WO2015133397A1

WO2015133397A1 - 二輪車用ブレーキ装置の制動力制御方法及び制動力制御装置

Info

Publication number: WO2015133397A1
Application number: PCT/JP2015/055852
Authority: WO
Inventors: 純也岩月
Original assignee: ボッシュ株式会社
Priority date: 2014-03-03
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2015-09-11
Also published as: US9963133B2; KR102301272B1; US20170008500A1; DE112015000654B4; DE112015000654T5; CN106061811A; KR20160141708A; JPWO2015133397A1; CN106061811B; JP6270181B2

Abstract

　制動力配分を変更して、二輪車の起き上がりを抑制できる制動力制御を提供すること。　二輪車用の連動ブレーキ装置の制動力制御方法であって、二輪車（１）のリーン角を検出又は算出し、前記リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置（１１ｆ，１１ｒ）への制動力配分を変更する。

Description

二輪車用ブレーキ装置の制動力制御方法及び制動力制御装置

　本発明は、二輪車用ブレーキ装置に係り、特に、前後のブレーキ装置が連動して動作する連動ブレーキ装置における、制動力制御方法及び制動力制御装置に関する。

　従来から、二輪車用のブレーキ装置として、連動ブレーキ装置（CBS: Combined Brake System）と呼ばれるものがある。この連動ブレーキ装置は、前後のブレーキ装置の何れか一方を操作すると、他方のブレーキ装置にも連動して制動力が発生するものである。この連動ブレーキ装置には、機械式（CBS）のものと電子制御式（eCBS）のものがある。機械式の連動ブレーキ装置は、油圧回路や機械的要素によって、前後のブレーキ装置が接続されたものである。機械式の連動ブレーキ装置に対してブレーキ操作が行われた場合、所定の割合（例えば、前６：後４）で前後ブレーキ装置に制動力が配分されるように、ブレーキ液の圧力が設定される。

　一方、電子制御式の連動ブレーキ装置の場合、前後のブレーキ装置は油圧回路や機械要素によって接続されておらず、電子制御によって前後のブレーキ装置が連動して動作するようになっている。このため、ライダーによる切替操作や、二輪車の速度に応じて、前後ブレーキ装置の制動力配分を柔軟に変更することが可能である。

　機械式の連動ブレーキ装置の例としては、以下のようなものが存在する（特許文献１参照）。これは、ブレーキペダルの操作時に後輪の制動力配分を高めることができるブレーキ装置である。具体的には、ブレーキレバーで作動する第１マスタシリンダは前輪のブレーキキャリパに接続されており、そのブレーキキャリパの作動によってブレーキ油圧を発生するメカサーボ機構が、前後輪の制動力配分特性に沿うように後輪の制動力を減少させる圧力制御弁を介して後輪のブレーキキャリパに接続されている。また、ブレーキペダルで作動する第２マスタシリンダからのブレーキ油圧は、前記メカサーボ機構及び圧力制御弁を介して後輪のブレーキキャリパに伝達され、同時に圧力制御弁の減圧特性を変化させて、後輪の最大制動力を増加させるようになっている。

特開平６－１２２３６３号公報

　しかしながら、上記従来技術に係る連動ブレーキ装置には、以下のような課題があった。すなわち、連動ブレーキ装置の制動力配分は、基本的には二輪車が直立状態で走行している場合を想定して設定されている。このため、実際の走行時において二輪車が傾いてカーブを走行する場合であっても、直線路を直立状態で走行しているのと同じ制動力が、前後ブレーキ装置に配分されてしまう。通常、二輪車でカーブを走行中に速度調整を行う場合、連動ブレーキ装置を具備しない二輪車であれば、後ブレーキ装置のみを使用する。これは、二輪車の「起き上がり現象」を回避するためである。ここで、起き上がり現象とは、二輪車が傾いた状態でカーブを走行中に、前ブレーキに制動力が発生すると、二輪車が起き上がろうとする現象である。一方、連動ブレーキ装置を備えた二輪車の場合、カーブを走行中に後ブレーキ装置のみを操作した場合でも、前ブレーキ装置に制動力が発生する。この結果、二輪車に起き上がり現象が発生してしまい、ライダーの意思に沿った走行が困難となる。

　そこで本発明は上記課題に鑑み、連動ブレーキ装置を備えた二輪車でカーブを走行している場合でも、起き上がり現象を生じに難くすることを目的とする。なお、当該目的はあくまでも一例であって、本発明が当該目的によって限定解釈されるべきものではない。

　上記課題を解決するために、第１手段は、二輪車用の連動ブレーキ装置の制動力制御方法であって、二輪車のリーン角を検出又は算出し、リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置への制動力配分を変更する、という構成を採っている。このような構成を採ることにより、先ず、二輪車のリーン角が検出又は算出される。そして、リーン角が生じている場合には、前後ブレーキ装置の制動力配分が変更される。例えば、リーン角に応じて前ブレーキ装置の制動力が低減されれば、仮に後ブレーキ装置に対するブレーキ操作が行われた場合でも、前ブレーキ装置に発生する制動力は、通常の走行時よりも低減される。このため、二輪車の起き上がり現象を有効に抑制することができる。

　第２手段では、第１手段の構成に加え、リーン角に応じて、前ブレーキ装置の制動力配分を変更する、という構成を採っている。

　第３手段では、第１または第２手段の構成に加え、リーン角が大きいほど、前ブレーキ装置の制動力配分を低減する、という構成を採っている。

　第４手段では、第１手段から第３手段の何れかの構成に加え、制動力配分を変更する際には、後ブレーキ装置の制動力は不変とする、という構成を採っている。

　第５手段では、第１手段から第４手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更は、ライダーによるブレーキ操作とほぼ同時に開始する、という構成を採っている。

　第６手段では、第１手段から第５手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更は、前ブレーキ装置又は後ブレーキ装置の少なくも何れか一方に、所定の制動力よりも大きな制動力が生じている場合にのみ実行される、という構成を採っている。

　第７手段では、第１手段から第６手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更は、リーン状態の終了時点またはこの終了時点から所定時間経過後に終了させる、という構成を採っている。

　第８手段では、第１手段から第７手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更制御の終了時には、通常状態の制動力配分と変更された制動力配分との差を算出し、所定時間で通常状態の制動力配分に除々に近づくように制御する、という構成を採っている。

　第９手段では、第１手段から第８手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更は、前ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の圧力を変更して行う、という構成を採っている。

　第１０手段では、第１手段から第９手段の何れかの構成に加え、制動力配分の変更制御が実行されている間に、ライダーによるブレーキ操作力が増大した場合、前ブレーキ装置へ印加するべき目標圧力をその時点での制動力配分に基づいて算出し、目標圧力と現在圧力とを比較し、低い方の圧力を前ブレーキ装置に印加する、という構成を採っている。

　第１１手段は、二輪車用の連動ブレーキ装置の制動力制御装置であって、二輪車のリーン角を検出又は算出するリーン角検出算出部と、リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置への制動力配分を変更する制御部と、を備えた、という構成を採って
いる。

　第１２手段では、第１１手段の構成に加え、制御部は、リーン角に応じて、前ブレーキ装置の制動力配分を変更する、という構成を採っている。

　第１３手段では、第１１手段又は第１２手段の構成に加え、制御部は、リーン角が大きいほど、前ブレーキ装置の制動力配分を低減する、という構成を採っている。

　第１４手段では、第１１手段から第１３手段の何れかの構成に加え、制御部は、制動力配分を変更する際には、後ブレーキ装置の制動力は不変とする、という構成を採っている。

　第１５手段では、第１１手段から第１４手段の何れかの構成に加え、制御部よる制動力配分の変更は、ライダーによるブレーキ操作とほぼ同時に開始する、という構成を採っている。

　第１６手段では、第１１手段から第１５手段の何れかの構成に加え、制御部よる制動力配分の変更は、前ブレーキ装置又は後ブレーキ装置の少なくも何れか一方に、所定の制動力よりも大きな制動力が生じている場合にのみ実行される、という構成を採っている。

　第１７手段では、第１１手段から第１６手段の何れかの構成に加え、制御部よる制動力配分の変更は、リーン状態の終了時点またはこの終了時点から所定時間経過後に終了させる、という構成を採っている。

　第１８手段では、第１１手段から第１７手段の何れかの構成に加え、制御部は、制動力配分の変更制御の終了時には、通常状態の制動力配分と変更された制動力配分との差を算出し、所定時間で通常状態の制動力配分に除々に近づくように制御する、という構成を採っている。

　第１９手段では、第１１手段から第１８手段の何れかの構成に加え、制御部よる制動力配分の変更は、前ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の圧力を変更して行う、という構成を採っている。

　第２０手段では、第１１手段から第１９手段の何れかの構成に加え、制御部は、制動力配分の変更制御が実行されている間に、ライダーによるブレーキ操作力が増大した場合、前ブレーキ装置へ印加するべき目標圧力をその時点での制動力配分に基づいて算出し、目標圧力と現在圧力とを比較し、低い方の圧力を前ブレーキ装置に印加する、という構成を採っている。

　第２１手段では、第１１手段から第２０手段の何れかの構成に加え、リーン角検出算出部は、加速度センサを備えている、という構成を採っている。

　第２２手段では、ブレーキレバーと、ブレーキペダルと、これらブレーキレバーおよびブレーキペダルからの操作力によって制動力を発生する前後のブレーキ装置と、第１０手段から第２１手段の何れかの制動力制御装置と、を備えた二輪車、という構成を採っている。

本発明に係る制動力制御を説明するための図である。前後のブレーキ装置に印加されるブレーキ液の圧力制御の時間経過を示す図である。図３に開示した圧力制御の変形例を示す図である。本発明に係る制動力制御方法を示すフローチャートである。図４に開示した制動力制御方法の変形例を示すフローチャートである。図６（Ａ）はリーン角と前ブレーキ装置の制動力配分の関係を示す図であり、図６（Ｂ）は小さなリーン角を示す図であり、図６（Ｃ）は大きなリーン角を示す図である。本発明の制動力制御装置を示すブロック図である。

　以下、図面を参照して、本発明の一実施形態における、二輪車用連動ブレーキ装置の制動力制御方法について説明する。本実施形態の制動力制御方法は、連動ブレーキ装置を備えた二輪車において、二輪車のリーン角を検出又は算出し、リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置の制動力配分を変更することを特徴としている。図１（Ａ）は、前ブレーキと後ブレーキの制動力配分特性を、従来の制動力制御と本実施形態の制動力制御とを比較して示す図である。これらの図１（Ａ）において、横軸は後ブレーキ装置（後輪）に発生する制動力ＢＦＲで、縦軸が前ブレーキ装置に発生する制動力ＢＦＦを示す。図中の一点鎖線Ｃ１は、前後輪の制動力配分が常に一定の値（例えば、前６：後４）となると仮定した場合の線図である。このような制動力配分をした場合には、制動力が増大しても前後の制動力配分は変化しない。なお、リーン角は例えば二輪車に取り付けられた加速度センサ（横Ｇ、縦Ｇセンサ）からの情報に基づいて算出することが可能である。

　しかしながら、連動ブレーキ装置を備えた実際の二輪車においては、所定の制動力を超えると、前輪への制動力配分が減少するように制御されている（図中の実線Ｃ２）。このため、実際の制動力の線図Ｃ２は、制動力の増大に伴って、一定の制動力配分の線図Ｃ１よりも除々に下方に離れてゆく。但し、当該制動力配分特性は、あくまでも従来の連動ブレーキ装置のものである。すなわち、二輪車のリーン角を考慮しない制御に基づくものである。これに対して、本実施形態に係る制動力制御方法によれば、リーン角が発生している（コーナリング中の）場合は、前ブレーキ装置への制動力配分を更に低減するように制御される。図中の破線で示された２つの線図Ｃ３，Ｃ４が、本実施形態に係る制動力制御方法による制動力配分を示している。

　先ず、線図Ｃ３において、後ブレーキ装置の制動力が０から所定値Ｆｒまでの範囲では、制動力配分は従来の連動ブレーキ装置の線図Ｃ２と同様である。しかしながら、後ブレーキ装置の制動力が所定値Ｆｒを超えた後は、前ブレーキ装置への制動力の配分が低減される。このため、線図Ｃ３は線図Ｃ２に対して下方に離れて行く。この線図Ｃ３は、二輪車に小さなリーン角が生じている場合の制動力配分特性を示している。

　また、線図Ｃ４は、二輪車に大きなリーン角が生じている場合の制動力配分特性を示している。この線図Ｃ４から分かるように、制動力の発生と同時に、本実施形態の制動力制御が実行され、前ブレーキ装置への制動力配分が低減されている。このため、線図Ｃ４は後ブレーキ装置の制動力の全範囲にわたって、従来の制動力配分の特性である線図Ｃ２よりも下側に位置している。なお、図１では、リーン角が生じている場合の例示として、２種類の線図Ｃ３，Ｃ４を示しているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、リーン角の大きさに応じて３種類以上の制動力配分特性を用いるようにしてもよい。

　図２は、二輪車がリーン状態Ｌから直立状態Ｕに移行する時の、前後ブレーキ装置に印加される圧力の関係の時間経過を示す図である。すなわち、横軸が時間Ｔとなっており、縦軸が前後ブレーキ装置に印加される圧力Ｐである。図の長破線Ｒは、後ブレーキ装置に
印加される圧力の時間経過を示す線図である。この図では、時刻０から時刻Ｔ１までの間に、後ブレーキ装置の圧力０からＲ１まで増大し、時刻Ｔ１から時刻Ｔ４までは圧力Ｒ１が維持されている。また、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間に、圧力がＲ１からＲ２に上昇し、更に、時刻Ｔ５以降は圧力がＲ２に維持されている。また、時刻Ｔ２において、二輪車のリーン角が０（直立状態）となったと仮定している。

　以上をブレーキ操作の観点から説明すると、後ブレーキ装置を操作するためのブレーキペダルを徐々に踏み増してゆき（Ｔ０→Ｔ１）、所定時間にわたってブレーキペダルの踏み込み量を維持し（Ｔ１→Ｔ４）、その後さらにブレーキペダルを踏み増してゆき（Ｔ４→Ｔ５）、再度ブレーキペダルの踏み込み量を維持する（Ｔ５→）、という一連のブレーキ操作が行われたことになる。なお、当該ブレーキ操作は、本実施形態を説明するための一例であり、本発明がこれに限定されるものではない。

　上述の、後ブレーキ装置に印加される圧力の時間経過に対して、連動ブレーキ装置の機能によって、前ブレーキ装置にも圧力が印加され、所定の制動力が発生する。ここで、図中の実線Ｓは、従来の連動ブレーキ装置において、前ブレーキ装置に印加される圧力を示す線図である。この図に示すように、時刻０から時刻Ｔ１までは、圧力は直線的に圧力Ｓ１まで上昇する。そして、時刻Ｔ１から時刻Ｔ４までは、前ブレーキ装置の圧力はＳ１に維持されている。このため、後ブレーキ装置に印加される圧力と前ブレーキに印加される圧力比は一定となっている。その結果、前後ブレーキ装置の制動力配分も一定となっている。更に、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までは、直線状に圧力がＳ１からＳ２へ上昇し、時刻Ｔ５以降は圧力がＳ２に維持されている。

　次に、短破線Ａで示されている線図は、本実施形態に係る制動力配分の変更制御が働いた場合の、前ブレーキ装置に印加される圧力の特性を示している。この図に示すように、時刻Ｔ１において二輪車はリーン状態となっており、前ブレーキ装置に印加される圧力も、従来の連動ブレーキ装置で印加される圧力よりも低減されている。すなわち、時刻Ｔ１において、従来の連動ブレーキ装置の前ブレーキに印加される圧力Ｓ１よりも低い圧力Ａ１が印加されることとなる。換言すると、前後ブレーキ装置の制動力配分が変化するということである。これにより、二輪車がリーン状態で走行している時に、後ブレーキ装置が操作されて前ブレーキに制動力が発生した場合でも、前ブレーキ装置の制動力は直立状態での制動力より低減される。その結果、二輪車の起き上がり現象が有効に防止される。

　また、本実施形態では、リーン状態が終了する時刻Ｔ２までは、一定の割合で前ブレーキ装置への圧力が低減されている。そして、時刻Ｔ３において制動力配分の変更制御が終了している。すなわち、時刻Ｔ２においては、従来技術による圧力Ｓ１と実際に印加されている圧力Ａ１との間に圧力差が生じているが、この圧力差を時刻Ｔ３で無くすように、前ブレーキ装置への圧力の配分を増大するのである。このように、本実施形態では、リーン状態の終了と同時に制動力配分の変更制御の終了処理を開始し、所定時間の経過後に圧力差が無くなるように制御することで、切り替わりの際にライダーに違和感を与えることがない。仮に、リーン状態の終了と同時に制動力配分を直立状態の場合と同様に急激に変更してしまうと、前ブレーキ装置の制動力が急激に増大してしまう。このような制御では、ライダーに切替時の違和感を与えてしまう。なお、リーン状態の終了から制動力配分の変更制御を終了するまでの終了処理には、様々な制御手法が考えられる。例えば、リーン状態の終了から所定時間（例えば５秒）を使って徐々に終了させたり、圧力差に応じて終了処理のための時間を変化させるなどの手法である。すなわち、圧力差が大きい場合には、圧力差が小さい場合と比較して、長い時間を使って終了処理を完了させるのである。なお、時刻Ｔ３以降の制御は、従来の連動ブレーキ装置に対する制動力配分変更制御（実線Ｓ）の場合と同様である。

　次に、図３は、図２に開示した制動力配分変更制御の変形例である。図２と同様に、横軸が時間Ｔとなっており、縦軸が前後ブレーキ装置に印加される圧力Ｐである。当該変形例において、後ブレーキ装置に印加される圧力の時間経過は、図２の場合と同様と仮定している。一方、本変形例では、制動力配分の変更制御の終了タイミングが図２の場合と異なっている。すなわち、二輪車がリーン状態から直立状態になるのは時刻Ｔ２２であるが、この時点では変更された制動力配分は変化していない。そして、時刻Ｔ２２から所定時間経過後の時刻Ｔ２３において、制動力配分の変更制御の終了処理が開始される。図３の例では、時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４の期間で制動力配分の変更制御が終了するようになっている。このように、リーン状態が解消した時点Ｔ２２では、制動力配分の変更制御がそのまま維持されている。そして、リーン状態が解消して時刻Ｔ２３になった時点で、制動力配分の変更制御の終了処理が開始されるため、二輪車のリーン状態が解消された時点で、ライダーに違和感を与えることは無い。

　図４は、本実施形態の制動力制御方法を説明するためのフローチャートである。この図に示すように、先ず、ブレーキ操作の有無が判断される（ステップＳ１）。ブレーキ操作がなされていない場合には（ステップＳ１のＮ）、ブレーキ操作の有無が繰り返し判断される（ステップＳ１）。ブレーキ操作がされた場合には（ステップＳ１のＹ）、次にリーン角に関する情報が所得される（ステップＳ２）。次に、リーン角が所定値を超えているか否かが判断される（ステップＳ３）。リーン角が所定を超えていない場合には（ステップＳ３のＮ）、再度リーン角の値が取得される（ステップＳ２）。一方、リーン角が所定値を超えている場合には（ステップＳ３のＹ）、本実施形態の制動力配分の変更制御が実行される。具体的には、リーン角が生じている場合の制動力配分となるように、前ブレーキ装置に印加されるべき目標圧力Ｐｎｅｗが演算される（ステップＳ４）。この目標圧力Ｐｎｅｗは、直立状態での走行時の圧力よりも低い圧力である。

　その後、目標圧力Ｐｎｅｗが出力されることで（ステップＳ５）、前ブレーキ装置に印加される圧力は低減される。このとき、後ブレーキ装置に印加される圧力は不変である。これにより、前ブレーキ装置が発生する制動力が低減され、二輪車の起き上がりが抑制される。そして、再度リーン角が所定値を超えているか否かが判断される（ステップＳ６）。リーン角が所定を超えている場合には（ステップＳ６のＹ）、再度目標圧力Ｐｎｅｗの演算と出力が行われる（ステップＳ４，Ｓ５)。これは、リーン状態が継続していると判断されているからである。一方、リーン角が所定を超えていない場合には（ステップＳ６のＮ）、二輪車が直立状態に戻ったと判断できるので、本実施形態の制動力配分の変更制御が終了する。

　図５は、図４に開示した制動力配分の変更制御の変形例を示すフローチャートである。基本的な制御手法は図４の例と同一であるが、制動力配分の変更制御中にブレーキ操作がなされた場合を想定している点が異なっている。すなわち、目標圧力Ｐｎｅｗが演算された後に（ステップＳ２４）、目標圧力Ｐｎｅｗと現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔとが比較される（ステップＳ２５）。そして、目標圧力Ｐｎｅｗの方が現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔよりも低い場合（ステップＳ２５のＮ）、前ブレーキ装置に印加されるべき圧力として目標圧力Ｐｎｅｗが出力される（ステップＳ２７）。

　一方、目標圧力Ｐｎｅｗの方が現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔよりも高い場合（ステップＳ２５のＹ）、ブレーキ操作力が増大しているか否かが判断される。このブレーキ操作力の増大というのは、ライダーが更に大きな制動力を発生させるように、後ブレーキ装置を操作している場合である。ブレーキ操作力が増大していない場合には（ステップＳ２６のＮ）、現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔが出力される。この現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔは、目標圧力Ｐｎｅｗよりも低い圧力である。逆に、ブレーキ操作力が増大している場合には（ステップＳ２６のＹ）、目標圧力Ｐｎｅｗが出力される。これは、前ブレーキ装置に印加され
る圧力は、現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔから目標圧力Ｐｎｅｗまでは上昇するが、それ以上圧力は上昇しないことを意味する。以上のことから明らかなように、ブレーキ操作力が増大していない場合には、目標圧力Ｐｎｅｗと現在圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔのうち低い方の圧力が出力されると共に、ブレーキ操作力が増大している場合であっても、前ブレーキ装置に印加される圧力は、二輪車の起き上がりを防止できる目標圧力Ｐｃｕｒｒｅｎｔを超えて上昇することは無い。このため、どのような場合でも、二輪車の起き上がりを有効に抑制することが可能である。なお、図３に基づいて上述したように、制動力配分の変更制御の終了処理によってライダーに違和感を与えな制御が可能であるが、これは図４及び図５で説明した制御フローに組み込んでもよい。

　図６（Ａ）は、リーン角と前ブレーキ装置の制動力の関係を定性的に示しており、横軸がリーン角ＬＡであり、縦軸が前ブレーキ装置への制動力配分ＢＦＤＦである。また、図６（Ｂ）から図６（Ｄ）は、リーン角を説明するための図である。ここでは、後ブレーキ装置に対してある所定のブレーキ操作がなされていると仮定している。図６（Ｂ）に示すように、二輪車１にリーン角が発生していない場合は、二輪車の重心には鉛直（Ｚ軸(Z Axis)）方向(Z Dir.)の荷重Ｚｍａｘのみが発生しており、水平（Ｙ軸(Y Axis)）方向(Y Dir.)の荷重は「０」である。この状態では、制動力配分の変更制御は行われない。このため、直立状態で走行している場合の制動力配分で、前ブレーキ装置に制動力が発生する。一方、リーン角が発生すると、前ブレーキ装置に発生する制動力が低下するように制御される。当該図の例では、制動力配分がリーン角に対して、負の比例定数をもった一次関数として低下している場合を示している。このため、小さなリーン角Ｌ１（図６（Ｃ）参照）よりも、大きいリーン角Ｌ２（図６（Ｄ）参照）の場合の方が、前ブレーキ装置が発生する制動力は小さくなる。ここで、図６（Ｃ）の例では、図６（Ｂ）の場合と比較すると、Ｙ軸方向の分力Ｙ１が発生し、これに伴いＺ軸方向の分力は減少している。また、図６（Ｄ)の例では、図６（Ｃ）の例と比較してＹ軸方向の分力がＹ２に増大し、これに伴いＺ軸方向の分力が更に減少している。

　なお、上記説明では、リーン角が所定値を超えている場合に、制動力配分の変更制御をすると説明した。これは、わずかなリーン角が生じているだけの場合であれば、制動力配分の変更をしなくて、二輪車の起き上がりは生じない場合も多いからである。このため、制動力配分の変更制御を行う条件として、例えばリーン角が１０°以上の場合にのみ行うという制御を行ってもよい。一方で、リーン角が生じた場合に、その大きさに拘わらず制動力配分の変更制御を実行してもよい。

　図７は、二輪車１を示すブロック図であり、その中に本実施形態に係る制動力配分の変更制御を実現するための制動力制御装置３を示している。当該制動力制御装置３は、リーン角を検出又は算出するリーン角検出算出部５と、このリーン角検出演算部５からの情報に基づいて、前後ブレーキ装置１１ｆ，１１ｒの制動力配分を制御する制御部７とを有している。また、制動力制御装置３に接続される構成要素として、以下のものがある。すなわち、制御部７に対してブレーキ操作に関する情報を入力する前ブレーキレバー９ｆおよび後ブレーキペダル９ｒと、制御部７から出力される信号に基づいて動作するアクチュエータ又は油圧回路１５と、このアクチュエータ又は油圧回路１５の動作によって制動力を発生させる前後ブレーキ装置１１ｆ、１１ｒとを備えている。また、前後ブレーキ装置１１ｆ，１１ｒには、前圧力センサ１３ｆと後圧力センサ１３ｒが設けられている。これは、前後ブレーキ装置１１ｆ、１１ｒが油圧で動作する場合に、その時印加される圧力を検出するためのものである。なお、前後ブレーキ装置１１ｆ，１１ｒの制動力が完全な電子制御によって制御される場合は、圧力センサ１３ｆ、１３ｒに代えて、位置センサや荷重センサなどを装備する必要がある。

　以下に、制動力制御装置３の動作について説明する。二輪車１が直立状態で走行してい
る際に、ライダーがブレーキ操作をする場合、その操作力Ｆは前ブレーキレバー９ｆ又は後ブレーキペダル９ｒによって入力される。制御部７では、入力された操作力に対応する制動力を算出して、アクチュエータ又は油圧回路１５に出力する。アクチュエータ又は油圧回路１５は、入力された信号に基づいて、前ブレーキ装置１１ｆ及び後ブレーキ装置１１ｒに制動力を発生させる。なお、本実施形態の制動力制御装置３が対象とするのは、連動ブレーキ装置である。このため、前ブレーキレバー９ｆのみが操作された場合であっても、後ブレーキ装置１１ｒに制動力が発生する。一方、後ブレーキペダル９ｒのみが操作された場合であっても、前ブレーキ装置１１ｆに制動力が発生するようになっている。

　次に、二輪車１のリーン角が所定値以上の場合について説明する。リーン角検出算出部５によって、二輪車１のリーン角が取得される。取得されたリーン角に関する情報が信号として制御部７に送信される。制御部７では、取得されたリーン角が所定値を超えている場合に、上述した目標圧力を算出する。この目標圧力は、前ブレーキ装置１１ｆに印加するための、低減された圧力である。算出された目標圧力に基づいて、制御部７はアクチュエータ又は油圧回路１５を制御する。そして、前ブレーキ装置１１ｆの圧力が低減されて、二輪車の起き上がりが防止される。

　本発明は、連動式のブレーキ装置に対して、制動力配分を制御するために利用できる。

Claims

　二輪車用の連動ブレーキ装置の制動力制御方法であって、
　前記二輪車のリーン角を検出又は算出し、
　前記リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置への制動力配分を変更する、方法。
　前記リーン角に応じて、前ブレーキ装置の制動力配分を変更する、請求項１に記載の方法。
　前記リーン角が大きいほど、前ブレーキ装置の制動力配分を低減する、請求項１又は２に記載の方法。
　前記制動力配分を変更する際には、後ブレーキ装置の制動力は不変とする、請求項１から３の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更は、ライダーによるブレーキ操作とほぼ同時に開始する、請求項1から４の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更は、前ブレーキ装置又は後ブレーキ装置の少なくも何れか一方に、所定の制動力よりも大きな制動力が生じている場合にのみ実行される、請求項1から５の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更は、リーン状態の終了時点またはこの終了時点から所定時間経過後に終了させる、請求項1から６の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更制御の終了時には、通常状態の制動力配分と変更された制動力配分との差を算出し、所定時間で前記通常状態の制動力配分に除々に近づくように制御する、請求項１から７の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更は、前記前ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の圧力を変更して行う、請求項１から８の何れか一項に記載の方法。
　前記制動力配分の変更制御が実行されている間に、ライダーによるブレーキ操作力が増大した場合、前ブレーキ装置へ印加するべき目標圧力をその時点での制動力配分に基づいて算出し、前記目標圧力と現在圧力とを比較し、低い方の圧力を前記前ブレーキ装置に印加する、請求項１から９の何れか一項に記載の方法。
　二輪車用の連動ブレーキ装置の制動力制御装置であって、
　前記二輪車のリーン角を検出又は算出するリーン角検出算出部と、
　前記リーン角が所定値を超えている場合に、前後のブレーキ装置への制動力配分を変更する制御部と、を備えた装置。
　前記制御部は、前記リーン角に応じて、前ブレーキ装置の制動力配分を変更する、請求項１１に記載の装置。
　前記制御部は、前記リーン角が大きいほど、前ブレーキ装置の制動力配分を低減する、請求項１１又は１２に記載の装置。
　前記制御部は、前記制動力配分を変更する際には、後ブレーキ装置の制動力は不変とす
る、請求項１１から１３の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部よる前記制動力配分の変更は、ライダーによるブレーキ操作とほぼ同時に開始する、請求項１1から１４の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部よる前記制動力配分の変更は、前ブレーキ装置又は後ブレーキ装置の少なくも何れか一方に、所定の制動力よりも大きな制動力が生じている場合にのみ実行される、請求項1１から１５の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部よる前記制動力配分の変更は、リーン状態の終了時点またはこの終了時点から所定時間経過後に終了させる、請求項１１から１６の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部は、前記制動力配分の変更制御の終了時には、通常状態の制動力配分と変更された制動力配分との差を算出し、所定時間で前記通常状態の制動力配分に除々に近づくように制御する、請求項１１から１７の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部よる前記制動力配分の変更は、前記前ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の圧力を変更して行う、請求項１１から１８の何れか一項に記載の装置。
　前記制御部は、前記制動力配分の変更制御が実行されている間に、ライダーによるブレーキ操作力が増大した場合、前ブレーキ装置へ印加するべき目標圧力をその時点での制動力配分に基づいて算出し、前記目標圧力と現在圧力とを比較し、低い方の圧力を前記前ブレーキ装置に印加する、請求項１１から１９の何れか一項に記載の装置。
　前記リーン角検出算出部は、加速度センサを備えている、請求項１１から２０の何れか一項に記載の装置。
　ブレーキレバーと、ブレーキペダルと、これらブレーキレバーおよびブレーキペダルからの操作力によって制動力を発生する前後のブレーキ装置と、請求項１０から２０の何れか一項に記載の制動力制御装置と、を備えた二輪車。