JPH04503931A - 自動車の轍をモニターするための、特に自動車の挙動を最適化するための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ルｔ；めの方法およびシステム 発明の背景 近年、電子機器の自動車分野への導入の増大と共に、自動車の例えば点火、燃料 噴射、制動（アンチスキッド機能における）、４輪駆動の自動嵌脱等の１つある いはそれ以上の機能の自動制御法が広がりつつある。

しかしながら、軍と車が走行する地面との相互作用の問題は、これまで完全に満 足のいく様には取り扱われておらず、地面に支持される個々の領域即ちタイヤに 働く力とモーメントの発生に関しては特にそうである。

地面上の挙動のモジュール化管理が走行中に可能な車を製造できるためには、こ の問題に取り組み、これを解決することが必須と考えられる。

発明の目的および概要 上記要求を満足させるために、本発明の第１の態様は、連続的に変化する力およ びモーメント群が作用する轍により、地面と相互作用するシステムとして、自動 車を考え得るという事実に関する。

より詳しくは、本発明の目的は、いろいろな支持面に働く力を自動的に分配する 手段を提供することにあり、ドライバーの要望や、例えば通常運転、スポーツ感 覚の運転、オーフロート運転、あるいは乾燥した道路状態、湿った道路状態ある いは雪道状態等に対し前もって定められた基準プログラムに応じて自動車の挙動 を最適化することである。

本発明は、すべての車輪が駆動および操縦可能（勿論制動も可能）で、電子制御 のサスペンションユニットによって自動車の車体に連結されている４輪を有する 自動車に適用することを特に念頭に置いて開発されたものである。

本発明の主な特徴は、各タイヤの地面上の轍はモニターし得ると云う事実にある 。

この目的のために、本発明のもう１つの態様は、例えば各タイヤのトレッド領域 においてタイヤに挿入されるドーナツ状のバンドによって構成される圧抵抗性エ ラストマーエレメントのようなセンサーを挿入するものである。タイヤの轍上に 働く力およびモーメントの状態はセンサーによってモニターすることができる。

センサーから出力される轍の挙動モニター信号、および、例えば車の重心の挙動 、車輪の垂直面における回転（即ち各車輪軸の周りに働く駆動力・制動力）、水 平面における車輪の回転（即ち操向角度）、および車輪の縦モーメント（即ちサ スペンションユニットに働く力）を示すその他の信号に基づいて、各轍の状態す なわち地面上の各車輪の状態を個別に参照しつつ、自動車の走行状態を自動処理 システムによりリアルタイムにモニターすることができる。

モニター機能を果すのみならず、車の処理システム（通常、主としてそれぞれの 轍の特徴を検出および計算するために設けられた各車輪毎のプロセッサー、およ びそれぞれの車輪と関連するプロセッサーの各種の相互作用を調整するインテリ ジェント・セントラル・プロセッサーを含む）車の処理システムはまた、比較・ 参照用パラメーターを蓄えｌ；データ・ベースを持っている。

パラメーターは、例えばスポーツドライブ、よりリラックスしたドライブとか安 全状態に最大の留意を払ったドライブとかドライバーの特定の要求に従って選択 的に変更することができる。

プロセッサー間の各種の相互作用の相関関係およびそのデータベースに蓄えられ た制御パラメーターとのモニターデータの比較に基づいて、中央処理システム（ 上位レベルにおいて、帰納的な意志決定方法を処理する能力等の人工知能機能を 有する所謂エキスパート・システムを包含することが望ましい）はドライバーの 決定に応じて車の性能・安全能力を最適化する様、車の各種のトランスミッショ ン、制動、ステアリング、サスペンション部材を制御する。特にこのシステムは 各タイヤの轍の状態を連続的にチェックし、自動車の最善の全体バランスを達成 するために時々刻々細い調整（トリミング）を行うことができる。

本発明は、走行および制動、ステアリング、サスペンション機能に対して機械・ 電気・油圧システムを有する車に使用するのか望ましい・か〜るシステムは高油 圧ポンプ、油圧を車の各種の作動領域へ分配するだめの１組の油圧分配器、各単 輪毎の油圧ブレーキ・モーター、運転のための電気油圧アクチュエーター、サス ペンションユニット用電気油圧式ショックアブシーバーアクチュエーターを駆動 するエンジンを備えている。

上記システムを備えた車は、横方向（同一軸に係合する車輪に関して）および縦 方向（各軸間の力の分配に関して）における自動差動効果を有するのみならず固 有の゛アンティスキット”機能を有している。

本発明の方法およびシステムの特徴は、後述する請求の範囲においてより詳細に 記載する。

図面の簡単な説明 本発明は添付図面を参照して非限定例により説明する。

第１図は本発明に基づいて製造された自動車の車輪の中央縦断面図で、これと関 連するいくつかの作動部材と共に図示されている。

第２図は本発明に基づいて製造された自動車の車輪に働く力・モーメントの分布 を示す３次元直交グラフである。

第３図は本発明に基づくシステムの一般構成を模式的に示すブロック図である。

発明の詳細な説明 第１図において、モーターカー等の自動車の車輪の１つが、全体を示しているわ けではないが、一般に１と表示されている。

自動車の他のすべての車輪に実際上同様に繰返し行われる解決（それに関する詳 細な説明は冗長となるので割愛する）に従って、車輪ＲのタイヤＰには、その内 部に好ましくは圧抵抗ラバーあるいは同一の性質を持ちトレッド自体と同延性の 別のエラストマーで作られ゛た連続あるいは不連続のドーナツ状バンドで構成さ れた複数個の圧電センサーがトレッド領域に組み込まれている。

このタイプのラバーは、最近商業的に利用可能となった。これらのラバーは、そ れが受ける機械的応力に応じた変形量およびこの変形を起す力の強度を示す電気 信号を発生する能力によって特徴づけられる。

圧電性あるいは圧抵抗性ラバーは他のタイプのセンサー（例えば従来の伸び計あ るいは歪計）を代用することができ、従って、センサーをタイヤＰの本体に組み 込むことができる。特にセンサー１は外部環境からともかく保護される様にタイ ヤの摩耗層から多少離間したトレッド領域に配置することができる。

第２図の模式図からよりよくわかる様に、轍（即ちタイヤＰが地面で支持される 領域２）に対応して、センサー１（その数は充分な密度でモニターされる領域を カバーしうる数である）はトレッドの変形に追従し、車輪の形状に大略呼応した 線に沿って変形する。

その変形の量および状態は、トレッドの変形の量および状態に依存し、このトレ ッドの変形の量および状態はトレッド即ち車輪全体に働く力・モーメントの強度 によって決定されるので、センサーから発生する信号は明らかにこれらの力およ びモーメントに関するあらゆる情報を提供する。

センサー１によって与えられる信号を処理することにより（公知の特に説明を要 しない基準に従って実施される処理）、力は轍Ｚの中心点○の周りのＸ＋ｙ、ｚ 直交座標システムに分解され得る。これを模式的に第２図に示す。このような結 果は車輪Ｒに働くモーメントＭｆについても得られる。

特に、特定時点における局部的摩擦係数μ、は、センサーより発生する轍モニタ ー信号から車の各車輪Ｒ毎に計算することができる。

第３図の線図を再び参照して、駆動軸Ａは、通常の基準に従って車輪Ｒが固定さ れている回転ベアリングＳを回転させる。この好適実施例においては、エンジン ・ポンプユニットＭＰから作動に必要な高圧油を受ける油圧モーターによって構 成されるモーターＭくより、駆動軸Ａは駆動される。

問題のユニットは、通常車のエンジンおよびこれに関連する油圧ポンプによって 構成される。

同じエンジン・ポンプユニットＭＰは、油圧ジヤツキＪ等の油圧アクチュエータ ーを操作し、そのロッドＪ１が車輪Ｒのステアリング動作を制御する。

別のジヤツキには、車体に対して車輪の垂直方向の位置を規制するサスペンショ ンユニットとして作動する。

エンジン・ポンプユニットＭＰが作動油を油圧モーターＭ１および油圧ジヤツキ Ｊ、Ｋに送るパイプは模式的にＴ　Ｉ、Ｔ　！　、　Ｔ　ｓで示されている。

パイプを通る作動油の通路はそれぞれのバルブＶ、、Ｖ、、Ｖ、によって制御さ れ、これらのバルブは後述する基準に従って、中央制御ユニットにより制御され る分配器りによって制御される。

本説明においては、車の走行ブレーキ、ステアリングおよびサスペンション機能 を制御するのに電気油圧分配器、モーター、アクチュエーターを使用しているが 、このような選択は本発明の実施に際し絶対的ではない。事実、本発明は異なる 種類のモーター、アクチュエーター、例えば電気モーター、アクチュエーターと 共に使用可能である。電気−機械あるいは機械システムも本発明の範囲に包含さ れると見做すべきである。

参照記号２〜５は複数のセンサーを示し、より正確には、車の重心の挙動を検知 し、例えば３軸に沿った加速度を測定するために大略車体の重心に位置している センサーによって構成されるセンサー（２）、車輪例えば有声車輪の回転速度を 検知するセンサー（３）、車輪の垂直方向位置即ちサスペンション姿勢を検知す るセンサー（５）によって構成される。

記載された使用上の要求を満足するセンサーは業界では広く知られており、自動 車分野での使用のために度々提案されている。

記号６で一般に示されるプロセッサー（例えばマイクロコンピュータ−１あるい はか〜る部品の機能領域で構成される）は、上述のセンサー（３）〜（５）のみ ならずセンサー（１）にも接続されている（例えばタイヤ圧センサーの接続のた めに業界で使用されている基準に一基づいて）。

プロセッサー６の機能は、種々のセンサーから供給される信号群を処理すること にあり、いかなる時でも車輪の作動状態をリアルタイムに完全に復元することに ある。即ち、車輪に働く力・モーメントに関するデータ、車輪の回転速度、車体 に対する車輪の方向、高さに関するデータ、できれば重心位置においてセンサー ２によって検出されｔ；車の一般挙動に関するデータと共に提供することにある 。

プロセッサー６から出力されるデータ、あるいはこれらの出発データを更に処理 することにより発生するデータ（例えば局部的摩擦係数μｍに関するデータ）は データベース７に記憶された対応する制御・基準パラメーターと比較される。

これに関して、夫々１個のプロセッサーが車の各車輪Ｒに関連していることに留 意すべきである。各種のプロセッサー６によって発生されるデータ（加速度セン サー２によって発生されるデータのみならず）は、出来れば各種のプロセッサー ６へフィードバック（線Ｂｂ）すると共に、分配器りを制御する中央制御ユニッ トＢａに作用する集中化されたハイレベルのプロセッサーＢへ送られる。

データベース７に関しては、非集中化の解（各プロセッサーがそれぞれの制御の データベース７即ち基準データを持つ）、あるいは集中化の解（各種のプロセッ サー６で発生された信号が比較のための単一の集中化されたデータベース７に送 られること）、あるいは若干の機能が集中化されその他の機能が非集中化の混成 解のいづれか１つを選択することが可能である。勿論、いづれの解を選択するか は、問題が発生した時点で適用される特定事項により決定される。

データベース７に包含されているデータとの比較の目的は、ある特定時点におけ る各車輪の作動状態がデータベース７に記憶された基準即ち比較パラメーターに よって表わされる理想状態１ご合致する範囲内にあるか、あるいはこれから許容 し得る程度に逸脱した範囲内に入るかをチェックすることにある。たとえば、路 面状態に対して理想的と考えられる摩擦係数μｍの値はデータベース７に記憶さ れ、ある特定時点で局地的に検出された値μｍはこれと比較され°る。

ドライバーによって行われる走行制御操作は、比較が行われる時考慮に入れられ る。

この目的のために、それぞれの既知のセンサーは、ドライバーによって操作され る制御部材（例えばハンドルＷ１ブレーキペダルＷ１およびアクセルペダルＧ） と関連しているが、これらのセンサーのうち、ただ一つのセンサー即ちハンドル Ｗと関連し記号９で示されているセンサーが図示されている。問題のセンサーは ドライバーによって行われる制御動作（ステアリング、加速、制動等）を示す信 号をそれぞれの出力ラインＷ　＋　、　Ｂ　１．　Ｇ　ｒ上の中央プロセッサー Ｂに送る。

一般論として、中央プロセッサーＢの機能は、車輪の作動部材（即ち駆動モータ ーＭ１ステアリングジヤツキＪ１サスペンション制御ジヤツキＫ）に走行あるい はステアリング制御信号を伝えることにあり、この信号は、ドライバーがハンド ルＷあるいはペダルＢ、　Ｇを操作する時、ドライバーから与えられるコマンド を翻訳する。しかしながら、伝達（あるいはむしろ翻訳）は、車輪Ｒの作動状態 に関するデータ（プロセッサー６によって発生される）と、データベース７に蓄 えられている制御あるいは基準データとの比較結果を、各種のプロセス計算機６ から得られる相互関係と共に、考慮に入れて行われる。

実際上、例えばもしドライバーがアクセルペダルＧを踏み、車に車の路面保持条 件（データベース７中に貯えられる基準・比較パラメーターによって示される） と相容れない加速度・速度を加えようとするならば、プロセッサーＢは車に与え られる加速度・速度を安全リミット内に収める様に、車輪の駆動モーターＭに有 効に伝えられる加速度信号を変更する。

このように、データベース７は相互に選択肢として使用し得る数セットの制御あ るいは基準データを含有することができる（例えば自由にユーザーによって選択 的に導入され得るメモリーアレイの形で）。比較データあるいはパラメーター即 ち達成されるべき走行状態の限界レベルは、かくして選択的に変更することがで きる。例えば、もしスポーツ感覚のドライブが要望されるならば、限界状態へよ り近づくことが可能となる。即ち、例えば車が経験あるドライバ°−に委ねられ ている時、車の性能を最大安全状態に制限した選択をすることができる。

故障が検出された場合、プロセッサーＢが自動的に後者の状態になる様に構成す ることができる利点もある。

４輪駆動車におけるシステムによって達成される制御は、極めて柔軟で、明らか に相容れない命令を異なった車輪に与えることもできる。例えばいくつかの車輪 の回転速度を増加しつつ他の車輪を制動したり、一つの車輪のステアリング状態 を従来のステアリング装置で与えられていた状態とは逆の状態に変更したり、各 種車輪のサスペンション特性を相互に競合する状態にさえも選択的に変更するこ とも可能である。

各車輪に対する独立制御機能は、プロセッサーＢにより、中央制御ユニットＢａ （各車輪毎に一つのモジュールを備えた非中央化形式、あるいは単一の中央化制 御ユニットを備えた中央化形式のいずれでも製造することができる）を介して、 モーターＭ１ジヤツキＪ、にの作動油の供給を制御する弁Ｖ、、Ｖ、およびｖ３ を制御する分配器りを使用して達成することができる。

車輪に働くたえず変化する力・モーメントをモニターすることにより、車を全体 として轍２によって路面と相互作用するーシステムとして構成することが可能と なる。このようにして、各種車輪間部ち車の異なった支持領域間のこれらの力の 分布を自動的に制御することが可能となり、ドライバーの要望通りに、且つ異な った走行スタイルあるいは異なった路面状況に対する事前設定の基準プログラム に従って、車の挙動を最適化することができる。

補正音の翻訳文提出書 明　細　書 （特許法第１８４条の８） 平成３年５月１８嘩

Claims (36)

【特許請求の範囲】
1. １．路面に轍（Ｚ）を形成するタイヤ（Ｐ）を備えた自動車の挙動を制御する方 法において、 轍の挙動をモニター（１）し、轍（Ｚ）の挙動を示す少なくとも１つの轍信号を 発生し、 自動車の挙動を制御するために、少なくとも１つの轍信号を使用（６−８ａ）す るステップを備えたことを特徴とする方法。
2. ２．少なくとも１つの轍信号が、タイヤ（Ｐ）の変形をモニターすることによっ て発生し、該変形がタイヤ（Ｐ）に働くカおよびモーメントを示すことを特徴と する請求項１記載の方法。
3. ３．少なくとも１つの轍信号を処理するステップを備え、該処理は前記信号をメ モリ（７）内にあらかじめ格納されていた少なくとも１つの基準あるいは制御チ ータと比較するステップを備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の方法。
4. ４．格納された少なくとも１つの基準あるいは制御データ（７）を、異なった走 行状態あるいは異なった路面状態に応じて選択的に変更しうることを特徴とする 請求項３記載の方法。
5. ５．自動車のドライバーよって発光される少なくとも１つの走行制御信号を検出 し、自動車の挙動を制御するために少なくとも１つの轍信号（Ｚ）に基づいて少 なくとも１つの走行制御信号を処理するステップ（Ｗ１，Ｂ１，Ｇ１）を備えた ことを特徴とする請求項１乃至４のいづれか１項に記載の方法。
6. ６．少なくとも１つの徹信号（Ｚ）を自動車の各車輪（Ｒ）に対しそれぞれ発生 せしめ、自動車の各種の車輪に対して発生した轍信号を自動車の挙動を制御する ために相関的に使用することを特徴とする上記請求項のいずれか１項に記載の方 法。
7. ７．車輪の回転速度（Ｍ）、車軸のステアリング角（Ｊ）、および車輪（Ｋ）の サスペンションユニットの状態（Ｋ）によって構成されるグループから選択され た物理量の少なくとも一つを、少なくとも１つの轍信号（Ｚ）に基づいて、選択 的に制御するステップを備えたことを特徴とする上記請求項のいずれか１項に記 載の方法。
8. ８．前記グループに含まれる量が、主として電気的、電気・機械的、あるいは機 械的手段（Ｍ，Ｊ，Ｋ）によって制御されることを特徴とする請求項７記載の方 法。
9. ９．前記グルーブに含まれる量が、主として油圧作動手段（Ｍ．Ｊ，Ｋ）によっ て制御されることを特徴とする請求項７記載の方法。
10. １０．自動車の重心の挙動を示す信号（２）、車輪の回転信号（３）、車輪のス テアリング角を示す信号（４）、および車輪のサスペンションユニットの状態を 示す信号（５）によって構成されるグループから選択された少なくとも１つのセ ンサー信号を発生するステップを備え、かつ少なくとも１つのセンサー信号を自 動車の挙動の制御に使用するために、少なくとも１つの轍信号（Ｚ）と共に処理 することを特徴とする上記請求項のいずれか１項に記載の方法。
11. １１．少なくとも１つの轍信号（Ｚ）を使用して、自動車のすべての車輪（Ｒ） に対し、車輪の回転速度、車輪のステアリング角、および車輪のサスペンション 状態の物理量を相関的に制御するステップを備えた二とを特徴とする上記請求項 のいずれか１項に記載の方法。
12. １２．それぞれの轍信号を自動車のすべての車輪（Ｒ）に対して発生せしめるこ とを特徴とする請求項１１記載の方法。
13. １３．少なくとも１つの轍信号を検出し、該轍信号を自動車の各車輪（Ｒ）の少 なくとも１つ基準あるいは制御データと比較するために各車輪（Ｒ）と関連した 第１レベルの処理能力（６，７）と、自動車の各種車輪（Ｒ）に関連した第１レ ベルの処理能力から受け取った情報に基づいて、自動車（Ｂａ，Ｄ）の挙動を制 御することができる第２レベルの処理能力（Ｂ）を使用して、自動車の挙動を自 動的に制御することを特徴とする請求項３又は４記載の方法。
14. １４．第２レベルの処理能力に人工知能法を適用するステップを備えたことを特 徴とする請求項１３記載の方法。
15. １５．路面に轍（Ｚ）を形成するタイヤ（Ｐ）を備えた自動車の挙動を制御する システムにおいて、 轍の挙動に敏感に反応し、轍（Ｚ）の挙動を示す少なくとも１つの轍信号を発生 することができるモニター手段（１）と、自動車の挙動を制御するために、少な くとも１つの轍信号を使用することができる処理手段（６−８）と制御手段（Ｃ ，Ｄ）を備えたことを特徴とするシステム。
16. １６．前記モニター手段はタイヤ（Ｐ）の変形に敏感に反応し、該変形はタイヤ （Ｐ）に働く力およびモーメントを示すことを特徴とする請求項１５記載のシス テム。
17. １７．少なくとも１つの轍信号をメモリ（７）内にあらかじめ格納されていた少 なくとも１つの基準あるいは制御データと比較する比較手段（６、７）を備えた ことを特徴とする請求項１５又は１６記載のシステム。
18. １８．前記比較手段（６、７）は別のメモリ機能を有し、異なった走行状態ある いは異なった路面状態に応じて、少なくとも１つの基準あるいは制御データを、 選択的に変更することを特徴とする請求項１７記載のシステム。
19. １９．自動車のドライバーによって発生せしめられる少なくとも１つの走行制御 信号を検出し、自動車の挙動を制御するために少なくとも１つの轍信号に基づい て少なくとも１つの走行制御信号を処理する手段（Ｗ１，Ｂ１，Ｇ１）を備えた ことを特徴とする請求項１５乃至１８のいづれか１項に記載のシステム。
20. ２０．少なくとも１つの轍信号を自動車の各車輪（Ｒ）に対しそれぞれ発生する センサー手段（１）と、自動車の挙動を制御するために自動車の各種の車輪（Ｒ ）に対して発生せしめた轍信号を相互に関係づける処理手段（２）を備えたこと を特徴とする上記請求項１５乃至１９のいずれか１項に記載のシステム。
21. ２１．車輪の回転速度、車輪のステアリング角、および車輪のサスペンションユ ニットの状態によって構成されるグループから選択された物理量の少なくとも一 つを、少なくとも１つの轍信号に基づいて、選択的に制御する作動手段を備えた 二とを特徴とする上記請求項１５乃至２０のいずれか１項に記載のシステム。
22. ２２．前記作動手段は、主として油圧作動手段（Ｍ，Ｊ，Ｋ）によって構成され ることを特徴とする請求項２１記載のシステム。
23. ２３．自動車の重心の挙動を感知するセンサー（２）、車輪の回転信号を感知す るセンサー（３）、車輪のステアリング角を感知するセンサー（４）、および車 輪のサスペンションユニットの状態を感知するセンサー（５）によって構成され るグループから選択されたセンサー手段を備え、センサー（２−５）より発生し た信号を自動車の挙動の制御に使用するために、少なくとも１つの轍信号と共に 処理（６）することを特徴とする上記請求項１５乃至２２のいずれか１項に記載 のシステム。
24. ２４．自動車のすべての車輪（Ｒ）が、車軸の回転速度、車輪のステアリング角 、および車輪のサスペンション状態を制御するための作動手段（Ｍ，Ｊ，Ｋ）を 備えたことを特徴とする上記請求項１５乃至２３のいずれか１項に記載のシステ ム。
25. ２５．自動車の挙動を制御するために、自動車の各車輪（１２）と関連し、少な くとも１つのトレッド信号を検出すると共に該信号を自動車の各車輪の少なくと も１つの基準あるいは制御データと比較することができる第１レベルの処理手段 （６，７）と、自動車の各種車輪（Ｒ）に関連した第１レベルの処理手段（８） から受け取った情報に基づいて、自動車（Ｂａ，Ｄ）の挙動を制御することがで きる第２レベルの処理手段（Ｂ）を備えたことを特徴とする請求項１５記載のシ ステム。
26. ２６．第２レベルの処理手段（Ｂ）がエキスパートシステムを備えたことを特徴 とする請求項２５記載のシステム。
27. ２７．路面上の自動車のタイヤ（Ｐ）の轍（Ｚ）をモニターする方法において、 タイヤ（Ｐ）のフレキシブル構造に伸び量変換手段（１）を組み込むステップを 備え、路面上にタイヤが支持される結果として、前記伸び量変換手段が変形し、 轍（Ｚ）の挙動を示す信号を発生することを特徴とする方法。
28. ２８．圧電あるいは圧抵抗エラストマーが前記伸び量変換手段を構成するために 使用されることを特徴とする請求項２７記載の方法。
29. ２９．前記伸び量変換手段（１）を大略タイヤのトレッドと共に伸びるドーナツ 状に配置せしめたことを特徴とする請求項２７又は２８記載の方法。
30. ３０．前記伸び量変換手段（１）をタイヤ（Ｐ）のトレッドに組み込むステップ を備えた二とを特徴とする請求項２７乃至２９のいづれか１項に記載の方法。
31. ３１．前記伸び量変換手段（１）をトレッドの摩耗表面からある距離を置いてタ イヤのフレキシブル構造に組み込むステップを備えたことを特徴とする請求項２ ９又は３０記載の方法。
32. ３２．路面上の自動車のタイヤの轍（Ｚ）をモニターする装置において、タイヤ （Ｐ）のアレキシブル構造に伸び量変換手段（１）を組み込み、路面上にタイヤ （Ｐ）が支持される結果として、前記伸び量変換手段が変形し、トレッドの支持 領域（Ｚ）の挙動を示す信号を発生することを特徴とする装置。
33. ３３．前記伸び量変換手段を、圧電あるいは圧抵抗エラストマー製変換器により 構成した二とを特徴とする請求項３２記載の装置。
34. ３４．前記伸び重変換手段を大略タイヤのトレッドと共に伸びるドーナツ状（１ ）に配置せしめたことを特徴とする請求項３２又は３３記載の装置。
35. ３５．前記伸び量変換手段（１）をタイヤのトレッドに組み込んだことを特徴と する請求項３４記載の装置。
36. ３６．前記伸び量変換手段（１）をトレッドの摩耗表面からある距離を置いて配 設したことを特徴とする請求項３４又は３５記載の装置。