JP2006117113A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とが様々な車両の走行場面で最大限の効果を有して適切に作動でき、車両の安定性と回頭性を最適に保つ。
【解決手段】駆動力配分制御部６０において、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントは前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントと前後駆動力配分協調制御ゲインとを乗算して演算される。操舵加速状態において前後駆動力配分協調制御ゲインは、実横加速度が高く高μ路と判断できる場合には低く設定して前後駆動力配分制御による制御量を低くする。また、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントは左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントと左右駆動力配分協調制御ゲインとを乗算して演算される。操舵加速状態において左右駆動力配分協調制御ゲインは、実横加速度が低く低μ路と判断できる場合には低く設定して左右駆動力配分制御による制御量を低くする。
【選択図】図３

Description

本発明は、前後輪間の駆動力配分と左右輪間の駆動力配分とを適切に行う車両の駆動力配分制御装置に関する。

近年、車両においては前後輪間の駆動力配分のみならず、左右輪間の駆動力配分を積極的に制御して、車両の安定性、回頭性を向上させる技術が多く提案されている。

例えば、特開平７−１０８８４０号公報には、センタデファレンシャルに設けた差動制限クラッチにより前後輪間でトルク配分制御を可能とし、また、リアデファレンシャルに設けた変速機構と伝達容量可変制御式トルク伝達機構とからなるトルク移動機構により左右輪間でトルク配分制御が可能な技術が開示されている。
特開平７−１０８８４０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術では、前後の駆動力配分制御と、左右の駆動力配分制御とが、車両の走行状態に応じて独立して行われるため、前後の駆動力配分を行って車両にヨーモーメントを付加する制御と左右の駆動力配分を行って車両にヨーモーメントを付加する制御とが作動した場合、そのタイミングによっては、それらが重複し、また、干渉して、付加されるヨーモーメントの値により却って車両が不安定となり、或いは、目標とする効果が得られなくなるという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とが様々な車両の走行場面で最大限の効果を有して適切に作動でき、車両の安定性と回頭性を最適に保つことができる車両の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、前輪側と後輪側との間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、前輪側と後輪側の少なくとも一方の左輪と右輪との間の駆動力配分を制御する左右駆動力配分制御手段とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、予め設定しておいた高μ路における操舵走行条件を満足する場合には上記前後駆動力配分制御手段が設定する制御量を少なくとも加速状態に応じて減少させると共に、予め設定しておいた低μ路における操舵走行条件を満足する場合には上記左右駆動力配分制御手段が設定する制御量を少なくとも加速状態に応じて減少させることを特徴としている。

本発明による車両の駆動力配分制御装置によれば、前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とが様々な車両の走行場面で最大限の効果を有して適切に作動でき、車両の安定性と回頭性を最適に保つことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１８は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２は左右駆動力配分制御装置の概略構成図、図３は駆動力配分制御部の機能ブロック図、図４は基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図、図５は前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図、図６は左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図、図７は駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図８は基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート、図９は前後駆動力配分協調制御のフローチャート、図１０は左右駆動力配分協調制御のフローチャート、図１１は実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図、図１２は横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図、図１３は車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図、図１４は車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図、図１５は車体すべり角速度に対する車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図、図１６は車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図、図１７は前後駆動力配分協調制御ゲインの特性説明図、図１８は左右駆動力配分協調制御ゲインの特性説明図である。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リアドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。ここで、後輪終減速装置７は、後述する左右駆動力配分機構を備えて構成されている。

一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリアドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファクラッチトルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６を有して構成されている。

従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部８０で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部８０を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクに応じた出力信号）は、後述の駆動力配分制御部６０から出力される。

一方、後輪終減速装置７は、左右後輪１４fl、１４frに伝達する駆動力配分を、後述する駆動力配分制御部６０で設定する駆動力配分比に応じて可変に制御自在な構成となっており、具体的に説明すると、例えば、図２に示すように、差動機構部３０と、歯車機構部３１と、クラッチ機構部３２とを有して主要に構成されている。

差動機構部３０は、例えば、ベベルギヤ式の差動機構部（デファレンシャル装置）で構成され、この差動機構部３０のデファレンシャルケース３５には、ドライブピニオン軸部６後端のドライブピニオン６ａに噛合するファイナルギヤ３６が周設されている。

デファレンシャルケース３５内には、一対のデファレンシャルピニオン３７が回動自在に軸支されており、これらに噛合する左右のサイドギヤ３８ｌ、３８ｒに、左右のドライブ軸１３rl、１３rrが連結されている。

歯車機構部３１は、後輪左ドライブ軸１３rlに固設する第１、第２の歯車４０、４１と、後輪右ドライブ軸１３rrに固設する第３、第４の歯車４２、４３と、これらにそれぞれ噛合する第５〜第８の歯車４４〜４７とを有して構成されている。

本実施形態において、第２の歯車４１は第１の歯車４０よりも大径の歯車で構成され、その歯数Ｚ２は、第１の歯車４０の歯数Ｚ１よりも大きく設定されている。また、第３の歯車４２は、第１の歯車４０と同径の歯車（歯数Ｚ３＝Ｚ１）で構成され、第４の歯車４３は、第２の歯車４１と同径の歯車（歯数Ｚ４＝Ｚ２）で構成されている。

第５〜第８の歯車４４〜４７は、左右のドライブ軸１３rl、１３rrと平行な同一回転軸心上に配列されている。第５の歯車４４は、第１の歯車４０との噛合によって第１の歯車列を構成するもので、その歯数Ｚ５は、第１の歯車列のギヤ比（Ｚ５／Ｚ１）を例えば「１．０」とするよう設定されている。また、第６の歯車４５は、第２の歯車４１との噛合によって第２の歯車列を構成するもので、その歯数Ｚ６は、第２の歯車列のギヤ比（Ｚ６／Ｚ２）を例えば「０．９」とするように設定されている。また、第７の歯車４６は、第３の歯車４２との噛合によって第３の歯車列を構成するもので、その歯数Ｚ７は、第３の歯車列のギヤ比（Ｚ７／Ｚ３）を例えば「１．０」とするように設定されている。また、第８の歯車４７は、第４の歯車４３との間に第４の歯車列を構成するもので、その歯数Ｚ８は、第４の歯車列のギヤ比（Ｚ８／Ｚ４）を例えば「０．９」とするように設定されている。

クラッチ機構部３２は、第５の歯車４４と第８の歯車４７との間を接離自在に締結する第１の油圧多板クラッチ４８と、第６の歯車４５と第７の歯車４６との間を接離自在に締結する第２の油圧多板クラッチ４９とを有して構成されている。

各油圧多板クラッチ４８、４９の油圧室（図示せず）にはリアクラッチ駆動部９０（図１参照）が接続されており、リアクラッチ駆動部９０から供給される油圧によって、第１の油圧多板クラッチ４８が締結すると後輪左ドライブ軸１３rlに駆動力が多く配分され、一方、第２の油圧多板クラッチ４９が締結すると後輪右ドライブ軸１３rrに駆動力が多く配分される。

ここで、各油圧多板クラッチ４８、４９を締結させるための油圧値は、駆動力配分制御部６０で設定される制御量に応じてリアクラッチ駆動部９０が作動される値であり、この油圧値の大小によってトルク配分量が可変される。尚、この種の終減速装置の構成については、例えば、特開平１１−２６３１４０号公報に詳述されており、本実施形態で説明した構成に限定するものではない。

そして、車両には、駆動力配分制御部６０で後述の如く実行する駆動力配分制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類が設けられている。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl，５１rrにより検出され、ハンドル角θHがハンドル角センサ５２により検出され、実際に車両に生じている横加速度（以下、実横加速度と略称）（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が横加速度センサ５３により検出され、実際に車両に生じている前後加速度（以下、実前後加速度と略称）（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）が前後加速度センサ５４により検出され、実際に車両に生じているヨーレート（以下、実ヨーレートと略称）γがヨーレートセンサ５５により検出されて、駆動力配分制御部６０に入力される。

駆動力配分制御部６０は、前後駆動力配分制御手段、及び、左右駆動力配分制御手段としての機能を有しており、上述の各入力信号に基づいて、トランスファクラッチ１５による前後駆動力配分をトランスファクラッチトルクＴLSDVとして演算し、トランスファクラッチ駆動部８０に出力する。また、後輪終減速装置７のクラッチ機構部３２による左右駆動力配分をリアクラッチトルクＴRYとして演算し、リアクラッチ駆動部９０に出力するように構成されている。

すなわち、駆動力配分制御部６０は、図３に示すように、車速演算部６１、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２、基準横加速度演算部６３、基本付加ヨーモーメント設定部６４、基準前後加速度演算部６５、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８、トランスファクラッチトルク換算制御部６９、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２、リアクラッチトルク換算制御部７３から主要に構成されている。

車速演算部６１は、４輪の車輪速度センサ、すなわち、各車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl，５１rrから各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力される。そして、例えば、これらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２、基本付加ヨーモーメント設定部６４、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０に出力する。

横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２は、車速演算部６１から車速Ｖが入力され、以下の（１）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧｙを演算し、基準横加速度演算部６３、基本付加ヨーモーメント設定部６４、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１に出力する。
Ｇｙ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌ）・（１／ｎ） …（１）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。

基準横加速度演算部６３は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、以下の（２）式により、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を演算し、基本付加ヨーモーメント設定部６４、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１に出力する。
（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝（１／（１＋Ｔｙ・ｓ））・（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２） …（２）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔｙは横加速度の１次遅れ時定数、（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は遅れを考慮しない符号付基準横加速度であり、この遅れを考慮しない符号付基準横加速度（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は、以下のように設定される。
・θＨ≧０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（３）
・θＨ＜０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝−（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（４）
ここで、（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、後述の（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度である。

すなわち、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、基準横加速度を飽和させる疑似横加速度であり、以下の（５）式、或いは、（６）式により演算する。
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＜０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・θHMax・（（１０−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））／１０）
＋（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２） …（５）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≧０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝１０ …（６）
ここで、θHMaxは、最大ハンドル角である。この（５）式、（６）式で設定される基準横加速度を飽和させる疑似横加速度（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、特性図で示すと、図１１のようになり、例えば本実施形態では、１０m/s^２で飽和させるようになっている。

また、ハンドル角に対して線形計算した符号無し基準横加速度を（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）として、以下の（７）式により演算する。
（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・｜θＨ｜ …（７）

そして、（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）からの（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）の差を（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）（＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２））とすると、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、以下の（８）式、或いは、（９）式により演算される。
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）＞０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２） …（８）
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）≦０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２） …（９）
こうして、設定される車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）の特性は、図１２に示すようになり、基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）は、（Ｇｙ・θＨ）との関係において、路面μが高く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きい場合は小さい値に抑制され、逆に路面μが低く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が小さい場合は大きい値がとれるように設定される。そして、このように基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を設定することにより、後述する基本付加ヨーモーメント設定部６４で基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を含んで基本付加ヨーモーメントＭzθを演算する際、低μ路における大転舵時の過剰な回頭モーメントが防止されるようになっている。

基本付加ヨーモーメント設定部６４は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ５３から（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ５５から実ヨーレートγが入力され、車速演算部６１から車速Ｖが入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力され、基準横加速度演算部６３から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力される。

そして、これら入力信号を基に、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０に出力する。

以下、図４を基に、基本付加ヨーモーメント設定部６４の構成を説明する。この基本付加ヨーモーメント設定部６４は、横加速度偏差演算部６４ａ、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６４ｂ、ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃ、横加速度偏差感応ゲイン演算部６４ｄ、基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅから主要に構成されている。

横加速度偏差演算部６４ａは、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、基準横加速度演算部６３から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（１０）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算し、基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅに出力する。
（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２） …（１０）

ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６４ｂは、車速演算部６１から車速Ｖが入力される。そして、以下の（１１）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算し、ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃに出力する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（１１）

ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃは、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６４ｂからヨーレート／ハンドル角ゲインＧγが入力される。そして、グリップ走行（（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝０）時にＭzθ（定常値）＝０となるヨーレート感応ゲインＫγを考えて、以下の（１２）式により設定し、基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅに出力する。

Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（１２）
ここで、Ｋθは舵角感応ゲインであり、以下（１３）式で求められる。
Ｋθ＝（Ｌｆ・Ｋｆ）／ｎ …（１３）
ここで、Ｌｆは前軸−重心間距離、Ｋｆは前軸の等価コーナリングパワである。

横加速度偏差感応ゲイン演算部６４ｄは、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、極低μ路にて舵が全く効かない状態（γ＝０、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝０）でＭzθ（定常値）＝０となる値を最大値の目安として横加速度偏差感応ゲインＫｙを以下の（１４）式で演算し、基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅに出力する。
Ｋｙ＝Ｋθ／Ｇｙ …（１４）

基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅは、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、ヨーレートセンサ５５から実ヨーレートγが入力され、横加速度偏差演算部６４ａから横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃからヨーレート感応ゲインＫγが入力され、横加速度偏差感応ゲイン演算部６４ｄから横加速度偏差感応ゲインＫｙが入力される。

そして、以下の（１５）式により、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０に出力する。
Ｍzθ＝−Ｋγ・γ＋Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＋Ｋθ・θＨ …（１５）

すなわち、この（１５）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θＨの項がハンドル角θＨに感応したヨーモーメント、Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、高μ路で横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭzθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。

一方、図３に戻り、基準前後加速度演算部６５は、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力される。そして、後述する前後駆動力配分協調制御ゲインＫcV、左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYを演算するにあたり、路面μに対する加速操作の強弱を加味する際の基準前後加速度（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）を以下の（１６）式、或いは、（１７）式、或いは、（１８）式により設定し、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１に出力する。
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦１の場合…（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）＝１ …（１６）
・１＜｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３の場合…（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）＝｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜…（１７）
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜＞３の場合…（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）＝３ …（１８）

前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６は、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ５５から実ヨーレートが入力され、車速演算部６１から車速Ｖが入力され、基本付加ヨーモーメント設定部６４から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力される。

そして、これらの入力信号を基に、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθを演算し、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８に出力する。

以下、図５を基に、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６の構成を説明する。この前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６は、低速時車速感応ゲイン設定部６６ａ、車体すべり角速度演算部６６ｂ、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６６ｃ、高速時車速感応ゲイン設定部６６ｄ、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部６６ｅから主要に構成されている。

低速時車速感応ゲイン設定部６６ａは、車速演算部６１から車速Ｖが入力される。そして、例えば、図１３に示すマップを参照して、低速時車速感応ゲインＫVvlを設定し、車体すべり角速度演算部６６ｂ、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部６６ｅに出力する。

この低速時車速感応ゲインＫVvlは、図１３からも明らかなように、極低速での不要な前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθを避けるため、低く設定される。特に、２０km/h以下では、低速時車速感応ゲインＫVvlは０に設定され、制御による前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

車体すべり角速度演算部６６ｂは、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ５５から実ヨーレートγが入力され、車速演算部６１から車速Ｖが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部６６ａから低速時車速感応ゲインＫVvlが入力される。

そして、以下の（１９）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算し、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６６ｃに出力する。
（ｄβ／ｄｔ）＝ＫVvl・｜（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｖ）−γ｜ …（１９）

車体すべり角速度感応ゲイン設定部６６ｃは、車体すべり角速度演算部６６ｂから車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が入力され、例えば、図１４に示すマップを参照して、車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）を設定し、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部６６ｅに出力する。

この車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）は、図１４からも明らかなように、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が大きな限界域での過剰な回頭性を抑制するため設定されるものであり、特に、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）がｍ２以上では０に設定されて、制御による前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

また、限界域であっても車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）は過渡的に小さな値をとる瞬間があるため、車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）の復帰勾配を以下の（２０）式で制限する。
ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）n≦ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）n-1＋ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Δｔ
…（２０）
ここで、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）nは今回の車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）n-1は前回の車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）、ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）は車体すべり角速度感応ゲイン復帰勾配（定数、例えば、０．３）、Δｔは演算周期である。

高速時車速感応ゲイン設定部６６ｄは、横加速度センサ５３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、車速演算部６１から車速Ｖが入力される。

そして、まず、高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを以下の（２１）式、或いは、（２２）式、或いは、（２３）式により設定する。
・（３．６・Ｖ）≦６０の場合 …ＫVvhv＝１ …（２１）
・６０＜（３．６・Ｖ）＜１２０の場合 …
ＫVvhv＝１−（（（３．６・Ｖ）−６０）／（１２０−６０）） …（２２）
・（３．６・Ｖ）≧１２０の場合 …ＫVvhv＝０ …（２３）

上述の高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを基に、高速時車速感応ゲインＫVvhを以下の（２４）式、或いは、（２５）式、或いは、（２６）式により設定する。
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３の場合…ＫVvh＝ＫVvhv …（２４）
・３＜｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜＜９の場合…
ＫVvh＝１・（（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜−３）／（９−３））
＋ＫVvhv・（（９−｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜）／（９−３）） …（２５）
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≧９の場合…ＫVvh＝１ …（２６）

上述の（２４）式〜（２６）式により得られる高速時車速感応ゲインＫVvhの特性を図１５に示す。すなわち、高速走行において実横加速度の絶対値｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜が低く（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３）、低μ路走行の可能性がある場合には、過剰な回頭性を抑えるため、高速時車速感応ゲインＫVvhが小さく設定されるようになっているのである。

前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部６６ｅは、基本付加ヨーモーメント設定部６４から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部６６ａから低速時車速感応ゲインＫVvlが入力され、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６６ｃから車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）が入力され、高速時車速感応ゲイン設定部６６ｄから高速時車速感応ゲインＫVvhが入力される。

そして、以下の（２７）式により前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθを演算して前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８に出力する。
ＭVzθ＝ＫVzθ・ＫVvl・ＫVvh・ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Ｍzθ …（２７）
ここで、ＫVzθはアシスト量を決めるゲインであり、定数（例えば１）である。

一方、図３に戻り、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、前後加速度センサ５４から実前後加速度（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）が入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力され、基準横加速度演算部６３から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力され、基準前後加速度演算部６５から基準前後加速度（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）が入力される。

そして、以下の（２８）式、或いは、（２９）式により前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVを演算して、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８に出力する。
・Ｇｙ・｜θＨ｜≦１０の場合…ＫcV＝１ …（２８）
・Ｇｙ・｜θＨ｜＞１０の場合…
ＫcV＝１−（（Ｇｙ・｜θＨ｜−（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２））／（Ｇｙ・θHMax−１０））
・（｜ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２｜／（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２））…但し、ＫcV≧０
…（２９）

上述の（２８）式、及び、（２９）式を特性図で示すと、図１６に示すようになり、（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝１０で、且つ、（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）の場合、前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVは、Ｇｙ・｜θＨ｜＝１０のところから、次第に低く設定されるようになっている。これは、図１２の領域Ｂの部分であり、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が高く高μ路と判断できる場合には、前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVを低く設定するようにして、前後駆動力配分制御による制御量を低くするものである。逆に、（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・｜θＨ｜、或いは、（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）＝０の場合は、前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVは、１のままとし、制御量をそのままに保つようになっている。

前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８は、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６から前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθが入力され、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７から前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVが入力される。

そして、以下の（３０）式により、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭVzθcを演算して、トランスファクラッチトルク換算制御部６９に出力する。
ＭVzθc＝ＫcV・ＭVzθ …（３０）

トランスファクラッチトルク換算制御部６９は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８から前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭVzθcが入力される。

そして、以下の（３１）式、或いは、（３２）式により前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭVzθcをトランスファクラッチトルクＴLSDVに換算してトランスファクラッチトルク駆動部８０に出力する。
・θＨ≧０の場合…ＴLSDV＝−ＫLSDV・ＭVzθc …（３１）
・θＨ＜０の場合…ＴLSDV＝ＫLSDV・ＭVzθc …（３２）
ここで、ＫLSDVは換算係数（定数）である。

左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、車速演算部６１から車速Ｖが入力され、基本付加ヨーモーメント設定部６４から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力される。

そして、これらの入力信号を基に、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθを演算し、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２に出力する。

以下、図６を基に、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０の構成を説明する。この左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０は、車速感応ゲイン設定部７０ａ、アシスト量決定ゲイン設定部７０ｂ、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部７０ｃから主要に構成されている。

車速感応ゲイン設定部７０ａは、車速演算部６１から車速Ｖが入力される。そして、例えば、図１７に示すマップを参照して、低速時車速感応ゲインＫYvlを設定し、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部７０ｃに出力する。

この低速時車速感応ゲインＫYvlは、図１７からも明らかなように、極低速での不要な左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθを避けるため、低く設定される。特に、３０km/h以下では、低速時車速感応ゲインＫYvlは０に設定され、制御による左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθが作用しないように設定される。

アシスト量決定ゲイン設定部７０ｂは、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、基本付加ヨーモーメント設定部６４から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力される。

そして、以下の（３３）式、或いは、（３４）式によりアシスト量決定ゲインＫYzθを設定して、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部７０ｃに出力する。
・ハンドル角θＨと基本付加ヨーモーメントＭzθが同符号（現在アンダーステア）の場合…ＫYzθ＝０．１ …（３３）
・ハンドル角θＨと基本付加ヨーモーメントＭzθが異符号（現在オーバーステア）の場合…ＫYzθ＝０．０５ …（３４）

左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部７０ｃは、基本付加ヨーモーメント設定部６４から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力され、車速感応ゲイン設定部７０ａから低速時車速感応ゲインＫYvlが入力され、アシスト量決定ゲイン設定部７０ｂからアシスト量決定ゲインＫYzθが入力される。

そして、以下の（３５）式により左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθを演算し、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２に出力する。
ＭYzθ＝ＫYzθ・ＫYvl・Ｍzθ …（３５）

一方、図３に戻り、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１は、前後加速度センサ５４から実前後加速度（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）が入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力され、基準横加速度演算部６３から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力され、基準前後加速度演算部６５から基準前後加速度（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）が入力される。

そして、以下の（３６）式、或いは、（３７）式により左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYを演算して、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２に出力する。
・（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）≦１０の場合…ＫcY＝１ …（３６）
・（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＞１０の場合…
ＫcY＝１−（（（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）−１０）／（Ｇｙ・θHMax−１０））
・（｜ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２｜／（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２））…但し、ＫcY≧０
…（３７）

上述の（３６）式、及び、（３７）式を特性図で示すと、図１８に示すようになり、（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＞１０となって、（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｘｃ／ｄｔ^２）の場合（加速している場合）、左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYは、（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝１０のところから、次第に低く設定されるようになっている。これは、図１２の領域Ｃの部分であり、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が低く低μ路と判断できる場合には、左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYを低く設定するようにして、左右駆動力配分制御による制御量を低くするものである。

左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２は、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０から左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθが入力され、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１から左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYが入力される。

そして、以下の（３８）式により、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭYzθcを演算して、リアクラッチトルク換算制御部７３に出力する。
ＭYzθc＝ＫcY・ＭYzθ …（３８）

リアクラッチトルク換算制御部７３は、ハンドル角センサ５２からハンドル角θＨが入力され、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２から左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭYzθcが入力される。

そして、以下の（３９）式により左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭYzθcをリアクラッチトルクＴRYに換算してリアクラッチトルク駆動部９０に出力する。
ＴRY＝ＫRY・ＭYzθc …（３９）
ここで、ＫRYは換算係数（定数）である。こうして、換算されたリアクラッチトルクＴRYは、θＨ≧０で車両が左旋回状態の場合、図２においての第２の油圧多板クラッチ４９を作動させるように加圧され、θＨ＜０で車両が右旋回状態の場合、第１の油圧多板クラッチ４８を作動させるように加圧される。

このように、本実施の形態においては、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部６６、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８、トランスファクラッチトルク換算制御部６９が主として前後駆動力配分制御を実行する部分となっており、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部７０、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２、リアクラッチトルク換算制御部７３が主として左右駆動力配分制御を実行する部分となっている。

尚、本実施の形態では、実前後加速度（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）は、前後加速度センサ５４により得るようになっているが、以下の（４０）式のように推定しても良い。
（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）＝（（ＴCD・ＧFIN）／Ｒｔ）／ｍｖ …（４０）
ここで、ＴCDはセンタデファレンシャル入力トルク（エンジントルク及びトランスミッションギヤ比に基づく推定値、ＧFINはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径、ｍｖは車両質量である。

次に、上述の駆動力配分制御について図７のフローチャートに従い説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl，５１rrからの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角センサ５２からのハンドル角θＨ、横加速度センサ５３からの実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、前後加速度センサ５４からの実前後加速度（ｄ^２ｘｅ／ｄｔ^２）、ヨーレートセンサ５５から実ヨーレートγを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、必要パラメータ、すなわち、車速演算部６１による車速Ｖ、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６２による横加速度／ハンドル角ゲインＧｙ、基準横加速度演算部６３による基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）、基本付加ヨーモーメント設定部６４による基本付加ヨーモーメントＭzθをそれぞれ演算する。ここで、基本付加ヨーモーメントＭzθの演算は、後述の図８に示す、基本付加ヨーモーメント設定ルーチンにより演算される。

次に、Ｓ１０３に進み、前後駆動力配分協調制御（後述する図９）を実行させ、Ｓ１０４に進み、左右駆動力配分協調制御（後述する図１０）を実行させてプログラムを抜ける。

上述の基本付加ヨーモーメント設定ルーチンは、図８に示すように、まず、Ｓ２０１で、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６４ｂにおいてヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。

次いで、Ｓ２０２に進み、ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃにおいてヨーレート感応ゲインＫγを演算する。

次に、Ｓ２０３に進み、横加速度偏差感応ゲイン演算部６４ｄにおいて横加速度偏差感応ゲインＫｙを演算する。

次いで、Ｓ２０４に進み、横加速度偏差演算部６４ａにおいて横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算する。

そして、Ｓ２０５に進んで、基本付加ヨーモーメント演算部６４ｅにおいて基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し出力してルーチンを抜ける。

次に、前述のＳ１０３で実行される前後駆動力配分協調制御を、図９のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ３０１で、低速時車速感応ゲイン設定部６６ａにおいて低速時車速感応ゲインＫVvlを設定する。
次いで、Ｓ３０２に進み、車体すべり角速度演算部６６ｂにおいて車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算する。
次に、Ｓ３０３に進み、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６６ｃにおいて車体すべり角速度感応ゲインＫV（ｄβ／ｄｔ）を設定する。
次いで、Ｓ３０４に進み、高速時車速感応ゲイン設定部６６ｄにおいて高速時車速感応ゲインＫVvhを設定する。
次に、Ｓ３０５に進み、前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部６６ｅにおいて前後駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭVzθを演算する。
次いで、Ｓ３０６に進み、前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部６７において前後駆動力配分協調制御ゲインＫcVを演算する。
次に、Ｓ３０７に進み、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部６８において前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭVzθcを演算する。
そして、Ｓ３０８に進み、トランスファクラッチトルク換算制御部６９において、前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭVzθcをトランスファクラッチトルクＴLSDVに換算してトランスファクラッチトルク駆動部８０に出力する。

次に、前述のＳ１０４で実行される左右駆動力配分協調制御を、図１０のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ４０１で、アシスト量決定ゲイン設定部７０ｂにおいてアシスト量決定ゲインＫYzθを設定する。
次に、Ｓ４０２に進み、車速感応ゲイン設定部７０ａにおいて低速時車速感応ゲインＫYvlを設定する。
次いで、Ｓ４０３に進み、左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント演算部７０ｃにおいて左右駆動力配分制御付加ヨーモーメントＭYzθを演算する。
次に、Ｓ４０４に進み、左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部７１において左右駆動力配分協調制御ゲインＫcYを演算する。
次いで、Ｓ４０５に進み、左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部７２において左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭYzθcを演算する。
そして、Ｓ４０６に進んで、リアクラッチトルク換算制御部７３において左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメントＭYzθcをリアクラッチトルクＴRYに換算してリアクラッチトルク駆動部９０に出力し、ルーチンを抜ける。

このように本発明の実施の形態によれば、図１２において、領域Ａでは、通常域（グリップ領域での操舵）、及び、路面μに対して緩加速域での操舵応答性を改善するため、この領域においては、前後駆動力配分制御も左右駆動力配分制御も共に通常通りの制御が行われようになっている。

また、領域Ｂの高μ路、限界走行（操舵＋加速）時では、制御性を改善するため、左右駆動力配分制御は通常通りに制御させる。回頭性の面で前後駆動力配分制御は後輪側に駆動力を配分する制御となるが、左右駆動力配分制御が作動した時のリア内輪のグリップの確保（リア左右輪の差動回転数が過大になり左右駆動力配分制御のトルク配分量が減少するのを回避）とフロント内輪スリップの防止（特にフロント差動制限装置の非装着車）を図り、前後駆動力配分制御の制御量を減少させる。

更に、領域Ｃの低μ路、限界走行（操舵＋加速）時では、制御性を改善するため、前後駆動力配分制御は通常通りに制御させる。左右駆動力配分制御は回頭方向のトルク配分によってリア内輪のスリップ率が下がり、場合によってはリア内輪の横方向のグリップが回復して狙い通りのヨーモーメントが付加できなくなる。従って、左右駆動力配分制御の制御量を減少させるようになっている。

こうして、前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とが様々な車両の走行場面で最大限の効果を有して適切に作動でき、車両の安定性と回頭性を最適に保つことが可能となっている。

車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図 左右駆動力配分制御装置の概略構成図 駆動力配分制御部の機能ブロック図 基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図 前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図 左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図 駆動力配分制御プログラムのフローチャート 基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート 前後駆動力配分協調制御のフローチャート 左右駆動力配分協調制御のフローチャート 実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図 横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図 車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図 車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図 車体すべり角速度に対する車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図 車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図 前後駆動力配分協調制御ゲインの特性説明図 左右駆動力配分協調制御ゲインの特性説明図

符号の説明

３ トランスファ
７ 後輪終減速装置
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５ トランスファクラッチ
３０ 差動機構部
３１ 歯車機構部
３２ クラッチ機構部
４８ 第１の油圧多板クラッチ
４９ 第２の油圧多板クラッチ
６０ 駆動力配分制御部（前後駆動力配分制御手段、左右駆動力配分制御手段）
６１ 車速演算部
６２ 横加速度／ハンドル角ゲイン演算部
６３ 基準横加速度演算部
６４ 基本付加ヨーモーメント設定部
６５ 基準前後加速度演算部
６６ 前後駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部
６７ 前後駆動力配分協調制御ゲイン演算部
６８ 前後駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部
６９ トランスファクラッチトルク換算制御部
７０ 左右駆動力配分制御付加ヨーモーメント設定部
７１ 左右駆動力配分協調制御ゲイン演算部
７２ 左右駆動力配分協調制御付加ヨーモーメント演算部
７３ リアクラッチトルク換算制御部
８０ トランスファクラッチ駆動部
９０ リアクラッチ駆動部
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (9)

1. 前輪側と後輪側との間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、前輪側と後輪側の少なくとも一方の左輪と右輪との間の駆動力配分を制御する左右駆動力配分制御手段とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、
   予め設定しておいた高μ路における操舵走行条件を満足する場合には上記前後駆動力配分制御手段が設定する制御量を少なくとも加速状態に応じて減少させると共に、予め設定しておいた低μ路における操舵走行条件を満足する場合には上記左右駆動力配分制御手段が設定する制御量を少なくとも加速状態に応じて減少させることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
2. 上記予め設定しておく高μ路における操舵走行条件と上記予め設定しておく低μ路における操舵走行条件は、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実際に車両に生じている横加速度の関係を基に設定することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力配分制御装置。
3. 上記前後駆動力配分制御手段は、制御に必要なヨーモーメントの値を演算し、少なくとも該ヨーモーメントの値を含んで上記制御量を演算するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の駆動力配分制御装置。
4. 上記前後駆動力配分制御手段は、車速が予め設定した第１の速度値より小さい極低速走行と判断できる場合は、上記制御量を小さく補正することを特徴とする請求項３記載の車両の駆動力配分制御装置。
5. 上記前後駆動力配分制御手段は、車速が予め設定した第２の速度値より大きい高速走行であって、且つ、実際に車両に生じている横加速の絶対値が予め設定した値より小さい場合には、上記制御量を小さく補正することを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車両の駆動力配分制御装置。
6. 上記前後駆動力配分制御手段は、車体すべり角速度が予め設定した値より大きい場合には、上記制御量を小さく補正することを特徴とする請求項３乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の駆動力配分制御装置。
7. 上記左右駆動力配分制御手段は、制御に必要なヨーモーメントの値を演算し、少なくとも該ヨーモーメントの値を含んで上記制御量を演算するものであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の駆動力配分制御装置。
8. 上記左右駆動力配分制御手段は、車両のアンダーステア状態とオーバーステア状態とを判定し、オーバーステア状態の場合には上記制御量を、アンダーステア状態の場合に設定される制御量より減少させて設定することを特徴とする請求項７記載の車両の駆動力配分装置。
9. 上記左右駆動力配分制御手段は、車速が予め設定した第３の速度値より小さい極低速走行と判断できる場合は、上記制御量を小さく補正することを特徴とする請求項７又は請求項８記載の車両の駆動力配分制御装置。

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