JPH06211025A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH06211025A JPH06211025A JP3336761A JP33676191A JPH06211025A JP H06211025 A JPH06211025 A JP H06211025A JP 3336761 A JP3336761 A JP 3336761A JP 33676191 A JP33676191 A JP 33676191A JP H06211025 A JPH06211025 A JP H06211025A
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- changing
- characteristic
- shock absorber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数可
変特性との間のずれを修正することができる車両懸架装
置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側との間に設けられ、アクチ
ュエータａの駆動によりそのポジションを変化させて減
衰係数を変更可能な減衰係数変更手段ｂを有するショッ
クアブソーバｃと、入力手段ｄからの入力信号に基いて
減衰係数変更手段ｂを最適減衰係数に切り換えるための
信号をアクチュエータａに出力する減衰係数制御手段ｅ
と、該減衰係数制御手段ｅに設けられ、入力手段ｄから
の入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂのポジショ
ン変化率を変化させる補正制御部ｆとを備えた。
変特性との間のずれを修正することができる車両懸架装
置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側との間に設けられ、アクチ
ュエータａの駆動によりそのポジションを変化させて減
衰係数を変更可能な減衰係数変更手段ｂを有するショッ
クアブソーバｃと、入力手段ｄからの入力信号に基いて
減衰係数変更手段ｂを最適減衰係数に切り換えるための
信号をアクチュエータａに出力する減衰係数制御手段ｅ
と、該減衰係数制御手段ｅに設けられ、入力手段ｄから
の入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂのポジショ
ン変化率を変化させる補正制御部ｆとを備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両懸架装置に用いられる減衰係
数可変型のショックアブソーバとしては、例えば、実開
平３−４１２３８号公報に記載されているようなものが
知られている。このショックアブソーバの減衰係数変更
手段は、漸増的なスリット形状を持つ固定オリフィスと
可変オリフィスを２枚の円盤上に重なり合うように配置
し、可変オリフィスの回転により有効可変オリフィス面
積を連続的に可変することで、ショックアブソーバの減
衰係数を変更可能に構成されたものであった。
数可変型のショックアブソーバとしては、例えば、実開
平３−４１２３８号公報に記載されているようなものが
知られている。このショックアブソーバの減衰係数変更
手段は、漸増的なスリット形状を持つ固定オリフィスと
可変オリフィスを２枚の円盤上に重なり合うように配置
し、可変オリフィスの回転により有効可変オリフィス面
積を連続的に可変することで、ショックアブソーバの減
衰係数を変更可能に構成されたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の減衰係数可変型ショックアブソーバにあって
は、以下に述べるような問題があった。
うな従来の減衰係数可変型ショックアブソーバにあって
は、以下に述べるような問題があった。
【０００４】即ち、従来のショックアブソーバの減衰係
数を、ばね上速度入力に基づいて比例制御する場合、図
１５に示すように、あらかじめばね上速度に対する目標
の減衰係数可変特性ａを設定し、この目標可変特性ａと
なるように可変オリフィス面積を設定することになる
が、図１６に示すように、可変オリフィスの回転ポジシ
ョンに対する実際の減衰係数可変特性ｂは、減衰バルブ
特性やコンスタントオリフィス特性等の他の要素が複雑
に関係して非線形になるため、図１５に示すように、実
線で示す目標の減衰係数可変特性ａと点線で示す実際の
減衰係数可変特性ｂとの間に大きなずれが生じてしま
う。
数を、ばね上速度入力に基づいて比例制御する場合、図
１５に示すように、あらかじめばね上速度に対する目標
の減衰係数可変特性ａを設定し、この目標可変特性ａと
なるように可変オリフィス面積を設定することになる
が、図１６に示すように、可変オリフィスの回転ポジシ
ョンに対する実際の減衰係数可変特性ｂは、減衰バルブ
特性やコンスタントオリフィス特性等の他の要素が複雑
に関係して非線形になるため、図１５に示すように、実
線で示す目標の減衰係数可変特性ａと点線で示す実際の
減衰係数可変特性ｂとの間に大きなずれが生じてしま
う。
【０００５】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数
可変特性との間のずれを修正することができる車両懸架
装置を提供することを目的とするものである。
れたもので、目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数
可変特性との間のずれを修正することができる車両懸架
装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、車体側と各車輪側との間に設けられ、
アクチュエータａの駆動によりそのポジションを変化さ
せて減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段ｂを有する
ショックアブソーバｃと、入力手段ｄからの入力信号に
基いて減衰係数変更手段ｂを最適減衰係数に切り換える
ための信号をアクチュエータａに出力する減衰係数制御
手段ｅと、該減衰係数制御手段ｅに設けられ、入力手段
ｄからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂのポ
ジション変化率を変化させる補正制御部ｆとを備えた手
段とした。
めに、本発明の車両懸架装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、車体側と各車輪側との間に設けられ、
アクチュエータａの駆動によりそのポジションを変化さ
せて減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段ｂを有する
ショックアブソーバｃと、入力手段ｄからの入力信号に
基いて減衰係数変更手段ｂを最適減衰係数に切り換える
ための信号をアクチュエータａに出力する減衰係数制御
手段ｅと、該減衰係数制御手段ｅに設けられ、入力手段
ｄからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂのポ
ジション変化率を変化させる補正制御部ｆとを備えた手
段とした。
【０００７】
【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。減衰係数制御手段ｅで
は、入力手段ｄからの入力信号に基いて減衰係数変更手
段ｂを最適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュ
エータａに出力する。そして、補正制御部ｆでは、入力
手段ｄからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂ
のポジション変化率を変化させるように補正が加えられ
る。
符号は、図１に対応している。減衰係数制御手段ｅで
は、入力手段ｄからの入力信号に基いて減衰係数変更手
段ｂを最適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュ
エータａに出力する。そして、補正制御部ｆでは、入力
手段ｄからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段ｂ
のポジション変化率を変化させるように補正が加えられ
る。
【０００８】このように、減衰係数変更手段ｂのポジシ
ョン変化率を入力手段ｄからの入力信号の値に応じて変
化させることにより、入力信号に対する減衰係数可変特
性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性と実際の減
衰係数可変特性との間のずれを修正することができる。
ョン変化率を入力手段ｄからの入力信号の値に応じて変
化させることにより、入力信号に対する減衰係数可変特
性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性と実際の減
衰係数可変特性との間のずれを修正することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成をその作用と共に説明する。図
２は、本発明実施例のシステムブロック図であり、図に
おいてＳＡは減衰係数可変型のショックアブソーバ、２
はパルスモータ、３は入力手段としての上下加速度セン
サを示している。
る。まず、実施例の構成をその作用と共に説明する。図
２は、本発明実施例のシステムブロック図であり、図に
おいてＳＡは減衰係数可変型のショックアブソーバ、２
はパルスモータ、３は入力手段としての上下加速度セン
サを示している。
【００１０】前記ショックアブソーバＳＡは、４つの車
輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられてい
る。このショックアブソーバＳＡは、図３に示すよう
に、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室
Ｂとの画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周に
リザーバ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザー
バ室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６とバンパラバーと３７とを備えている。
輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられてい
る。このショックアブソーバＳＡは、図３に示すよう
に、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室
Ｂとの画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周に
リザーバ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザー
バ室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６とバンパラバーと３７とを備えている。
【００１１】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バＳＡは、図４にその要部を示すように、伸行程で圧縮
された上部室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路
として、伸側内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２
の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流
路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４
を経由して伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２
の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、
第２ポート１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由し
て伸側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸
側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５及び中
空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの
４つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ
内の流体が上部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減
衰バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経
由して圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至
る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流
路Ｇとの３つの流路がある。
バＳＡは、図４にその要部を示すように、伸行程で圧縮
された上部室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路
として、伸側内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２
の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流
路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４
を経由して伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２
の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、
第２ポート１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由し
て伸側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸
側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５及び中
空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの
４つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ
内の流体が上部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減
衰バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経
由して圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至
る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流
路Ｇとの３つの流路がある。
【００１２】また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
【００１３】まず、図５に示す第２ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流
路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、こ
れにより、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１
２の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定の
低減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。
のポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流
路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、こ
れにより、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１
２の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定の
低減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。
【００１４】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。
【００１５】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
及び圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これによ
り、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２の
−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低減
衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１及び第３ポジション側は、調整子６のステ
ップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能と
なっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係数
側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
及び圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これによ
り、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２の
−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低減
衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１及び第３ポジション側は、調整子６のステ
ップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能と
なっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係数
側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
【００１６】即ち、このショックアブソーバＳＡは、調
整子６を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図８に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたのポジションから調
整子６を反時計方向へ回動させると、伸側のみ高減衰係
数側に変化し、逆に、調整子６を時計方向へ回動させる
と、圧側のみ高減衰係数側に変化する構造となってい
る。
整子６を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図８に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたのポジションから調
整子６を反時計方向へ回動させると、伸側のみ高減衰係
数側に変化し、逆に、調整子６を時計方向へ回動させる
と、圧側のみ高減衰係数側に変化する構造となってい
る。
【００１７】図２に戻り、前記パルスモータ２は、ショ
ックアブソーバＳＡの減衰係数を切り換えるアクチュエ
ータを構成するもので、ステップ駆動により調整子６を
回動させて、各ショックアブソーバＳＡの減衰係数を多
段階に変化させる。
ックアブソーバＳＡの減衰係数を切り換えるアクチュエ
ータを構成するもので、ステップ駆動により調整子６を
回動させて、各ショックアブソーバＳＡの減衰係数を多
段階に変化させる。
【００１８】前記上下加速度センサ３は、入力手段を構
成するもので、ばね上の上下方向加速度を検出すること
で、車両のばね上速度Ｖを検出するために設けられたも
ので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向
加速度に応じた電気信号を出力する。
成するもので、ばね上の上下方向加速度を検出すること
で、車両のばね上速度Ｖを検出するために設けられたも
ので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向
加速度に応じた電気信号を出力する。
【００１９】前記コントローラ６は、インタフェース回
路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタ
フェース回路５ａにはばね上加速度センサ３からの出力
信号が入力される。
路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタ
フェース回路５ａにはばね上加速度センサ３からの出力
信号が入力される。
【００２０】即ち、コントローラ６は、減衰係数制御手
段を構成するもので、ばね上加速度センサ３からの入力
信号に基づいてばね上速度Ｖが演算されると共に、この
ばね上速度Ｖに基づいて、ショックアブソーバＳＡを最
適の減衰係数とすべく、パルスモータ２に切換信号を出
力する一方、ばね上速度Ｖに対する調整子６のステップ
回転角度特性において、ばね上速度Ｖの値に応じて調整
子６のステップ回転角度の変化率を変化させる補正が行
なわれる。尚、この実施例では、前記補正に用いられる
パラメータがマップ化されていて、メモリ回路に記憶さ
れている。図１３は、ばね上速度Ｖに対する調整子６の
ステップ回転角度特性を示す図であり、この図の実線で
示すように、ステップ回転角度の変化率が、ばね上速度
Ｖの低速度域と高速度域では大きめに設定されると共
に、残りの中速度域では小さめに設定されていて、即
ち、調整子６のステップ回転角度に対する減衰係数可変
特性の非線形特性とは略対称形の非線形特性となってい
る。このように、ばね上速度Ｖに対するステップ回転角
度特性を非線形特性に補正することにより、調整子６の
ステップ回転角度に対する減衰係数可変特性の非線形特
性を打ち消して減衰係数可変特性を線形特性に近付ける
ことができる。
段を構成するもので、ばね上加速度センサ３からの入力
信号に基づいてばね上速度Ｖが演算されると共に、この
ばね上速度Ｖに基づいて、ショックアブソーバＳＡを最
適の減衰係数とすべく、パルスモータ２に切換信号を出
力する一方、ばね上速度Ｖに対する調整子６のステップ
回転角度特性において、ばね上速度Ｖの値に応じて調整
子６のステップ回転角度の変化率を変化させる補正が行
なわれる。尚、この実施例では、前記補正に用いられる
パラメータがマップ化されていて、メモリ回路に記憶さ
れている。図１３は、ばね上速度Ｖに対する調整子６の
ステップ回転角度特性を示す図であり、この図の実線で
示すように、ステップ回転角度の変化率が、ばね上速度
Ｖの低速度域と高速度域では大きめに設定されると共
に、残りの中速度域では小さめに設定されていて、即
ち、調整子６のステップ回転角度に対する減衰係数可変
特性の非線形特性とは略対称形の非線形特性となってい
る。このように、ばね上速度Ｖに対するステップ回転角
度特性を非線形特性に補正することにより、調整子６の
ステップ回転角度に対する減衰係数可変特性の非線形特
性を打ち消して減衰係数可変特性を線形特性に近付ける
ことができる。
【００２１】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置では、調整子６のステップ回転角度の変化率をば
ね上速度Ｖの値に応じて変化させることにより、ばね上
速度Ｖに対する減衰係数可変特性を線形特性に近付くよ
うに修正することができ、これにより、減衰係数の制御
性を高めることができるという特徴を有している。
架装置では、調整子６のステップ回転角度の変化率をば
ね上速度Ｖの値に応じて変化させることにより、ばね上
速度Ｖに対する減衰係数可変特性を線形特性に近付くよ
うに修正することができ、これにより、減衰係数の制御
性を高めることができるという特徴を有している。
【００２２】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えば、実施例では、調整子のステップ回転角
度の変化率を３段階に変化させたが、その変化率の変化
パターンは任意に設定することができるもので、図１４
に示すように、ばね上速度の低速度域だけ変化率を大き
めに設定し、残りの中・高速度域を小さめに設定するこ
とにより、ばね上速度の低速度域における制御力不足の
みを解消させるようにすることができる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えば、実施例では、調整子のステップ回転角
度の変化率を３段階に変化させたが、その変化率の変化
パターンは任意に設定することができるもので、図１４
に示すように、ばね上速度の低速度域だけ変化率を大き
めに設定し、残りの中・高速度域を小さめに設定するこ
とにより、ばね上速度の低速度域における制御力不足の
みを解消させるようにすることができる。
【００２３】また、実施例では、伸側と圧側の減衰係数
レンジを別々に制御し、逆行程側をソフトに制御するよ
うな制御方式を例にとったが、その他に、例えば、伸
側，圧側の減衰係数を同時に変更するようなものにも適
用することができる。
レンジを別々に制御し、逆行程側をソフトに制御するよ
うな制御方式を例にとったが、その他に、例えば、伸
側，圧側の減衰係数を同時に変更するようなものにも適
用することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、入力手段からの入力信号の値に応じて減
衰係数変更手段のポジション変化率を変化させる補正制
御部を備えた手段としたことで、入力信号に対する減衰
係数可変特性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性
と実際の減衰係数可変特性との間のずれを修正すること
ができるようになるという効果が得られる。
懸架装置では、入力手段からの入力信号の値に応じて減
衰係数変更手段のポジション変化率を変化させる補正制
御部を備えた手段としたことで、入力信号に対する減衰
係数可変特性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性
と実際の減衰係数可変特性との間のずれを修正すること
ができるようになるという効果が得られる。
【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本考案実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。
【図８】前記ショックアブソーバにおける調整子のステ
ップ回転角度に対する減衰係数可変特性を示す図であ
る。
ップ回転角度に対する減衰係数可変特性を示す図であ
る。
【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数可変特性図である。
減衰係数可変特性図である。
【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数可変特性図である。
る減衰係数可変特性図である。
【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数可変特性図である。
る減衰係数可変特性図である。
【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
可変特性図である。
可変特性図である。
【図１３】実施例装置におけるばね上速度に対する調整
子のステップ回転角度特性図である。
子のステップ回転角度特性図である。
【図１４】他の実施例装置におけるばね上速度に対する
調整子のステップ回転角度特性図である。
調整子のステップ回転角度特性図である。
【図１５】従来装置におけるばね上速度に対する減衰係
数可変特性図である。
数可変特性図である。
【図１６】従来装置における可変オリフィスの回転ポジ
ションに対する減衰係数可変特性図である。
ションに対する減衰係数可変特性図である。
ａ アクチュエータ ｂ 減衰係数変更手段 ｃ ショックアブソーバ ｄ 入力手段 ｅ 減衰係数制御手段 ｆ 補正制御部
【手続補正書】
【提出日】平成４年４月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 木村 誠 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側との間に設けられ、ア
クチュエータの駆動によりそのポジションを変化させて
減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段を有するショッ
クアブソーバと、 入力手段からの入力信号に基いて減衰係数変更手段を最
適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュエータに
出力する減衰係数制御手段と、 該減衰係数制御手段に設けられ、入力手段からの入力信
号の値に応じて減衰係数変更手段のポジション変化率を
変化させる補正制御部と、を備えたことを特徴とする車
両懸架装置。
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- 1991-12-19 JP JP03336761A patent/JP3083114B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-12-11 US US07/991,629 patent/US5446663A/en not_active Expired - Lifetime
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