき、実施例では式（ＩＩ）、（ＩＩＩ）を用いて前述した冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード等の際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと、バッテリ冷却（単独）モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モードの際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗの上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを変更する。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ＝ＭＡＸ（ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ）　・・（ＩＩ）
　ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ＝ＭＡＸ（ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍ）　・・（ＩＩＩ）
　尚、上記ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶは、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤは、前述したＦＯＯＴ吹出口、ＶＥＮＴ吹出口等の吹出口２９からの吹出モードに基づく上限回転数変更値である。また、上記ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣは、前述した空気流通路３への空気の導入モード（内気循環モード、外気導入モード）に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤは、前述した音響機器の音量に基づく上限回転数変更値である。更に、上記ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰは、車速に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍは、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値である。

　即ち、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶ、吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤ、導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣ、音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤ、車速に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍのうち、最も高い（ＭＡＸ）値をそれぞれ上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）及び上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定する。

　その理由としては、上記何れかの要因で車室内の音のレベルが高く、圧縮機２の駆動音が搭乗者の耳障りとなり難い状況では、圧縮機２の上限回転数は高い方が良く、その分、空調性能やバッテリ５５の冷却性能に与える悪影響を低減することができるようになるからである。次に、各要因に基づく上限回転数変更値の算出手順について説明する。

　（１２－１）室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値の算出
　先ず、図１６を用いて室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶの算出手順の一例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶを当該室内送風機２７の風量を示す指標とし、このブロワ電圧ＢＬＶに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを算出する。この場合、ヒートポンプコントローラ３２はブロワ電圧ＢＬＶが低くなる程、即ち、室内送風機２７の風量が低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを変更する。

　ここで、図１６の上側のグラフは本発明における単独モード（冷房モード及びバッテリ冷却（単独）モード）の場合を示している。この上側のグラフにおいて横軸はブロワ電圧ＢＬＶであり、所定値ＢＬＶ１～ＢＬＶ４は、ＢＬＶ４＜ＢＬＶ３＜ＢＬＶ２＜ＢＬＶ１の関係とし、室内送風機２７の風量と車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶであり、最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。この最高値ＮＣ１は実施例では圧縮機２を運転する際に許容される最高の回転数である。

　実施例では、単独モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを、ブロワ電圧ＢＬＶが所定値ＢＬＶ１のときはＮＣ１とする。そして、ブロワ電圧ＢＬＶが低下（室内送風機２７の風量が低下）してＢＬＶ２になるまでそれを維持し、ＢＬＶ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを下げ始め、ＢＬＶ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶをＮＣ２とした状態からブロワ電圧ＢＬＶが上昇（室内送風機２７の風量が上昇）した場合、ＢＬＶ３になるまではそれを維持し、ＢＬＶ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを上げ始め、ＢＬＶ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを上昇させていく。尚、ＢＬＶ１とＢＬＶ２の差、及び、ＢＬＶ３とＢＬＶ４の差はヒステリシスである。

　また、図１６の下側のグラフは本発明における協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）の場合を示している。この下側のグラフにおいて縦軸の最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ３は、ＮＣ３＜ＮＣ１の関係とし、更に、ＮＣ２＜ＮＣ３する。これにより、ヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶの最低値ＮＣ３を、単独モードでの上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更することになる。

　実施例では、協調モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを、ブロワ電圧ＢＬＶが所定値ＢＬＶ１のときはＮＣ１とする。そして、ブロワ電圧ＢＬＶが低下（室内送風機２７の風量が低下）してＢＬＶ２になるまでそれを維持し、ＢＬＶ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを下げ始め、ＢＬＶ４でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶをＮＣ３とした状態からブロワ電圧ＢＬＶが上昇（室内送風機２７の風量が上昇）した場合、ＢＬＶ３になるまではそれを維持し、ＢＬＶ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを上げ始め、ＢＬＶ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶを上昇させていく。

　そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＢＬＶが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　室内送風機２７の風量（ブロワ電圧ＢＬＶ）が低下すると、風量が多い場合に比して車室内は音のレベルは低くなり、静かになる。そのため、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、ヒートポンプコントローラ３２により室内送風機２７の風量に基づき、当該風量が低くなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で変更することで、室内送風機２７の風量が低下した状況においては圧縮機２の駆動音を低減することができるようになる。また、室内送風機２７の風量が低下することは必要な空調能力も低いことを意味するので、総じて搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　更に、ヒートポンプコントローラ３２は、協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）での圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を、単独モード（冷房モード及びバッテリ冷却（単独）モード）より上げる方向で変更するようにしたので、冷媒が吸熱器９及び冷媒－熱媒体熱交換器６４で吸熱する協調モードにおいては、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を上げて圧縮機２の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することが可能となる。これらにより、バッテリ５５の適切な冷却と、快適な空調運転を実現し、商品性を向上させることができるようになる。

　この場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）の最低値ＮＣ３を、単独モードでの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更するので、上限回転数の最高値ＮＣ１が上昇してしまう不都合も回避でき、信頼性も向上させることができるようになる。

　（１２－２）吹出モードに基づく上限回転数変更値の算出
　次に、図１７を用いて吹出口２９からの吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤの算出手順の一例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は吹出口２９からの空気の吹出モードがＦＯＯＴ吹出口から吹き出すＦＯＯＴモードである場合、吹出モードフラグｆＭＯＤをセット（「１」）し、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードである場合は吹出モードフラグｆＭＯＤをリセット（「０」）する。

　そして、吹出モードフラグｆＭＯＤがセットされている場合、単独モード（冷房モード、バッテリ冷却（単独）モード）では、ヒートポンプコントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤを最低値ＮＣ２とし、リセットされている場合には最高値ＮＣ１とする。また、吹出モードフラグｆＭＯＤがセットされている場合、協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）では、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤを最低値ＮＣ３とし、リセットされている場合には最高値ＮＣ１とする。

　上記ＮＣ１～ＮＣ３の関係は前述の図１６の場合と同様であるので、即ち、ヒートポンプコントローラ３２は吹出モードがＦＯＯＴモード（ｆＭＯＤがセット）である場合、ＶＥＮＴモードの場合（ｆＭＯＤリセット）に比して下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤを変更することになる。そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＭＯＤが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　搭乗者の耳から遠いＦＯＯＴ吹出口から空気を吹き出すＦＯＯＴモードの場合は、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードの場合に比して、搭乗者の耳に届く車室内の音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、ヒートポンプコントローラ３２がＦＯＯＴモードの場合、ＶＥＮＴモードの場合に比して圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で変更することで、ＦＯＯＴモードにおいては圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　そして、この場合も実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）の最低値ＮＣ３を、単独モードでの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更するので、圧縮機２の能力が不足する状態に陥る不都合を回避しながら、上限回転数の最高値ＮＣ１が上昇してしまう不都合も回避できるようになり、信頼性も向上させることができるようになる。

　（１２－３）空気流通路３への空気の導入モードに基づく上限回転数変更値の算出
　次に、図１８を用いて空気流通路３への空気の導入モード（内気循環モード、外気導入モード）に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣの算出手順について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は空気流通路３への空気の導入モードが外気導入モードである場合、導入モードフラグｆＲＥＣをセット（「１」）し、内気循環モードである場合は導入モードフラグｆＲＥＣをリセット（「０」）する。

　そして、導入モードフラグｆＲＥＣがセットされている場合、単独モード（冷房モード、バッテリ冷却（単独）モード）では、ヒートポンプコントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣを最低値ＮＣ２とし、リセットされている場合には最高値ＮＣ１とする。また、導入モードフラグｆＲＥＣがセットされている場合、協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）では、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣを最低値ＮＣ３とし、リセットされている場合には最高値ＮＣ１とする。

　上記ＮＣ１～ＮＣ３の関係は前述の図１６の場合と同様であるので、即ち、ヒートポンプコントローラ３２は空気流通路３への空気の導入モードが外気導入モードである場合、内気循環モードの場合に比して下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣを変更することになる。そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＲＥＣが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　空気流通路３に外気を導入する外気導入モードでは内気を導入する内気循環モードに比して車室内に吹き出される風量が低下するため、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、ヒートポンプコントローラ３２が、外気導入モードの場合、内気循環モードの場合に比して圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で変更することで、外気導入モードにおいては圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　（１２－４）音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）に基づく上限回転数変更値の算出
　次に、図１９を用いて音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤの算出手順の一例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は、車両側から入力される情報である音響機器の音量ＡＵＤに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを算出する。この場合、ヒートポンプコントローラ３２は音量ＡＵＤが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを変更する。

　ここで、図１９の上側のグラフは本発明における単独モード（冷房モード及びバッテリ冷却（単独）モード）の場合を示している。この上側のグラフにおいて横軸は音響機器の音量ＡＵＤであり、所定値ＡＵＤ１～ＡＵＤ４は、ＡＵＤ４＜ＡＵＤ３＜ＡＵＤ２＜ＡＵＤ１の関係とし、音響機器の音量ＡＵＤと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤであり、最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。この最高値ＮＣ１は実施例では圧縮機２を運転する際に許容される最高の回転数である。

　実施例では、単独モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを、音量ＡＵＤが所定値ＡＵＤ１のときはＮＣ１とする。そして、音量ＡＵＤが低下してＡＵＤ２になるまでそれを維持し、ＡＵＤ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを下げ始め、ＡＵＤ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤをＮＣ２とした状態から音量ＡＵＤが上昇した場合、ＡＵＤ３になるまではそれを維持し、ＡＵＤ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを上げ始め、ＡＵＤ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを上昇させていく。尚、ＡＵＤ１とＡＵＤ２の差、及び、ＡＵＤ３とＡＵＤ４の差はヒステリシスである。

　また、図１９の下側のグラフは本発明における協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）の場合を示している。この下側のグラフにおいて縦軸の最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ３は、ＮＣ３＜ＮＣ１の関係とし、更に、ＮＣ２＜ＮＣ３する。これにより、ヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤの最低値ＮＣ３を、単独モードでの上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更することになる。

　実施例では、協調モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを、音量ＡＵＤが所定値ＡＵＤ１のときはＮＣ１とする。そして、音量ＡＵＤが低下してＡＵＤ２になるまでそれを維持し、ＡＵＤ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを下げ始め、ＡＵＤ４でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤをＮＣ３とした状態から音量ＡＵＤが上昇した場合、ＡＵＤ３になるまではそれを維持し、ＡＵＤ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを上げ始め、ＡＵＤ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤを上昇させていく。

　そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＡＵＤが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤが小さい場合、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、ヒートポンプコントローラ３２により、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤに基づき、当該音量ＡＵＤが小さくなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で変更することで、音響機器の音量ＡＵＤが低い状況では圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　（１２－５）車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値の算出
　次に、図２０を用いて車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰの算出手順の一例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は車速センサ５２が検出する車速ＶＳＰに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを算出する。この場合、ヒートポンプコントローラ３２は車速ＶＳＰが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを変更する。

　ここで、図２０の上側のグラフは本発明における単独モード（冷房モード及びバッテリ冷却（単独）モード）の場合を示している。この上側のグラフにおいて横軸は車速ＶＳＰであり、所定値ＶＳＰ１～ＶＳＰ４は、ＶＳＰ４＜ＶＳＰ３＜ＶＳＰ２＜ＶＳＰ１の関係とし、車速ＶＳＰと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰであり、最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。この最高値ＮＣ１は実施例では圧縮機２を運転する際に許容される最高の回転数である。

　実施例では、単独モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１のときはＮＣ１とする。そして、車速ＶＳＰが低下してＶＳＰ２になるまでそれを維持し、ＶＳＰ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを下げ始め、ＶＳＰ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰをＮＣ２とした状態から車速ＶＳＰが上昇した場合、ＶＳＰ３になるまではそれを維持し、ＶＳＰ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを上げ始め、ＶＳＰ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを上昇させていく。尚、ＶＳＰ１とＶＳＰ２の差、及び、ＶＳＰ３とＶＳＰ４の差はヒステリシスである。

　また、図２０の下側のグラフは本発明における協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）の場合を示している。この下側のグラフにおいて縦軸の最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ３は、ＮＣ３＜ＮＣ１の関係とし、更に、ＮＣ２＜ＮＣ３する。これにより、ヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰの最低値ＮＣ３を、単独モードでの上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更することになる。

　実施例では、協調モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１のときはＮＣ１とする。そして、車速ＶＳＰが低下してＶＳＰ２になるまでそれを維持し、ＶＳＰ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを下げ始め、ＶＳＰ４でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰをＮＣ３とした状態から車速ＶＳＰが上昇した場合、ＶＳＰ３になるまではそれを維持し、ＶＳＰ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを上げ始め、ＶＳＰ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰを上昇させていく。

　そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＶＳＰが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　このようにヒートポンプコントローラ３２によって車速ＶＳＰの変化に基づき、車速ＶＳＰが低くなる程（停車を含む）、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で連続して変更することで、停車時等に圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　（１２－６）外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値の算出
　次に、図２１を用いて外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍの算出手順の一例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを算出する。この場合、ヒートポンプコントローラ３２は外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを変更する。

　ここで、図２１の上側のグラフは本発明における単独モード（冷房モード及びバッテリ冷却（単独）モード）の場合を示している。この上側のグラフにおいて横軸は外気温度Ｔａｍであり、所定値Ｔａｍ１～Ｔａｍ４は、Ｔａｍ４＜Ｔａｍ３＜Ｔａｍ２＜Ｔａｍ１の関係とし、外気温度Ｔａｍと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍであり、最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。この最高値ＮＣ１は実施例では圧縮機２を運転する際に許容される最高の回転数である。

　実施例では、単独モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを、外気温度Ｔａｍが所定値Ｔａｍ１のときはＮＣ１とする。そして、外気温度Ｔａｍが低下してＴａｍ２になるまでそれを維持し、Ｔａｍ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを下げ始め、Ｔａｍ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍをＮＣ２とした状態から外気温度Ｔａｍが上昇した場合、Ｔａｍ３になるまではそれを維持し、Ｔａｍ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを上げ始め、Ｔａｍ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを上昇させていく。尚、Ｔａｍ１とＴａｍ２の差、及び、Ｔａｍ３とＴａｍ４の差はヒステリシスである。

　また、図２１の下側のグラフは本発明における協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モード）の場合を示している。この下側のグラフにおいて縦軸の最高値ＮＣ１、最低値ＮＣ３は、ＮＣ３＜ＮＣ１の関係とし、更に、ＮＣ２＜ＮＣ３する。これにより、ヒートポンプコントローラ３２は、協調モードでの圧縮機２の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍの最低値ＮＣ３を、単独モードでの上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍの最低値ＮＣ２よりも上げる方向で変更することになる。

　実施例では、協調モードでは上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを、外気温度Ｔａｍが所定値Ｔａｍ１のときはＮＣ１とする。そして、外気温度Ｔａｍが低下してＴａｍ２になるまでそれを維持し、Ｔａｍ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを下げ始め、Ｔａｍ４でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを低下させていく。

　ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍをＮＣ３とした状態から外気温度Ｔａｍが上昇した場合、Ｔａｍ３になるまではそれを維持し、Ｔａｍ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを上げ始め、Ｔａｍ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍを上昇させていく。

　そして、前記式（ＩＩ）、式（ＩＩＩ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＴａｍが上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。

　このようにヒートポンプコントローラ３２により、外気温度Ｔａｍが低くなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げる方向で変更することで、車両を構成する機器（圧縮機２のマウントやゴムホース等）が低外気温下で硬化し、振動による騒音が大きくなる状況下においても圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（図１２）、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ（図１４）を下げ、振動に伴う騒音の発生を低減することができるようになる。

　以上のように協調モード（空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード）では、単独モード（冷房モード、バッテリ冷却（単独）モード）に比して圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを上げる方向で変更するようにしたので、冷媒が蒸発(吸熱）する経路が長くなる空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいては、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを上げて圧縮機２の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することが可能となる。これにより、適切なバッテリ５５の冷却と、快適な空調運転を実現し、信頼性と商品性を向上させることができるようになる。

　また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ冷却（単独）モードでは冷媒－熱媒体熱交換器６４で冷媒を吸熱させ、冷房モードでは吸熱器９で冷媒を吸熱させると共に、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、冷媒－熱媒体熱交換器６４及び吸熱器９で冷媒を吸熱させるようにしたので、バッテリ冷却（単独）モードと冷房モードではバッテリ５５の冷却と車室内の冷房をそれぞれ行い、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードではバッテリ５５を冷却しながら車室内を空調も行うことができるようになる。

　そして、冷媒－熱媒体熱交換器６４と吸熱器９の双方で冷媒が吸熱（蒸発）するバッテリ冷却（優先）＋空調モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを上げて圧縮機２の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することができるようになる。

　この場合、実施例では冷媒－熱媒体熱交換器６４への冷媒の流通を制御する電磁弁６９と、吸熱器９への冷媒の流通を制御する電磁弁３５を設け、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ冷却（単独）モードと冷房モードにおいて、電磁弁６９と電磁弁３５のうちの何れか一方を開き、他方を閉じると共に、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、電磁弁６９及び電磁弁３５を開くようにしたので、各運転モードを円滑に実行することができるようになる。

　更に、実施例では電磁弁６９を開いて熱媒体温度Ｔｗで圧縮機２の回転数を制御し、電磁弁３５を閉じるバッテリ冷却（単独）モードと、電磁弁３５を開いて吸熱器温度Ｔｅで圧縮機２の回転数を制御し、電磁弁６９を閉じる冷房モードを実行するようにしているので、バッテリ５５の冷却と、車室内の空調を円滑に行うことができるようになる。

　また、実施例では電磁弁６９を開き、熱媒体温度Ｔｗで圧縮機２の回転数を制御し、吸熱器温度Ｔｅで電磁弁３５を開閉制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードと、電磁弁３５を開き、吸熱器温度Ｔｅで圧縮機２の回転数を制御し、熱媒体温度Ｔｗで電磁弁６９を開閉制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしているので、バッテリ５５を冷却しながら車室内の冷房を行うなかで、状況に応じてバッテリ５５の冷却を優先するか、車室内の空調を優先するかを切り換え、効果的なバッテリ５５の冷却と、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

　（１３）バッテリ温度Ｔｗによる圧縮機２の上限回転数の変更制御
　上記のように車室内の音のレベルで圧縮機２の上限回転数を変更（制限）しているなかで、圧縮機２の回転数が上限回転数となり、且つ、バッテリコントローラ７３から送信されるバッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリ温度センサ７７が検出する）が低下せずに所定の閾値Ｔｃｅｌｌ１よりも高くなった場合、ヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを上げる方向で変更する。これは熱媒体温度Ｔｗで圧縮機２の回転数を制御する場合に特に有効である。また、実施例では上述したバッテリ冷却（単独）モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードで実行することとする。

　この場合、ヒートポンプコントローラ３２は、前述した図１６～図２１の制御における最低値ＮＣ３及び最低値ＮＣ２を最高値ＮＣ１にする。即ち、ヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが閾値Ｔｃｅｌｌ１より高くなった場合、バッテリ冷却（単独）モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいて、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを、車室内の音のレベルによる制限を行わず、最高値ＮＣ１に固定することになる。

　このように、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定の閾値Ｔｃｅｌｌ１より高い場合、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを上げる方向で変更するようにすれば、バッテリ５５の温度が高くなり、冷却が必要となっていることに基づいて圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉを上げることができるようになる。

　その場合も、ヒートポンプコントローラ３２は、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ、ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉの最低値ＮＣ３やＮＣ２を、最高値ＮＣ１にするようにしているので、最高値ＮＣ１が上昇してしまう不都合を回避しながら、圧縮機２の駆動音の問題に優先してバッテリ５５を冷却することができるようになり、更なる信頼性の向上を図ることができるようになる。

　（１４）圧縮機２の制御上の上限回転数を上げる方向で変更していることの報知
　また、制御装置１１（空調コントローラ４５）は運転モードが上述した協調モード（バッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モード）を実行していること、及び、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの温度上昇で上限回転数を上げる方向で変更していることを空調操作部５３のディスプレイ５３Ａの所定の位置に表示（報知）する。この表示例を図２２に示す。図２２の最上段は通常運転時（後述する第１の運転モードを含む）の状態であり、例えば灰色の四角Ｄ１を表示する。前述したバッテリ冷却（単独）モードや冷房モード、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モードも同様である。一方、前述した協調モード（バッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モード）や後述する第２の運転モードを実行する場合や、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの上昇で上限回転数を変更している場合、四角Ｄ２に表示状態を切り換える。尚、例えばエコモード等が使用者により設定された場合には四角Ｄ３に表示状態を切り換える。

　前述した如く協調モード（バッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モード）や、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが高くなった場合、圧縮機２の上限回転数が高くなるため、圧縮機２の実際の回転数も高くなり、その分、騒音（圧縮機２の駆動音）も大きくなるが、係る場合にディスプレイ５３Ａで表示（報知）することにより、圧縮機２の上限回転数が上昇していることを使用者に報知し、無用な不快感や不安感を使用者に与える不都合を解消することができるようになる。

　次に、図２３は本発明を適用可能な他の実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。図２３は車室内の後部（リアシート）に供給する空気を冷却するための蒸発器としてのリアシート用の吸熱器１０１を備えた車両用空気調和装置１の一例である。尚、この図において図１と同一符号で示すものは同一若しくは同様の機能を奏するものとする。

　但し、吸熱器９は車室内の前部（フロントシート）に供給する空気を冷却するためのフロントシート用の吸熱器となる。また、図１９では室内送風機２７やマフラー５、ストレーナ１９等は示していないが、実際には同様の位置に設けられているものとする。更に、この例では電磁弁２０や電磁弁２２は設けられておらず、過冷却部１６から出た冷媒配管１３Ｂが逆止弁１８を介して室内膨張弁８（この場合、全閉可能な電動弁）に接続されている。また、冷媒配管１３Ｄは冷媒配管１３Ｂから分岐している。

　そして、リアシート用のＨＶＡＣユニット１０Ａの空気流通路３Ａにも図示しないが室内送風機が設けられている。また、空気流通路３Ａにはリアシート用吸熱器１０１と補助ヒータ１０２が配置され、冷媒配管１３Ｂに接続された冷媒配管１３Ｈがリアシート用の室内膨張弁１０３（全閉可能な電動弁）を介してリアシート用吸熱器１０１の入口に接続されている。また、リアシート用吸熱器１０１の出口の冷媒配管１３Ｌが冷媒配管７１を介して冷媒配管１３Ｃに接続されている。

　このような構成で、フロントシート側の暖房モードは図１の場合と同様である。即ち、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４で放熱させ、室外膨張弁６で減圧した後、室外熱交換器７で吸熱させる。但し、室外熱交換器７を出た冷媒は、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６、冷媒配管１３Ｂ、電磁弁２１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２へと流れることになる。また、フロントシート側の冷房モードも図１の場合と同様である。但し、室外膨張弁６は全開とされる。即ち、圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７で放熱させ、室内膨張弁８で減圧した後、吸熱器９で吸熱させる。

　尚、この実施例では電磁弁２１を閉じ、室内膨張弁８を開いて、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４で放熱させ、室内膨張弁８で冷媒を減圧した後、吸熱器９で吸熱させることでフロントシート側の除湿モードを実行することになる。

　一方、リアシート側の暖房モードは室内膨張弁１０３を閉じ、補助ヒータ１０２を発熱させる。また、冷房モードは補助ヒータ１０２の発熱を停止して、室内膨張弁１０３を開き、冷媒を減圧した後、リアシート用吸熱器１０１で吸熱させる。また、除湿モードはそれに加えて補助ヒータ１０２を発熱させることになる。この実施例の場合には、このようにしてヒートポンプコントローラ３２は、車室内の前部（フロントシート側）と後部（リアシート側）を冷房モード、暖房モード、除湿モードを実行する。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は前述同様の空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードを実行する。但し、空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリ冷却（優先）＋空調モードでは、吸熱器９とリアシート用の吸熱器１０１の双方、若しくは、何れかで冷媒を吸熱（蒸発）させる場合が含まれる。

　更に、ヒートポンプコントローラ３２は基本的には前述同様に吸熱器温度Ｔｅや熱媒体温度Ｔｗで圧縮機２の回転数を制御するものであるが、この例の場合、室内膨張弁８と電磁弁６９を閉じ、リアシート用の吸熱器１０１のみで冷媒を吸熱させるリアシート側のみの冷房モードでは、当該リアシート用吸熱器１０１の温度で圧縮機２の回転数を制御することになる。

　そして、この実施例の場合には、電磁弁６９を閉じ、室内膨張弁１０３も閉じて吸熱器９のみで冷媒を吸熱（蒸発）させるモード、電磁弁６９を開き、室内膨張弁８、１０３を閉じて冷媒－熱媒体熱交換器６４のみで冷媒を吸熱させるモード、及び、電磁弁６９を閉じ、室内膨張弁８も閉じてリアシート用の吸熱器１０１のみで冷媒を蒸発させるモードが第１の運転モードとなり、それらのうちの何れか二つで蒸発させる状態が第２の運転モードとなる。

　また、それらの全てで冷媒を蒸発させるモードもヒートポンプコントローラ３２は実行するものであるが、その場合には吸熱器９、１０１、冷媒－熱媒体熱交換器６４の全てで冷媒を吸熱させるモードも第２の運転モードに含まれるものとする。

　この場合、図２４に示す如く第２の運転モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２の上限回転数を上げる方向で変更する。即ち、上記第１の運転モードでは、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ等をＮＣＭａｘＬｏとしている。その状態で、時刻ｔ１のタイミングで第２の運転モードに切り換わった場合（図２４の下段）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ等を所定の上昇率で上昇させ、最終的にＮＣＭａｘＨｉとする（図２４の上段）。

　その後、時刻ｔ２のタイミングで再び第１の運転モードに切り換わった場合、ヒートポンプコントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉ等を所定の降下率で低下させ、最終的にＮＣＭａｘＬｏに戻す。これにより、圧縮機２の能力が不足する状態に陥る不都合を回避することができるようになる。また、同様にディスプレイ５３Ａにて上限回転数を上昇させて運転していることを報知するので、使用者の不快感、不安感を解消することができる。

　尚、前述した実施例では熱媒体温度Ｔｗを冷媒－熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象（熱媒体）の温度として採用したが、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌを冷媒－熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象の温度として採用してもよく、冷媒－熱媒体熱交換器６４の温度（冷媒－熱媒体熱交換器６４自体の温度、冷媒流路６４Ｂを出た冷媒の温度等）を冷媒－熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）の温度として採用してもよい。

　また、実施例では熱媒体を循環させてバッテリ５５の温調を行うようにしたが、請求項１の発明ではそれに限らず、冷媒とバッテリ５５（被温調対象）を直接熱交換させる被温調対象用熱交換器を設けてもよい。その場合には、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度となる。

　また、実施例ではバッテリ５５の冷却と車室内の冷房を同時に行うバッテリ冷却（優先）＋空調モードと空調（優先）＋バッテリ冷却モードでバッテリ５５を冷却しながら車室内を冷房することができる車両用空気調和装置１で説明したが、バッテリ５５の冷却は冷房中に限らず、他の空調運転、例えば前述した除湿暖房モードとバッテリ５５の冷却を同時に行うようにしてもよい。その場合には、除湿暖房モードも本発明における空調（単独）モードとなり、電磁弁６９を開き、冷媒配管１３Ｆを経て吸熱器９に向かう冷媒の一部を分岐配管６７に流入させ、冷媒－熱媒体熱交換器６４に流すことになる。

　更に、実施例１では電磁弁３５を吸熱器用弁装置（弁装置）、電磁弁６９を被温調対象用弁装置（弁装置）としたが、室内膨張弁８や補助膨張弁６８を全閉可能な電動弁にて構成した場合には、各電磁弁３５や６９は不要となり、室内膨張弁８が本発明における吸熱器用弁装置（弁装置）となり、補助膨張弁６８が被温調対象用弁装置（弁装置）となる。

　また、実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。更に、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モード等の各運転モードを有する車両用空気調和装置１で本発明を説明したが、それに限らず、例えばバッテリ冷却（単独）モード、冷房モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行可能とされた車両用空気調和装置にも本発明は有効である。

　更にまた、実施例では前記車室内の音のレベルに影響する要因を、室内送風機２７の風量、車室内に空気を吹き出す吹出モード、空気流通路３に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度としたが、それに限らず、それらのうちの何れか、又は、それらの組み合わせであってもよい。

　１　車両用空気調和装置
　２　圧縮機
　３　空気流通路
　４　放熱器
　６　室外膨張弁
　７　室外熱交換器
　８、１０３　室内膨張弁
　９　吸熱器（フロントシート用の吸熱器）
　１１　制御装置
　３２　ヒートポンプコントローラ（制御装置の一部を構成）
　３５　電磁弁（吸熱器用弁装置）
　４５　空調コントローラ（制御装置の一部を構成）
　４８　吸熱器温度センサ
　５５　バッテリ（被温調対象）
　６１　機器温度調整装置
　６４　冷媒－熱媒体熱交換器（被温調対象用熱交換器）
　６８　補助膨張弁
　６９　電磁弁（被温調対象用弁装置）
　７６　熱媒体温度センサ
　１０１　リアシート用の吸熱器
　Ｒ　冷媒回路

Claims

　冷媒を圧縮する電動式の圧縮機と、
　冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
　冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、
　制御装置を少なくとも備えて前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
　前記制御装置は、前記車室内の音のレベルに影響する要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、下げる方向で前記圧縮機の制御上の上限回転数を所定の最高値と最低値の間で変更すると共に、
　前記吸熱器又は前記被温調対象用熱交換器のうちの何れか一方で冷媒を吸熱させる単独モードと、
　前記吸熱器及び前記被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、
　前記協調モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数を、前記単独モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数よりも上げる方向で変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記協調モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数の前記最低値を、前記単独モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数の前記最低値よりも上げる方向で変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、前記圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記被温調対象の温度が所定の閾値より高い場合、前記圧縮機の制御上の上限回転数の前記最低値を、当該上限回転数の前記最高値にすることを特徴とする請求項３に記載の車両用空気調和装置。
　前記車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
　該空気流通路に空気を流通させるための室内送風機を備え、
　前記車室内の音のレベルに影響する要因は、前記室内送風機の風量、前記車室内に空気を吹き出す吹出モード、前記空気流通路に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づいて前記圧縮機の上限回転数を変更する場合、前記車室内の音のレベルが低くなる程、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を前記各要因毎に算出すると共に、
　算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を前記圧縮機の制御上の上限回転数とすることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、
　前記被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用弁装置を備え、
　前記制御装置は、
　前記被温調対象用弁装置を開き、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器用弁装置を閉じる被温調対象冷却（単独）モードと、
　前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記被温調対象用弁装置を閉じる空調（単独）モードと、
　前記被温調対象用弁装置を開き、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記吸熱器用弁装置を開閉制御する被温調対象冷却（優先）＋空調モードと、
　前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記被温調対象用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記被温調対象用弁装置を開閉制御する空調（優先）＋被温調対象冷却モードを有し、
　前記単独モードは、前記被温調対象冷却（単独）モードと前記空調（単独）モードのうちの何れか一方、又は、双方であり、
　前記協調モードは、前記被温調対象冷却（優先）＋空調モードと前記空調（優先）＋被温調対象冷却モードのうちの何れか一方、又は、双方であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　冷媒を吸熱させて前記車室内の前部に供給する空気を冷却するためのフロントシート用の前記吸熱器と、
　冷媒を吸熱させて前記車室内の後部に供給する空気を冷却するためのリアシート用の前記吸熱器を備え、
　前記制御装置は、
　前記フロントシート用の吸熱器と前記リアシート用の吸熱器のうちの何れか一方で冷媒を蒸発させる第１の運転モードと、
　前記フロントシート用の吸熱器及び前記リアシート用の吸熱器で冷媒を吸熱させる第２の運転モードを有し、
　該第２の運転モードでは、前記第１の運転モードに比して、前記圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向で変更することを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記圧縮機の制御上の上限回転数を上げる方向に変更して運転していることを報知するための所定の報知装置を有することを特徴とする請求項１乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。