JPS62107643A - 車両充電発電機用制御装置 - Google Patents
車両充電発電機用制御装置Info
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- JPS62107643A JPS62107643A JP24760385A JP24760385A JPS62107643A JP S62107643 A JPS62107643 A JP S62107643A JP 24760385 A JP24760385 A JP 24760385A JP 24760385 A JP24760385 A JP 24760385A JP S62107643 A JPS62107643 A JP S62107643A
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- circuit
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- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用充電発電機の発電を制御してバッテリ充
電電圧を一定に保つ制御装置に関するものである。
電電圧を一定に保つ制御装置に関するものである。
この種の制御装置（以下レギュレータという）ををして
いる発電機の制御系において、エンジンに対して比較的
大きい負荷となるような、例えばパワーステアリング、
トルコンなどが装着されている車両にあっては、それら
負荷の動作時にエンジン回転数が低下してエンストする
のを防く為に、アイドリング時のエンジン回転数を予め
高めに設定されているものがある。
いる発電機の制御系において、エンジンに対して比較的
大きい負荷となるような、例えばパワーステアリング、
トルコンなどが装着されている車両にあっては、それら
負荷の動作時にエンジン回転数が低下してエンストする
のを防く為に、アイドリング時のエンジン回転数を予め
高めに設定されているものがある。
エンジンを含めた叙上の充電制御システムでは、アイド
リング時のエンジン回転数が、上記の負荷投入に備えて
常に高めに設定されているがら、上記負荷が作動してい
ない場合にはエンジン出力が無駄に消費されて燃費を悪
くするという問題がある。
リング時のエンジン回転数が、上記の負荷投入に備えて
常に高めに設定されているがら、上記負荷が作動してい
ない場合にはエンジン出力が無駄に消費されて燃費を悪
くするという問題がある。
本発明は上記問題点に鑑みてエンジンのアイドリング回
転数を高めに設定しである上記充電制御システムにおい
て、特にレギュレータ側の改良によって、パワーステア
リング、トルコン等の比較的大きなエンジン負荷装置が
作動状態にない時に車両用充電発電機の発電量を増大さ
せて、高いアイドリング回転数により無駄に消費される
エネルギーをバッテリに回生させて低燃費を実現する車
両充電発電機用制御装置を提供することを目的とする。
転数を高めに設定しである上記充電制御システムにおい
て、特にレギュレータ側の改良によって、パワーステア
リング、トルコン等の比較的大きなエンジン負荷装置が
作動状態にない時に車両用充電発電機の発電量を増大さ
せて、高いアイドリング回転数により無駄に消費される
エネルギーをバッテリに回生させて低燃費を実現する車
両充電発電機用制御装置を提供することを目的とする。
しかして、本発明のレギュレータは、エンジン負荷、バ
ッテリ充電状態および車速をそれぞれ検出する信号の論
理演算を実行する制御回路を具備しており、これにより
調整電圧値を変化させ発電機の発電量を制御する。
ッテリ充電状態および車速をそれぞれ検出する信号の論
理演算を実行する制御回路を具備しており、これにより
調整電圧値を変化させ発電機の発電量を制御する。
第１図において、■はレギュレータ、２は充電発電機、
３はバッテリ、４は電気負荷スイッチ、５は車両の電気
負荷である。レギュレータ１は電圧制御回路ｌｌ、発を
量調整回路１２および車両の各種信号を処理する論理演
算回路１３より構成されている。発電機２は界磁巻線２
１、電機子巻線２２およびブリッジ整流器２３から構成
されている。
３はバッテリ、４は電気負荷スイッチ、５は車両の電気
負荷である。レギュレータ１は電圧制御回路ｌｌ、発を
量調整回路１２および車両の各種信号を処理する論理演
算回路１３より構成されている。発電機２は界磁巻線２
１、電機子巻線２２およびブリッジ整流器２３から構成
されている。
電圧制御回路１１はトランジスタ１２０．１２１を有し
、充電発ＴＩ機２の整流出力電圧■Ｇを後述する発電量
調整回路１２にフィードバックして適正な発電量に調整
してこれを一定にすべく界磁巻線２１の励磁を制御する
。
、充電発ＴＩ機２の整流出力電圧■Ｇを後述する発電量
調整回路１２にフィードバックして適正な発電量に調整
してこれを一定にすべく界磁巻線２１の励磁を制御する
。
発電量調整回路１２はＳ端子を介して得られる発電機出
力電圧■。の分圧電圧■。をバッテリ充電状態、エンジ
ンの負荷状態および車速によって調整するための分圧回
路を構成するトランジスタ１２０．１２１と抵抗１２０
〜１２５、および分圧電圧■、の入力とするオペアンプ
１２６から構成されている。なお、オペアンプ１２６の
他の入力端子には定電圧回路１２７から基準電圧■、が
常時入力されている。なお、定電圧回路１２７はＩＣ端
子を介してバッテリ３に接続されている。
力電圧■。の分圧電圧■。をバッテリ充電状態、エンジ
ンの負荷状態および車速によって調整するための分圧回
路を構成するトランジスタ１２０．１２１と抵抗１２０
〜１２５、および分圧電圧■、の入力とするオペアンプ
１２６から構成されている。なお、オペアンプ１２６の
他の入力端子には定電圧回路１２７から基準電圧■、が
常時入力されている。なお、定電圧回路１２７はＩＣ端
子を介してバッテリ３に接続されている。
論理演算回路１３はインバータ１３０〜１３１、ＡＮＤ
回路１３２〜１３３、およびＮＯＲ回路１３４〜１３５
を有し、バッテリ比重信号、エンジン負荷信号および車
速信号を上記論理回路の入力信号としており、その論理
出力をもって前記発電量調整回路１２のトランジスタ１
２０．１２１を制御して分圧電圧ＶＡを変更せしめる。
回路１３２〜１３３、およびＮＯＲ回路１３４〜１３５
を有し、バッテリ比重信号、エンジン負荷信号および車
速信号を上記論理回路の入力信号としており、その論理
出力をもって前記発電量調整回路１２のトランジスタ１
２０．１２１を制御して分圧電圧ＶＡを変更せしめる。
上記構成のレギュレータについてその作動を以下に説明
する。
する。
キースイッチ６を投入するとＩＣ端子を介してレギュレ
ータ１に作動電源が供給される。分圧電圧■。が定電圧
回路１２７の基準電圧Ｖ、より低い時にはオペアンプ１
２６の出力はＬＯＷとなりトランジスタｌｌＯをオフ、
トランジスタ１１１をオンして界磁巻線２１を励磁して
発電を開始する。発電機２の回転数が上昇して発電出力
電圧が増すにつれてバッテリ充電電圧も上昇する。そし
てこの分圧電圧Ｖ、が基準電圧■。以上でオペアンプ出
力はＨＩＧＨとなり、トランジスタ１１０はオン、トラ
ンジスタ１１１はオフして励磁電流は減少し発電機出力
電圧は低下する。上記動作を繰り返すことによりバッテ
リ電圧は一定値に制御される。
ータ１に作動電源が供給される。分圧電圧■。が定電圧
回路１２７の基準電圧Ｖ、より低い時にはオペアンプ１
２６の出力はＬＯＷとなりトランジスタｌｌＯをオフ、
トランジスタ１１１をオンして界磁巻線２１を励磁して
発電を開始する。発電機２の回転数が上昇して発電出力
電圧が増すにつれてバッテリ充電電圧も上昇する。そし
てこの分圧電圧Ｖ、が基準電圧■。以上でオペアンプ出
力はＨＩＧＨとなり、トランジスタ１１０はオン、トラ
ンジスタ１１１はオフして励磁電流は減少し発電機出力
電圧は低下する。上記動作を繰り返すことによりバッテ
リ電圧は一定値に制御される。
一方において、分圧電圧ＶＡはトランジスタ１２０．１
２１がオフの場合にはＶＡＩ＝ＶＣ・Ｒ３２゜／ （Ｒ
Ｉ２４ ＋Ｒ１□、）となり調整電圧値は通常調整値よ
り低い値に、トランジスタ１２０がオン、トランジスタ
１２１がオフの場合にはＶＡ２＝ＶＧ・ＲＩ□ｚ−＋ｚ
、／ （Ｒ＋□２．１□５ ＋ＲＩ□、）、ただし、Ｒ
，□２．１□、＝Ｒ１□２ ・Ｒ１□Ｓ ／ （Ｒ１□
２ ＋Ｒ１□、）となり調整電圧は通常調整値に、逆に
トランジスタ１２０．１２１がオンノ場合にはｖＡｆｆ
＝ｖｒ、’Ｒ１□Ｚ１２１１□＝、／ （Ｒ，□２．ｌ
□３．１□Ｓ ＋Ｒ１２４）、ただし、Ｒ１□２．１□
３−１□５＝ＲＩ、ｌ□ ・Ｒ，□３ ・Ｒ１□。
２１がオフの場合にはＶＡＩ＝ＶＣ・Ｒ３２゜／ （Ｒ
Ｉ２４ ＋Ｒ１□、）となり調整電圧値は通常調整値よ
り低い値に、トランジスタ１２０がオン、トランジスタ
１２１がオフの場合にはＶＡ２＝ＶＧ・ＲＩ□ｚ−＋ｚ
、／ （Ｒ＋□２．１□５ ＋ＲＩ□、）、ただし、Ｒ
，□２．１□、＝Ｒ１□２ ・Ｒ１□Ｓ ／ （Ｒ１□
２ ＋Ｒ１□、）となり調整電圧は通常調整値に、逆に
トランジスタ１２０．１２１がオンノ場合にはｖＡｆｆ
＝ｖｒ、’Ｒ１□Ｚ１２１１□＝、／ （Ｒ，□２．ｌ
□３．１□Ｓ ＋Ｒ１２４）、ただし、Ｒ１□２．１□
３−１□５＝ＲＩ、ｌ□ ・Ｒ，□３ ・Ｒ１□。
／ （Ｒ＋ｚｚ ”Ｒ＋ｚ＋ ＋ Ｒ＋ｚｓ ）となり
調整電圧は通常調整値より高い値に設定されることとな
る。
調整電圧は通常調整値より高い値に設定されることとな
る。
叙上の如く、調整値はバッテリ充電状態、エンジン負荷
状態および車速の論理出力でトランジスタ１２０．１２
１を制御することにより３段階にレベル調整が可能であ
る。
状態および車速の論理出力でトランジスタ１２０．１２
１を制御することにより３段階にレベル調整が可能であ
る。
調整電圧の決定条件を以下に説明する。
車速か５ ｋｍ ／ ｈ以下で車速信号は“１”レベル
となりアイドリング状態であることを検知する。
となりアイドリング状態であることを検知する。
このアイドリング状態にあって、バッテリ充電状態に対
応する比重信号がその比重＞ １．２６以上（略満充電
状態）で“１”レベルとなるように予め設定しておけば
この“１”レベル信号はインバータ１３０を介して反転
され“０”レベルとなりＡＮＤ回路１３２．１３３の出
力はいずれも“０”レベルとなる。一方、ＮＯＲ回路１
３４．１３５の出力はそれぞれ０″、″１ルベルとなり
、トランジスタ１２０．１２１がそれぞれオフ、オンし
調整値は先述の如く通常調整値に設定される。
応する比重信号がその比重＞ １．２６以上（略満充電
状態）で“１”レベルとなるように予め設定しておけば
この“１”レベル信号はインバータ１３０を介して反転
され“０”レベルとなりＡＮＤ回路１３２．１３３の出
力はいずれも“０”レベルとなる。一方、ＮＯＲ回路１
３４．１３５の出力はそれぞれ０″、″１ルベルとなり
、トランジスタ１２０．１２１がそれぞれオフ、オンし
調整値は先述の如く通常調整値に設定される。
比重が１．２６より小さい場合はＡＮＤ回路１３２の出
力は“１”レベルとなるが、このときパワーステアリン
グ、トルコン等のエンジン負荷が作動すると″１″レベ
ルのエンジン負荷信号がインバータ１３１を介して反転
されてＡＮＤ回路１３３に入力されてＡＮＤ回路１３３
の出力レベルは“０”となる。ＮＯＲ回路１３５の出力
は“１”レベルに維持されたままであるので調整値は通
常値に設定されたままである。ところが上記のパワース
テアリング等のエンジン負荷が作動状態にないと、エン
ジン負荷信号は“０”レベルとなり、インバータ１３１
で反転して“１”レベルとなるので、ＡＮＤ回路１３３
の出力レベルは“１″となりトランジスタ１２０．１２
１はオン状態となり、先述したようにバッテリ充電電圧
は先の通常調整値より高い値に設定される。
力は“１”レベルとなるが、このときパワーステアリン
グ、トルコン等のエンジン負荷が作動すると″１″レベ
ルのエンジン負荷信号がインバータ１３１を介して反転
されてＡＮＤ回路１３３に入力されてＡＮＤ回路１３３
の出力レベルは“０”となる。ＮＯＲ回路１３５の出力
は“１”レベルに維持されたままであるので調整値は通
常値に設定されたままである。ところが上記のパワース
テアリング等のエンジン負荷が作動状態にないと、エン
ジン負荷信号は“０”レベルとなり、インバータ１３１
で反転して“１”レベルとなるので、ＡＮＤ回路１３３
の出力レベルは“１″となりトランジスタ１２０．１２
１はオン状態となり、先述したようにバッテリ充電電圧
は先の通常調整値より高い値に設定される。
又、車両がアイドリング状態にないときは車速信号は“
０”レベルとなるからＡＮＤ回路１３２．１３３の出力
も“０”となる。このとき、比重が１．２１以上のとき
は″０″レベル信号がＮＯＲ回路１３４に入力されるの
でＮＯＲ回路１３４．１３５の出力はそれぞれ“ｌ”、
“０”レベルとなりトランジスタ１２０．１２１はとも
にオフしてバッテリ充電電圧は通常調整値より低い値に
調整される。もし比重が１．２１より小さい時はＮＯＲ
回路１３４に“１”レベル信号が入力され、ＮＯＲ回路
１３４．１３５の出力は０”、１”に反転してトランジ
スタ１２０．１２１はともにオフして調整値は通常値に
制御されることとなる。
０”レベルとなるからＡＮＤ回路１３２．１３３の出力
も“０”となる。このとき、比重が１．２１以上のとき
は″０″レベル信号がＮＯＲ回路１３４に入力されるの
でＮＯＲ回路１３４．１３５の出力はそれぞれ“ｌ”、
“０”レベルとなりトランジスタ１２０．１２１はとも
にオフしてバッテリ充電電圧は通常調整値より低い値に
調整される。もし比重が１．２１より小さい時はＮＯＲ
回路１３４に“１”レベル信号が入力され、ＮＯＲ回路
１３４．１３５の出力は０”、１”に反転してトランジ
スタ１２０．１２１はともにオフして調整値は通常値に
制御されることとなる。
上記の各種信号とバッテリ電圧調整値との関係を第２図
に示す。エンジンがアイドリング状態にない“０”レベ
ル時にはバッテリの比重が低いレベル、例えば１．２１
になるように調整電圧が制御され、逆にアイドリング状
態であって且つエンジン負荷となるパワーステアリング
等が非作動の時には、余分なエンジン出力を利用してバ
ッテリ３を満充電状態、例えば比重が１．２６程度にな
るように調整電圧を高めに制御するようにしている。
に示す。エンジンがアイドリング状態にない“０”レベ
ル時にはバッテリの比重が低いレベル、例えば１．２１
になるように調整電圧が制御され、逆にアイドリング状
態であって且つエンジン負荷となるパワーステアリング
等が非作動の時には、余分なエンジン出力を利用してバ
ッテリ３を満充電状態、例えば比重が１．２６程度にな
るように調整電圧を高めに制御するようにしている。
以上の如く、本発明はエンジンのアイドリング回転数を
高めに設定しである車両充電発電機用制御装置において
、バッテリ充電状態、エンジン負荷および車速を検出し
てこれを論理演算して調整値を変更する制御回路を設け
ることにより、車両走行時の発電機の発電量を少なくで
きるという効果がある。もって発電機の駆動トルクも減
少し、エンジンへの負担が抑制され燃費が向上する効果
もある。
高めに設定しである車両充電発電機用制御装置において
、バッテリ充電状態、エンジン負荷および車速を検出し
てこれを論理演算して調整値を変更する制御回路を設け
ることにより、車両走行時の発電機の発電量を少なくで
きるという効果がある。もって発電機の駆動トルクも減
少し、エンジンへの負担が抑制され燃費が向上する効果
もある。
第１図は本発明の制御装置の一実施例を示す電気回路図
、第２図は本発明の車両の各種信号状態と調整値との関
係図である。 １・・・制御装置、１１・・・電圧制御回路、１２・・
・発電量調整回路、１３・・・論理演算回路、２・・・
車両充電発電機、２１・・・界磁巻線、３・・・バッテ
リ、６・・・キースイッチ。
、第２図は本発明の車両の各種信号状態と調整値との関
係図である。 １・・・制御装置、１１・・・電圧制御回路、１２・・
・発電量調整回路、１３・・・論理演算回路、２・・・
車両充電発電機、２１・・・界磁巻線、３・・・バッテ
リ、６・・・キースイッチ。
Claims (1)
- 車両用充電発電機の界磁巻線を励磁して充電発電機の発
電を制御する電圧制御回路と、前記発電機の発電電圧の
分圧電圧と基準電圧とを比較しその出力をもって前記電
圧制御回路を駆動制御してバッテリ充電電圧を一定値に
保つ発電量調整回路と、前記車両のバッテリ充電状態、
エンジン負荷状態および車速を検出してこれら信号の論
理出力により前記分圧電圧を異なる値に調整せしめるよ
うにした論理演算回路とを具備し、これにより特にアイ
ドリング状態で且つバッテリが満充電状態でない時に調
整電圧値を通常値より高めに設定し、エンジン負荷が作
動した時には前記調整電圧値を通常値に設定するように
したことを特徴とする車両充電発電機用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24760385A JPH0683550B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 車両充電発電機用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24760385A JPH0683550B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 車両充電発電機用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107643A true JPS62107643A (ja) | 1987-05-19 |
| JPH0683550B2 JPH0683550B2 (ja) | 1994-10-19 |
Family
ID=17165962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24760385A Expired - Lifetime JPH0683550B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 車両充電発電機用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0683550B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03503113A (ja) * | 1988-12-28 | 1991-07-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ２レベル出力回路 |
| US6344734B1 (en) | 1998-01-27 | 2002-02-05 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller of AC generator for use in vehicles |
| WO2005062459A1 (ja) | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 車両用発電機の制御システム |
| JP2011147220A (ja) * | 2010-01-12 | 2011-07-28 | Mitsubishi Motors Corp | 発電制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4333022B2 (ja) | 2000-11-10 | 2009-09-16 | 株式会社デンソー | 車両用発電機の発電制御システム |
-
1985
- 1985-11-04 JP JP24760385A patent/JPH0683550B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03503113A (ja) * | 1988-12-28 | 1991-07-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ２レベル出力回路 |
| US6344734B1 (en) | 1998-01-27 | 2002-02-05 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller of AC generator for use in vehicles |
| WO2005062459A1 (ja) | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 車両用発電機の制御システム |
| US7129594B2 (en) | 2003-12-18 | 2006-10-31 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | System for controlling generator for vehicle |
| JP2011147220A (ja) * | 2010-01-12 | 2011-07-28 | Mitsubishi Motors Corp | 発電制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0683550B2 (ja) | 1994-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |