JPH082274A - 車両のトルク配分制御装置 - Google Patents

車両のトルク配分制御装置

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JPH082274A
JPH082274A JP6144656A JP14465694A JPH082274A JP H082274 A JPH082274 A JP H082274A JP 6144656 A JP6144656 A JP 6144656A JP 14465694 A JP14465694 A JP 14465694A JP H082274 A JPH082274 A JP H082274A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヨーレイト等のパラメータを用いて、あらゆ
る路面や限界挙動で前後輪または左右後輪のトルク配分
を適切に制御して、操縦安定性、旋回性、安定性等を向
上する。 【構成】 前後輪トルク配分制御であって、舵角、車
速、実ヨーレイトにより車両の横運動の運動方程式に基
づき路面μ推定値を設定する路面μ推定手段５１と、舵
角と車速により高μ路の走行状態に応じた目標ヨーレイ
トを設定する目標ヨーレイト設定手段５２と、目標ヨー
レイトと実ヨーレイトの偏差に応じた目標スタビリティ
ファクタを設定する目標ステア特性設定手段５３と、車
速、実ヨーレイト、入力トルク、路面μ推定値、目標ス
タビリティファクタにより非線形域まで拡張して前後ト
ルク配分比を算出する前後トルク配分比算出手段５５
と、この前後トルク配分比と入力トルクによりセンター
差動制限トルクを算出するセンター差動制限トルク算出
手段５６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、センター差動制限トル
クにより前後輪のトルク配分を可変制御する４輪駆動車
や、リヤ差動制限トルクにより左右後輪のトルク配分を
可変制御する２輪または４輪駆動車の車両において、ヨ
ーレイト等のパラメータを用いて車両の運動方程式に基
づきトルク配分する場合のトルク配分制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両においては駆動方式により
異なった特有の運動性能になることが知られている。こ
こで、センターディファレンシャルを備えたフルタイム
式４輪駆動車では、常に４輪を駆動することで、ＦＲ車
やＦＦ車のようなスリップやスキッドが回避されて駆
動、制動、旋回の走行時の限界性能が向上する。また、
スロットルオン、オフ時の影響が前、後輪に分散して作
用するので、アンダステアとオーバステアの傾向が共に
弱くなって両者の中間的な特性になるのであり、このよ
うな利点から近年通常の車両においても、この種の４輪
駆動車が大幅に普及しつつある。また、このセンターデ
ィファレンシャルを備えた４輪駆動車においては、前後
輪や左右後輪のトルク配分が更に旋回性能や車両挙動変
化に対して影響を与え、これらのトルク配分を適正化す
ることで運動性能、動的安定性を一層向上することが可
能である。そこで、前後輪等のトルク配分を運転、走行
条件に応じて最適に可変制御することが研究開発されて
いる。
【０００３】従来、上記センターディファレンシャルを
備えた４輪駆動車の前後輪のトルク配分制御に関して
は、例えば特開昭６３−１３８２４号公報の先行技術が
ある。ここで、センターディファレンシャルに対して油
圧式多板クラッチを、その差動制限トルクによりトルク
移動して前後輪のトルク配分を可変することが可能に構
成する。また、車両の旋回状態は横Ｇにより検出するこ
とが可能であり、この横Ｇの値が大きくなると、漸次タ
イヤのグリップ力が限界状態に近付き車両のスピンやド
リフトを生じるようになる。そこで、横Ｇの値に応じて
多板クラッチの差動制限トルクを設定し、前後輪のトル
ク配分をスピンやドリフトを生じないように可変制御す
ることが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、横Ｇの値のみで旋回状態を判断す
る構成であるから、タイヤの横すべり角に対して横力が
比例的に変化する線形のグリップ領域に限定される。即
ち、低μ路においてタイヤのグリップ力が限界に達して
車両がスピン等を始める限界状態では、横力が非線形に
変化して実際の横Ｇの値は車両がスピンする挙動に基づ
いて任意に変化してしまい、旋回状態を正確に判断する
ことができなくなるからである。一方、限界状態のスピ
ン等を防止するには、非線形のスピン領域の車両の挙動
を正確に判断して前後輪のトルク配分を制御することが
必要になり、この点で先行技術のものでは不充分であ
る。
【０００５】本発明は、このような点に鑑み、ヨーレイ
ト等のパラメータを用いて、あらゆる路面や限界挙動で
前後輪または左右後輪のトルク配分を適切に制御して、
操縦安定性、旋回性、安定性等を向上することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、センターディファレンシャルにセンタークラ
ッチが付設され、このセンタークラッチのセンター差動
制限トルクにより前後輪のトルク配分を可変制御する４
輪駆動車において、舵角、車速、実ヨーレイトにより車
両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリン
グパワを非線形域に拡張して推定し、この前後輪のコー
ナリングパワにより路面状況に応じた路面μ推定値を設
定する路面μ推定手段と、舵角と車速により高μ路の走
行状態に応じた目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイ
ト設定手段と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトの偏差に
応じた目標スタビリティファクタを設定する目標ステア
特性設定手段と、センターディファレンシャルの入力ト
ルクを推定する入力トルク推定手段と、車速、実ヨーレ
イト、入力トルク、路面μ推定値、目標スタビリティフ
ァクタにより運動方程式、摩擦円の理論に基づき非線形
域まで拡張して前後トルク配分比を算出する前後トルク
配分比算出手段と、この前後トルク配分比と入力トルク
によりセンター差動制限トルクを算出するセンター差動
制限トルク算出手段を備えることを特徴とする。
【０００７】また本発明は、リヤディファレンシャルに
リヤクラッチが付設され、このリヤクラッチのリヤ差動
制限トルクにより左右後輪のトルク配分を可変制御する
車両において、舵角と車速により車両の運動方程式に基
づき高μ路の走行状態に応じた目標ヨーレイトを演算す
る目標ヨーレイト演算手段と、目標ヨーレイトと実ヨー
レイトによりタックイン強さに応じた偏差を演算する偏
差演算手段と、車速の関数によりヨーレイトゲインを設
定するヨーレイトゲイン設定手段と、これら偏差とヨー
レイトゲインにより車両の運動方程式に基づき、偏差を
ステア特性のスタビリティファクタの変化に換算し、こ
のスタビリティファクタの変化を打ち消すのに必要なヨ
ーモーメントを演算するヨーモーメント演算手段と、こ
のヨーモーメントに応じたリヤ差動制限トルクを算出す
るリヤ差動制限トルク算出手段とを備えることを特徴と
する。
【０００８】この発明において、車両は、左右後輪のト
ルク配分を可変制御するものであれば、２輪駆動車と４
輪駆動車のいずれにも適応できる。
【０００９】
【作用】上記構成による本発明では、４輪駆動走行時
に、センター差動制限トルク算出部で前後トルク配分比
と入力トルクにより算出されるトルクに応じてセンター
クラッチのセンター差動制限トルクが設定され、このセ
ンター差動制限トルクで前後輪のトルク配分が可変制御
される。このとき舵角、車速、実ヨーレイトにより車両
の挙動が常に監視される。そこで高μ路の走行では、目
標ヨーレイトに対して実ヨーレイトが略一致して良好な
ステア特性が確保される。そして前後トルク配分比算出
手段では、前後トルク配分比が車速、実ヨーレイト、入
力トルクにより、直進または旋回の走行状態に応じて適
切に算出され、操縦安定性、旋回性が向上する。また実
ヨーレイトのフィードバック制御を含むことで、外乱や
制御誤差に強い制御となる。
【００１０】低μ路の例えば旋回加速時に車両スピン等
を生じると、路面μ推定手段で舵角、車速、実ヨーレイ
トにより前後輪のコーナリングパワがその挙動に対応し
て推定され、この前後輪のコーナリングパワに基づいて
路面μ推定値が高い精度で設定される。また目標ステア
特性設定手段では、実ヨーレイトが目標ヨーレイトより
大きくなって、車両スピンに応じた目標スタビリティフ
ァクタが設定される。そして前後トルク配分比算出手段
では、これら路面μ推定値、目標スタビリティファクタ
等によりトルク配分を前輪寄りに算出して制御され、こ
のため後輪のタイヤ横力が増して車両スピンが防止され
る。このとき実ヨーレイトが目標ヨーレイトに一致する
ようにフィードバック制御されて、この場合も良好なス
テア特性となる。
【００１１】また本発明では、車両走行時に、偏差演算
手段で実ヨーレイトと、舵角、車速により演算される目
標ヨーレイトを比較して、車両の挙動が常に監視され
る。そこで高速旋回時のアクセルオフの際にタックイン
を生じると、偏差演算手段で実ヨーレイトと目標ヨーレ
イトの偏差によりタックイン強さが確実に検出される。
そしてヨーモーメント演算手段で、その偏差をスタビリ
ティファクタの変化として換算され、且つヨーレイトゲ
インを用いてスタビリティファクタの変化を打ち消すの
に必要なヨーモーメントが演算され、リヤ差動制限トル
ク算出手段でヨーモーメントに応じたリヤ差動制限トル
クを算出して、リヤクラッチにそのトルクを生じる。こ
のため高速旋回時のアクセルオフの際には、リヤクラッ
チのトルクで外輪と内輪の制動力に差を生じて車両に適
正なヨーモーメントが発生し、タックイン現象が適確に
防止される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、前後輪と左右後輪のトルク配分制
御が可能な４輪駆動車の駆動系の概略について説明す
る。符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速機であ
り、変速機出力軸４がセンターディファレンシャル２０
に入力している。センターディファレンシャル２０から
前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６が出力
し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシャル
７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ駆動
軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１１、
車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ
連結して伝動構成される。
【００１３】リヤディファレンシャル１１はベベルギヤ
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そしてリヤクラッチ２８のリヤ
差動制限トルクＴｄが零の場合は左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに等しくトルク配分し、所定のリヤ差動制限トルクＴ
ｄを生じるとこのトルクＴｄの分だけ高速輪から低速輪
にトルク移動し、最も大きいリヤ差動制限トルクＴｄで
デフロックする場合は左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにかかる
荷重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じてトルク配
分するようになっている。
【００１４】センターディファレンシャル２０は複合プ
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１サ
ンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体の第２サンギヤ２２、
及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配置さ
れるピニオン２３を有し、ピニオン２３の第１ピニオン
ギヤ２３ａが第１サンギヤ２１に、第２ピニオンギヤ２
３ｂが第２サンギヤ２２にそれぞれ噛合っている。また
変速機出力軸４にはリダクションのドライブギヤ２５が
回転自在に設けられ、このドライブギヤ２５と一体のキ
ャリヤ２４にピニオン２３が軸支され、ドライブギヤ２
５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６に噛合
って構成される。これにより第１サンギヤ２１に入力す
る変速動力をキャリヤ２４と第２サンギヤ２２とに、所
定の基準トルク配分で分けて伝達し、旋回時の前後輪の
回転差をピニオン２３の遊星回転により吸収するように
なる。ここで基準トルク配分は２つのサンギヤ２１，２
２と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂの４つのギヤ噛
合いピッチ円半径で自由に設定される。そこで前輪トル
クＴＦと後輪トルクＴＲの基準トルク配分ｅｔを例え
ば、
【数１】 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
【００１５】また上記センターディファレンシャル２０
の直後方には油圧多板式センタークラッチ２７が、ドラ
ム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂを第２サンギヤ
２２と一体的なリヤドライブ軸６に結合して同軸上に配
置される。そしてセンタークラッチ２７のセンター差動
制限トルクＴｃによりセンターディファレンシャル２０
の差動を制限すると共に、後輪側から前輪側にトルク移
動することが可能になっている。ここでフロントエンジ
ンの搭載の場合は、車両の前輪重量ＷＦと後輪重量ＷＲ
の静的重量配分ｅｗが例えば、
【数２】 であり、センタークラッチ２７による直結の場合は、前
後輪の路面摩擦係数μが等しいとすると、この重量配分
ｅｗに応じて前輪偏重にトルク配分される。従って、セ
ンタークラッチ２７のセンター差動制限トルクＴｃによ
り前後輪のトルク配分を、後輪偏重の基準トルク配分ｅ
ｔと、前輪偏重の重量配分ｅｗとの広い範囲で制御する
ことが可能になる。
【００１６】次に、センタークラッチ２７とリヤクラッ
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこでセンタークラッチ油圧制御手
段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁３
４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介して
センタークラッチ２７に連通する。またライン圧油路３
３はパイロット弁３６及びオリフィス３７を有する油路
３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイド弁４
０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッチ制御
弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は制御ユ
ニット５０からの各走行条件に応じたデューティ信号が
入力すると、それにより油圧をドレンしてデューティ圧
Ｐｄを生じるものであり、このデューティ圧Ｐｄに応じ
てクラッチ制御弁３４を動作し、センタークラッチ２７
のセンター差動制限トルクＴｃを可変制御する。またリ
ヤクラッチ油圧制御手段３２′は同様に油路３３，３
９′と連通したクラッチ制御弁３４′、油路３５′、ソ
レノイド弁４０′を有し、ソレノイド弁４０′のデュー
ティ圧Ｐｄによりリヤクラッチ２８のリヤ差動制限トル
クＴｄを可変制御するように構成される。
【００１７】次いで、前後輪トルク配分制御装置の制御
系について説明する。先ず、基本的制御原理について説
明する。タイヤ特性が線形領域では前後輪のコーナリン
グパワが一定であるが、低μ路での旋回加速時にタイヤ
グリップが限界に達して車両スピンするように限界挙動
する場合は、タイヤ横力が低下する。そこで車両の限界
挙動のタイヤ横力の低下を、前後輪のコーナリングパワ
の低下として扱うことにより、路面μを正確に推定で
き、且つ車両の運動方程式を低μ路の非線形領域まで拡
張して解析できる。また摩擦円の理論により、駆動力も
タイヤ横力に影響を与える。更に、非線形なスリップ領
域での車両の安定性の目安は、ステア特性のスタビリテ
ィファクタにより判断できる。
【００１８】そこで種々のパラメータにより非線形領域
の前後輪のコーナリングパワを求めて路面μを推定し、
車両の限界挙動をスタビリティファクタにより数値化す
る。また駆動力、走行状態、路面μ、スタビリティファ
クタにより車両の運動方程式を解析することで、非線形
領域での車両の運動特性を正確に把握できる。このため
前後輪トルク配分を常に一定のスタビリティファクタを
得るように制御することで、車両スピン等を防止して安
定性を向上できる。
【００１９】従って、種々のパラメータにより非線形領
域の前後輪のコーナリングパワを求めて路面μを推定す
ることが重要であり、舵角、車速、実際のヨーレイトに
より求めることができる。この場合の路面μの推定方法
としては、例えば車両の運動方程式に基づくヨーレイト
応答と実際のヨーレイトを比較し、タイヤの等価コーナ
リングパワを未知パラメータとしてその値をオンライン
で推定する方法がある。具体的には、以下の適応制御理
論によるパラメータ調整則で算出される。
【００２０】図３の車両運動モデルを用いて、車両の横
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、車
体質量Ｍ、横加速度Ｇｙにより以下である。
【数３】
【００２１】一方、重心回りの回転の運動方程式は、重
心から前後輪までの距離Ｌｆ，Ｌｒ、車体のヨーイング
慣性モーメントＩｚ、ヨー角加速度により以下である。
【数４】
【００２２】車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横
すべり速度）Ｖｙを用いると、横加速度Ｇｙは、次式で
表わされる。
【数５】
【００２３】コーナリングフォースはタイヤの横すべり
角に対し１次遅れに近い応答をするが、この遅れを無視
すると、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ、前後輪
の横すべり角αｆ，αｒにより以下となる。
【数６】
【００２４】コーナリングパワの中でロールやサスペン
ションの影響を考慮するものとして等価コーナリングパ
ワを用いると、横すべり角αｆ，αｒは、前輪舵角δ
ｆ、後輪舵角δｒ、ステアリングギヤ比ｎにより以下の
ように簡略化できる。
【数７】 以上が基本的な運動方程式である。
【００２５】そこで上記運動方程式を状態変数表現で示
し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開す
ることで種々のパラメータが推定される。次に、推定さ
れたパラメータから実車のコーナリングパワを求める。
実車のパラメータとしては、車体質量やヨーイング慣性
モーメント等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤ
のコーナリングパワのみが変化するものとする。タイヤ
のコーナリングパワが変化する要因としては、すべり角
に対する横力の非線形性、路面μの影響、荷重移動の影
響等がある。ヨーレイトγの変化により推定されるパラ
メータａ、前輪舵角δｆにより推定されるパラメータｂ
により、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを求める
と、例えば以下になる。
【数８】
【００２６】従って、上述の式により、車速Ｖ、舵角δ
ｆ、ヨーレイトγで演算して非線形域の前後輪のコーナ
リングパワＫｆ，Ｋｒが推定される。そして推定された
前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒは、例えば前後輪
毎に高μ路のものと比較することで、路面μが算出さ
れ、路面μに基づいて非線形域の路面μ推定値Ｅが高い
精度で設定される。
【００２７】次に、前後輪にトルク配分する場合につい
て説明する。車両の運動方程式は、車速Ｖ、ヨーレイト
γ、入力トルクＮｉ、目標スタビリティファクタＡｔ、
路面μ推定値Ｅ等により非線形領域まで拡張して解析す
ることができる。そこで車両の運動方程式により前後輪
トルク配分比αは、以下のような式により算出される。
ただし、Ｇｘ′：前後加速度推定値、Ｇｙ′：横加速度
推定値、Ｗ：車体重量、ｈ：重心高、Ｌ：ホイールベー
ス、Ｌｆ：Ｌｒ：重心から前後輪までの距離、Ｋｆｏ：
Ｋｒｏ：線形域の等価コーナリングパワ、Ｋｆｃ：Ｋｒ
ｃ：Ｋｆ，Ｋｒを接地荷重で偏微分したコーナリングパ
ワの荷重依存性、Ｇｔ：ファイナルギヤ比、Ｒｔ：タイ
ヤ径、Ｔｉ：入力トルクである。
【００２８】
【数９】
【００２９】
【数１０】
【００３０】
【数１１】
【００３１】
【数１２】
【００３２】
【数１３】
【００３３】そこで上記基本的制御原理に基づき、図１
の制御系について説明する。入力情報として舵角δｆを
検出する舵角センサ４２、車速Ｖを検出する車速センサ
４３、実ヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ４４
を有する。またセンターディファレンシャル２０の入力
トルクを推定するため、エンジン回転数センサ４５、ア
クセル開度センサ４６、ギヤ位置センサ４７を有する。
【００３４】制御ユニット５０は舵角δｆ、車速Ｖ、実
ヨーレイトγが入力する路面μ推定手段５１を有し、上
述のように適応制御理論により前後輪のコーナリングパ
ワＫｆ，Ｋｒを推定する。そして前後輪の路面μは、高
μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワ
Ｋｆｏ，Ｋｒｏに対する推定した前後輪のコーナリング
パワＫｆ，Ｋｒの比で算出する。またハンドルを切って
も曲がらないドリフト状態では前輪のコーナリングパワ
が、逆に車両のスピン状態では後輪のコーナリングパワ
が極端に小さい値に推定される不具合を回避するため、
前輪と後輪の路面μの大きい方を路面μ推定値Ｅとして
設定する。
【００３５】また舵角δｆと車速Ｖが入力する目標ヨー
レイト設定手段５２を有し、高μ路での車両の旋回特性
を基準として目標ヨーレイトγｔを設定する。目標ヨー
レイトγｔと実ヨーレイトγは目標ステア特性設定手段
５３に入力し、両ヨーレイトγｔ，γの偏差に応じてス
テア特性の目標スタビリティファクタＡｔを設定、修正
する。ここでステア特性のスタビリティファクタは、予
め弱アンダステアの一般的な特性に設定される。そこで
車両がスピンまたはドリフトアウトすると、実ヨーレイ
トγが増減することで目標スタビリティファクタＡｔが
そのスピンやドリフトアウトの状態に応じ数値化して設
定される。
【００３６】一方、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度
φ、ギヤ位置Ｐが入力する入力トルク推定手段５４を有
し、エンジン出力特性を参照してエンジン回転数Ｎとア
クセル開度φによりエンジン出力Ｔｅを推定し、このエ
ンジン出力Ｔｅにギヤ位置Ｐのギヤ比ｇを乗算すること
でセンターディファレンシャル入力トルクＴｉを算出す
る。
【００３７】これら車速Ｖ、実ヨーレイトγ、入力トル
クＴｉ、目標スタビリティファクタＡｔ、路面μ推定値
Ｅは前後トルク配分比算出手段５５に入力し、上述の式
を用いて前後トルク配分比αを算出する。この前後トル
ク配分比α、入力トルクＴｉはセンター差動制限トルク
算出手段５６に入力して、センター差動制限トルクＴｃ
を以下のように算出する。即ち、前後トルク配分比αが
ＲＷＤの０とＦＷＤの１の間で設定されており、基準ト
ルク配分比Ｄｉが実施例のように後輪偏重で設定されて
いる場合は、センター差動制限トルクＴｃを、Ｔｃ＝
（α−Ｄｉ）Ｔｉにより算出する。ここで、計算値が負
の場合には、センター差動制限トルクＴｃの値を０とす
る。尚、基準トルク配分比Ｄｉが前輪偏重に設定される
場合は、上述と逆に減算すれば良い。このトルク信号は
デューティ比変換手段５７に入力して所定のデューティ
比Ｄに変換され、このデューティ信号をソレノイド弁４
０に出力するように構成される。
【００３８】次に、この実施例の作用を説明する。先ず
車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介して変
速機３に入力し、変速動力がセンターディファレンシャ
ル２０の第１サンギヤ２１に入力する。ここでセンター
ディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準トルク
配分ｅt が後輪偏重に設定されているため、このトルク
配分でキャリヤ２４と第２サンギヤ２２に分配して動力
が出力される。このときセンタークラッチ２７が解放さ
れていると、上記基準トルク配分ｅt で更に前後輪側に
動力伝達して、４輪駆動でありながらＦＲ的な動力性能
になる。またセンターディファレンシャル２０がフリー
のため、前後輪の回転差を吸収しながら自由に旋回する
ことが可能になる。また制御ユニット５０からのデュー
ティ信号がソレノイド弁４０に出力すると、油圧制御手
段３２によりセンタークラッチ２７に差動制限トルクＴ
ｃを生じる。このため差動制限トルクＴｃに応じて第２
サンギヤ２２とキャリヤ２４の間で更にバイパスしてト
ルク移動し、後輪偏重から直結時の重量配分に応じた前
輪偏重のトルク配分に可変制御される。
【００３９】このとき舵角δｆ、車速Ｖ、実ヨーレイト
γの信号が制御ユニット５０に入力して、車両の挙動が
常に監視される。そして高μ路では、目標ヨーレイト設
定手段５２で舵角δｆと車速Ｖにより設定される目標ヨ
ーレイトγｔに対して実ヨーレイトγが略一致してＡｔ
は弱アンダステアの一般的な値に設定され、常に弱アン
ダステアのステア特性が確保される。また路面μ推定手
段５１で設定される路面μ推定値Ｅが１．０になる。そ
こで前後トルク配分比算出手段５５では前後トルク配分
比αが、車速Ｖ、実ヨーレイトγ、入力トルクＴｉによ
り算出され、直進走行では、主として入力トルクＴｉ、
車体重量等による前後加速度推定値Ｇｘ′に基づきトル
ク配分されて操縦安定性を向上する。旋回走行では、主
として車速Ｖと実ヨーレイトγによる横加速度推定値Ｇ
ｙ′に基づきトルク配分されて旋回性を向上し、特に実
ヨーレイトγのフィードバック制御を含むことで、外乱
や制御誤差に強い制御となる。
【００４０】低μ路での旋回加速時に後輪寄りにトルク
配分されていると、駆動力が大きくてタイヤ横力の小さ
くなった後輪が先に横すべりする。そしてタイヤグリッ
プ限界で車両がスピンし始めると、路面μ推定手段５１
で舵角δｆ、車速Ｖ、実ヨーレイトγにより前後輪のコ
ーナリングパワＫｆ，Ｋｒがその挙動に対応して推定さ
れる。そして前後輪毎に高μ路のものと比較して路面μ
を算出し、この路面μの大きい方を選択することで、路
面μ推定値Ｅが車両の挙動の状態にかかわず高い精度で
設定される。
【００４１】また目標ステア特性設定手段５３では、実
ヨーレイトγが目標ヨーレイトγｔより大きくなって、
車両スピンに応じた目標スタビリティファクタＡｔが設
定される。そこで前後トルク配分比算出手段５５では、
路面μ推定値Ｅ、目標スタビリティファクタＡｔ等によ
りトルク配分比αを前輪寄りに算出して制御され、この
ため後輪のタイヤ横力が増して車両スピンが防止され
る。このとき実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγｔに一
致するようにフィードバック制御されて、車両の挙動が
弱アンダステアの良好なステア特性となる。
【００４２】図４において、本発明の第２の実施例とし
て、路面μ推定手段５１の他の実施例について説明す
る。先ず、制御原理について説明すると、適応制御理論
により、横加速度偏差と実ヨーレイト偏差で適応機構を
構成することにより、前後輪のコーナリングパワを非線
形域に拡張して推定できる。また舵角、車速、推定され
る前後輪のコーナリングパワで適応観測器を構成するこ
とにより、線形領域の車両運動モデルをベースとしてヨ
ーレイトと横加速度を非線形域に拡張して演算できる。
【００４３】そこで車速センサ４３、舵角センサ４２、
ヨーレイトセンサ４４、及び横加速度Ｇｙを検出する横
Ｇセンサ４８を有し、これらセンサ信号が路面μ推定手
段５１に入力する。路面μ推定手段５１は、舵角δｆ、
車速Ｖ、推定される前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋ
ｒが入力する演算手段（適応観測器）６１を有し、これ
らパラメータにより線形領域の車両運動モデルに基づき
車体のヨーレイトγｎと横加速度Ｇｙｎを演算する。こ
の演算手段２１のヨーレイトγｎと横加速度Ｇｙｎ、セ
ンサ１７，１８による実ヨーレイトγと実横加速度Ｇｙ
は偏差演算手段６２に入力し、演算されたヨーレイトγ
ｎから実ヨーレイトγを減算してヨーレイト偏差Δγを
算出し、同様に演算された横加速度Ｇｙｎから実横加速
度Ｇｙを減算して横加速度偏差ΔＧを算出する。
【００４４】これら偏差Δγ、ΔＧはタイヤ特性制御手
段（適応機構）６３に入力し、両偏差Δγ，ΔＧにより
限界挙動での前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを推
定する。ここで実横加速度Ｇｙが減じてΔＧ＞０の場合
は、限界域での車両のドリフトアウトやスピンを判断し
て前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを共に減じれば
良い。ΔＧ＜０の場合は、タックイン等を判断して前後
輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを共に増せば良い。実
ヨーレイトγが減じてΔγ＞０の場合は、ドリフトアウ
トを判断して前輪コーナリングパワＫｆは減じ、後輪コ
ーナリングパワＫｒは増せば良い。実ヨーレイトγが増
してΔγ＜０の場合は、スピンを判断して前輪コーナリ
ングパワＫｆは増し、後輪コーナリングパワＫｒは減じ
れば良い。両偏差Δγ，ΔＧの正、負に対するコーナリ
ングパワＫｆ，Ｋｒの補正状態をまとめて示すと、以下
の表１のようになる。
【００４５】
【表１】
【００４６】そこで両偏差Δγ，ΔＧにより表１を参照
して前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを定めること
で、限界域での車両のドリフトアウトやスピンに応じた
前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒが、図５のように
精度良く推定される。尚、コーナリングパワＫｆ，Ｋｒ
の値を増減する場合は、例えば前回の値に補正量を増減
して積分動作により時々刻々定める。
【００４７】また前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ
は路面μ推定値設定手段６４に入力し、上記実施例の場
合と同様に高μ路のものと比較して前後輪の路面μを推
定する。更に前後輪の路面μの大きい方を選択して路面
μ推定値Ｅを設定する。
【００４８】そこでこの実施例では、路面μ推定手段５
１の演算手段６１で舵角δｆ、車速Ｖ、推定される前後
輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒによりヨーレイトγ
ｎ、横加速度Ｇｙｎを演算し、偏差演算手段６２で演算
されたヨーレイトγｎ、横加速度Ｇｙｎと実際の実ヨー
レイトγ、実横加速度Ｇｙの偏差Δγ，ΔＧを演算し、
タイヤ特性制御手段６３で両偏差Δγ，ΔＧにより前後
輪８，９のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを推定すること
が、車両運動モデルに基づく適応制御理論の制御方法で
行われる。そして低μ路で車両がドリフトアウトやスピ
ンを生じると、この限界挙動がヨーレイト偏差Δγと横
加速度偏差ΔＧにより適確に検出され、前後輪のコーナ
リングパワＫｆ，Ｋｒが前後輪の横すべり状態に対応し
て高い精度で推定される。このため種々の車両の限界挙
動において、路面μ推定値Ｅが更に高い精度で設定され
る。
【００４９】図６において、本発明の第３の実施例とし
て、左右後輪トルク配分制御装置のヨーレイトを用いた
制御系について説明する。先ず、制御原理について説明
すると、高速旋回中のアクセルオフ時にリヤ差動制限ト
ルクＴｄを増大すると、外輪の制動力が内輪の制動力よ
り大きくなり、この制動力の差により車両を直進させよ
うとするヨーモーメントＭが発生して、タックイン防止
に有効であることが知られている。一方、ドライバによ
る旋回走行時の車速Ｖと舵角δｆにより目標ヨーレイト
γｔを設定でき、この目標ヨーレイトγｔと実ヨーレイ
トγの偏差によりタックイン強さを判断できる。そこで
タックイン強さをスタビリティファクタの変化として数
値化し、このスタビリティファクタの変化を打ち消すよ
うなヨーモーメントＭを発生するようにリヤ差動制限ト
ルクＴｄを決定すれば良い。
【００５０】そこで車速Ｖと舵角δｆにより目標ヨーレ
イトγｔを設定する方法について説明する。先ず、車両
を図７のように前後２輪でモデル化し、自由度として実
ヨーレイトγと車体すべり角βをとる。また車速Ｖを一
定とすると、車速Ｖ、車体質量ｍ、ヨーイング慣性モー
メントＩ、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、
重心から前後輪までの距離Ｌｆ，Ｌｒにより、運動方程
式は以下となる。
【数１４】
【００５１】ここでコーナリングフォースがタイヤのス
リップ角αｆ、αｒに対して線形で扱える領域を考え、
Ｃｆ＝２Ｋｆ・αｆ、Ｃｒ＝２Ｋｒ・αｒ（ただし、Ｋ
ｆ、Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワ）を導入する
と、以下となる。
【数１５】 以上の車両の基本的な運動方程式に基づいて、目標ヨー
レイトγｔが設定される。
【００５２】次いで、ヨーレイト偏差Δγによりスタビ
リティファクタを数値化してヨーモーメントＭ、リヤ差
動制限トルクＴｄを算出する方法について説明する。先
ず、図７の２輪モデルについての運動方程式は、ヨーレ
イトγと車体すべり角βを変数とすると、車体質量ｍ、
車速Ｖ、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、ヨ
ー慣性Ｉ、重心から前後輪までの距離Ｌｆ，Ｌｒ、リヤ
差動制限によるヨーモーメントＭにより、次のように表
わされる。
【数１６】
【００５３】ここで前後輪のコーナリングフォースＣ
ｆ，Ｃｒをタイヤの等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒ、
タイヤのすべり角αｆ，αｒを用いて表すと、以下のよ
うになる。
【数１７】
【００５４】式（３）を式を（１），（２）式に代入
し、更にタイヤのすべり角αｆ，αｒを前輪舵角δｆ、
後輪舵角δｒを用いて書き直して整理すると、以下の式
になる。
【数１８】
【００５５】次に、車両が定常円旋回する場合の特性を
説明する。この場合に車体すべり角β、ヨーレイトγは
共に一定で、その変化量は零になる。従って、式
（４），（５）は、以下のようになる。ただし、δｒ＝
０とする。
【数１９】
【００５６】ここで式（７）を次のように変形する。
【数２０】
【００５７】式（６），（８）をヨーレイトγについて
解くと、次式になる。ただしＭに付随するγは残す。ま
たＬはホイールベース（Ｌｆ＋Ｌｒ）である。
【数２１】
【００５８】ここで（９）式が物理的に意味を持つ（安
定なヨーレイトγが存在する）には、以下の条件が必要
である。
【数２２】
【００５９】ここでリヤ差動制限制御車に拡張したスタ
ビリティファクタＡ′を導入すると、以下になる。ただ
し、Ａ：リヤ差動制限制御無しのスタビリティファクタ
である。
【数２３】
【００６０】従って、タックインによってヨーレイトγ
がΔγ（Δγ＞０）増加する場合に、これをスタビリテ
ィファクタの変化ΔＡとして表すと、以下になる。
【数２４】
【００６１】尚、Ｇγは前輪舵角δｆに対するヨーレイ
トゲインであり、以下により算出される。
【数２５】
【００６２】よってタックインを打ち消すために必要な
ヨーモーメントＭは、以下となる。
【数２６】
【００６３】更に、ヨーモーメントＭ、タイヤ径Ｒ、ト
レッドｄによりリヤ差動制限トルクＴｄは、以下の式で
算出される。
【数２７】
【００６４】そこで上記制御原理に基づき、図６の制御
系について説明する。車速センサ４３、舵角センサ４
２、ヨーレイトセンサ４４を有し、これらセンサ信号が
制御ユニット７０に入力する。制御ユニット７０は、車
速Ｖが入力するヨーレイトゲイン設定手段７１を有し、
車速Ｖの関数で予め設定される前輪舵角δｆに対するヨ
ーレイトゲインＧγを、上述の式またはマップにより設
定する。車速Ｖと舵角δｆは目標ヨーレイト演算手段７
２に入力し、上述の式による運動方程式に基づいて高μ
路の走行状態に応じた目標ヨーレイトγｔを演算する。
目標ヨーレイトγｔとセンサ４４による実ヨーレイトγ
は偏差演算手段７３に入力して、両者の偏差Δγを、Δ
γ＝γ−γｔ（Δγ＞０）により算出する。即ち、タッ
クインを実ヨーレイトγの増加により検出し、且つ偏差
Δγにより実際のタックイン強さを求める。
【００６５】ヨーレイトゲインＧγとタックイン強さに
応じたヨーレイト偏差Δγは、ヨーモーメント演算手段
７４に入力し、上述の式による運動方程式に基づきヨー
レイトゲインＧγを用いて、ヨーレイト偏差Δγをステ
ア特性のスタビリティファクタの変化ΔＡとして数値化
して求める。ここでスタビリティファクタは予め一般的
な弱アンダステアに設定されており、タックインにより
ヨーレイト偏差Δγを生じると、スタビリティファクタ
の変化ΔＡはその偏差Δγに応じた負の値（オーバステ
ア側）になり、このスタビリティファクタの変化ΔＡを
打ち消すのに必要なヨーモーメントＭを演算する。
【００６６】ヨーモーメントＭはリヤ差動制限トルク演
算手段７５に入力し、上述の式によりヨーモーメントＭ
に応じたリヤ差動制限トルクＴｄを算出する。そしてト
ルク信号をデューティ比変換手段７６で所定のデューテ
ィ比Ｄに変換し、このデューティ信号をソレノイド弁４
０′に出力するように構成される。
【００６７】そこでこの実施例では、４輪駆動走行時に
センターディファレンシャル２０とセンタークラッチ２
７によりトルク配分して後輪側に伝達する動力は、リヤ
ディファレンシャル１１に入力する。そしてリヤクラッ
チ２８が解放すると、リヤディファレンシャル１１がフ
リーになってその歯車諸元により駆動力またはアクセル
オフ時の制動力が、左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに等しく配
分して伝達される。また油圧制御手段３２′によりリヤ
クラッチ２８にリヤ差動制限トルクＴｄを生じると、差
動制限すると共に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの配分が変化
する。
【００６８】即ち、駆動の場合は、リヤ差動制限トルク
Ｔｄに応じて高速輪から低速のグリップ車輪に有効にト
ルク移動する。一方、旋回時のアクセルオフの際に路面
により外輪の方が内輪より高速で回される場合は、リヤ
差動制限トルクＴｄに応じて外輪の方に多く制動力がか
かるように配分される。
【００６９】このとき舵角δｆ、車速Ｖ、ヨーレイトγ
の信号が制御ユニット７０に入力して、車両の挙動が監
視される。そこで直進や旋回時に車両の挙動が変化しな
い場合は、目標ヨーレイト演算手段７２で舵角δｆと車
速Ｖにより演算される目標ヨーレイトγｔと実ヨーレイ
トγが略一致してスタビリティファクタの変化も無く、
リヤ差動制限トルクＴｄが零となる。一方、高速旋回時
のアクセルオフの際に車両が内側に切れ込むように挙動
変化してタックインし始めると、実ヨーレイトγが増加
することで、偏差演算手段７３で実ヨーレイトγと目標
ヨーレイトγｔの偏差Δγによりタックイン強さが正確
に検出される。そしてヨーモーメント演算手段７４でこ
の偏差Δγがスタビリティファクタの変化ΔＡとして換
算され、更にスタビリティファクタの変化ΔＡを打ち消
すようにヨーモーメントＭが演算される。
【００７０】そしてリヤ差動制限トルク算出手段７５で
ヨーモーメントＭに応じたリヤ差動制限トルクＴｄを演
算して、このトルクＴｄがリヤクラッチ２８にかかる。
そこで高速旋回時のアクセルオフの際に、左右後輪１３
Ｌ，１３Ｒではリヤ差動制限トルクＴｄにより外輪の制
動力の方が内輪の制動力より大きくなるように配分さ
れ、この制動力の差により車両にタックインと逆方向の
ヨーモーメントＭが発生して、タックイン現象が防止さ
れる。このとき実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγｔと
一致するようにフィードバック制御されるため、逆の強
いアンダステアになることを回避して、旋回中のタック
イン現象のみが適確に防止される。またヨーレイト偏差
Δγをスタビリティファクタの変化ΔＡに換算して制御
することで、弱アンダステアのステア特性が確保され
る。
【００７１】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
車両の前後輪トルク配分制御において、舵角、車速、実
ヨーレイトにより車両の横運動の運動方程式に基づき、
前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定
し、この前後輪のコーナリングパワにより路面状況に応
じた路面μ推定値を設定する路面μ推定手段と、舵角と
車速により高μ路の走行状態に応じた目標ヨーレイトを
設定する目標ヨーレイト設定手段と、目標ヨーレイトと
実ヨーレイトの偏差に応じた目標スタビリティファクタ
を設定する目標ステア特性設定手段と、センターディフ
ァレンシャルの入力トルクを推定する入力トルク推定手
段と、車速、実ヨーレイト、入力トルク、路面μ推定
値、目標スタビリティファクタにより運動方程式、摩擦
円の理論に基づき非線形域まで拡張して前後トルク配分
比を算出する前後トルク配分比算出手段と、この前後ト
ルク配分比と入力トルクによりセンター差動制限トルク
を算出するセンター差動制限トルク算出手段を備えて構
成されるので、高μ路での走行時には、直進と旋回の走
行状態に応じて前後輪に適切にトルク配分して、操縦安
定性、旋回性が向上する。またヨーレイトのフィードバ
ック制御を含むことで、外乱や制御誤差に強い制御とな
る。舵角、車速、ヨーレイトにより車両スピンの限界挙
動に対応して路面μ推定値が高い精度で設定される。ま
た車両スピン等に応じて目標ステア特性が設定され、こ
れら路面μ推定値、目標ステア特性等により非線形域に
拡張した運動方程式に基づいて前後輪のトルク配分が適
切に可変制御されて、車両スピン等が適確に防止され、
且つ良好なステア特性が確保されて安定性が向上する。
【００７２】車両の左右後輪トルク配分制御において、
舵角と車速により車両の運動方程式に基づき高μ路の走
行状態に応じた目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイ
ト演算手段と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトによりタ
ックイン強さに応じた偏差を演算する偏差演算手段と、
車速の関数によりヨーレイトゲインを設定するヨーレイ
トゲイン設定手段と、これら偏差とヨーレイトゲインに
より車両の運動方程式に基づき、偏差をステア特性のス
タビリティファクタの変化に換算し、このスタビリティ
ファクタの変化を打ち消すのに必要なヨーモーメントを
演算するヨーモーメント演算手段と、このヨーモーメン
トに応じたリヤ差動制限トルクを算出するリヤ差動制限
トルク算出手段とを備えて構成されるので、舵角、車
速、ヨーレイトによりタックイン強さを正確に検出でき
る。タックイン強さをスタビリティファクタの変化とし
て換算し、スタビリティファクタの変化を打ち消すのに
必要なヨーモーメントを生じるようにリヤ差動制限トル
クを算出するので、車両に適正なヨーモーメントを発生
して、タックイン現象を適確に防止できる。
【００７３】路面μ推定手段は、少なくとも舵角、車
速、ヨーレイトのパラメータと車両の運動方程式により
前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して定め、
この前後輪のコーナリングパワを高μ路のものと比較し
て前後輪の路面μを算出し、その路面μの大きい方を選
択して路面μ推定値を設定する構成であるから、低μ路
での車両の種々の限界挙動において、路面μ推定値を高
い精度で設定できる。このため車両の限界挙動におい
て、前後トルク配分、左右後輪トルク配分を適切に制御
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のトルク配分制御装置として
前後輪トルク配分制御の場合のクレーム対応図を兼ねた
実施例のブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と油圧
制御を示す構成図である。
【図３】車両の横運動の２輪モデルを示す図である。
【図４】路面μ推定手段の他の実施例を示すブロック図
である。
【図５】推定される前後輪のコーナリングパワの説明図
である。
【図６】本発明に係る車両のトルク配分制御装置として
左右後輪トルク配分制御の場合のクレーム対応図を兼ね
た実施例のブロック図である。
【図７】車両の旋回運動の２輪モデルを示す図である。
【符号の説明】
２７ センタークラッチ ２８ リヤクラッチ ３２，３２′ 油圧制御手段 ４２ 舵角センサ ４３ 車速センサ ４４ ヨーレイトセンサ ５０ 制御ユニット ５１ 路面μ推定手段 ５２ 目標ヨーレイト設定手段 ５３ 目標ステア特性設定手段 ５４ 入力トルク推定手段 ５５ 前後トルク配分比算出手段 ５６ センター差動制限トルク算出手段

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 センターディファレンシャルにセンター
    クラッチが付設され、このセンタークラッチのセンター
    差動制限トルクにより前後輪のトルク配分を可変制御す
    る４輪駆動車において、 舵角、車速、実ヨーレイトにより車両の横運動の運動方
    程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に
    拡張して推定し、この前後輪のコーナリングパワにより
    路面状況に応じた路面μ推定値を設定する路面μ推定手
    段と、 舵角と車速により高μ路の走行状態に応じた目標ヨーレ
    イトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、 目標ヨーレイトと実ヨーレイトの偏差に応じた目標スタ
    ビリティファクタを設定する目標ステア特性設定手段
    と、 センターディファレンシャルの入力トルクを推定する入
    力トルク推定手段と、 車速、実ヨーレイト、入力トルク、路面μ推定値、目標
    スタビリティファクタにより運動方程式、摩擦円の理論
    に基づき非線形域まで拡張して前後トルク配分比を算出
    する前後トルク配分比算出手段と、 この前後トルク配分比と入力トルクによりセンター差動
    制限トルクを算出するセンター差動制限トルク算出手段
    を備えることを特徴とする車両のトルク配分制御装置。
  2. 【請求項２】 路面μ推定手段は、前後輪の路面μを、
    高μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパ
    ワに対する推定した前後輪のコーナリングパワの比で算
    出し、更に前輪と後輪の路面μの大きい方を路面μ推定
    値として設定することを特徴とする請求項１記載の車両
    のトルク配分制御装置。
  3. 【請求項３】 目標ステア特性設定手段は、目標ヨーレ
    イトと実ヨーレイトの偏差に応じてスタビリティファク
    タを変化することを特徴とする請求項１記載の車両のト
    ルク配分制御装置。
  4. 【請求項４】 路面μ推定手段は、舵角、車速、推定さ
    れる前後輪のコーナリングパワにより車両の運動方程式
    に基づき車体のヨーレイトと横加速度を演算する演算手
    段と、演算されるヨーレイトとセンサにより検出される
    実ヨーレイトとの偏差、演算される横加速度とセンサに
    より検出される実横加速度との偏差を演算する偏差演算
    手段と、これら両偏差により前後輪のコーナリングパワ
    を非線形域まで拡張して推定するタイヤ特性制御手段
    と、推定される前後輪のコーナリングパワに基づいて路
    面μ推定値を設定する路面μ推定値設定手段とを備える
    ことを特徴とする請求項１記載の車両のトルク配分制御
    装置。
  5. 【請求項５】 リヤディファレンシャルにリヤクラッチ
    が付設され、このリヤクラッチのリヤ差動制限トルクに
    より左右後輪のトルク配分を可変制御する車両におい
    て、 舵角と車速により車両の運動方程式に基づき高μ路の走
    行状態に応じた目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイ
    ト演算手段と、 目標ヨーレイトと実ヨーレイトによりタックイン強さに
    応じた偏差を演算する偏差演算手段と、 車速の関数によりヨーレイトゲインを設定するヨーレイ
    トゲイン設定手段と、 これら偏差とヨーレイトゲインにより車両の運動方程式
    に基づき、偏差をステア特性のスタビリティファクタの
    変化に換算し、このスタビリティファクタの変化を打ち
    消すのに必要なヨーモーメントを演算するヨーモーメン
    ト演算手段と、 このヨーモーメントに応じたリヤ差動制限トルクを算出
    するリヤ差動制限トルク算出手段とを備えることを特徴
    とする車両のトルク配分制御装置。
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