WO2007102428A1 - 2サイクルエンジン - Google Patents
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
- F02B25/22—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18 by forming air cushion between charge and combustion residues
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- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
- F02D9/16—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being rotatable
Definitions
- the present invention relates to a stratified scavenging two-cycle engine.
- a stratified scavenging two-cycle engine having a leading air passage communicating with a scavenging passage is known (for example, Patent Document 1).
- a stratified scavenging two-cycle engine can draw leading air into the upper part of the scavenging passage through the leading air passage, and the scavenging gas first scavenges the combustion gas during scavenging, so that the mixture contains the combustion gas.
- the unburned mixture discharged during scavenging can be reduced to improve fuel efficiency and clean exhaust gas.
- FIG. 20A is a schematic diagram of the intake stroke during idling of a conventional stratified scavenging two-cycle engine
- FIG. 20B is a schematic diagram of the scavenging stroke during idling.
- a conventional stratified scavenging two-cycle engine during idling has a mixture passage 800 by moving the piston 23 from the bottom dead center to the top dead center side in the intake stroke as shown in FIG. 20A. Opens into the crank chamber 25, and the air-fuel mixture is sucked into the crank chamber 25 from the air-fuel mixture passage 800 by the amount required for idling. Further, since the air valve (not shown) provided in the leading air passage 700 is generally closed during idling, the leading air is not sucked from the leading air passage 700.
- Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 10-252565
- FIG. 21A is a schematic diagram of an intake stroke at the time of sudden acceleration from an idling state of a conventional stratified scavenging two-cycle engine
- FIG. 21B is a schematic diagram of the scavenging stroke at the time of sudden acceleration.
- the air-fuel mixture sent into the cylinder chamber 24 is mixed with a part of the leading air remaining in the cylinder chamber 24 and diluted. For this reason, in a conventional stratified scavenging two-cycle engine, a mixture of sufficient concentration required for acceleration is not supplied into the cylinder chamber 24 during sudden acceleration from an idling state, resulting in poor acceleration and There was a problem that the engine stopped.
- the force structure which includes the installation of an acceleration pump that temporarily increases the amount of fuel during acceleration, was complicated and expensive.
- An object of the present invention is to provide a two-cycle engine having a simple structure and good acceleration.
- the two-cycle engine of the present invention is a stratified scavenging two-cycle engine, a leading air passage for sending leading air into the scavenging passage, an air valve for opening and closing the leading air passage, and the air valve in a fully closed state.
- a sub-passage for sending the leading air to the scavenging passage when in the minimum opening state is provided.
- the stratified scavenging two-cycle engine has the air valve fully closed, Alternatively, a sub-passage that sends the leading air to the scavenging passage in the minimum opening state is provided. Therefore, at the time of idling, the air-fuel mixture that has been reduced in air volume by the mixture valve and adjusted to a high concentration is sucked into the crank chamber through the air-fuel mixture passage, and the reduced amount of air is supplied. Then, the air is sucked as the leading air into the scavenging passage through the sub passage. In the scavenging process, this rich mixture is sent into the cylinder chamber and mixed with a part of the leading air that will remain in the cylinder chamber. Therefore, the concentration of the mixture in the cylinder chamber is the same as that of the conventional stratified scavenging. This is almost the same as the concentration of the air-fuel mixture in the cylinder chamber when idling the two-cycle engine.
- the air valve is a rotary valve
- the sub passage is formed with a groove-like portion provided on an outer periphery of the air valve.
- the sub passage is formed with a groove-like portion provided on the outer periphery of the air valve, the structure can be simplified and a certain amount of leading air can be stabilized more stably during idling. Can be inhaled.
- the air valve is a rotary type valve, and the sub passage is formed with a hole formed in the air valve. And are preferred.
- the sub passage is formed with a hole drilled in the air valve, so that the structure can be simplified and constant leading air can be sucked more stably.
- the air valve is a butterfly type valve
- the sub passage is formed to include a groove-like portion provided on an inner peripheral surface of a leading air passage in the carburetor. I like to talk.
- the air valve is a butterfly valve, and the sub passage is formed with a hole formed in the air valve.
- the air valve is a butterfly type valve, and the sub passage is formed with a notch provided in the air valve.
- the sub-passage is formed in the groove-like portion provided on the inner peripheral surface of the leading air passage in the carburetor or in the air valve. Since it is formed with a hole and a notch provided in the air valve, the structure can be simplified and a certain amount of leading air can be sucked more stably during idling.
- the sub passage communicates the downstream side of the air cleaner element and the insulator.
- the sub passage allows the downstream side of the air cleaner and the insulator to communicate with each other, so that the engine can suck the leading air into the scavenging passage through the sub passage. Therefore, the air for mixture can be reduced, and the reduced amount of air can be supplied to the scavenging passage through the sub-passage. During sudden acceleration, the engine can be accelerated smoothly.
- the sub passage is formed with a pipe attached to the air cleaner and the cylinder, and the downstream side of the air cleaner element communicates with the leading air passage in the cylinder. , Prefer to be.
- the downstream side of the air cleaner element and the leading air passage in the cylinder is formed with a pipe attached over the air cleaner and the cylinder, so that the structure can be further simplified and the engine can be easily manufactured.
- FIG. 1 is a side sectional view showing a structure of a two-cycle engine according to a first embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a cross-sectional view showing the structure of the two-cycle engine according to the embodiment.
- FIG. 3 is a perspective view of the rotary valve according to the embodiment.
- FIG. 4 is an enlarged view showing a state of the air valve during idling according to the embodiment.
- FIG. 5 is an enlarged view showing a state of the mixture valve during idling according to the embodiment.
- FIG. 6A is a schematic diagram for explaining the operation and effects of the two-cycle engine according to the embodiment.
- FIG. 6B is a schematic diagram for explaining the operation and effect of the two-cycle engine according to the embodiment.
- FIG. 6C is a schematic diagram for explaining the operation and effect of the two-cycle engine according to the embodiment.
- FIG. 7 is a perspective view of a rotary valve according to a second embodiment of the present invention.
- FIG. 8 is an enlarged view showing a state of the air valve during idling according to the embodiment.
- FIG. 9 is a sectional view of a two-cycle engine according to a third embodiment of the present invention.
- FIG. 10 is a perspective view of the rotary valve according to the embodiment.
- FIG. 11 is an enlarged view showing a state of the air valve during idling according to the embodiment.
- FIG. 12 is a cross-sectional view showing the structure of a two-cycle engine according to a fourth embodiment of the present invention.
- FIG. 13 is a cross-sectional view showing the structure of a two-cycle engine according to a fifth embodiment of the present invention.
- FIG. 14 is a cross-sectional view showing a state during idling of a carburetor according to a sixth embodiment of the present invention.
- FIG. 15 is a view also showing the insulator-side power when idling the carburetor according to the embodiment.
- FIG. 16 is a side sectional view showing a state when idling of a carburetor according to a seventh embodiment of the present invention.
- FIG. 17 is a view of the insulator side cap when the carburetor according to the embodiment is idling.
- FIG. 18 is a side sectional view showing a state when idling of a carburetor according to an eighth embodiment of the present invention.
- FIG. 19 is a view of the insulator-side power when the carburetor according to the embodiment is idling.
- FIG. 20A is a schematic diagram for explaining the intake stroke during idling of a conventional stratified scavenging two-cycle engine.
- FIG. 20B is a schematic diagram for explaining a scavenging stroke during idling of a conventional stratified scavenging two-cycle engine.
- FIG. 21A is a schematic diagram for explaining the intake stroke during rapid acceleration of idling state force of a conventional stratified scavenging two-cycle engine.
- FIG. 21B is a schematic diagram for explaining the scavenging stroke during sudden acceleration of the idling state force of a conventional stratified scavenging type two-cycle engine.
- FIG. 1 is a side sectional view showing the structure of the two-stroke engine 1 according to the present embodiment
- FIG. 2 is a plan sectional view showing the structure of the two-stroke engine 1.
- the stratified scavenging two-cycle engine 1 includes an engine body 2, an insulator 3, a carburetor 4, and an air cleaner 5.
- the engine body 2 includes a cylinder 20, a crankcase 21 provided on the lower side of the cylinder 20, a crankshaft 22 supported by the crankcase 21, and a connecting rod on the crankshaft 22. 26 and a piston 23 that is connected to the cylinder 20 and slidably inserted into the cylinder 20.
- the cylinder chamber 24 is formed by the upper space inside the cylinder 20 with the upper portion of the piston 23 as a boundary
- the crank chamber 25 is formed by the lower space inside the cylinder 20 and the inner space of the crankcase 21.
- the cylinder 20 includes an exhaust passage 6 that opens to the inner peripheral surface of the cylinder 20, a cylinder leading air passage 7 that is provided at a position facing the exhaust passage 6 and the piston 23, and opens to the inner peripheral surface of the cylinder 20.
- the cylinder mixture passage 8 located below the cylinder leading air passage 7 and opened to the inner peripheral surface of the cylinder 20 and the exhaust passage 6 and the cylinder leading air passage 7 as shown in FIG.
- a pair of scavenging passages 9 that are provided at positions shifted by 90 degrees in the direction and open to the inner peripheral surface of the cylinder 20 are provided.
- the pair of scavenging passages 9 can communicate with the cylinder leading air passage 7 by a pair of grooves 230 provided on the outer periphery of the piston 23, and communicate with the cylinder chamber 24 and the crank chamber 25 in the scavenging stroke.
- the air-fuel mixture intake system of the present embodiment is a piston valve system that controls the intake of the air-fuel mixture by opening and closing the cylinder air-fuel mixture passage 8 on the outer peripheral surface of the piston 23.
- the insulator 3 is a synthetic resin member that suppresses heat transfer from the engine body 2 to the carburetor 4, and is connected to the cylinder leading air passage 7 of the engine body 2 on the upper side.
- the insulator leading air passage 30 is provided on the lower side with an insulator mixture passage 31 communicating with the cylinder mixture passage 8 of the engine body 2.
- the carburetor 4 is attached to the engine body 2 via the insulator 3.
- An air cleaner 5 is installed upstream of the carburetor 4 (right side in Fig. 1).
- the carburetor 4 has an air cleaner 5 side made into a bench-lily shape and an insulator 3 side communicated with the insulator-leading air passage 30.
- a carburetor mixture passage 41 communicating with the three-side force insulator mixture passage 31 is provided.
- a rotary valve 42 for opening and closing each of the passages 40 and 41 is rotatably fitted in the fitting hole 45 (FIG. 2).
- FIG. 3 is a perspective view of the rotary valve 42.
- the rotary valve 42 includes a large-diameter cylindrical portion 43 and a large-diameter cylindrical portion 43. It is constructed integrally with a small-diameter cylindrical part 44 provided on the lower side, and a fuel supply part 400 (Fig. 5) through-holes 450, 4 consisting of a jet needle and -1 dollar jet at the center of rotation. 60 is drilled.
- the large-diameter cylindrical portion 43 is provided with a through hole 47 penetrating in the radial direction, and along the circumferential direction so that one opening portion of the through hole 47 communicates with the other opening portion on the outer periphery.
- a pair of grooves 48 is provided.
- the small diameter cylindrical portion 44 is provided with a through hole 49 penetrating in the radial direction.
- the rotary valve 42 is appropriately rotated via a throttle lever (not shown) to perform an accelerator operation. That is, in the present embodiment, the large-diameter cylindrical portion 43 opens and closes the carburetor leading air passage 40 by the outer peripheral surface of the large-diameter cylindrical portion 43 and the through-hole 47, and sucks the leading air by the opening degree of the through-hole 47. Similarly, the rotary type air valve 430 adjusts the amount. Similarly, the small-diameter cylindrical portion 44 opens and closes the carburetor mixture passage 41 by the small-diameter cylindrical portion 44 and the through-hole 49 and the through-hole 49. The rotary mixer valve 440 adjusts the amount of air that is the basis of the air-fuel mixture based on the opening.
- FIG. 4 is an enlarged view showing the state of the air valve 430 during idling
- FIG. 5 is an enlarged view showing the state of the mixture valve 440 during idling.
- the air valve 430 is fully closed so that the opening degree of the through hole 47 becomes zero as shown in FIG. 4 during the idling of the force that causes the through hole 47 to be opened during normal operation.
- the pair of grooves 48 provided on the outer periphery of the large-diameter cylindrical portion 43, the inner peripheral surface of the fitting hole 45, and the through hole 47 form the sub passage 100, and the carburetor leading air passage 40 Since the air cleaner 5 side and the engine body 2 side are communicated, the leading air slightly passes through the sub passage 100.
- the air passing through the mixture valve 440 is supplied with fuel from the fuel supply unit 400 to become an air-fuel mixture.
- the mixture valve 440 of the present embodiment is throttled more narrowly than the conventional stratified scavenging two-cycle engine during idling, and the mixture valve 440 is reduced while reducing the amount of intake air. It is adjusted so that approximately the same amount of fuel is sucked out from the air passing through. In other words, the mixer valve 440 is adjusted to supply a rich air-fuel mixture during idling.
- the carburetor leading air passage 40, the insulator, A leading air passage 700 is formed from the leading air passage 30 and the cylinder leading air passage 7, and an air mixture passage 800 is formed from the carburetor mixture passage 41, the insulator mixture passage 31, and the cylinder mixture passage 8. .
- the air cleaner 5 includes an air cleaner element 50 therein. Further, the air cleaner 5 is provided with an air suction port 51 that communicates with the outside, and an air suction port 52 that communicates with the carburetor leading air passage 40 and the carburetor mixed gas passage 41 of the carburetor 4.
- the air that is the basis of the leading air and the air-fuel mixture that the engine 1 sucks is first sucked from the air suction port 51, passes through the air cleaner element 50, passes through the suction port 52, and then the carburetor leading air passage 40 and the carburetor 4. It is sent to the carburetor mixture passage 41.
- the air valve 430 When the engine 1 is idling, the air valve 430 is fully closed and the mixture valve 440 is adjusted to reduce the opening, and the intake stroke is shown in FIG. 6A.
- the air-fuel mixture that has been reduced in air volume by the mixture valve 440 and adjusted to a high concentration is drawn into the crank chamber 25 from the air-fuel mixture passage 800, and the reduced amount of air flows into the sub-passage.
- the air is sucked into the scavenging passage 9 from the leading air passage 700 through the groove 230 provided in the piston 23 as the leading air through 100. Then, in the scavenging stroke shown in FIG.
- the rich air-fuel mixture sucked into the crank chamber 25 is sent into the cylinder chamber 24, and the leading air that remains in the cylinder chamber 24 remains. Since it is mixed with a part, the concentration of the air-fuel mixture in the cylinder chamber 24 becomes substantially equal to the concentration of the air-fuel mixture in the cylinder chamber 24 at the time of idling of the conventional stratified scavenging two-cycle engine (FIG. 19).
- the air for air-fuel mixture is reduced, and the reduced amount of air is used as the leading air. Since the air is directly supplied into the cylinder chamber 24 through the passage 100, the leading air passage 700, and the scavenging passage 9, the amount of air and the amount of fuel sucked into the engine 1 is the same as before, and the fuel efficiency is not adversely affected. .
- a throttle lever (not shown) is used.
- the air valve 430 and the mixture valve 440 are both opened.
- the air-fuel mixture is drawn into the crank chamber 25 and the leading air is scavenged. Inhaled into passage 9.
- a large amount of the rich mixture sucked during idling remains in the crank chamber 25.
- this rich mixed gas mixture remains in the scavenging stroke. Therefore, even if it is mixed with a part of the leading air in the cylinder chamber 24 and thinned, the concentration of the air-fuel mixture in the cylinder chamber 24 is high enough for acceleration.
- the engine 1 can be accelerated smoothly.
- the sub-passage 100 is also formed by a pair of grooves 48 provided on the outer periphery of the large-diameter cylindrical portion 43, the inner peripheral surface of the fitting hole 45, and the through-hole 47. In addition to being easy, it can stably inhale certain leading air during idling.
- the air valve 430 is in a fully closed state where the opening of the through hole 47 is zero even when idling, even if the air valve 430 is slightly opened and the leading air is passed through.
- the mixture air is reduced by the mixture valve 440, and the reduced amount of air is supplied from the sub-passage 100 and the air solenoid 430! / If this is the case, the amount of air and fuel taken into the engine 1 during idling is the same as before, and a large amount of rich air-fuel mixture remains in the crankcase 25 during sudden acceleration from idling. Therefore, the same effect can be obtained with the same configuration as in the above embodiment.
- the force at which the air valve 430 is slightly opened as described above is the air valve 430 minimum opening state in which the air valve 430 can obtain the same effect as the above-described embodiment.
- FIG. 7 is a perspective view of the rotary valve 42 according to the second embodiment of the present invention
- FIG. 8 is an enlarged view showing a state of the air valve 430 during idling.
- the same members and the same functional parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted or simplified.
- the large-diameter cylindrical portion 43 of the rotary valve 42 is provided with a small hole 480 instead of the groove 48. It is. Ma During idling, the opening of the mixer valve 440 is adjusted in the same manner as in the first embodiment.
- the small hole 480 is formed so as to penetrate in the radial direction, and is provided so as to be substantially parallel to the carburetor leading air passage 40 when the air valve 430 is fully closed during idling.
- the small hole 480 and the through-hole 47 form the sub-passage 100 when the air valve 430 is fully closed or when it is in the minimum opening state, so that the engine 1 can suck the leading air into the scavenging passage 9, and in the idling state, the amount of air and fuel sucked into the engine 1 is equal to that in the past while idling. During sudden acceleration, the engine 1 can be accelerated smoothly.
- the sub passage 100 is formed by the small hole 480 and the through hole 47 provided in the large-diameter cylindrical portion 43, the structure can be simplified as in the first embodiment, and the idling is constant during idling. Lead air can be inhaled stably.
- FIG. 9 is a cross-sectional view of the engine 1 according to the third embodiment of the present invention
- FIG. 10 is a perspective view of the rotary valve 42
- FIG. 11 is an enlarged view showing a state of the air valve 430 during idling.
- the tubular passage 481 straddles the wall of the carburetor 4 so that the air cleaner 5 side of the carburetor leading air passage 40 and the engine body 2 side communicate with each other across the rotary valve 42.
- a feature is that the sub-passage 100 is formed directly on the thick portion. Therefore, as shown in FIG. 10, the rotary valve 42 is the same as the conventional one, and only the through hole 47 is provided to allow the leading air to pass therethrough.
- the leading air cannot pass through the large-diameter cylindrical portion 43 during idling, but the sub-passage provided in the thick portion of the carburetor 4. Since 100 allows the leading air to pass, the engine 1 can suck the leading air into the scavenging passage 9 and can obtain the same effect as that of the first embodiment described above.
- the sub-passage 100 that connects the downstream side of the air cleaner element 50 and the inside of the insulator leading air passage 30 is formed including the pipe 482, the same as in the first embodiment described above.
- the other end of the pipe 483 having one end attached to the air cleaner 5 is attached to the engine body 2 instead of the insulator 3 unlike the fourth embodiment.
- the point is a feature.
- the sub-passage 100 that sends a part of the air on the downstream side of the air cleaner element 50 directly into the cylinder leading air passage 7 is formed including the pipe 483. The same effect as the form can be obtained.
- FIG. 14 is a side sectional view showing a state of the carburetor 4 when idling according to the sixth embodiment of the present invention
- FIG. 15 is a view of the side force of the insulator 3 when the carburetor 4 is idling.
- the carburetor leading air passage 40 is arranged in parallel! /, And the air valve 430 and the mixture valve 440 are both butterfly type valves. It has become.
- a characteristic is that grooves 484 are provided on the inner peripheral surface of the carburetor leading air passage 40 along the communication direction of the carburetor leading air passage 40, respectively.
- the sub-passage 100 since the sub-passage 100 is formed with the groove 484, the sub-passage 100 allows the leading air to pass even when the air valve 430 is fully closed during idling or at the minimum opening state.
- the engine 1 can suck the leading air into the scavenging passage 9, and the same effect as the first embodiment described above can be obtained.
- FIG. 16 is a side sectional view showing the state of the carburetor 4 when idling according to the seventh embodiment of the present invention
- FIG. 17 is a view showing the side force of the insulator 3 when the carburetor 4 is idling.
- the air valve 430 and the mixer valve 440 provided in the carburetor 4 are both butterfly type valves as in the sixth embodiment.
- the air valve 430 is characterized in that a small hole 485 penetrating the air valve 430 is formed.
- FIG. 18 is a side sectional view showing the state of the carburetor 4 when idling according to the eighth embodiment of the present invention
- FIG. 19 is a view of the side force of the insulator 3 when the carburetor 4 is idling.
- the air valve 430 and the mixer valve 440 provided in the carburetor 4 are both butterfly type valves as in the sixth and seventh embodiments.
- the air valve 430 is provided with a semi-circular cutout 486.
- the thick portion of the carburetor 4 straddles the air valve 430 as in the third embodiment.
- a tubular passage that connects the air cleaner 5 side of the carburetor leading air passage 40 and the engine body 2 side may be provided. Even in this case, since this passage forms the sub-passage 100, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
- the air-fuel mixture intake system is a piston valve.
- the cylinder mixture passage 8 is provided so as to open in the crank chamber 25, and a reed valve is installed in the cylinder mixture passage 8, and the intake of the mixture is controlled by the reed valve.
- a reed valve system or other valve systems may be adopted.
- the present invention can be used as a stratified scavenging type two-cycle engine for a blower, a portable working machine such as a brush cutter or a chain saw.
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Description
明 細 書
2サイクルエンジン
技術分野
[0001] 本発明は、層状掃気式の 2サイクルエンジンに関する。
背景技術
[0002] 従来、掃気通路に連通する先導空気通路を備えた層状掃気式の 2サイクルェンジ ンが知られている(例えば特許文献 1)。層状掃気式の 2サイクルエンジンは、この先 導空気通路を通して掃気通路内の上部に先導空気を吸入でき、掃気の際にはこの 先導空気が燃焼ガスを最初に掃気するので、混合気が燃焼ガスを掃気する通常の 2 サイクルエンジンに比べて、掃気の際に排出される未燃の混合気を減少させ、燃費 の改善や排気ガスのクリーン化を図ることができる。
[0003] このような従来の層状掃気式の 2サイクルエンジンのアイドリング時における動作に ついて簡単に説明する。
図 20Aは、従来の層状掃気式の 2サイクルエンジンのアイドリング時における吸気 行程の模式図、図 20Bは、アイドリング時における掃気行程の模式図を示す。
従来のアイドリング時における層状掃気式の 2サイクルエンジンは、吸気行程にお いて、図 20Aに示されるように、ピストン 23が下死点から上死点側に移動することに よって、混合気通路 800がクランク室 25内に開口した状態になり、混合気がアイドリ ングに要する分だけ混合気通路 800からクランク室 25内に吸入される。また、アイドリ ング時には一般的に、先導空気通路 700内に設けられた図示略のエアバルブが閉 じられているので、先導空気通路 700からは、先導空気は吸入されない。
[0004] そして、ピストン 23が上昇し上死点付近に達すると、シリンダ室 24内の混合気が点 火されて燃焼し、その際の爆発によってピストン 23が下降をし始める。これにより、ピ ストン 23がさらに下降すると、図 20Bに示されるように、掃気行程において、図示略の 排気通路および掃気通路 9が順次開口した状態になり、排気通路力 排気ガスが排 出されるのと同時に、クランク室 25内の混合気の一部力 掃気通路 9を通ってシリン ダ室 24内に送られる。この後、ピストン 23が下死点力も上昇し始めることによって、上
記サイクルを再び繰り返すことになる。
[0005] 特許文献 1 :特開平 10— 252565号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] ところで、図 21Aは、従来の層状掃気式の 2サイクルエンジンのアイドリング状態か らの急加速時における吸気行程の模式図、図 21Bは、急加速時における掃気行程 の模式図を示す。
このような層状掃気式の 2サイクルエンジンにお 、て、アイドリング状態力も急加速 を行うと、図 21 Aに示されるように、吸気行程では、クランク室 25内に混合気通路 80 0から混合気が吸入されるとともに、先導空気通路 700からピストン 23に設けられた 溝 230を介して掃気通路 9内に先導空気が吸入される。しかし、この際、クランク室 2 5内には、アイドリングに適した濃度の混合気が多量に残留しているので、掃気行程 では、図 21Bに示されるように、この残留したアイドリングに適した濃度の混合気を含 んでシリンダ室 24内に送られるうえ、シリンダ室 24内に送られた混合気は、シリンダ 室 24内に残留することになる先導空気の一部と混合して薄められる。そのため、従 来の層状掃気式の 2サイクルエンジンでは、アイドリング状態からの急加速時にお!ヽ て、シリンダ室 24内に、加速に必要な十分な濃度の混合気が供給されず、加速不良 やエンジン停止が発生してしまうといった問題があった。また、この対策技術として、 加速時に一時的に燃料量を増加させる加速ポンプを取り付けることが挙げられる力 構造が複雑で費用がかかった。
[0007] 本発明の目的は、簡単な構造で、かつ、加速性が良好な 2サイクルエンジンを提供 することにある。
課題を解決するための手段
[0008] 本発明の 2サイクルエンジンは、層状掃気式の 2サイクルエンジンにおいて、先導空 気を掃気通路に送り込む先導空気通路と、この先導空気通路を開閉するエアバルブ と、前記エアバルブ全閉状態時、または、最小開度状態時に前記先導空気を掃気通 路へ送るサブ通路とを備えて 、ることを特徴とする。
[0009] この発明によれば、層状掃気式の 2サイクルエンジンは、エアバルブ全閉状態時、
または、最小開度状態時に先導空気を掃気通路へ送るサブ通路を備えている。その ため、アイドリング時においては、ミクスチヤ一バルブによって空気量を減らされて濃 い濃度に調整された混合気が、混合気通路を通してクランク室内に吸入されるととも に、減らされた分の空気が、サブ通路を通して掃気通路内に先導空気として吸入さ れる。そして、掃気行程において、この濃い濃度の混合気がシリンダ室内に送られ、 シリンダ室内に残留することになる先導空気の一部と混合するので、シリンダ室内の 混合気の濃度は、従来の層状掃気式の 2サイクルエンジンのアイドリング時における シリンダ室内の混合気の濃度と略等しくなる。
[0010] 一方、アイドリング状態からの急加速時においては、混合気がクランク室内に吸入さ れるが、クランク室内には、アイドリング時に吸入された濃い濃度の混合気が多量に 残留しており、シリンダ室内には、この濃度の濃い混合気を含んで送られるので、シリ ンダ室内で先導空気の一部と混合して薄まつても、シリンダ室内での混合気の濃度 は加速に十分な濃さとなつてエンジンを円滑に加速できる。
つまり、従来では、アイドリング時に利用される空気は全て混合気として用いられて いたが、本発明の 2サイクルエンジンでは、混合気用の空気を減らし、減らした分の 空気をサブ通路を通して掃気通路内に供給するので、アイドリング時にエンジンに吸 入される空気量および燃料量は従来と同等でありながら、アイドリング状態力 の急 加速時においては、エンジンを円滑に加速できる。しかも、加速ポンプなどを取り付 ける必要が無くて構造を簡単にできるうえ、サブ通路から一定の先導空気を安定して 吸入できる。
[0011] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、ロータリー型のバルブ であり、前記サブ通路は、前記エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備えて形 成されて!/、ることが好まし!/、。
[0012] この発明によれば、サブ通路は、エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備え て形成されているので、構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に、一定の先導空気 をより安定して吸入できる。
[0013] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、ロータリー型のバルブ であり、前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されているこ
とが好ましい。
[0014] この発明によれば、サブ通路は、エアバルブに穿設された孔を備えて形成されてお り、やはり、構造を簡単にできるうえ、一定の先導空気をより安定して吸入できる。
[0015] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブ であり、前記サブ通路は、キヤブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状 部分を備えて形成されて ヽることが好ま 、。
[0016] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブ であり、前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されているこ とが好ましい。
[0017] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブ であり、前記サブ通路は、前記エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されてい ることが好ましい。
[0018] この発明によれば、エアバルブがバタフライ型のバルブであっても、サブ通路がキヤ ブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状部分や、エアバルブに穿設さ れた孔や、エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されているので、構造を簡 単にできるうえ、アイドリング時に、一定の先導空気をより安定して吸入できる。
[0019] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記サブ通路は、エアクリーナエレメントの 下流側とインシュレータとを連通させて 、ることが好ま 、。
[0020] この発明によれば、サブ通路が、エアクリーナ下流側とインシュレータとを連通させ ているので、エンジンは、サブ通路を通して掃気通路内に先導空気を吸入することが できる。そのため、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路を通して 掃気通路内に供給でき、アイドリング時にエンジンに吸入される空気量および燃料量 を従来と同等にしつつも、アイドリング状態からの急加速時においては、エンジンを円 滑に加速できる。
[0021] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、前記サブ通路は、エアクリーナおよびシリン ダにわたつて取り付けられた配管を備えて形成され、エアクリーナエレメントの下流側 とシリンダ内の先導空気通路とを連通させて 、ることが好ま 、。
[0022] この発明によれば、エアクリーナエレメントの下流側とシリンダ内の先導空気通路と
を連通させているサブ通路は、エアクリーナおよびシリンダにわたって取り付けられた 配管を備えて形成されているので、より構造を簡素化できてエンジンの製作が容易に なる。
図面の簡単な説明
[図 1]本発明の第 1実施形態に係る 2サイクルエンジンの構造を示す側断面図。
[図 2]前記実施形態に係る 2サイクルエンジンの構造を示す断面図。
[図 3]前記実施形態に係るロータリーバルブの斜視図。
[図 4]前記実施形態に係るアイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
[図 5]前記実施形態に係るアイドリング時のミクスチヤ一バルブの状態を示す拡大図。
[図 6A]前記実施形態に係る 2サイクルエンジンの動作および作用効果を説明するた めの模式図。
[図 6B]前記実施形態に係る 2サイクルエンジンの動作および作用効果を説明するた めの模式図。
[図 6C]前記実施形態に係る 2サイクルエンジンの動作および作用効果を説明するた めの模式図。
[図 7]本発明の第 2実施形態に係るロータリーバルブの斜視図。
[図 8]前記実施形態に係るアイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
[図 9]本発明の第 3実施形態に係る 2サイクルエンジンの断面図。
[図 10]前記実施形態に係るロータリーバルブの斜視図。
[図 11]前記実施形態に係るアイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
[図 12]本発明の第 4実施形態に係る 2サイクルエンジンの構造を示す断面図。
[図 13]本発明の第 5実施形態に係る 2サイクルエンジンの構造を示す断面図。
[図 14]本発明の第 6実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時の状態を示す断面図
[図 15]前記実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時のインシュレータ側カも見た図
[図 16]本発明の第 7実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時の状態を示す側断面 図。
[図 17]前記実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時のインシュレータ側カも見た図
[図 18]本発明の第 8実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時の状態を示す側断面 図。
[図 19]前記実施形態に係るキヤブレタのアイドリング時のインシュレータ側カも見た図
[図 20A]従来の層状掃気式 2サイクルエンジンのアイドリング時における吸気行程を 説明するための模式図。
[図 20B]従来の層状掃気式 2サイクルエンジンのアイドリング時における掃気行程を 説明するための模式図。
[図 21A]従来の層状掃気式 2サイクルエンジンのアイドリング状態力もの急加速時に おける吸気行程を説明するための模式図。
[図 21B]従来の層状掃気式 2サイクルエンジンのアイドリング状態力もの急加速時に おける掃気行程を説明するための模式図。
符号の説明
[0024] 1· "2サイクルエンジン、 3· ··インシユレータ、 4…キヤブレタ、 9…掃気通路、 48· ··溝
(溝状部分)、 50…エアクリーナエレメント、 100…サブ通路、 430· ··エアバルブ、 48 0…小孔 (孔)、 482· ··配管、 484· ··溝 (溝状部分)、 485· ··小孔 (孔)、
486…切欠き。
発明を実施するための最良の形態
[0025] 〔第 1実施形態〕
以下、本発明の第 1実施形態を図面に基づいて説明する。
図 1は、本実施形態に係る 2サイクルエンジン 1の構造を示す側断面図、図 2は、 2 サイクルエンジン 1の構造を示す平断面図である。
図 1および図 2に示されるように、層状掃気式の 2サイクルエンジン 1は、エンジン本 体 2と、インシユレータ 3と、キヤブレタ 4と、エアクリーナ 5とを備えている。
[0026] エンジン本体 2は、シリンダ 20と、シリンダ 20の下側に設けられたクランクケース 21 と、クランクケース 21に支持されたクランク軸 22と、クランク軸 22にコネクチングロッド
26を介して連結されるとともにシリンダ 20に摺動自在に挿入されたピストン 23とを含 んで構成されている。また、ピストン 23上部を境にして、シリンダ 20内部の上側空間 によりシリンダ室 24が形成され、シリンダ 20内部の下側空間とクランクケース 21の内 部空間とにより、クランク室 25が形成されている。
[0027] シリンダ 20は、シリンダ 20内周面に開口する排気通路 6と、排気通路 6とピストン 23 を挟んで対向した位置に設けられてシリンダ 20内周面に開口するシリンダ先導空気 通路 7と、シリンダ先導空気通路 7の下方に位置してシリンダ 20内周面に開口するシ リンダ混合気通路 8と、図 2に示されるように、排気通路 6およびシリンダ先導空気通 路 7に対して周方向に 90度ずれた位置にそれぞれ設けられてシリンダ 20内周面に 開口する一対の掃気通路 9とを備えている。この一対の掃気通路 9は、ピストン 23の 外周に設けられた一対の溝 230によってシリンダ先導空気通路 7と連通可能にされる とともに、掃気行程においては、シリンダ室 24とクランク室 25とを連通する。本実施形 態の混合気の吸入方式は、ピストン 23外周面でシリンダ混合気通路 8を開閉して混 合気の吸気を制御するピストンバルブ方式となっている。
[0028] 図 1に示されるように、インシユレータ 3は、エンジン本体 2からキヤブレタ 4への伝熱 を抑える合成樹脂性の部材であり、上側に、エンジン本体 2のシリンダ先導空気通路 7と連通接続するインシュレータ先導空気通路 30を、下側に、エンジン本体 2のシリン ダ混合気通路 8と連通接続するインシユレータ混合気通路 31を備えている。
[0029] キヤブレタ 4は、インシユレータ 3を介してエンジン本体 2に取り付けられている。キヤ ブレタ 4の上流(図 1中右側)には、エアクリーナ 5が取り付けられている。そして、キヤ ブレタ 4は、エアクリーナ 5側がベンチユリ一形状とされてインシユレータ 3側がインシ ユレータ先導空気通路 30と連通して 、るキヤブレタ先導空気通路 40と、やはりエアク リーナ 5側がベンチユリ一形状にされてインシユレータ 3側力インシユレータ混合気通 路 31と連通しているキヤブレタ混合気通路 41とを備えている。また、これらの各通路 40, 41を開閉するロータリーバルブ 42が、嵌装穴 45 (図 2)に回動自在に嵌装され ている。
[0030] 図 3は、ロータリーバルブ 42の斜視図である。
図 3に示されるように、ロータリーバルブ 42は、大径円柱部 43と、大径円柱部 43の
下側に設けられた小径円柱部 44とから一体的に構成され、回動中心部には、ジ ッ トニードルおよび-一ドルジェットからなる燃料供給部 400 (図 5)揷通用の孔 450, 4 60が穿設されている。大径円柱部 43には、径方向に貫通した貫通孔 47が穿設され るとともに、外周には貫通孔 47の一方の開口部分と他方の開口部分とを連通させる ように、周方向に沿って一対の溝 48が設けられている。小径円柱部 44には、径方向 に貫通した貫通孔 49が穿設されて 、る。
[0031] このロータリーバルブ 42は、図示しないスロットルレバーを介して適宜に回動されて アクセル操作される。つまり、本実施形態では、大径円柱部 43が、大径円柱部 43外 周面と貫通孔 47とによってキヤブレタ先導空気通路 40を開閉するとともに、貫通孔 4 7の開度によって先導空気の吸入量を調整するロータリー型のエアバルブ 430となつ ており、同様に、小径円柱部 44が、小径円柱部 44外周面と貫通孔 49とによってキヤ ブレタ混合気通路 41を開閉するとともに、貫通孔 49の開度によって混合気の基とな る空気の吸入量を調整するロータリー型のミクスチヤ一バルブ 440となっている。
[0032] 図 4は、アイドリング時のエアバルブ 430の状態を示す拡大図、図 5は、アイドリング 時のミクスチヤ一バルブ 440の状態を示す拡大図である。
エアバルブ 430は、通常運転時には、貫通孔 47が開かれた状態にされる力 アイ ドリング時には、図 4に示されるように、貫通孔 47の開度がゼロとなる全閉状態にされ る。しかし、この際、大径円柱部 43の外周に設けられた一対の溝 48と、嵌装穴 45の 内周面と、貫通孔 47とがサブ通路 100を形成し、キヤブレタ先導空気通路 40のエア クリーナ 5側とエンジン本体 2側とを連通させるので、先導空気がわずかにサブ通路 1 00を通過する。
[0033] 一方、図 5に示されるように、ミクスチヤ一バルブ 440を通過する空気は、燃料供給 部 400から燃料が供給されて混合気となる。ここで、本実施形態のミクスチヤ一バル ブ 440は、アイドリング時において、従来の層状掃気式の 2サイクルエンジンよりも開 度が絞られており、吸入する空気量を減らしつつも、ミクスチヤ一バルブ 440を通過 する空気に対して従来と略同量の燃料を吸い出させるように調整されて 、る。つまり、 ミクスチヤ一バルブ 440は、アイドリング時において、濃い混合気を供給するように調 整されている。また、本実施形態では、キヤブレタ先導空気通路 40、インシユレータ
先導空気通路 30、およびシリンダ先導空気通路 7から先導空気通路 700が形成され 、キヤブレタ混合気通路 41、インシユレータ混合気通路 31、およびシリンダ混合気通 路 8から混合気通路 800が形成されて ヽる。
[0034] エアクリーナ 5は、図 1および図 2に示されるように、内部にエアクリーナエレメント 50 を備えている。また、エアクリーナ 5には、外部と連通した空気吸入口 51と、キヤブレ タ 4のキヤブレタ先導空気通路 40およびキヤブレタ混合気通路 41と連通接続する吸 気口 52とが設けられている。エンジン 1が吸入する先導空気および混合気の基となる 空気は、まず、空気吸入口 51から吸入され、エアクリーナエレメント 50を通過し、吸 気口 52を通ってキヤブレタ 4のキヤブレタ先導空気通路 40およびキヤブレタ混合気 通路 41に送られる。
[0035] 以下には、エンジン 1の動作および作用効果を説明する。
以上のエンジン 1は、アイドリング時においては、エアバルブ 430が全閉状態にされ るとともにミクスチヤ一バルブ 440が調整されて開度が絞られた状態になっており、吸 気行程では、図 6Aに示されるように、ミクスチヤ一バルブ 440によって空気量を減ら されて濃い濃度に調整された混合気が、混合気通路 800からクランク室 25内に吸入 されるとともに、減らされた分の空気が、サブ通路 100を通って先導空気として、先導 空気通路 700からピストン 23に設けられた溝 230を介して掃気通路 9内に吸入される 。そして、図 6Bに示される掃気行程において、クランク室 25内に吸入された濃い濃 度の混合気が、シリンダ室 24内に送られて、シリンダ室 24内に残留することになる先 導空気の一部と混合するので、シリンダ室 24内の混合気の濃度は、従来の層状掃 気式 2サイクルエンジンのアイドリング時(図 19)におけるシリンダ室 24内の混合気の 濃度と略等しくなる。
[0036] つまり、従来では、アイドリング時に利用される空気は全て混合気用として用いられ ていたが、本実施形態では、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気を先導空 気としてサブ通路 100、先導空気通路 700、および掃気通路 9を通してシリンダ室 24 内に直接供給するので、エンジン 1に吸入される空気量および燃料量は従来と同等 であり、燃費が悪ィ匕することはない。
[0037] 一方、アイドリング状態からの急加速時においては、図示略のスロットルレバーを介
してロータリーバルブ 42が回動されることにより、エアバルブ 430およびミクスチヤ一 バルブ 440が共に開かれた状態になり、吸気行程では、混合気がクランク室 25内に 吸入されるとともに、先導空気が掃気通路 9内に吸入される。しかし、ここで、クランク 室 25内には、アイドリング時に吸入された濃い濃度の混合気が多量に残留しており、 図 6Cに示されるように、掃気行程において、この残留した濃度の濃い混合気を含ん でシリンダ室 24内に送られるので、シリンダ室 24内で先導空気の一部と混合して薄 められても、シリンダ室 24内での混合気の濃度は加速に十分な濃さとなつてエンジン 1を円滑に加速できる。
[0038] し力も、サブ通路 100は、大径円柱部 43の外周に設けられた一対の溝 48と、嵌装 穴 45の内周面と、貫通孔 47とから形成されるので、構造を簡単にできるうえ、アイドリ ング時に一定の先導空気を安定して吸入できる。
[0039] なお、本実施形態では、アイドリング時のエアバルブ 430の状態は、貫通孔 47の開 度がゼロである全閉状態となっていた力 エアバルブ 430がわずかに開いて先導空 気を通していても、前記実施形態と同様に、ミクスチヤ一バルブ 440によって混合気 用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路 100およびエアノ レブ 430から供 給して!/、るならば、アイドリング時にエンジン 1に吸入される空気量および燃料量は従 来と同等であるとともに、アイドリング時からの急加速時には、クランク室 25内に濃い 濃度の混合気が多量に残留するので、前記実施形態と同様な構成により同様の効 果を得ることができる。また、このようにエアバルブ 430がわずかに開いている力 前 記実施形態と同様な効果を得られるエアバルブ 430の状態を、エアノ レブ 430最小 開度状態とする。
[0040] 〔第 2実施形態〕
図 7は、本発明の第 2実施形態に係るロータリーバルブ 42の斜視図、図 8は、アイド リング時のエアバルブ 430の状態を示す拡大図である。なお、本実施形態以降にお いては、第 1実施形態と同一部材および同一機能部位には同一符号を付し、それら の説明を省略または簡略ィ匕する。
[0041] 本実施形態では、図 7に示されるように、第 1実施形態とは異なり、ロータリーバルブ 42の大径円柱部 43に、溝 48ではなく小孔 480が設けられている点が特徴である。ま
た、アイドリング時において、ミクスチヤ一バルブ 440の開度等は前記第 1実施形態と 同様に調整されている。
この小孔 480は、図 8に示されるように、径方向に貫通するように穿設され、アイドリ ング時におけるエアバルブ 430全閉状態時に、キヤブレタ先導空気通路 40と略平行 になるように設けられて 、る。
[0042] このような本実施形態でも、エアバルブ 430全閉状態、または、最小開度状態にな るアイドリング時において、この小孔 480と貫通孔 47とがサブ通路 100を形成するの で、エンジン 1が先導空気を掃気通路 9内に吸入でき、前述した第 1実施形態と同様 に、アイドリング時において、エンジン 1に吸入される空気量および燃料量を従来と同 等にしつつも、アイドリング状態からの急加速時には、エンジン 1を円滑に加速できる 。また、サブ通路 100が、大径円柱部 43に設けられた小孔 480と貫通孔 47とから形 成されるので、前記第 1実施形態と同様に構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に 一定の先導空気を安定して吸入できる。
[0043] 〔第 3実施形態〕
図 9は、本発明の第 3実施形態に係るエンジン 1の断面図、図 10は、ロータリーバ ルブ 42の斜視図、図 11は、アイドリング時のエアバルブ 430の状態を示す拡大図で ある。
本実施形態では、図 9に示されるように、管状の通路 481が、ロータリーバルブ 42を 跨いでキヤブレタ先導空気通路 40のエアクリーナ 5側とエンジン本体 2側とを連通す るようにキヤブレタ 4の肉厚部分に直接設けられてサブ通路 100を形成している点が 特徴である。このため、ロータリーバルブ 42は、図 10に示されるように、従来のものと 同じであり、先導空気を通過させるためには、貫通孔 47が設けられているだけである
[0044] 従って、このような本実施形態では、図 11に示されるように、アイドリング時において 、先導空気は大径円柱部 43を通過できないが、キヤブレタ 4の肉厚部分に設けられ たサブ通路 100が、先導空気を通過させるので、エンジン 1は先導空気を掃気通路 9 内に吸入することができ、前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
[0045] 〔第 4実施形態〕
図 12に示される第 4実施形態のエンジン 1では、エアクリーナエレメント 50を通過し た空気の一部を、大径円柱部 43を通過させること無しに直接インシユレータ先導空 気通路 30内に送れるように、エアクリーナ 5およびインシユレータ 3にわたつて配管 48 2が取り付けられてキヤブレタ 4の外側にはわされている点が特徴である。
このような本実施形態でも、エアクリーナエレメント 50の下流側とインシユレータ先導 空気通路 30内とを連通接続させるサブ通路 100が、配管 482を含んで形成されるの で、前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができるとともに、エンジン 1に配 管 482を取り付けるだけでよいので、構造がより簡素化されて製作が容易になる。
[0046] 〔第 5実施形態〕
図 13に示される第 5実施形態のエンジン 1では、一端側がエアクリーナ 5に取り付け られた配管 483の他端側が、前記第 4実施形態とは異なり、インシユレータ 3ではなく エンジン本体 2に取り付けられている点が特徴である。
このような本実施形態でも、エアクリーナエレメント 50の下流側の空気の一部を直 接シリンダ先導空気通路 7内に送るサブ通路 100が、配管 483を含んで形成される ので、前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
[0047] 〔第 6実施形態〕
図 14は、本発明の第 6実施形態に係るキヤブレタ 4のアイドリング時の状態を示す 側断面図、図 15は、キヤブレタ 4のアイドリング時のインシユレータ 3側力も見た図で ある。
本実施形態のキヤブレタ 4では、図 14および図 15に示されるように、キヤブレタ先 導空気通路 40が並設されて!/、るとともに、エアバルブ 430およびミクスチヤ一バルブ 440力 共にバタフライ型のノ レブとなっている。そして、キヤブレタ先導空気通路 40 の内周面には、それぞれキヤブレタ先導空気通路 40の連通方向に沿った溝 484が 設けられて 、る点が特徴である。
本実施形態では、この溝 484を備えてサブ通路 100が形成されるので、アイドリン グ時におけるエアバルブ 430全閉状態時、または、最小開度状態時にもサブ通路 1 00が先導空気を通過させ、エンジン 1が先導空気を掃気通路 9内に吸入することが できて前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
[0048] 〔第 7実施形態〕
図 16は、本発明の第 7実施形態に係るキヤブレタ 4のアイドリング時の状態を示す 側断面図、図 17は、キヤブレタ 4のアイドリング時のインシユレータ 3側力も見た図で ある。
本実施形態では、図 16および図 17に示されるように、キヤブレタ 4に設けられたェ ァバルブ 430およびミクスチヤ一バルブ 440が、第 6実施形態と同様に、ともにバタフ ライ型のバルブとなっており、エアバルブ 430には、エアバルブ 430を貫通する小孔 485が穿設されている点が特徴である。
このような本実施形態でも、この小孔 485がサブ通路 100を形成するので、前述し た第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
[0049] 〔第 8実施形態〕
図 18は、本発明の第 8実施形態に係るキヤブレタ 4のアイドリング時の状態を示す 側断面図、図 19は、キヤブレタ 4のアイドリング時のインシユレータ 3側力も見た図で ある。
本実施形態では、図 18および図 19に示されるように、キヤブレタ 4に設けられたェ ァバルブ 430およびミクスチヤ一バルブ 440が、第 6および第 7実施形態と同様に、と もにバタフライ型のバルブとなっており、エアバルブ 430には、半円状の切欠き 486 が設けられて 、る点が特徴である。
このような本実施形態でも、この切欠き 486を備えてサブ通路 100が形成されるの で、前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
[0050] なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなぐ本発明の目的を達成で きる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記第 6〜8実施形態で説明したようなエアバルブ 430がバタフライ式であ るキヤブレタ 4においても、前記第 3実施形態のように、キヤブレタ 4の肉厚部分に、ェ ァバルブ 430を跨いでキヤブレタ先導空気通路 40のエアクリーナ 5側とエンジン本体 2側とを連通させる管状の通路を設けてもよい。このようにしても、この通路がサブ通 路 100を形成するので、前記第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。
また、前記第 1実施形態のエンジン 1では、混合気の吸入方式は、ピストンバルブ
方式であつたが、シリンダ混合気通路 8をクランク室 25内で開口するように設けるとと もに、シリンダ混合気通路 8内にリードバルブを設置し、リードバルブによって混合気 の吸気を制御するリードバルブ方式、または、他のバルブ方式を採用してもよい。 産業上の利用可能性
本発明は、層状掃気式の 2サイクルエンジンとして、ブロワ一や、刈払い機、チェ一 ンソ一等の携帯作業機などに利用できる。
Claims
[1] 層状掃気式の 2サイクルエンジンにおいて、
先導空気を掃気通路に送り込む先導空気通路と、
この先導空気通路を開閉するエアバルブと、
前記エアバルブ全閉状態時、または、最小開度状態時に前記先導空気を掃気通 路へ送るサブ通路とを備えて 、る
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[2] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備えて形成され ている
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[3] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されて 、る ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[4] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、キヤブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状部分を 備えて形成されている
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[5] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されて 、る ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[6] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されて 、る
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[7] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記サブ通路は、エアクリーナエレメントの下流側とインシュレータとを連通させて いる
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[8] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記サブ通路は、エアクリーナおよびシリンダにわたって取り付けられた配管を備え て形成され、エアクリーナエレメントの下流側とシリンダ内の先導空気通路とを連通さ せている
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
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