JPH10278529A - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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JPH10278529A
JPH10278529A JP9089178A JP8917897A JPH10278529A JP H10278529 A JPH10278529 A JP H10278529A JP 9089178 A JP9089178 A JP 9089178A JP 8917897 A JP8917897 A JP 8917897A JP H10278529 A JPH10278529 A JP H10278529A
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vehicle
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force characteristic
variable
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JP9089178A
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Michiya Hiramoto
三千也 平本
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の乗り心地を確保しつつ、スラローム走行
時における過渡ロール挙動の抑制や高速走行時における
操縦安定性確保にも対応できる車両懸架装置の提供。 【解決手段】伸行程側が高減衰力特性で圧行程側が低減
衰力特性である第１モードと、圧行程側が高減衰力特性
で伸行程側が低減衰力特性である第２モードと、伸行程
側および圧行程側が共に低減衰力特性である第３モード
と、伸行程側および圧行程側が共に高減衰力特性である
第４モードと、を有する減衰力特性可変型ショックアブ
ソーバａと、車両上下挙動検出手段ｂで検出された車両
の挙動方向が上方向である時は第１モード、下方向であ
る時は第２モードにそれぞれ切り換え、また、車両の上
下方向いずれの挙動もない時は第３モードに切り換える
減衰力特性基本モード切換手段ｃと、所定の条件に基づ
いて、第４モードへの切り換えを行う減衰力特性特殊モ
ード切換手段ｄと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、減衰力特性を変更する制御を行う
減衰力可変型ショックアブソーバのなかで、特に、コン
トロールバルブの回動により、伸側と圧側の減衰力特性
を独立に変更可能に構成されたものとしては、例えば、
特開平８−５８３３３号公報に記載の減衰力可変型ショ
ックアブソーバがある。
【０００３】即ち、この従来の減衰力可変型ショックア
ブソーバは、ピストン上部室と下部室とをバイパスする
可変流路を回転可能な可変バルブの回転角度によって伸
側減衰力が大となり圧側減衰力が小となる第１モード
と、伸側減衰力が小となり圧側減衰力が大となる第２モ
ードと、伸側、圧側の減衰力が共に中程度となる第３モ
ードに可変できる構造となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の減衰力可変型ショックアブソーバを用いた
車両懸架装置では、上述のように構成されるため、スラ
ローム走行時にあっては、車両のロール挙動方向が短時
間で左右逆方向に連続的に切り換わるため、このロール
挙動を抑制するためにはロール挙動方向の切り換わりに
応じて減衰力特性モードを第１モードと第２モードとの
間で短時間のうちに交互に切り換える必要があるが、そ
の際、減衰力特性モード切り換えのために要する時間に
より、車両の実際のロール挙動に対し減衰力特性制御の
応答遅れが生じ、このため、特にスラローム走行時にお
ける過渡ロール挙動の抑制不足が生じ易いという問題点
があった。また、車両の高速走行時においては、減衰力
特性不足により操縦安定性確保に対応することができな
いという問題点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の乗り心地を確保しつつ、スラロ
ーム走行時における過渡ロール挙動の抑制や高速走行時
における操縦安定性確保にも対応できる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、伸行程
側が高減衰力特性で圧行程側が低減衰力特性である第１
モードと、圧行程側が高減衰力特性で伸行程側が低減衰
力特性である第２モードと、伸行程側および圧行程側が
共に低減衰力特性である第３モードと、伸行程側および
圧行程側が共に高減衰力特性である第４モードと、を有
する減衰力特性可変型ショックアブソーバａと、車両の
上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段ｂと、該
車両上下挙動検出手段ｂで検出された車両の挙動方向が
上方向である時は第１モード、下方向である時は第２モ
ードにそれぞれ切り換え、また、車両の上下方向いずれ
の挙動もない時は第３モードに切り換える減衰力特性基
本モード切換手段ｃと、所定の条件に基づいて、第４モ
ードへの切り換えを行う減衰力特性特殊モード切換手段
ｄと、を備えている手段とした。
【０００７】請求項２に記載の車両懸架装置では、請求
項１において、前記減衰力特性特殊モード切換手段ｄ
が、手動で切り換え可能な手動切り換えスイッチで構成
されている手段とした。請求項３に記載の車両懸架装置
では、請求項１において、車両の左右方向挙動を検出す
る車両左右方向挙動検出手段を備え、前記減衰力特性特
殊モード切換手段ｄが、前記車両左右方向挙動検出手段
で検出された車両の左右方向挙動の切り替えしおよび寄
り戻しが所定時間内に生じた時に第４モードへの切り換
えを行うように構成されている手段とした。請求項４に
記載の車両懸架装置では、請求項１において、車両の左
右方向挙動を検出する車両左右方向挙動検出手段を備
え、前記減衰力特性特殊モード切換手段ｄが、前記車両
左右方向挙動検出手段で所定値以上の車両の左右方向挙
動の切り替えし状態が検出された時は第４モードへの切
り換えを行い、その後所定の時間内に車両の左右方向挙
動の寄り戻し状態が検出された時はその後所定の遅延時
間経過後に第４モードへの切り換えを解除し、所定時間
内に車両の左右方向挙動の寄り戻し状態が検出されなか
った時は第４モードへの切り換えを解除するように構成
されている手段とした。
【０００８】請求項５に記載の車両懸架装置では、請求
項１において、ステアリング操作状態を検出するステア
リングセンサを備え、前記減衰力特性特殊モード切換手
段ｄが、前記ステアリングセンサで検出されたステアリ
ング操作の切り替えしおよび寄り戻しが所定時間内に生
じた時に第４モードへの切り換えを行うように構成され
ている手段とした。請求項６記載の車両懸架装置では、
請求項１において、ステアリング操作状態を検出するス
テアリングセンサを備え、前記減衰力特性特殊モード切
換手段ｄが、前記ステアリングセンサで所定値以上のス
テアリング操作の切り替えしが検出された時は第４モー
ドへの切り換えを行い、その後所定の時間内にステアリ
ング操作の寄り戻し状態が検出された時はその後所定の
遅延時間経過後に第４モードへの切り換えを解除し、所
定時間内にステアリング操作の寄り戻し状態が検出され
なかった時は第４モードへの切り換えを解除するように
構成されている手段とした。請求項７に記載の車両懸架
装置では、請求項１〜６において、車両の車速を検出す
る車速センサを備え、前記減衰力特性特殊モード切換手
段ｄが、前記車速センサで検出された車両の車速が所定
車速以上である時に第４モードへの切り換えを行うよう
に構成されている手段とした。請求項８に記載の車両懸
架装置では、請求項１〜７において、前記減衰力特性可
変型ショックアブソーバａが、第１モードと第３モード
との間に伸行程側の減衰力特性だけを高低複数段階に変
更可能な第１可変領域を有し、第２モードと第３モード
との間には圧行程側の減衰力特性だけを高低複数段階に
変更可能な第２可変領域を有し、第１モードまたは第２
モードと第４モードとの間には伸行程側または圧行程側
のいすれか一方の行程側の減衰力特性は高減衰力特性に
固定した状態で他方の行程側の減衰力特性を高低複数段
階に変更可能な第３可変領域を有する構成とされ、前記
減衰力特性基本モード切換手段ｃが、前記第１モード切
り換え時においては第１可変領域において圧行程側の減
衰力特性を低減衰力特性に固定する一方で伸行程側を前
記車両上下方向挙動検出手段で検出された車両の上下方
向挙動に応じて可変し、第２モード切り換え時において
は第２可変領域において伸行程側を低減衰力特性に固定
する一方で圧行程側の減衰力特性を前記車両上下方向挙
動検出手段で検出された車両の上下方向挙動に応じて可
変するように構成され、前記減衰力特性特殊モード切換
手段ｄが、第４モード切り換え時においては第３可変領
域において伸行程側または圧行程側のいずれか一方の行
程側を高減衰力特性に固定する一方で他方の行程側の減
衰力特性を前記車両上下方向挙動検出手段で検出された
車両の上下方向挙動に応じて可変するように構成されて
いる手段とした。
【０００９】請求項９に記載の車両懸架装置では、請求
項８において、前記減衰力特性可変型ショックアブソー
バａが、筒状部材の外周に装着されていてシリンダ内を
２室に画成して摺動するピストンボディには２室間を連
通する伸側連通孔および圧側連通孔が設けられ、前記ピ
ストンボディの軸方向両端面には伸側連通孔および圧側
連通孔の流通をそれぞれ制限的に許容することで高い減
衰力を発生させる伸側高減衰バルブおよび圧側高減衰バ
ルブが設けられ、前記筒状部材内に回動子が回転自在に
設けられていて、筒状部材に形成された複数のポートと
回動子の外周に軸方向直列に形成された伸側連通溝およ
び圧側連通溝とによって、伸側高減衰バルブをバイパス
して伸側連通孔と伸側低圧室との間を連通させる伸側バ
イパス流路および該伸側バイパス流路の流路断面積を回
動子の回動に基づいて変化可能な伸側可変絞りと、圧側
高減衰バルブをバイパスして圧側連通孔と圧側低圧室と
の間を連通させる圧側バイパス流路および該圧側バイパ
ス流路の流路断面積を回動子の回動に基づいて変化可能
な圧側可変絞りとが形成され、前記ピストンボディの軸
方向両端面には圧側サブボディおよび伸側サブボディが
直列に組み込まれていて、この圧側サブボディおよび伸
側サブボディには圧側バイパス流路および伸側バイパス
流路の流通をそれぞれ制限的に許容することで低い減衰
力を発生させる圧側チェックバルブおよび伸側チェック
バルブが設けられ、前記回動子の回動領域として、圧側
可変絞りの絞り開度が常に大で伸側可変絞りの絞り開度
が大から小もしくは０まで可変する第１可変領域と、伸
側可変絞りの絞り開度が常に大で圧側可変絞りの絞り開
度が大から小もしくは０まで可変する第２可変領域と、
伸側可変絞りおよび圧側可変絞りの絞り開度が共に常に
大の領域と、伸側可変絞りまたは圧側可変絞りのいずれ
か一方の絞り開度が常に小もしくは０で他方の絞り開度
が大から小もしくは０まで可変する第３可変領域と、を
有した構成である手段とした。請求項１０記載の車両懸
架装置では、請求項８において、前記減衰力特性可変型
ショックアブソーバａが、シリンダ内を上部室と下部室
とに画成して摺動するピストンボディには上部室と下部
室との間を連通する伸側連通孔および圧側連通孔が設け
られ、前記ピストンボディの軸方向両端面には伸側連通
孔および圧側連通孔の流通をそれぞれ制限的に許容する
ことで高い減衰力を発生させる伸側高減衰バルブおよび
圧側高減衰バルブが設けられ、伸行程時に前記伸側高減
衰バルブをバイパスしてシリンダの上部室と下部室との
間を連通させる伸側バイパス流路および該伸側バイパス
流路の途中に介装されていて該流路断面積を変化可能な
伸側可変絞り手段と、圧行程時にシリンダの下部室と上
部室との間を連通させる圧側バイパス流路および該圧側
バイパス流路の途中に介装されていて該流路断面積を変
化可能な圧側可変絞り手段とが設けられ、前記伸側可変
絞り手段と圧側可変絞り手段とがそれぞれ独立したアク
チュエータにより駆動制御されるように構成されている
手段とした。
【００１０】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置は、上述の
ように構成されるため、減衰力特性基本モード切換手段
ｃでは、車両の挙動方向が上方向である時は伸行程側が
高減衰力特性で圧行程側が低減衰力特性となる第１モー
ドに、また、下方向である時は圧行程側が高減衰力特性
で伸行程側が低減衰力特性となる第２モードに切り換え
が行われるものであり、このため、車両の上下方向挙動
とばね上ばね下間相対速度の方向が一致する車両の制振
域においてはその時の行程側の減衰力特性を高減衰力特
性とすることで、車両の制振力を高めると共に、車両の
上下方向挙動とばね上ばね下間相対速度の方向が不一致
となる車両の加振域においてはその時の行程側の減衰力
特性を低減衰力特性にすることにより、車両の加振力を
弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的な
減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。従
って、車両の通常走行時における車両挙動を抑制して乗
り心地を確保することができる。また、例えば、車両の
スラローム走行時や高速走行時等にあっては、減衰力特
性特殊モード切換手段ｄにより、伸行程側および圧行程
側が共に高減衰力特性となる第４モードへの切り換えを
行っておくことにより、ステアリングの切り替えしの際
の初期過渡ロール挙動および切り戻し時の過渡ロール挙
動がいずれも高減衰力特性で切り換え応答遅れなく直ち
に抑制されるから、スラローム走行時における過渡ロー
ル挙動およびレーンチェンジの際の過渡ロール挙動の抑
制にも対応できると共に、高速走行時における車両の操
縦安定性確保にも対応することができる。また、請求項
３記載の車両懸架装置では、車両左右方向挙動検出手段
で検出された車両の左右方向挙動の切り替えしおよび寄
り戻しが所定時間内に生じた時は、減衰力特性特殊モー
ド切換手段ｄにおいて、伸行程側および圧行程側が共に
高減衰力特性となる第４モードへの切り換えが行われる
もので、これにより、スラローム走行時における過渡ロ
ール挙動の抑制が自動的に行われることになる。
【００１１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
車両左右方向挙動検出手段で所定値以上の車両の左右方
向挙動の切り替えし状態が検出された時は、減衰力特性
特殊モード切換手段ｄにおいて、伸行程側および圧行程
側が共に高減衰力特性となる第４モードへの切り換えが
行われるもので、これにより、操舵時における過渡ロー
ル挙動を初期の段階から抑制することができる。そし
て、その後所定の時間内に車両の左右方向挙動の寄り戻
し状態が検出された時はその後所定の遅延時間経過後に
第４モードへの切り換えを解除するもので、これによ
り、スラローム走行時における過渡ロールおよびレーン
チェンジの際の過渡ロール挙動を制御遅れなく抑制する
ことができる。また、左右方向挙動の切り替えし状態が
検出された後、所定時間内に車両の左右方向挙動の寄り
戻し状態が検出されなかった時は第４モードへの切り換
えを解除するもので、これにより、車両の乗り心地を確
保することができる。
【００１２】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
ステアリングセンサで検出されたステアリング操作の切
り替えしおよび寄り戻しが所定時間内に生じた時は、減
衰力特性特殊モード切換手段ｄにおいて、伸行程側およ
び圧行程側が共に高減衰力特性となる第４モードへの切
り換えが行われるもので、これにより、スラローム走行
時における過渡ロール挙動の抑制が自動的に行われると
共に、ステアリング操作は車体の挙動に先行して検出さ
れるため、減衰力特性の制御応答性がさらに向上し、ス
ラローム走行時における過渡ロール挙動の抑制効果がさ
らに高まる。また、請求項６記載の車両懸架装置では、
ステアリングセンサで所定値以上のステアリング操作の
切り替えし状態が検出された時は、減衰力特性特殊モー
ド切換手段ｄにおいて、伸行程側および圧行程側が共に
高減衰力特性となる第４モードへの切り換えが行われる
もので、これにより、操舵時における過渡ロール挙動を
初期の段階から抑制することができる。
【００１３】そして、その後所定の時間内にステアリン
グ操作の寄り戻し状態が検出された時はその後所定の遅
延時間経過後に第４モードへの切り換えを解除するもの
で、これにより、スラローム走行時における過渡ロール
およびレーンチェンジの際の過渡ロール挙動を制御遅れ
なく抑制することができる。また、ステアリング操作の
切り替えし状態が検出された後、所定時間内にステアリ
ング操作の寄り戻し状態が検出されなかった時は第４モ
ードへの切り換えを解除するもので、これにより、車両
の乗り心地を確保することができる。また、請求項７記
載の車両懸架装置では、車速センサで検出された車両の
車速が所定車速以上である時は、減衰力特性特殊モード
切換手段ｄにおいて、伸行程側および圧行程側が共に高
減衰力特性となる第４モードへの切り換えが行われるも
ので、これにより、高速走行時における車両の操縦安定
性を確保することができる。また、請求項８に記載の車
両懸架装置では、減衰力特性基本モード切換手段ｃにお
いて、車両の挙動方向が上方向である時は第１可変領域
において圧行程側を低減衰力特性に固定する一方で伸行
程側を前記車両上下方向挙動検出手段ｂで検出された車
両の上下方向挙動に応じて可変し、下方向である時は第
２可変領域において伸行程側を低減衰力特性に固定する
一方で圧行程側を前記車両上下方向挙動検出手段ｂで検
出された車両の上下方向挙動に応じて可変するもので、
これにより、車両の上下方向挙動とばね上ばね下間相対
速度の方向が一致する車両の制振域においてはその時の
行程側の減衰力特性を車両上下方向挙動の大きさに応じ
た減衰力特性とすることで、車両の制振力を高めると共
に、車両の上下方向挙動とばね上ばね下間相対速度の方
向が不一致となる車両の加振域においてはその時の行程
側の減衰力特性を低減衰力特性にすることにより、車両
の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基づい
た基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれること
になるもので、以上のように、その時の行程側の減衰力
特性を車両の上下方向挙動の大きさに応じた値に制御す
ることで、車両の通常走行時における乗り心地をさらに
向上させることができる。
【００１４】また、車両のスラローム時や高速走行時等
にあっては、前記減衰力特性特殊モード切換手段ｄによ
り、第３可変領域において伸行程側または圧行程側のい
ずれか一方の行程側を高減衰力特性に固定する一方で他
方の行程側を前記車両上下方向挙動検出手段で検出され
た車両の上下方向挙動に応じて可変するもので、これに
より、スラローム走行時にあっては、その時の行程側が
車両の上下方向挙動の大きさに応じた減衰力特性に可変
設定されることで、ステアリングの切り替えしの際の初
期過渡ロール挙動が車両の上下方向挙動の大きさに応じ
て適度に抑制されると共に、寄り戻し時の過渡ロール挙
動はその逆行程側の高減衰力特性で切り換え応答遅れな
く直ちに抑制することができる。
【００１５】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
圧側可変絞りの絞り開度が常に大で伸側可変絞りの絞り
開度が大から小もしくは０まで可変する第１可変領域に
おいては、圧行程側では圧側連通孔および圧側バイパス
流路を経由し圧側チェックバルブを開弁して流体が流通
することで低減衰力特性となり、伸行程側では伸側連通
孔および伸側バイパス流路を経由し伸側チェックバルブ
を開弁して流体が流通する流量が伸側可変絞りの絞り開
度に応じて制限されることで、絞り開度に応じた高減衰
力特性となる。また、伸側可変絞りの絞り開度が常に大
で圧側可変絞りの絞り開度が大から小もしくは０まで可
変する第２可変領域においては、伸行程側では伸側連通
孔および伸側バイパス流路を経由し伸側チェックバルブ
を開弁して流体が流通することで低減衰力特性となり、
圧行程側では圧側連通孔および圧側バイパス流路を経由
し圧側チェックバルブを開弁して流体が流通する流量が
圧側可変絞りの絞り開度に応じて制限されることで、絞
り開度に応じた高減衰力特性となる。また、伸側可変絞
りおよび圧側可変絞りの絞り開度が共に常に大となる領
域においては、伸行程側および圧行程側が共に低減衰力
特性となる。また、伸側可変絞りまたは圧側可変絞りの
いずれか一方の絞り開度が常に小もしくは０で他方の絞
り開度が大から小もしくは０まで可変する第３可変領域
においては、圧行程側または伸行程側のいずれか一方の
行程側が常に高減衰力特性で、他方の行程側が可変絞り
の絞り開度に応じた高減衰力特性となる。以上のよう
に、領域の可変操作は回動子の回動によりなされるもの
であり、従って、減衰力特性の４つのモードの切り換え
制御を１つのアクチュエータにより行うことができる。
また、請求項１０記載の車両懸架装置では、伸側可変絞
り手段と圧側可変絞り手段とをそれぞれ独立したアクチ
ュエータにより駆動制御することにより、伸行程側と圧
行程側の減衰力特性をそれぞれ別個独立に可変制御する
ことができるもので、これにより、前記４つのモード間
の切り換えを応答遅れなく行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態）図２は、本発明の実施の形態の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つの減衰力可変型ショックアブ
ソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショッ
クアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめ
て指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時に
はただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位
置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪
左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設けられて
いる。そして、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を検出するばね上上下加速
度センサ（以後、上下Ｇセンサという）Ｇｃ（ＧｃFL，
ＧｃFR，ＧｃRL，ＧｃRR）が設けられ、また、ステアリ
ングＳＴには、操舵角θおよび操舵速度θｖを検出する
ためのステアリングセンサ２０が設けられ、また、この
図では図示を省略したが車両の車速Ｖs を検出する車速
センサ５０が設けられ、さらに、運転席の近傍位置に
は、各上下ＧセンサＧｃ（ＧｃFL，ＧｃFR，ＧｃRL，Ｇ
ｃRR）、ステアリングセンサ２０、および、車速センサ
５０からの信号を入力し、各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパルスモータ３０に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４０が設け
られている。
【００１７】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４０は、インタ
フェース回路４０ａ，ＣＰＵ４０ｂ，駆動回路４０ｃを
備え、前記インタフェース回路４０ａに、前記上下Ｇセ
ンサＧｃ（ＧｃFL，ＧｃFR，ＧｃRL，ＧｃRR）からのば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前
記ステアリングセンサ２０から操舵角θ信号、および、
車速センサ５０からの車速Ｖs 信号が入力され、コント
ロールユニット４０では、これらの入力信号に基づいて
各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，
ＳＡRR）の減衰力特性制御が行なわれる。
【００１８】また、前記コントロールユニット４０に
は、前記各上下ＧセンサＧｃ（ＧｃFL，ＧｃFR，Ｇ
ｃRL，ＧｃRR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて、各ショックアブソ
ーバＳＡの減衰力特性制御を行なうためのばね上上下速
度ＶＢ信号を求める信号処理回路（図１０）が設けられ
ている。なお、この信号処理回路の詳細については後述
する。
【００１９】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
要部の構成を示す断面図であって、このショックアブソ
ーバＳＡは、ピストンロッド１（筒状部材）の先端外周
にシリンダ２内を摺動すると共にシリンダ２内部を上部
室Ａと下部室Ｂとに画成するピストンＰが取り付けられ
ている。
【００２０】即ち、このピストンＰは、ピストンボディ
３とその上下に直列に組み込まれた圧側サブボディ４お
よび伸側サブボディ５とで構成されていて、ピストンボ
ディ３の外周面には、シリンダ２との間を摺動自在にシ
ールするピストンリング６が装着されている。
【００２１】前記ピストンボディ３には、図５および図
６にもその詳細を示すように、下部室Ｂから上部室Ａ方
向への流れを確保する圧側連通孔３ａと、上部室Ａから
下部室Ｂ方向への流れを確保する伸側連通孔３ｂとが周
方向交互に４つづつ設けられ、また、ピストンボディ３
の上面には、圧側連通孔３ａと連通した圧側中間受圧室
３ｅを形成する圧側シート面３ｃが突出形成され、ピス
トンボディ３の下面には、伸側連通孔３ｂと連通した伸
側中間受圧室３ｆを形成する伸側シート面３ｄが突出形
成されている。そして、ピストンボディ３の上面には圧
側シート面３ｃに当接して圧側連通孔３ａの流れを制限
的に許容する圧側高減衰バルブ７が設けられ、かつ、ピ
ストンボディ３の下面には伸側シート面３ｄに当接して
伸側連通孔３ｂの流れを制限的に許容する伸側高減衰バ
ルブ８が設けられている。
【００２２】前記圧側サブボディ４の上面には、圧側受
圧室４ａを形成して圧側シート面４ｂが突出形成され、
この圧側シート面４ｂに当接して圧側チェックバルブ９
が設けられている。また、前記伸側サブボディ５の下面
には、伸側受圧室５ａを形成して伸側シート面５ｂが突
出形成され、この伸側シート面５ｂに当接して伸側チェ
ックバルブ１０が設けられている。
【００２３】なお、前記ピストンロッド１には、各バル
ブ７，８，９，１０の開弁方向の撓みを許しながらその
撓み量を所定量に抑えるためにワッシャ１２ａ，１２
ｂ，１２ｃ，１２ｄおよびリテーナ１３ａ，１３ｂが設
けられている。
【００２４】前記ピストンロッド１を軸方向に貫通形成
された貫通孔１ｅ内には、略円柱形状のコントロールバ
ルブ（回動子）１４が回動自在に挿入されていて、この
コントロールバルブ１４の外周に径方向に対向してそれ
ぞれ軸方向に形成された圧側連通溝１４ａ，１４ａとピ
ストンロッド１に径方向に形成された第１横孔（ポー
ト）１ａおよび第２横孔（ポート）１ｂとピストンボデ
ィ３の上端面に形成された圧側中間受圧室３ｅにより、
圧側高減衰バルブ７をバイパスして圧側連通孔３ａと上
部室（圧側低圧室）Ａとの間を連通する圧側バイパス流
路IIが形成され、また、コントロールバルブ１４の外周
に径方向に対向してそれぞれ軸方向に形成された伸側連
通溝１４ｂ，１４ｂとピストンロッド１に径方向に形成
された第３横孔（ポート）１ｃおよび第４横孔１ｄ（ポ
ート）と伸側サブボディ５の下端面に形成された伸側中
間受圧室３ｆにより、伸側高減衰バルブ８をバイパスし
て伸側連通孔３ｂと下部室（伸側低圧室）Ｂとの間を連
通する伸側バイパス流路Ｉが形成されている。
【００２５】そして、前記圧側連通溝１４ａ，１４ａと
第１横孔１ａおよび第２横孔１ｂとの間で圧側可変絞り
Ｒ2 を形成させ、また、伸側連通溝１４ｂと第３横孔１
ｃおよび第４横孔１ｄとの間で伸側可変絞りＲ1 を形成
させていて、コントロールバルブ１４を回動させること
によってその絞り開度を独立して変化可能となってい
る。なお、前記コントロールバルブ１４は、貫通孔１ｅ
内に延在されているコントロールロッド１５により図外
のパルスモータ３０からの駆動力を入力可能に連結され
ていて、前記パルスモータ３０は、ばね上上下速度ＶＢ
に基づいて駆動制御されるようになっている。また、コ
ントロールバルブ１４の下側位置には、抜け止め用のプ
ラグ１６が貫通孔１ｅに嵌め込まれて設けられている。
【００２６】本発明の実施の形態では、以上のような構
成としたため、伸行程で流体が流通可能な流路として
は、上部室Ａから伸側連通孔３ｂを経由して伸側中間受
圧室３ｆに流入し、その位置で伸側高減衰バルブ８を開
弁して下部室Ｂに流入する伸側主流路Ｄと、前記伸側連
通孔３ｂから伸側高減衰バルブ８をバイパスし、伸側バ
イパス流路Ｉを通り伸側チェックバルブ１０を開弁して
下部室Ｂに流入する伸側副流路Ｅとがあり、また、圧行
程で流体が流通可能な流路としては、下部室Ｂから圧側
連通孔３ａを経由して圧側中間受圧室３ｅの位置で圧側
高減衰バルブ７を開弁して上部室Ａに流入する圧側主流
路Ｆと、前記圧側連通孔３ａから圧側高減衰バルブ７を
バイパスし、圧側バイパス流路IIを通り圧側チェックバ
ルブ９を開弁して上部室Ａに流入する圧側副流路Ｇとが
ある。
【００２７】また、コントロールバルブ１４は、その回
動に基づいて減衰力特性ポジションを図７に示す４つの
ポジション、即ち、H-S 特性ポジション（第１モー
ド）、S-H 特性ポジション（第２モード）、S-S 特性ポ
ジション（第３モード）、および、H-S 特性ポジション
（第４モード）の範囲内で任意のポジション位置に切り
換え可能となっている。なお、図９に減衰力特性切換特
性および各流路Ｅ，Ｇの開閉状況を示す。
【００２８】まず、図７の S-S特性ポジション（図９の
）では、伸側可変絞りＲ1 および圧側可変絞りＲ2 が
全て開かれていて、図８のＳ−Ｓ欄に示すように、伸側
主流路Ｄ、伸側副流路Ｅ、圧側主流路Ｆ、圧側副流路Ｇ
の全てが流通可能となっている。従って、伸行程時に
は、低ピストン速度域では、流体が流通抵抗の小さい伸
側副流路Ｅを流通し、ピストン速度が早くなるにつれて
伸側主流路Ｄを流通し、これにより、伸行程の減衰力特
性はソフトの状態となる。また、圧行程時には、低ピス
トン速度域では、流体が流通抵抗の小さい圧側副流路Ｇ
を流通し、ピストン速度が早くなるにつれて圧側主流路
Ｆを流通し、これにより、圧行程の減衰力特性はソフト
の状態となる（S-S 特性）。
【００２９】また、図７の S-H特性ポジション（図９の
）では、以上とは逆に伸側可変絞りＲ1 が開いて圧側
可変絞りＲ2 が閉じられていて、図８のＳ−Ｈ欄に示す
ように、圧側主流路Ｆ、伸側主流路Ｄ、伸側副流路Ｅの
みが流通可能となっている。従って、伸行程の減衰力特
性はソフトの状態となるが、圧行程の減衰力特性はハー
ドの状態となる（S-H 特性）。
【００３０】また、図７の H-S特性ポジション（図９の
）では、圧側可変絞りＲ2 が開いて伸側可変絞りＲ1
が閉じられていて、図８のＨ−Ｓ欄に示すように、伸側
主流路Ｄ、圧側主流路Ｆ、圧側副流路Ｇのみが流通可能
となっている。従って、圧行程の減衰力特性はソフトの
状態となるが、伸行程の減衰力特性はハードの状態とな
る（H-S 特性）。
【００３１】また、図７の H-H特性ポジション（図９の
）では、伸側可変絞りＲ1 および圧側可変絞りＲ2 が
共に閉じられていて、図８のＨ−Ｈ欄に示すように、圧
側主流路Ｆおよび伸側主流路Ｄのみが流通可能となって
いる。従って、圧行程および伸行程の減衰力特性は共に
ハードの状態となる（H-H 特性）。
【００３２】また、図７の S-S特性ポジションから H-S
特性ポジション方向へ切り換えるべくコントロールバル
ブ１４を反時計方向に回動させていくと、伸側可変絞り
Ｒ1の絞り開度が絞られて、伸側副流路Ｅの流路断面積
が減少してくるため、圧行程はソフト状態のままで伸行
程の減衰力特性のみが次第に高くなる（H-S 特性領域
（第１可変領域））。
【００３３】また、図７の S-S特性ポジションから S-H
特性ポジション方向へ切り換えるべくコントロールバル
ブ１４を時計方向に回動させていくと、圧側可変絞りＲ
2 の絞り開度が絞られて、圧側副流路Ｇの流路断面積が
減少してくるため、伸行程はソフト状態のままで圧行程
の減衰力特性が次第に高くなる（S-H 特性領域（第２可
変領域））。
【００３４】さらに、図７の H-S特性ポジションから H
-H特性ポジション方向へ切り換えるべくコントロールバ
ルブ１４を反時計方向に回動させていくと、圧側可変絞
りＲ2 の絞り開度も絞られて、圧側副流路Ｇの流路断面
積が減少してくるため、伸行程側の減衰力特性はハード
状態のままで圧行程側の減衰力特性が次第に高くなる
（H-H 特性領域（第３可変領域））。
【００３５】次に、コントロールユニット４０の制御作
動のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御
を行なうばね上上下速度ＶＢを求めるための信号処理回
路の構成を、図１０のブロック図に基づいて説明する。
まず、Ｂ１では、各上下ＧセンサＧｃ（ＧｃFL，Ｇ
ｃFR，ＧｃRL，ＧｃRR）で検出された各ばね上上下加速
度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各タワー位置のば
ね上上下速度信号に変換する。
【００３６】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、ハイ
パスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）とローパスフィルタＬＰ
Ｆ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯
を目標としたバウンス信号（車両上下方向挙動）として
のばね上上下速度ＶＢ（ＶＢFL，ＶＢFR，ＶＢRL，ＶＢ
RR）信号を求める。
【００３７】次に、前記コントロールユニット４０にお
けるショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部（減衰力特性基本モード切換手段）によ
る通常時制御の内容を図１１のフローチャートに基づい
て説明する。なお、この通常時制御は各ショックアブソ
ーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれ
る。
【００３８】ステップ１０１では、ばね上上下速度ＶＢ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡをH-S 特性
ポジション側に制御し、ＮＯであればステップ１０３に
進む。
【００３９】ステップ１０３では、ばね上上下速度ＶＢ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡをS-H 特性
ポジション側に制御し、ＮＯであればステップ１０５に
進む。
【００４０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度ＶＢの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをS-S 特性ポジシ
ョンに制御する。
【００４１】次に、減衰力特性制御の作動を図１２のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度ＶＢが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度ＶＢの値が０である時にはショックアブソ
ーバＳＡをS-S 特性ポジションに制御する。
【００４２】また、ばね上上下速度ＶＢの値が正の値に
なると、H-S 特性ポジション側に制御し、H-S 特性領域
内において、圧側の減衰力特性をソフト特性に固定する
一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
T ）を、次式(1) に基づき、ばね上上下速度ＶＢに比例
させて変更する。 ＰT ＝βT ・ＶＢ・・・・・・・・・・・・・・・・(1) なお、βT は伸側の定数である。
【００４３】また、ばね上上下速度ＶＢの値が負の値に
なると、S-H 特性ポジション側に制御しS-H 特性領域内
において、伸側減衰力特性をソフト特性に固定する一
方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
C ）を、次式(2) に基づき、ばね上上下速度ＶＢに比例
させて変更する。 ＰC ＝βC ・ＶＢ・・・・・・・・・・・・・・・・(2) なお、βC は、圧側の定数である。
【００４４】次に、コントロールユニット４０の減衰力
特性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制
御領域の切り換え作動状態を図１２のタイムチャートに
基づいて説明する。図１２のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度ＶＢが負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ
相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧
行程側）となっている領域であるため、この時は、ばね
上上下速度ＶＢの方向に基づいてショックアブソーバＳ
ＡはH-S 特性領域に制御されており、従って、この領域
内ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。
【００４５】また、領域ｂは、ばね上上下速度ＶＢが正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度ＶＢ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡはH-S 特性領
域に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程
も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下
速度ＶＢの値に比例したハード特性となる。
【００４６】また、領域ｃは、ばね上上下速度ＶＢが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度ＶＢの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡはS-H 特性領域に制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４７】また、領域ｄは、ばね上上下速度ＶＢが負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度ＶＢの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡはS-H 特性領域に制御
されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程
であり、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速度ＶＢ
の値に比例したハード特性となる。
【００４８】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度ＶＢと相対速度とが同符号の時（領
域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領
域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側を
ソフト特性に制御するという、スカイフック理論に基づ
いた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることにな
る。そして、さらに、この発明の実施の形態１では、シ
ョックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われることになる。
【００４９】次に、前記コントロールユニット４０にお
ける減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
時制御と補正制御部（減衰力特性特殊モード切換手段）
による補正制御との切り換え制御の内容および補正制御
の内容を説明する。
【００５０】まず、ステアリングセンサ２０で検出され
た操舵角θ信号により、所定の操舵角θf 以上のステア
リング操作の切り替えし状態が検出された時は、前記通
常制御部による通常制御に代えて、補正制御部による補
正制御への切り換えが行われる。
【００５１】即ち、この補正制御においては、各ショッ
クアブソーバＳＡの減衰力特性を、伸行程側および圧行
程側の減衰力特性が共にハード特性となるH-H 特性ポジ
ションに切り換え制御するもので、これにより、ステア
リング操作の切り替えしによる過渡ロール挙動を初期の
段階から抑制することができる。
【００５２】そして、その後所定の時間内にステアリン
グ操作の寄り戻し状態が検出された時はレーンチェンジ
が行われたか、もしくは、スラローム走行状態に入った
可能性があるため、その後所定の遅延時間を経過するま
での間は第４モードへの切り換え状態を維持させた後、
第４モードへの切り換え状態を解除させることにより、
スラローム走行時における過渡ロールおよびレーンチェ
ンジの際の過渡ロール挙動を制御遅れなく抑制すること
ができる。
【００５３】また、ステアリング操作の切り替えし状態
が検出された後、所定時間内にステアリング操作の寄り
戻し状態が検出されなかった時は、スラローム走行状態
に入る可能性がないため、第４モードへの切り換えを解
除し、通常制御状態へ復帰させるもので、これにより、
車両の乗り心地を確保することができる。
【００５４】また、車速センサ５０で検出された車速Ｖ
s が所定の車速Ｖf 以上である時は、前記通常制御部に
よる通常制御に代えて、補正制御部による補正制御（伸
行程側および圧行程側の減衰力特性が共にハード特性と
なるH-H 特性ポジション）への切り換えを行うもので、
これにより、車両の高速走行時においては、自動的に操
縦安定性を確保できる状態とすることができる。
【００５５】以上説明したように、この発明の実施の形
態１の車両懸架装置では、通常走行時における車両の乗
り心地を確保しつつ、スラローム走行時やレーンチェン
ジの際の過渡ロール挙動を初期段階から制御応答遅れな
く抑制することができるという効果が得られる。また、
高速走行時における操縦安定性を確保することができる
という効果が得られる。
【００５６】次に、前記発明の実施の形態１の車両懸架
装置に適用される減衰力特性可変型ショックアブソーバ
ＳＡの変形例を説明する。まず、図１３は、変形例の減
衰力特性可変型ショックアブソーバＳＡにおける減衰力
特性切換特性および各流路の開閉状態を示す図であり、
この図に示すように、H-H 特性領域がS-H 特性ポジョシ
ョンとH-H 特性ポジョションとの間に設けられ、圧行程
側の減衰力特性はハード状態のままで伸行程側の減衰力
特性が次第に高くなるように構成したものである。
【００５７】次に、前記発明の実施の形態の車両懸架装
置に適用される減衰力特性可変型ショックアブソーバの
他の実施の形態を図１４〜図１６に基づいて説明する。
【００５８】図１４は、他の実施の形態の減衰力特性可
変型ショックアブソーバＳＡ２を示す断面図、図１５は
後述の伸側可変絞り機構部分を示す拡大断面図、図１６
は後述のピストン部分を示す拡大断面図である。
【００５９】このショックアブソーバＳＡ２は、図１４
に示すように、シリンダ２１と、シリンダ２１内を上部
室２１ａと下部室２１ｂとに画成して摺動自在に設けら
れたピストン２２と、シリンダ２１の外周にリザーバ室
２３ａを形成する外筒２３と、下部室２１ｂとリザーバ
室２３ａとの間をシリンダ２１の下端部において画成し
たベース２４と、該ベース２４に設けられリザーバ室２
３ａから下部室２１ｂ方向への流通のみを許容するチェ
ック流路２４ａと、下端にピストン２２が固定されたピ
ストンロッド２５と、ピストンロッド２５の摺動をガイ
ドすると共に上部室２１ａとリザーバ室２３ａとの間を
シリンダ２１の上端部において画成するガイド部材２６
と、リザーバ室２３ａと連通するアキュムレータ２７
と、シリンダ２１と外筒２３との間に設けられていてシ
リンダ２１の上部外周面との間に上部室２１ａと連通孔
２１ｃを経由して連通する上部環状流路２８ａを形成す
る上部連通筒２８と、シリンダ２１と外筒２３との間に
設けられていてシリンダ２１の下部外周面との間に連通
溝２４ｂを経由して下部室２１ｂと連通する下部環状流
路２９ａを形成する下部連通筒２９と、図１５にもその
詳細を示すように、上部環状流路２８ａとリザーバ室２
３ａとの間を連通する伸側連通流路３１ａを形成すると
共に該伸側連通流路３１ａの流通量を可変制御する伸行
程側可変絞り機構３１と、同じく図１５にもその詳細を
示すように、該伸行程側可変絞り機構３１をバイパスし
てリザーバ室２３ａから上部環状流路２８ａ方向への流
通のみを許容するチェック流路３２と、下部環状流路２
９ａとリザーバ室２３ａとの間を連通する圧側連通流路
３３ａを形成すると共に該圧側連通流路３３ａの流通量
を可変制御する圧行程側可変絞り機構３３と、該圧行程
側可変絞り機構３３をバイパスしてリザーバ室２３ａか
ら下部環状流路２９ａ方向への流通のみを許容するチェ
ック流路３４と、を備えている。
【００６０】また、前記ピストン２２には、図１６にも
その詳細を示すように、伸側ディスクバルブ（伸側高減
衰バルブ）２２ａにより上部室２１ａから下部室２１ｂ
方向への流通のみを制限的に許容することで高い減衰力
を発生させる伸側連通孔２２ｂと、圧側ディスクバルブ
（圧側高減衰バルブ）２２ｃにより下部室２１ｂから上
部室２１ａ方向への流通のみを制限的に許容することで
高い減衰力を発生させる圧側連通孔２２ｄとが設けられ
ている。
【００６１】前記伸行程側可変絞り機構３１は、図１５
にもその詳細を示すように、常閉のソレノイドバルブＳ
Ｂに前記チェック流路３２と伸側連通流路３１ａとチェ
ック流路３２とが一体に組み込まれた１個のユニットに
構成されていて、伸側連通流路３１ａの流路断面積がソ
レノイドバルブＳＢに対する駆動信号に応じた絞り開度
に可変制御されるように構成されている。なお、圧行程
側可変絞り機構３３は、前記伸行程側可変絞り機構３１
と同様であるため同一の構成部分には同一の符号を用い
てその説明を省略する。
【００６２】この他の実施の形態の減衰力可変型ショッ
クアブソーバＳＡ２では、上述のように構成されるた
め、伸行程時に流体が流通可能な流路としては、上部室
２１ａから伸側連通孔２２ｂを経由し伸側ディスクバル
ブ２２ａを開弁して下部室２１ｂに流入する伸側主流路
（図１６参照）と、上部室２１ａから連通孔２１ｃ、上
部環状流路２８ａ、伸側連通流路３１ａ、リザーバ室２
３ａ、チェック流路２４ａを経由して下部室２１ｂに流
入する伸側バイパス流路との２つの流路があり、また、
圧行程時に流体が流通可能な流路としては、下部室２１
ｂから圧側連通孔２２ｄを経由し圧側ディスクバルブ２
２ｃを開弁して上部室２１ａに流入する圧側主流路（図
１６参照）と、下部室２１ｂから連通溝２４ｂ、下部環
状流路２９ａ、圧側連通流路３３ａ、リザーバ室２３
ａ、チェック流路３４、上部環状流路２８ａ、連通孔２
１ｃを経由して上部室２１ａに流入する圧側バイパス流
路との２つの流路がある。
【００６３】そして、前記伸側バイパス流路の流路断面
積は、伸行程側可変絞り機構３１のソレノイドバルブＳ
Ｂに対する駆動信号を可変制御することにより任意の流
路断面積に可変制御することができる。また、前記圧側
バイパス流路の流路断面積は、圧行程側可変絞り機構３
３のソレノイドバルブＳＢに対する駆動信号を可変制御
することにより任意の流路断面積に可変制御することが
できる。
【００６４】従って、伸行程側の減衰力特性は、伸側バ
イパス流路を閉じるとハード特性、開くとソフト特性と
なり、さらに、伸側バイパス流路の絞り開度を可変制御
することにより、ハード特性とソフト特性との間で任意
の特性に可変制御することができる。
【００６５】一方、圧行程側の減衰力特性は、圧側バイ
パス流路を閉じるとハード特性、開くとソフト特性とな
り、さらに、圧側バイパス流路の絞り開度を可変制御す
ることにより、ハード特性とソフト特性との間で任意の
特性に可変制御することができる。
【００６６】以上のように、伸側可変絞り機構３１と圧
側可変絞り機構３３をそれぞれ別個独立に可変制御する
ことにより、前記発明の実施の形態１におけるように、
伸行程側と圧行程側の減衰力特性を任意の組み合わせモ
ードに可変制御することができる。そして、伸行程側と
圧行程の減衰力特性をそれぞれ別個独立に可変制御する
構造であるため、減衰力特性モードの切り換え制御応答
性を高めることができるようになる。
【００６７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設
計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、車両の
上下挙動は、車輪速センサから検出された検出値のバネ
上共振周波数帯を抽出することによって検出することも
できる。
【００６８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、伸行程側が高減衰力特性で圧
行程側が低減衰力特性である第１モードと、圧行程側が
高減衰力特性で伸行程側が低減衰力特性である第２モー
ドと、伸行程側および圧行程側が共に低減衰力特性であ
る第３モードと、伸行程側および圧行程側が共に高減衰
力特性である第４モードと、を有する減衰力特性可変型
ショックアブソーバと、車両の上下方向挙動を検出する
車両上下挙動検出手段と、該車両上下挙動検出手段で検
出された車両の挙動方向が上方向である時は第１モー
ド、下方向である時は第２モードにそれぞれ切り換え、
また、車両の上下方向いずれの挙動もない時は第３モー
ドに切り換える減衰力特性基本モード切換手段と、所定
の条件に基づいて、第４モードへの切り換えを行う減衰
力特性特殊モード切換手段と、を備えている構成とした
ことで、減衰力特性基本モード切換手段により車両の乗
り心地を確保しつつ、減衰力特性特殊モード切換手段に
よりスラローム走行時における過渡ロール挙動の抑制や
高速走行時における操縦安定性確保にも対応することが
できるようになるという効果がえられる。請求項３記載
の車両懸架装置では、車両左右方向挙動検出手段で検出
された車両の左右方向挙動の切り替えしおよび寄り戻し
が所定時間内に生じた時は、減衰力特性特殊モード切換
手段において、伸行程側および圧行程側が共に高減衰力
特性となる第４モードへの切り換えを行うように構成し
たことで、スラローム走行時における過渡ロール挙動の
抑制を自動的に行うことができる。請求項４記載の車両
懸架装置では、前記減衰力特性特殊モード切換手段を、
前記車両左右方向挙動検出手段で所定値以上の車両の左
右方向挙動の切り替えし状態が検出された時は第４モー
ドへの切り換えを行い、その後所定の時間内に車両の左
右方向挙動の寄り戻し状態が検出された時はその後所定
の遅延時間経過後に第４モードへの切り換えを解除し、
所定時間内に車両の左右方向挙動の寄り戻し状態が検出
されなかった時は第４モードへの切り換えを解除するよ
うに構成したことで、スラローム走行時における過渡ロ
ール挙動およびレーンチェンジの際の過渡ロール挙動を
自動的に抑制することができる。
【００６９】請求項５に記載の車両懸架装置では、前記
減衰力特性特殊モード切換手段を、前記ステアリングセ
ンサで検出されたステアリング操作の切り替えしおよび
寄り戻しが所定時間内に生じた時に第４モードへの切り
換えを行うように構成したことで、スラローム走行時に
おける過渡ロール挙動の抑制を自動的に行うことができ
る。請求項６に記載の車両懸架装置では、前記減衰力特
性特殊モード切換手段を、前記ステアリングセンサで所
定値以上のステアリング操作の切り替えしが検出された
時は第４モードへの切り換えを行い、その後所定の時間
内にステアリング操作の寄り戻し状態が検出された時は
その後所定の遅延時間経過後に第４モードへの切り換え
を解除し、所定時間内にステアリング操作の寄り戻し状
態が検出されなかった時は第４モードへの切り換えを解
除するように構成したことで、操舵時における過渡ロー
ル挙動を初期の段階から抑制することができ、かつ、ス
ラローム走行時における過渡ロール挙動およびレーンチ
ェンジの際の過渡ロール挙動を制御遅れなく抑制するこ
とができると共に、スラローム走行状態に入らなかった
場合においては、車両の乗り心地を確保することができ
る。請求項７に記載の車両懸架装置では、前記減衰力特
性特殊モード切換手段を、前記車速センサで検出された
車両の車速が所定車速以上である時に第４モードへの切
り換えを行うように構成したことで、高速走行時におけ
る車両の操縦安定性を確保することができる。
【００７０】請求項８に記載の車両懸架装置では、減衰
力可変型ショックアブソーバおよび減衰力特性基本モー
ド切換手段を前述のように構成したことで、通常走行時
においては、いわゆるスカイフック理論に基づいた基本
的な減衰力特性制御が行われ、かつその時の行程側の減
衰力特性を車両の上下方向挙動の大きさに応じた値に制
御されるため、車両の通常走行時における乗り心地をさ
らに向上させることができる。また、減衰力特性特殊モ
ード切換手段を前述のように構成したことで、スラロー
ム走行時にあってはステアリングの切り替えしの際の初
期過渡ロール挙動がその時の車両上下方向挙動の大きさ
に応じて適度に抑制されると共に、寄り戻し時の過渡ロ
ール挙動はその逆行程側の高減衰力特性で切り換え応答
遅れなく直ちに抑制することができる。請求項９に記載
の車両懸架装置では、減衰力可変型ショックアブソーバ
を前述のように構成したことで、減衰力特性の４つのモ
ードの切り換え制御を１つのアクチュエータにより行う
ことができる。請求項１０に記載の車両懸架装置では、
減衰力可変型ショックアブソーバを前述のように構成し
たことで、伸行程側と圧行程側の減衰力特性をそれぞれ
別個独立に可変制御することができ、これにより、４つ
のモード間の切り換えを応答遅れなく行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の減衰力可変型ショックア
ブソーバの要部を示す断面図である。
【図５】本発明の実施の形態の減衰力可変型ショックア
ブソーバにおけるピストンボディの平面図である。
【図６】本発明の実施の形態の減衰力可変型ショックア
ブソーバにおけるピストンボディの底面図である。
【図７】本発明の実施の形態減の衰力可変型ショックア
ブソーバにおけるコントロールバルブの作動を説明する
ための断面説明図である。
【図８】本発明の実施の形態の減衰力可変型ショックア
ブソーバのH-H 特性ポジョション，H-S 特性ポジショ
ン，S-S 特性ポジョション，S-H 特性ポジョションでの
流体の流れを示す断面図である。
【図９】本発明の実施の形態の減衰力可変型ショックア
ブソーバの減衰力特性切換特性および各流路の開閉状況
を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるコントロールユ
ニットの制御作動のうち、ばね上上下加速度信号を求め
る信号処理回路の構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動のうち、通常制御部による
通常制御作動の内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動のうち、通常制御部による
通常制御作動の内容を示すタイムチャートである。
【図１３】変形例の減衰力可変型ショックアブソーバに
おける減衰力特性切換特性および各流路の開閉状況を示
す図である。
【図１４】他の実施の形態の減衰力可変型ショックアブ
ソーバを示す断面図である。
【図１５】他の実施の形態の減衰力可変型ショックアブ
ソーバにおける可変絞り機構部分を示す拡大断面図であ
る。
【図１６】他の実施の形態の減衰力可変型ショックアブ
ソーバにおけるピストン部分を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
ａ 減衰力可変型ショックアブソーバ ｂ 車両上下方向挙動検出手段 ｃ 減衰力特性基本モード切換手段 ｄ 減衰力特性特殊モード切換手段

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】伸行程側が高減衰力特性で圧行程側が低減
    衰力特性である第１モードと、圧行程側が高減衰力特性
    で伸行程側が低減衰力特性である第２モードと、伸行程
    側および圧行程側が共に低減衰力特性である第３モード
    と、伸行程側および圧行程側が共に高減衰力特性である
    第４モードと、を有する減衰力特性可変型ショックアブ
    ソーバと、 車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段
    と、 該車両上下挙動検出手段で検出された車両の挙動方向が
    上方向である時は第１モード、下方向である時は第２モ
    ードにそれぞれ切り換え、また、車両の上下方向いずれ
    の挙動もない時は第３モードに切り換える減衰力特性基
    本モード切換手段と、 所定の条件に基づいて、第４モードへの切り換えを行う
    減衰力特性特殊モード切換手段と、を備えていることを
    特徴とする車両懸架装置。
  2. 【請求項２】前記減衰力特性特殊モード切換手段が、手
    動で切り換え可能な手動切り換えスイッチで構成されて
    いることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
  3. 【請求項３】車両の左右方向挙動を検出する車両左右方
    向挙動検出手段を備え、 前記減衰力特性特殊モード切換手段が、前記車両左右方
    向挙動検出手段で検出された車両の左右方向挙動の切り
    替えしおよび寄り戻しが所定時間内に生じた時に第４モ
    ードへの切り換えを行うように構成されていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
  4. 【請求項４】車両の左右方向挙動を検出する車両左右方
    向挙動検出手段を備え、 前記減衰力特性特殊モード切換手段が、前記車両左右方
    向挙動検出手段で所定値以上の車両の左右方向挙動の切
    り替えし状態が検出された時は第４モードへの切り換え
    を行い、その後所定の時間内に車両の左右方向挙動の寄
    り戻し状態が検出された時はその後所定の遅延時間経過
    後に第４モードへの切り換えを解除し、所定時間内に車
    両の左右方向挙動の寄り戻し状態が検出されなかった時
    は第４モードへの切り換えを解除するように構成されて
    いることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
  5. 【請求項５】ステアリング操作状態を検出するステアリ
    ングセンサを備え、前記減衰力特性特殊モード切換手段
    が、前記ステアリングセンサで検出されたステアリング
    操作の切り替えしおよび寄り戻しが所定時間内に生じた
    時に第４モードへの切り換えを行うように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
  6. 【請求項６】ステアリング操作状態を検出するステアリ
    ングセンサを備え、前記減衰力特性特殊モード切換手段
    が、前記ステアリングセンサで所定値以上のステアリン
    グ操作の切り替えしが検出された時は第４モードへの切
    り換えを行い、その後所定の時間内にステアリング操作
    の寄り戻し状態が検出された時はその後所定の遅延時間
    経過後に第４モードへの切り換えを解除し、所定時間内
    にステアリング操作の寄り戻し状態が検出されなかった
    時は第４モードへの切り換えを解除するように構成され
    ていることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装
    置。
  7. 【請求項７】車両の車速を検出する車速センサを備え、 前記減衰力特性特殊モード切換手段が、前記車速センサ
    で検出された車両の車速が所定車速以上である時に第４
    モードへの切り換えを行うように構成されていることを
    特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装
    置。
  8. 【請求項８】前記減衰力特性可変型ショックアブソーバ
    が、第１モードと第３モードとの間に伸行程側の減衰力
    特性だけを高低複数段階に変更可能な第１可変領域を有
    し、第２モードと第３モードとの間には圧行程側の減衰
    力特性だけを高低複数段階に変更可能な第２可変領域を
    有し、第１モードまたは第２モードと第４モードとの間
    には伸行程側または圧行程側のいずれか一方の行程側の
    減衰力特性は高減衰力特性に固定した状態で他方の行程
    側の減衰力特性を高低複数段階に変更可能な第３可変領
    域を有する構成とされ、 前記減衰力特性基本モード切換手段が、前記第１モード
    切り換え時においては第１可変領域において圧行程側を
    低減衰力特性に固定する一方で伸行程側の減衰力特性を
    前記車両上下方向挙動検出手段で検出された車両の上下
    方向挙動に応じて可変し、第２モード切り換え時におい
    ては第２可変領域において伸行程側を低減衰力特性に固
    定する一方で圧行程側の減衰力特性を前記車両上下方向
    挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙動に応じて
    可変するように構成され、 前記減衰力特性特殊モード切換手段が、第４モード切り
    換え時においては第３可変領域において伸行程側または
    圧行程側のいずれか一方の行程側の減衰力特性を高減衰
    力特性に固定する一方で他方の行程側を前記車両上下方
    向挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙動に応じ
    て可変するように構成されていることを特徴とする請求
    項１〜７のいずれかに記載の車両懸架装置。
  9. 【請求項９】前記減衰力特性可変型ショックアブソーバ
    が、 筒状部材の外周に装着されていてシリンダ内を２室に画
    成して摺動するピストンボディには２室間を連通する伸
    側連通孔および圧側連通孔が設けられ、 前記ピストンボディの軸方向両端面には伸側連通孔およ
    び圧側連通孔の流通をそれぞれ制限的に許容することで
    高い減衰力を発生させる伸側高減衰バルブおよび圧側高
    減衰バルブが設けられ、 前記筒状部材内に回動子が回転自在に設けられていて、
    筒状部材に形成された複数のポートと回動子の外周に軸
    方向直列に形成された伸側連通溝および圧側連通溝とに
    よって、伸側高減衰バルブをバイパスして伸側連通孔と
    伸側低圧室との間を連通させる伸側バイパス流路および
    該伸側バイパス流路の流路断面積を回動子の回動に基づ
    いて変化可能な伸側可変絞りと、圧側高減衰バルブをバ
    イパスして圧側連通孔と圧側低圧室との間を連通させる
    圧側バイパス流路および該圧側バイパス流路の流路断面
    積を回動子の回動に基づいて変化可能な圧側可変絞りと
    が形成され、 前記ピストンボディの軸方向両端面には圧側サブボディ
    および伸側サブボディが直列に組み込まれていて、この
    圧側サブボディおよび伸側サブボディには圧側バイパス
    流路および伸側バイパス流路の流通をそれぞれ制限的に
    許容することで低い減衰力を発生させる圧側チェックバ
    ルブおよび伸側チェックバルブが設けられ、 前記回動子の回動領域として、圧側可変絞りの絞り開度
    が常に大で伸側可変絞りの絞り開度が大から小もしくは
    ０まで可変する第１可変領域と、伸側可変絞りの絞り開
    度が常に大で圧側可変絞りの絞り開度が大から小もしく
    は０まで可変する第２可変領域と、伸側可変絞りおよび
    圧側可変絞りの絞り開度が共に常に大の領域と、伸側可
    変絞りまたは圧側可変絞りのいずれか一方の絞り開度が
    常に小もしくは０で他方の絞り開度が大から小もしくは
    ０まで可変する第３可変領域と、を有した構成であるこ
    とを特徴とする請求項８に記載の車両懸架装置。
  10. 【請求項１０】前記減衰力特性可変型ショックアブソー
    バが、 シリンダ内を上部室と下部室とに画成して摺動するピス
    トンボディには上部室と下部室との間を連通する伸側連
    通孔および圧側連通孔が設けられ、 前記ピストンボディの軸方向両端面には伸側連通孔およ
    び圧側連通孔の流通をそれぞれ制限的に許容することで
    高い減衰力を発生させる伸側高減衰バルブおよび圧側高
    減衰バルブが設けられ、 伸行程時に前記伸側高減衰バルブをバイパスしてシリン
    ダの上部室と下部室との間を連通させる伸側バイパス流
    路および該伸側バイパス流路の途中に介装されていて該
    流路断面積を変化可能な伸側可変絞り手段と、圧行程時
    にシリンダの下部室と上部室との間を連通させる圧側バ
    イパス流路および該圧側バイパス流路の途中に介装され
    ていて該流路断面積を変化可能な圧側可変絞り手段とが
    設けられ、 前記伸側可変絞り手段と圧側可変絞り手段とがそれぞれ
    独立したアクチュエータにより駆動制御されるように構
    成されていることを特徴とする請求項８に記載の車両懸
    架装置。
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