JP2001225637A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷媒の流路切換弁を開閉操作する運転切換時
に生じていた冷媒流動音や閉止音を抑制及び防止した車
両用空調装置の提供を目的としている 【解決手段】 ガス冷媒を圧縮して送出する圧縮機と、
ガス冷媒を凝縮液化させるコンデンサと、液冷媒を減圧
膨脹させる膨脹弁と、液冷媒を気化させるエバポレータ
とを具備し、圧縮機が電動モータにより駆動されると共
に、膨脹弁及びエバポレータを複数並列に接続してなる
液冷媒流路部に流路切換弁を備えて冷媒系が形成される
車両用空調装置において、流路切換弁である電磁弁を開
閉操作して液冷媒流路部を選択切換する時、電動モータ
の低速運転指令を出力（ＯＮ）して所定時間（Ｔ１）低
速運転を実施してから電磁弁を開閉操作し、該開閉操作
からさらに所定時間（Ｔ２）経過後に低速運転指令を解
除（ＯＦＦ）する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷媒系に複数のエ
バポレータを備えている電気式の車両用空調装置に係
り、特に、複数のエバポレータから選択して使用するも
のに応じて冷媒流路を切換操作する時に発生する騒音を
低減する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、電気自動車やハイブリッドカーと
呼ばれる車両が実用化されている。一方の電気自動車
は、電池から電力を得て走行用の電動モータを駆動する
ものであるため、内燃機関エンジンは搭載されていな
い。また、ハイブリッドカーは、内燃機関エンジンと走
行用の電動モータとを併用するものであり、従来の内燃
機関エンジンを駆動源とする自動車とは異なり、内燃機
関エンジンが走行中常に運転されるようなことはない。
なお、ハイブリッドカーに搭載される内燃機関エンジン
は、主に充電装置を駆動して電動モータ駆動用の電池を
充電する目的で運転されるものである。このような電気
自動車やハイブリッドカーにおいても、車室内を空気調
和することにより乗員にとって快適な車室環境を提供す
ることができる車両用空調装置を装備している。

【０００３】ところで、内燃機関エンジンを駆動源とし
て走行する一般的な自動車は、ブロワファン、エバポレ
ータ、ヒータコア、及び各種ダンパを備えてなる空気調
和ユニットと、低温低圧の液冷媒を空気調和ユニット内
のエバポレータへ供給する冷媒系と、高温のエンジン冷
却水を空気調和ユニット内のヒータコアへ導入する加熱
源系と、温度、湿度、日射量及び乗員の好み等の諸条件
に応じて車両用空調装置の作動制御を行う制御部とによ
り構成されている。この場合、圧縮機の駆動源として内
燃機関エンジンの出力を利用し、クラッチを介してベル
ト駆動するのが一般的である。しかし、電気自動車やハ
イブリッドカーにおいては、内燃機関エンジンが全くな
いか、あってもその運転は主として充電装置の運転など
に限られたものであるため、車両用空調装置の運転要求
と一致しない場合が多く、従って、圧縮機の駆動源とし
て内燃機関エンジンを利用するのは困難である。このた
め、電気自動車やハイブリッドカーにおいては、圧縮機
の駆動源として電動モータを採用した電気式の車両用空
気調和装置を装備することが多い。

【０００４】さて、上述した従来の車両用空調装置に
は、たとえば座席が３列に配置されたワンボックスカー
などのＲＶ車やリムジンと呼ばれる高級乗用車などのよ
うに、主として運転席及び助手席を対象とした前席用空
気調和ユニットに加えて、後席専用の空気調和ユニット
を備えたものがあり、一般に「デュアルエアコン」と呼
ばれている。このような「デュアルエアコン」の冷媒系
においては、空調しようとする空気（以下空調空気）と
熱交換して冷やすエバポレータが並列に２台配置され、
状況に応じて選択使用できるようになっている。

【０００５】図５は従来の冷媒系を示す系統図であり、
図中の符号１は圧縮機を駆動する電動モータ、２は圧縮
機、３はコンデンサ、４はレシーバ、５Ｆはフロント用
膨脹弁、５Ｒはリヤ用膨脹弁、６Ｆはフロントエバポレ
ータ、６Ｒはリヤエバポレータ、７は電磁弁、１０は冷
媒系である。この冷媒系１０では、図示のように圧縮機
２の駆動軸が別体の電動モータ１と直結されたものを採
用しているが、ハウジング内に電動モータを内蔵した密
閉型と呼ばれるものも採用可能である。この圧縮機２
は、低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒
としてコンデンサ３へ送出するものである。コンデンサ
３で凝縮液化された冷媒を気液分離させるレシーバ４の
後流側は、高温高圧の液冷媒が流れる液冷媒流路部１１
となる。この液冷媒流路部１１は、フロント用膨脹弁５
Ｆ及びフロントエバポレータ６Ｆに冷媒を供給するフロ
ント流路１１Ｆと、リヤ用膨脹弁５Ｒ及びリヤエバポレ
ータ６Ｒに冷媒を供給するリヤ流路１１Ｒとに分岐さ
れ、一方のリヤ流路１１Ｒには流路切換弁として電磁弁
７が設けられている。なお、この電磁弁７には、通常ノ
ーマルクローズ型のものが使用されている。

【０００６】このような構成では、電磁弁７を閉じてお
くことによりフロント用膨脹弁５Ｆ及びフロントエバポ
レータ６Ｆにのみ冷媒が供給され、従って、リヤエバポ
レータ６Ｒはその機能を停止した状態になる。すなわ
ち、フロントエバポレータ６Ｆが設置された前席用空気
調和ユニットでは冷媒の供給を受けて冷房及び除湿運転
を実施可能となる反面、リヤエバポレータ６Ｒが設置さ
れた後席用空気調和ユニットでは冷媒の供給がなく冷房
及び除湿運転を実施することができない。以後、このよ
うな冷媒系１０の運転状態を「前席用空気調和ユニット
単独運転（前席単独運転）」と呼ぶ。

【０００７】一方、電磁弁７を開くことによって、リヤ
用膨脹弁５Ｒ及びリヤエバポレータ６Ｒにも冷媒が供給
されるようになるので、この状態ではフロントエバポレ
ータ６Ｆ及びリヤエバポレータ６Ｒの両方が冷却機能を
発揮できる。すなわち、フロントエバポレータ６Ｆが設
置された前席用空気調和ユニット及びリヤエバポレータ
６Ｒが設置された後席用空気調和ユニットの両方におい
て、冷媒の供給を受けて冷房及び除湿運転を実施するこ
とができる。以後、このような冷媒系１０の運転状態を
「前後席用空気調和ユニット併用運転（前後席併用運
転）」あるいは「デュアル運転」と呼ぶ。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の冷媒系を備えた車両用空調装置においては、電磁弁
７の開閉操作によって液冷媒流路部１１を選択切換する
ことができるため、前席用空気調和ユニット単独運転及
び前後席用空気調和ユニット併用運転の運転切換が可能
であるが、この運転切換を圧縮機２を運転したまま実施
することにより、以下に説明するような異音発生の問題
が生じる。第１の問題点は、電磁弁７の開閉操作によっ
て前席単独運転と前後席併用運転との切換が実施される
と、冷媒の流れが急激に変化することによって大きな冷
媒流動音が生じることである。この冷媒流動音は、たと
えば閉状態の電磁弁７を開いて前席単独運転から前後席
併用運転に切り換えた場合、電磁弁７とリヤ膨脹弁５Ｒ
との間で冷媒圧力が急激に上昇するため、数秒間程度冷
媒の大きな流動音が発生するものである。

【０００９】また、第２の問題点は、電磁弁７を閉じて
前後席併用運転から前席単独運転に切り換えた場合、電
磁弁７より大きな閉止音が生じることである。このよう
な閉止音は、リヤ流路１１Ｒを通ってリヤ用膨脹弁５Ｒ
に向かう液冷媒の流れが瞬時に閉じる電磁弁７によって
急激に流路を遮断されることを原因として、いわゆる水
撃作用によって生じるものである。なお、上述した冷媒
流動音や閉止音については、冷媒系１０を流れる冷媒循
環量が多いほど、そして電磁弁７の前後に大きな圧力差
があるほど、大きくなる傾向にある。

【００１０】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、運転切換時に生じる冷媒流動音や閉止音を抑制及
び防止することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、以下の手段を採用した。請求項１に記載の
車両用空調装置は、低温低圧のガス冷媒を圧縮して送出
する圧縮機と、高温高圧のガス冷媒を凝縮液化させるコ
ンデンサと、高温高圧の液冷媒を減圧膨脹させる膨脹弁
と、低温低圧の液冷媒を気化させるエバポレータとを具
備し、前記圧縮機が電動モータにより駆動されると共
に、前記膨脹弁及び前記エバポレータを複数並列に接続
してなる液冷媒流路部に流路切換弁を備えて冷媒系が形
成される車両用空調装置であって、前記流路切換弁を開
閉操作して前記液冷媒流路部を選択切換する時、前記電
動モータの低速運転指令を出力（ＯＮ）して所定時間
（Ｔ１）低速運転を実施してから前記流路切換弁を開閉
操作し、該開閉操作からさらに所定時間（Ｔ２）経過後
に前記低速運転指令を解除（ＯＦＦ）するようにしたこ
とを特徴とするものである。

【００１２】このような車両用空調装置によれば、液冷
媒流路部を選択切換する時、電動モータの低速運転指令
を出力（ＯＮ）して所定時間（Ｔ１）低速運転を実施し
てから流路切換弁を開閉操作し、さらに開閉操作から所
定時間（Ｔ２）経過した後に低速運転指令を解除（ＯＦ
Ｆ）するようにしたので、圧縮機を低速運転した状態で
開閉操作が実施されることになる。このため、冷媒の流
動が低流速の状態で流路切換弁を開閉操作することにな
るので、冷媒流動音や閉止音の発生を抑制または防止す
ることができる。

【００１３】上記車両用空調装置においては、前記液冷
媒流路部のそれぞれに流路切換弁を備えていることが好
ましく、これにより、全てのエバポレータを単独で運転
したり、あるいは、同時に運転できるエバポレータの組
合せを自由に選択することが可能になる。この場合、前
記流路切換弁の閉操作については、前記流路切換弁の閉
操作が、前記低速運転指令を出力（ＯＮ）して所定時間
（Ｔ１）低速運転を実施してから前記低速運転指令を解
除（ＯＦＦ）するのと同時に実施してもよく、これによ
り、圧縮機の低速運転時間を最小限に抑えて冷媒流動音
や閉止音の発生を抑制または防止することができる。

【００１４】そして、上記車両用空調装置においては、
前記電動モータがインバータ制御され、前記低速運転指
令により前記圧縮機が最低速運転されるようにするのが
好ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用空調装
置の一実施形態を図面に基づいて説明する。図３は本発
明の第１の実施形態に係る冷媒系を示す系統図であり、
図中の符号１は圧縮機駆動用の電動モータ、２は圧縮
機、３はコンデンサ、４はレシーバ、５Ｆはフロント用
膨脹弁、５Ｒはリア用膨脹弁、６Ｆはフロントエバポレ
ータ、６Ｒはリアエバポレータ、７は電磁弁、１０は冷
媒系、２０は制御部、２１はデュアル運転スイッチであ
る。

【００１６】この冷媒系１０では、低温低圧のガス冷媒
を圧縮する圧縮機２が別体の電動モータ１と連結されて
モータ駆動されるようになっている。この電動モータ１
は、制御部２０によって運転制御されるものであり、低
速から高速まで回転（運転）速度の変換が可能なインバ
ータ制御の電動モータを採用している。なお、電動モー
タ１をハウジング内に内蔵した構成の密閉型圧縮機を採
用してもよい。この電動モータ１で駆動される圧縮機２
は、冷媒系１０内のエバポレータから送られてきた低温
低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコ
ンデンサ３へ送出するものである。

【００１７】コンデンサ３に送られた高温高圧のガス冷
媒は、通常外気と熱交換して凝縮液化され、高温高圧の
液冷媒となる。この状態の液冷媒は液体と気体とが混合
しているため、気液を分離させる目的でレシーバ４を通
過させる。この結果、レシーバ４の後流側は、気体の冷
媒が分離されて高温高圧の液冷媒のみが流れる液冷媒流
路部１１となる。この液冷媒流路部１１は、フロント用
膨脹弁５Ｆ及びフロントエバポレータ６Ｆに冷媒を供給
するフロント流路１１Ｆと、リヤ用膨脹弁５Ｒ及びリヤ
エバポレータ６Ｒに冷媒を供給するリヤ流路１１Ｒとに
分岐され、一方のリヤ流路１１Ｒには流路切換弁として
電磁弁７が設けられている。フロント用膨脹弁５Ｆ及び
リヤ用膨脹弁５Ｒを通過する高温高圧の液冷媒は、減圧
膨脹することで低温低圧の液（霧状）冷媒となる。そし
て、この低温低圧の液冷媒を供給されるフロントエバポ
レータ６Ｆ及びリヤエバポレータ６Ｒにおいては、液冷
媒が空調空気と熱交換することで気化し、低温低圧のガ
ス冷媒となって圧縮機２へ送られる。以下、上述した低
温低圧のガス冷媒は、圧縮機、コンデンサ、レシーバ、
膨脹弁及びエバポレータの順に冷媒系１０を循環して流
れ、熱のやりとりを伴う状態変化を繰り返すことで冷凍
サイクルが形成される。

【００１８】このような構成では、電磁弁７を閉じてお
くことによりフロント用膨脹弁５Ｆ及びフロントエバポ
レータ６Ｆが設けられたフロント流路１１Ｆにのみ冷媒
が供給され、リヤ用膨脹弁５Ｒ及びリヤエバポレータ６
Ｒが設けられたリヤ流路１１Ｒには冷媒が供給されない
前席単独運転の状態になる。従って、冷媒系１０におい
ては、フロントエバポレータ６Ｆが設置された前席用空
気調和ユニットでは冷媒の供給を受けて冷房及び除湿運
転を実施可能となり、一方、リヤエバポレータ６Ｒが設
置された後席用空気調和ユニットでは冷媒の供給がなく
冷房及び除湿運転を実施することができない。一方、電
磁弁７を開くことによって、リヤ用膨脹弁５Ｒ及びリヤ
エバポレータ６Ｒが設けられたリヤ流路１１Ｒにも冷媒
が供給されて前後席併用運転（デュアル運転）になり、
この運転状態では、フロントエバポレータ６Ｆ及びリヤ
エバポレータ６Ｒの両方が冷却機能を発揮できる。すな
わち、フロントエバポレータ６Ｆが設置された前席用空
気調和ユニット及びリヤエバポレータ６Ｒが設置された
後席用空気調和ユニットの両方において、冷媒の供給を
受けて冷房及び除湿運転を実施することができる。

【００１９】さて、上述したように冷媒系１０の運転状
態は、電磁弁７の開閉操作によって前席単独運転または
前後席併用運転のいずれかを選択して切り換えられる
が、このような切換操作を行う場合には以下に説明する
ような手順で実施する。図１に示すタイムチャートは第
１実施例を示しており、（ａ）は前席単独運転から前後
席併用運転に切り換える場合、（ｂ）は前後席併用運転
から前席単独運転へ切り換える場合である。

【００２０】図１（ａ）に示すように、前席単独運転中
は電動モータ１に通電されており、インバータ制御によ
り空調負荷に応じた回転速度で圧縮機２が運転され、か
つ、電磁弁７が閉じられている。この運転状態から時間
ｔ１でデュアル運転スイッチ２１が操作されると、同ス
イッチＯＮの信号を受けた制御部２０が電動モータの低
速運転指令を出力（ＯＮ）し、電動モータ１は低速運転
に切り換えられる。すなわち、電動モータ１はインバー
タ制御により最低の回転速度で運転されるようになり、
この結果、電動モータ１を駆動源とする圧縮機２も最低
速度での運転に切り換えられる。従って、圧縮機２が低
温低圧のガス冷媒を圧縮して送出する能力は低下し、少
量のガス冷媒が冷媒系１０へ供給されることになる。こ
のような低速運転指令ＯＮによる最低速運転の状態から
所定時間Ｔ１経過した後、時間ｔ２において電磁弁７を
開く。そして、この電磁弁７の開操作からさらに所定時
間Ｔ２経過した時間ｔ３において、制御部２０から電動
モータの低速運転指令を解除（ＯＦＦ）する信号を出力
する。この結果、圧縮機２は空調負荷に応じた通常の回
転速度で運転されることになるので、低温低圧の液冷媒
を圧縮して必要量送出する冷媒のポンプ機能が発揮され
る。

【００２１】このように、電磁弁７を開操作する前に圧
縮機２を最低速運転にしておくと、冷媒系１０における
冷媒の循環量が極めて少ない状態で電磁弁７を開くこと
ができる。このため、前席単独運転中は電磁弁７に流路
を遮断されて冷媒の循環がなく、電磁弁７の上流側（レ
シーバ４側）と大きな圧力差があった電磁弁７下流側の
リヤ流路１１Ｒには、電磁弁７が開くのと同時に比較的
ゆっくりと高温高圧の液冷媒が流れ込む。しかも、電磁
弁７を開いてから圧縮機２の運転が通常の回転速度に戻
されるまで所定時間Ｔ２を設けてあるので、この所定時
間Ｔ２の間に液冷媒がリヤ流路１１Ｒに流れ込んで、電
磁弁７の上流側及び下流側にあった圧力差はほとんどな
い状態となる。従って、電磁弁７を開操作する運転切換
時には、リヤ流路１１Ｒに冷媒が急激に流れ込むような
ことはなく、従来と比較してゆっくりとしたものになる
ため、その流動音も小さなものとなる。なお、上述した
所定時間Ｔ１，Ｔ２は、リヤ流路１１Ｒの配管長などに
より最適値は変化するものであるが、一般的な車両用空
調装置においては、Ｔ１を１秒程度、Ｔ２を０．５秒程
度に設定すればよく、いずれも極めて短時間であるため
空調フィーリングに悪影響を及ぼす心配はない。

【００２２】次に、図１（ｂ）に基づいて、前後席併用
運転から前席単独運転への切換操作を説明する。前後席
併用運転中においては、前席単独運転と同様に電動モー
タ１に通電されており、圧縮機２はインバータ制御によ
り空調負荷に応じた回転速度で運転されている。しか
し、電磁弁７は開いた状態にあり、リヤ流路１１Ｒにも
冷媒が供給されている。この運転状態から時間ｔ１でデ
ュアル運転スイッチ２１が操作されると、同スイッチ２
１のＯＦＦ信号を受けた制御部２０が電動モータの低速
運転指令を出力（ＯＮ）し、インバータ制御により電動
モータ１を最低の回転速度に切り換える。この結果、圧
縮機２の運転速度も最低速となるので、低温低圧のガス
冷媒を圧縮して送出する量は少量となる。このように低
速運転指令ＯＮの状態から所定時間Ｔ１経過した後、時
間ｔ２において電磁弁７を閉じる。そして、この電磁弁
７の閉操作からさらに所定時間Ｔ２経過した時間ｔ３に
おいて、制御部２０から電動モータの低速運転指令を解
除（ＯＦＦ）する信号を出力する。この結果、圧縮機２
は空調負荷に応じた通常の回転速度で運転されるように
なるので、低温低圧の液冷媒を圧縮して必要量送出する
冷媒のポンプ機能が発揮される。

【００２３】このように、電磁弁７を閉操作する前に圧
縮機２を最低速運転の状態にしておくと、冷媒系１０に
おける冷媒の循環が少量の状態で電磁弁７を閉じること
ができる。このため、前後席併用運転中電磁弁７に流路
を遮断されることなく液冷媒が循環していたリヤ流路１
１Ｒにおいては、瞬時に閉となる電磁弁７に流路を遮断
されても水撃作用が生じるようなことはない。すなわ
ち、瞬時に閉じられた電磁弁７の弁体に大きな流速の液
冷媒が流路を遮断されるようなことはなく、従って、大
きな閉止音が発生するのを防止することができる。しか
も、電磁弁７が閉じてから圧縮機２が通常の回転速度で
運転されるまで所定時間Ｔ２を設けてあるので、この所
定時間Ｔ２の間に冷媒系１０内の圧力はほぼ均一化され
た状態となり、圧縮機２の通常運転再開による冷媒流動
音も小さなものとなる。なお、上述した所定時間Ｔ１，
Ｔ２は、リヤ流路１１Ｒの配管長などにより最適値は変
化するものであるが、一般的な車両用空調装置において
は、Ｔ１を１秒程度、Ｔ２を０．５秒程度に設定すれば
よく、いずれも極めて短時間であるため空調フィーリン
グに悪影響を及ぼす心配はない。

【００２４】続いて、図２に示す第２実施例のタイムチ
ャートを説明する。図２において、（ａ）は前席単独運
転から前後席併用運転に切り換える場合、（ｂ）は前後
席併用運転から前席単独運転へ切り換える場合である。
この第２実施例は、（ｂ）の前後席併用運転から前席単
独運転へ切り換える場合が第１実施例と異なっているの
で、以下ではこれについて説明する。この場合において
も、前述した第１実施例の前後席併用運転と同様に電動
モータ１に通電されており、圧縮機２が電動モータ１を
インバータ制御された通常の回転速度で運転されてい
る。しかし、電磁弁７は開いた状態にあり、リヤ流路１
１Ｒにも高温高圧の液冷媒が供給されている。この運転
状態から時間ｔ１でデュアル運転スイッチ２１が操作さ
れると、同スイッチ２１のＯＦＦ信号を受けた制御部２
０が電動モータの低速運転指令を出力（ＯＮ）し、電動
モータ１はインバータ制御により最低速運転に切り換え
られる。この結果、圧縮機２は最低速度で運転されるよ
うになるので、低温低圧のガス冷媒を圧縮しての送出量
は少なくなる。

【００２５】このように低速運転指令がＯＮの状態から
所定時間Ｔ１経過した後、時間ｔ２において電磁弁７を
閉じ、さらに、この電磁弁７の閉操作と同時に、制御部
２０から電動モータの低速運転指令を解除（ＯＦＦ）と
する信号を出力する。この結果、電動モータ１は、電磁
弁７が閉じるのと同時に空調負荷に応じた通常の回転速
度での運転に戻るため、圧縮機２の運転もより短時間で
通常運転に戻すことができ、従って、水撃作用により発
生する閉止音の防止に加えて、圧縮機２の運転停止によ
る冷房・除湿機能停止時間を短縮することができる。な
お、電磁弁７の閉操作から電動モータ１の低速運転指令
解除（ＯＦＦ）するまでの所定時間Ｔ２については、第
１実施例の０．５秒程度から第２実施例の同時（Ｔ２＝
０）の間で適当な値を選択して設定可能なことはいうま
でもない。

【００２６】図４は本発明の第２の実施形態に係る冷媒
系を示す系統図であり、図中の符号１は圧縮機駆動用の
電動モータ、２は圧縮機、３はコンデンサ、４はレシー
バ、５Ｆはフロント用膨脹弁、５Ｒはリヤ用膨脹弁、６
Ｆはフロントエバポレータ、６Ｒはリヤエバポレータ、
７Ｆはフロント用電磁弁、７Ｒはリヤ用電磁弁、１０Ａ
は冷媒系、２０は制御部、２１はデュアル運転スイッチ
である。この実施形態では、レシーバ４の後流側で液冷
媒流路部１１が二つに分岐されたフロント流路１１Ｆ及
びリヤ流路１１Ｒのそれぞれに、流路切換弁としてフロ
ント電磁弁７Ｆ及びリヤ電磁弁７Ｒが設けられている。
このような冷媒系１０Ａの構成とすれば、フロント流路
１１Ｆまたはリヤ流路１１Ｒのいずれか一方を選択して
高温高圧の液冷媒を供給したり、あるいは、フロント流
路１１Ｆ及びリヤ流路１１Ｒの両方に液冷媒を供給する
ことが可能になる。すなわち、上述した第１の実施形態
の構成にはないフロント電磁弁７Ｆを追加して設けたこ
とにより、前席単独運転や前後席併用運転に加えて、リ
ヤエバポレータ６Ｒのみに液冷媒を供給して冷房・除湿
機能を発揮させる「後席単独運転」が可能になる。

【００２７】また、図４に示した第２の実施形態では、
液冷媒流路部１１がフロント流路１１Ｆ及びリヤ流路１
１Ｒの二つに分岐されているが、これを三つまたはそれ
以上に分岐して並列に接続し、それぞれの流路適所に電
磁弁を設置することも可能である。このような構成とす
れば、各電磁弁の開閉状態を組み合わせることによっ
て、たとえば三列に分岐させた場合には、それぞれの流
路に設置されたエバポレータを一台だけ選択して運転す
る３種類の単独運転、適当な二台を選択して組み合わせ
る３種類の二台同時運転、三台のエバポレータを全て同
時に運転する三台同時運転というように、多様な運転形
態が可能になる。

【００２８】そして、上述した第２の実施形態の冷媒系
１０Ａにおいても、運転切換を行う際には図１または図
２に示したタイムチャートに基づいてフロント電磁弁７
Ｆ及びリヤ電磁弁７Ｒを開閉操作する。このため、電磁
弁を開く際には冷媒流動音の発生を抑制して小さくする
ことができ、また、電磁弁を閉じる際には閉止音の発生
を防止することができる。

【００２９】ところで、これまで説明した実施形態は、
インバータ制御により回転速度が可変の電動モータ１を
使用して圧縮機２の容量制御を行うものであったが、本
発明はこれに限定されることはなく、電動モータ１の回
転速度を可変として圧縮機２の容量制御を実施できるた
の手段を備えた車両用空調装置にも適用可能なことは言
うまでもない。

【００３０】

【発明の効果】上述した本発明の車両用空調装置によれ
ば、冷媒の流動を停止させてから流路切換弁（電磁弁）
を開閉操作するようにしたので、運転切換時における冷
媒流動音や閉止音のような異音発生を小さく、あるい
は、異音発生を防止することが可能になる。このように
異音発生が抑制または防止されることは、快適な車室内
環境を提供するという車両用空調装置にとって好ましい
ことであり、車両用空調装置及びこれを搭載した車両の
商品性を向上させる上で大きな効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例を示す電磁弁の開閉及び
クラッチのＯＮ／ＯＦＦを示すタイムチャート図であ
る。

【図２】 本発明の第２実施例を示す電磁弁の開閉及び
クラッチのＯＮ／ＯＦＦを示すタイムチャート図であ
る。

【図３】 本発明に係る車両用空調装置の第１の実施形
態を示す冷媒系の系統図である。

【図４】 本発明に係る車両用空調装置の第２の実施形
態を示す冷媒系の系統図である。

【図５】 従来の車両用空調装置に係る冷媒系の系統図
である。

【符号の説明】

１ 電動モータ ２ 圧縮機 ３ コンデンサ ４ レシーバ ５Ｆ フロント用膨脹弁 ５Ｒ リヤ用膨脹弁 ６Ｆ フロントエバポレータ ６Ｒ リヤエバポレータ ７ 電磁弁（流路切換弁） ７Ｆ フロント電磁弁（流路切換弁） ７Ｒ リヤ電磁弁（流路切換弁） １０，１０Ａ 冷媒系 １１ 液冷媒流路部 １１Ｆ フロント流路 １１Ｒ リヤ流路 ２０ 制御部 ２１ デュアル運転スイッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 低温低圧のガス冷媒を圧縮して送出す
   る圧縮機と、高温高圧のガス冷媒を凝縮液化させるコン
   デンサと、高温高圧の液冷媒を減圧膨脹させる膨脹弁
   と、低温低圧の液冷媒を気化させるエバポレータとを具
   備し、前記圧縮機が電動モータにより駆動されると共
   に、前記膨脹弁及び前記エバポレータを複数並列に接続
   してなる液冷媒流路部に流路切換弁を備えて冷媒系が形
   成される車両用空調装置であって、 前記流路切換弁を開閉操作して前記液冷媒流路部を選択
   切換する時、前記電動モータの低速運転指令を出力（Ｏ
   Ｎ）して所定時間（Ｔ１）低速運転を実施してから前記
   流路切換弁を開閉操作し、該開閉操作からさらに所定時
   間（Ｔ２）経過後に前記低速運転指令を解除（ＯＦＦ）
   するようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記液冷媒流路部のそれぞれに流路切
   換弁を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】 前記流路切換弁の閉操作が、前記低速
   運転指令を出力（ＯＮ）して所定時間（Ｔ１）低速運転
   を実施してから前記低速運転指令を解除（ＯＦＦ）する
   のと同時に実施されることを特徴とする請求項１または
   ２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記電動モータがインバータ制御さ
   れ、前記低速運転指令により前記圧縮機が最低速運転さ
   れるることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記
   載の車両用空調装置。