JPH0333551A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にコンパ
クト性が要求されるＦ−Ｆ　（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）タイプの小型自動車に搭載して好適な自
動変速機に係り、詳しくはアキュムレータの背圧制御装
置に関する。

（Ｅｌ）　　従来の技術 一般に、自動変速機の油圧装置は、クラッチ及びブレー
キを操作する油圧サーボにアキュムレータが並設されて
おり、クラッチ等の係合圧を所定アキュムレータ特性に
基づき規定し、変速ショックを軽減している。

また、従来、所定アキュムレータに対しては、そのピス
トン背面に段差部からなる背圧室を形成すると共に、ス
ロットル圧にて制御されるアキュムレータコントロール
バルブを配設し、ライン圧を該コントロールパルプにて
調圧した油を前記背圧室に供給して、スロワ１〜ル低開
度付近の変速ショックを一層軽減させている。

また、特開昭６１−１３０６５３号公報に示すように、
アキュムレータコントロールバルブを、スロットル開度
センサからの信号に基づき制御される専用のソレノイド
パルプにて操作するものも案出されている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 ところで、上述したスロットル圧にて制御されるアキュ
ムレータコントロールバルブは、ライン圧を調圧して該
調圧をアキュムレータ背圧室に供給するものであって、
該背圧室は、アキュムレータ室に対して受圧面積の大幅
に小さい段差部にて構成する必要があり、また該段差部
からなる背圧室の形状も、それぞれクラッチ又はブレー
キの係合特性に応してそれぞれ異なる形状とする必要が
ある。

一方、ソレノイドバルブにて制御されるアキュムレータ
コントロールバルブにあっても、上述と同様にライン圧
を調圧して背圧室に供給するものてあって、アキュムレ
ータ背圧室は段差部にて構成する必要があり、かつアキ
ュムレータコントロール専用のソレノイドバルブが必要
となり、コストアップの原因となっている。

従って、上述いずれのアキュムレータコントロールバル
ブを用いたものであっても、アキュムレータは、ライン
圧を基準とした油圧によりその背圧制御を行っているの
で、段差部からなる背圧室を必要とし、ピストンが長い
構造となると共に、それぞれクラッチ及びツレーキ特性
に応して異なる形状とする必要があり、すべてのアキュ
ムレータの形状を共通化することは困難である。このた
め、パルツボデイ内において大きなスペースを占めてい
るアキュムレータの小型化が困難となっており、ひいて
は自動変速機のコンパクト化への阻害要因となっており
、自動変速機を小型自動車に搭載する際の制限要因とな
っている。

そこで、本発明は、アキュムレータ背圧室にスロットル
圧等のエンジン出力対応圧を基準とした油圧を供給する
ことにより、アキュムレータ背圧室をアキュムレータ室
と略々同じ受圧面積とし、もってアキュムレータのコン
パクト化を図って、自動車への搭載性能を向上した自動
変速機の油圧装置を提供することを目的とするものであ
る。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構（１）（第２
図参照）の所定要素を係合する多数の摩擦係合要素（Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃｏ、Ｂ１、Ｂ２）と、これら摩擦係
合要素をそれぞれ制御する多数の油圧サーボ（Ｃ１Ｃ２
Ｃ３Ｃ，、Ｂ工、Ｂ２〉と、これら油圧サーボに連通ず
る多数のアキュムレータ（２□、２□、２３゜２４）と
、前記油圧サーボに供給するライン圧（Ｐ　Ｌ　）を発
生するプライマリレギュレータバルブ（３）と、エンジ
ン出力に対応する油圧を発生するエンジン出力圧コント
ロールバルブ（５）と、を備えてなる自動変速機におけ
る油圧制御装置（Ｕ）において、前記多数アキュムレー
タの内の少なくとも複数のアキュムレータ（２１２２，
２３，２ｓ　）におけるピストン（６，６□、、６３．
６４）背面に背圧室（７１，７ａ。

７３　、７４　）を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧
サーボへのライン圧が作用するアキュムレータ室（９，
，９□、９３＋　９４）と略々同じ受圧面積を備えてな
り、更に該背圧室（７１・・・）に、前記エンジン出力
圧コントロールバルブ（５）からの油圧を供給する。ま
た、前記エンジン出力圧コントロールバルブが、制御部
（８）からの電気信号にて制御されるバルブからなる。

そして、前記背圧室を有する複数のアキュムレータ（２
１）。

（２２）、（２３）、（２４）に連通ずる油圧サーボに
て操作される摩擦係合要素（Ｃ１，）、（Ｃ２）、（Ｃ
ｏ）、（Ｂｌ）が、所定変速段から他の変速段への切換
え時に、その内の■個の摩擦係合要素のみか係合状態に
切換えられかつ他の摩擦係合要素は係合又は解放状態に
保持されてなることを特徴とする。

一例として、前記エンジン出力圧コントロールバルブか
、リニアスロワ１ヘルバルブからなるスロットル圧コン
トロールバルブ（５）であり、該スロワ１ヘムコンン１
−ロールパルプにて、前記プライマリレギュレータバル
ブ（３）によるライン圧（ｐ、、）を調整すると共に、
前記アキュムレータ背圧室（７□・・・）への油圧を調
整してなる。

具体的には、前記変速ギヤ機構（１）が、例えば第２図
を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ（１０）及
びデュアルプラネタリギヤ（１１）を組合せてなるプラ
ネタリギヤユニット（１２）を有し、かつ該ギヤユニッ
トのサンギヤ（Ｓｌ、８２）同士、キャリヤ（ＣＲ）同
士及びサンギヤ（Ｓ）に噛合する第１のピニオン（ＰＬ
、Ｐ１′）同士を互に一体に連結すると共に、該キャリ
ヤ（ＣＲ）を出力部材（１３）に連結してなり、そして
、入力軸（１５）と連結部材（１６）との間に第１のク
ラッチ（Ｃ１）を介在し、また該入力軸（１５）と前記
サンギヤ（Ｓ）との間に第２のクラッチ（Ｃ２）を介在
し、更に前記連結部材（１６）とシングルプラネタリギ
ヤのリンクギヤ（Ｒ１）との間に第２のワンウェイクラ
ッチ（ＦＯ）及び第３のクラッチ（Ｃ３）を介在し、か
つ該連結部材（１６）とデュアルプラネタリギヤのリン
クギヤ（Ｒ２）との間に第４のクラッチ（ＣＯ）を介在
し、また前記サンギヤ（Ｓ）と固定部材（１７）との間
に第１のブレーキ（Ｂ１）を介在し、かつ前記デュアル
プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）と固定部材（１７
）との間に第１のワンウェイクラッチ（Ｆｌ）及び第２
のブレーキ（Ｂ２）を介在してなる。

そして、前記背圧室を有するアキュムレータ（２１）、
（２□）、（２３）、（２４・）が、前記第１のクラッ
チ（Ｃ１）、第２のクラッチ（Ｃ２）、第４のクラッチ
（ＣＯ）を操作する各油圧サーボ（ＣＩ）、（Ｃ２）、
（Ｃｏ）及び第１のブレーキ（Ｂ１）を操作する油圧サ
ーボ（Ｃ８）のブレーキ係止用油圧室（３１）にそれぞ
れ連通してなる。

また、前記背圧室を有するアキュムレータ（２）、（２
□）、（２３）、（２４）が、すべて同じ形状からなる
。

更に、入力ポート（２０ａ）、フィードバックポート（
２０ｃ）及び調圧ポート（２０ｂ）を有するアキュムレ
ータコントロールバルブ（２０）を備え、前記入力ポー
１〜（２０ａ）に前記スロットル圧コントロールバルブ
（５）からのスロットル圧（Ｐｌ）を供給し、かつ該ス
ロワ１〜ル圧を所定減圧した油圧を前記出力ポート（２
０ｂ）から出力して前記アキュムレータ（２＋、２２，
２３　、２　、）の背圧室（７，，７゜、７３．７．＋
）に供給してなる。

　０ （ホ）作用 以上構成に基づき、所定変速段から他の変速段にシフト
する際、多数の摩擦係合要素の内の１個が係合に切換え
られ、他の摩擦係合要素は係合又は解放状態に保持され
る。この際、リニアソレノイドバルブ等のエンジン出力
圧コントロールパルプ（５）からのエンジン出力圧（例
えば゛スロットル圧ＰＴ）かアキュムレータコントロー
ルハルツ（２０）により調圧される等によりアキュムレ
ータの背圧室（７１，７２・・・）に供給される。これ
により、切換え作動される摩擦係合要素（例えば第１の
クラッチＣ１）を操作する油圧サーボ（Ｃ）に連通ずる
アキュムレータ（２１）のアキュムレータ室（９１）に
ライン圧が作用すると同時に、該アキュムレータ室と略
々間し受圧面積からなる背圧室（７１）にエンジン出力
圧（ＰＴ）に基づく油圧が作用して、摩擦係合要素（Ｃ
１）は滑らかに係合する。この際、制御部（８）からの
電気信号にて制御されるエンジン出力圧コントロールバ
ルブ（５）は、前記切換え作動される摩擦Ｂ１ 係合要素の係合特性に対応して適宜調圧され、該調圧に
基づく油圧をアキュムレータ背圧室に供給し、これによ
り前記摩擦係合要素は滑らかに係合する。また、該エン
ジン出力圧コントロールハルツ（５）の調圧に基づき、
プライマリレギュレータバルブ（３）からのライン圧（
ｐｔ）も変化するが、この際、他の摩擦係合要素は、す
べて解放又は係合状態に保持されており、ライン圧か変
化してもその摩擦係合要素の作動状態に影響を及ばずこ
とはない。

具体的には、マニュアルバルブをＤレンジ（又は他の前
進レンジ）に操作すると、第１のクラッチ（Ｃ１）用油
圧サーボ（Ｃ１）に油圧が供給され、かつ他のクラッチ
（Ｃ２，Ｃ３，Ｃｏ）及びブレーキ（１３１，Ｂ２）は
解放状態にあって、その油圧サーボ（Ｃ１，Ｃ２、Ｃ３
，Ｃｏ　。

Ｂｌｌ　Ｂ２）はドレーン状態にある（前進時１速状態
）。この際、リニアソレノイドバルブからなるスロット
ル圧コントロールバルブ（５）は、第１のクラッチ（Ｃ
１）の係合特性に対応して適宜　２ 調圧されてスロワ１〜ル圧を発生し、該調圧したスロッ
トル圧に基づく油圧をアキュムレータ（２１・・・）の
背圧室（７１・・・）に供給する。これにより、第１の
クラッチ（Ｃ１）は、その係合特性に応じて滑らかに係
合する。なおこの際、スロットル圧（ＰＴ）の調整に基
づき、プライマリレギュレータバルブ（３）がライン圧
（ｐＬ）をも変化するが、他の摩擦係合要素（Ｃ２，Ｃ
３，Ｃｏ。

Ｂｌ、Ｂ２）はすべて解放状態にあり、ライン圧の変化
が他の摩擦係合要素に影響を及ぼすことはない。

また、前進１→２速へのアップシフト時、第１のクラッ
チ（Ｃ１）に加えて第１のブレーキ（Ｂ１）が係合に切
換えられ、他のクラッチ（Ｃ３゜ＣＯ）及びブレーキ（
Ｂ２）は解放状態に保持される。この際も上述と同様に
、第１のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）のブレーキ係止
用油圧室（３１）に油圧が供給されると共に、スロット
ル圧コントロールパルプ（５）が、第１のブレーキの係
合特性に対応して適宜調圧され、該調圧したスロ　３ ットル圧に基づく抽圧をアキュムレータ（２，。

２□、・・・２４）の背圧室（７１・・・・・・７４）
に供給する。これにより、第１のブレーキ（Ｂ１）は、
その係合特性に応じて滑らかに係合する。なおこの際、
スロットル圧（Ｐ　Ｔ　）の調整によりライン圧（ｐｔ
　）も変化するか、第１のクラッチ（Ｃ１）は、摩擦板
を係合保持する静摩擦状態にあって、ある程度油圧サー
ボ（Ｃ１）に作用するライン圧が低下しても該係合状態
を維持し、かつ該係合状態を維持する範囲内にてスロッ
トル圧が調整される。即ち、第７図に示すように、１，
２速時ライン圧は、第１のクラッチ（Ｃ１）の１〜ルク
負荷に対応する油圧に対して大幅に大きく設定されてお
り、スロットル圧コン１〜ロールパルプ（５）が、第１
のブレーキ（Ｂ１）の係合特性に対応するアキュムレー
タ背圧を発生すべくスロットル圧を低下するように調整
されても、第１のクラッチ（Ｃ１）の係合は維持される
。

同様に、前進２→３速のアップシフト時は、第４のクラ
ッチ（ＣＯ）の係合特性に対応するよう　４ にスロットル圧コントロールバルブ（５）が制御される
。また、Ｒレンジへのシフト時は、第２のクラッチ（Ｃ
２）の係合特性に対応するようにスロットル圧コントロ
ールバルブ（５〉か制御される。

更に、１→３速アップシフト時は、第４のクラッチ（Ｃ
Ｏ）の、また同様に２→４速ア・ンプシフト時も第４の
クラッチ（ＣＯ）の係合特性に対応するようにスロット
ル圧コントロールバルブ（５）が制御される。

（へ）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、アキュムレータ（
２□、２□、２３．２４）の背圧室（７１，７２，７３
，７４）にエンジン出力圧コントロールバルブ（５）か
らの油圧を供給し、該油圧とアキュムレータ室（９＋　
、９２＋　９３゜９４）に作用するライン圧（ｐｔ、）
との圧力差に基づき、アキュムレータの背圧室とアキュ
ムレータ室とが略々同じ受圧面積のアキュムレータを用
いることができるので、ピストン（６１，６２゜　５ ６３＋　６４）の背面をそのまま背圧室とすることかで
き、アキュムレータを極めて簡単なかつ軸方向に短い構
造とすることができ、これにより油圧制御装置（Ｕ）更
には自動変速機（Ａ）のコンパクト化が可能となり、自
動変速機の車輌搭載性を向」二することができる。

また、出力圧コントロールパルプ（５）が、電気信号に
て制御されるバルブであるので、ライン圧制御用とアキ
ュムレータ背圧制御用のコントロールハルツを兼用化す
ることがてき、特別なアキュムレータ背圧制御用の電気
制御バルブを必要とせず、大幅なコストダウンを図るこ
とができると共に、更なるコンバク１へ化を図ることか
できる。

また、背圧室を有する複数のアキュムレータ（２１）　
　（２□）、（２３）、（２４）に連通ずる油圧サーボ
にて操作される摩擦係合要素（Ｃ１）　　　（Ｃ２）、
（Ｃｏ）、（Ｂｌ）が、変速切換え時に、その内の１個
の摩擦係合要素のみか係合状態に切換えられかつ他の摩
擦係合要素は係合　６ 又は解放状態に保持されているので、アキュムレータ背
圧制御に際してのエンジン出力圧コントロールバルブ（
スロットルコントロールバルブ）（５）の調整によりラ
イン圧を変化しても、該ライン圧変化は係合状態又は解
放状態にある他の摩擦係合要素に対して実質的に影響を
及ぼすことはなく、上記コントロールバルブ（５）によ
り、それぞれ摩擦係合要素の係合特性に対応した適正な
アキュムレータ背圧を供給することができる。

これにより、それぞれ摩擦係合要素（Ｃ１゜Ｃ２，Ｃｏ
、Ｂｌ）の係合特性が異なるにも拘らず、すべてのアキ
ュムレータ（２，，２□。

２３．２４）を同じ形状とすることができ、アキュムレ
ータを共用化して大幅なコストダウンを図ることができ
ると共に、コンパクト化を達成し得る。

また、出力圧コントロールバルブ（５）が、リニアソレ
ノイドバルブにて構成されるスロットル圧コントロール
バルブであると、リニアソレノイドバルブは調圧時に油
圧の脈動が少なく、これに７ より上述変速時のアキュムレータ背圧制御を正確に行う
ことができ、シフトショックを確実に減少することかで
きると共に、ライン圧に脈動を生ずることを防止して、
摩擦係合要素の振動及びビビニ等の発生をなくして信頼
性を向上することができる。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが
、何等構成を限定するものてはなく、また同し符号であ
っても、特許請求の範囲に対応して上位概念で記載して
いる関係上、以下に示す実施例に記載したものとは異な
る名称を用いているものもある。

（ト）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。

本油圧制御装置が適用される４速自動変速機Ａは、第２
図に示すように、ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有する
トルクコンバータ５０．４速変速ギヤ機構１、減速機構
５１及びディファレンシャル装置５２を有している。

　８ ４速度速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ１０及び
デュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプラネタ
リギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユニット
１２のサンギヤＳｌ、３２同士が一体に、例えば同し歯
数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更に、該
サンギヤに噛合するピニオンＰＩ、ＰＬ’も一体に、例
えば１個のロングピニオンからなり、また該ビニオン及
びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（以下大リング
ギヤという）Ｒ２に噛合するビニオンＰ２を支持するキ
ャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５か第１のクラッチＣ１を介して連結部材１
６に連結していると共に、第２のクラッチＣ２を介して
サンギヤＳに連結している。更に、連結部材１６とシン
グルプラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下小リンクギ
ヤという）Ｒ１との間に第３のクラッチＣ３及び第２の
ワンウェイクラッチＦＯが介在しており、また該連結　
９ 部材１６と大リングギヤＲ２との間に第４のクラツチＣ
１が介在している。また、サンギヤＳはバンドブレーキ
からなる第↓のブレーキＢ１にて係止され得るように構
成されており、また大リングギヤＲ２とケース１７との
間には第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッ
ヂＦ１が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギヤ
機構１の略々中央部に位置する出力キサ１３に連結して
いる。

また、減速機構５１はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャツ１へ５４を有しており、該シャフト５
４には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ５
３及び小ギヤ５５が固定されている。また、ディファレ
ンシャル装置５２は互に噛合するデフピニオン５６及び
左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂを有しており、左右
サイドピニオンはそれぞれ左右フロントアクスル５９ａ
。

５９ｂに固定されている。また、デフビニオン５６はケ
ースに回転自在に支持されているデフキャリヤ６０に支
持されており、かつ該デフキャリヤ０ ６０には前記小ギヤ５５に常時噛合しているリングギヤ
６１が取付けられている。

また、第６図に示すように、第１のブレーキＢ１は一端
６２ａをケースに固定されたバント６２を有しており、
該バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラ
ム６３に巻付き、かつその先端６２ｂが後述する油圧サ
ーボＢ、のピストンロッド６９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置Ｕは、第４図に示すように、前記ク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃｏ及びブレ−キＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ｃｏ
、Ｅｌ、、Ｂ１１を有しており、かつこれら油圧サーボ
の内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ１、第２のクラッ
チ用油圧サーボＣ２、第４のクラッチ用油圧サーボＣ８
及び第１のブレーキ用油圧サーボＢ１にはそれぞれ各サ
ーボと並列にアキュムレータ２＋　、２２．２３２４が
配設されている。更に、図中６２は、運転者による各レ
ンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられる
マニュアルバルブであり、う１ イン圧油路ＰＬをＤレンジにてＤボー１−１３レンジに
てり、３ポート、２レンジにてり、３．２ポート、１レ
ンジにてり、３，２．１ポート、そしてＲレンジにてＲ
ボー１へに連通ずるように切換える。また、３は、スロ
ットル圧及びＲレンジボー１〜等からの油圧により、ポ
ンプ６４からの油圧を適宜調圧してライン圧を発生ずる
プライマリレギュレータパルプであり、また５は、リニ
アソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づ
く電気信号により制御されて所定スロットル圧（ＰＴ）
を発生するスロワ１−ル圧コントロールバルブである。

そして、第１図に詳示するように、スロットル圧コント
ロールバルブ５は制御部８からの電気信号により操作さ
れるソレノイド５ａ、入力ポート５ｂ及び出力ポート５
Ｃを有しており、出力ポート５ｃからのスロットル圧Ｐ
Ｔはプライマリレギュレータパルプ３のスロワ１ヘル圧
ポート３ａに供給されると共に、アキュムレータコント
ロールパルプ２０の入力ポート２０ａに供給される。な
　２ お、６５はソレノイドモジュレータバルブであり、ライ
ン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５
の入力ポート５ｂに供給する。更に、アキュムレータコ
ントロールバルブ２０は、入力ポート２０ａの外、調圧
ポート２０ｂ、フィードバックポート２０ｃ及び４速時
供給ポート２０ｄを有しており、調圧ポート２０ｂから
の油圧が前記アキュムレータ２１〜２４の背圧室７．。

７２、７　ｓ　、　７４に供給されている。また、これ
らアキュムレータ２．・・・はピストン６、・・・を有
しており、該ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通
ずるアキュムレータ室９．・・・が構成されると共に、
該ピストン正面には比較的短いスプリング６６・・・が
設置されており、またピストンの背面にて、アキュムレ
ータ室と同じ受圧面積からなる背圧室７．・・・が構成
されると共に、該ピストン背面には比較的長いスプリン
グ６７・・・か設置されている。また、これらアキュム
レータ７□・・・は、すべて同じ形状からなり、同一部
品か共用して用いられている。なお、第３のクラッチ用
油圧す−ボ　３ Ｃ３はモジュレータパルプ６８が介在しており、また第
２のブレーキ用油圧サーボＢ２は直接ライン圧が供給さ
れており、これら油圧サーボＣ３゜Ｂ２は共にアキュム
レータを介在していない。

一方、第５図に詳示するように、１−２シフトバルヅ３
６．２−３シフトバルブ３７及び３−４シフトバルブ３
９が配設されており、１−２シフトバルブ３６及び３−
４シフトバルブ３９は第２のソレノイドバルブＳＬ２に
より制御され、また２−３シフトバルブ３７は第１のソ
レノイドバルブＳ　ｔ、　１により制御される。詳しく
は、１−２シフトバルブ３６は、ソレノイドバルブＳＬ
２からの制御油圧が作用する制御油室３６ｄ、Ｄレンジ
ポートに連通しているライン圧供給ポート３６ａ、出力
ポート３６ｂ１　ドレーンポート３６ｃ、更にＢ２ボー
１□　３６　ｅ、ローモジュレータポート３６ｆ、Ｒポ
ート３６ｈ及び拘束用制御油室３６ｇを有しており、２
，３．４速時、下半位置にあり、かつ１速時上半位置に
切換えられる。また、２−３シフトバルブ３７は、ソレ
ノイドバルブ４ Ｓ、１からの制御油圧が作用する制御油室３７ｄ、前記
１−２シフトバルブ３６の出力ポートからの油路ａに連
通している入力ポート３７ａ、油路すを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボＣ８に連通ずる出力ポート３７ｂ、
ドレーンポート３７Ｃ１更に１レンジ拘束用制御油室３
７ｅ、ライン圧供給ポート３７ｆ１前記１−２シフトバ
ルブの拘束用制御油室３６ｇに連通ずるポート３７ｈ、
ボー１〜３７ｉ及びトレーンポート３７ｊを有しており
、１，２速時下半位置にあり、かつ３，４速時上半位置
にて切換えられる。また、３−４シフトバルブ３９は、
ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油圧が作用する制御
油室３９ｆ、Ｃ，ポート３９ａ、Ｂ＋リリースポート３
９ｂ及びドレーンポート３９ｅ、更に前記ポート３７ｉ
に連通している拘束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用
制御油室３９ｈ、Ｃ３ポート３９ｉ、トレーンポート３
９Ｊを有しており、１，２．３速時下半位置にあり、か
つ４速時上半位置に切換えられる。

また、第５図中、３０はＢ、モジュレータパル　５ ツてあり、前記１−２シフ１ヘバルブ３６の出力ポート
３６ｂからの油路ａに連通しているライン圧供給ポート
３０ｂ、調圧ポート３０ａ、フィードバックポート３０
ｄ、更に拘束用制御油室３０ｃ及びアキュムレータコン
トロールバルブ２０の調圧ボー１−２０　ｂに連通して
いる制御油室３０ｅを有しており、制御油室３０ｃ、３
０ｅに制御油圧が作用していない状態にあっては、ライ
ン圧供給ボー１−３０　ｂからのライン圧を所定割合に
て減圧して調圧ボー１−３０　ａに出力する。更に、３
２は、Ｂ１モジＪレータコン１〜ロールバルブであり、
前記２−３シフ１ヘバルツ３７のボー１〜３７ｉからの
油路ｇに連通ずる第１の入力ポー１〜３２ｄ、前記３−
４シフ１ヘバルブ３９のボー１−３９　ｃからの油路り
に連通している第２の入力ポー１〜３２ａ及び前記Ｂ□
モモジユレータパル３０の拘束用制御油室３０ｃに連通
している出力ポート３２ｂ、そして油圧サーボＣ６に油
路Ｃを介して連通している制御油室３２ｃを有しており
、該制御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入力ポー
ト３６ らかに係合する。なお、スロットル圧コン１ヘロールバ
ルノ５の制御に基づき、プライマリレギュレータハルツ
３３によるライン圧及び他の油圧サーボ２２〜２４の背
圧室７□〜７．も同時に調圧されるか、他のクラッチＣ
２〜ｃｏ及びブレーキＢ１、Ｂ２は非係合状態にあって
何等影響を受けることかない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１及び
第２のワンウェイクラッチＦｌ、ＦＯか係合する１速状
態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチＣ
１及び第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リンク
ギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では第１のワンウェ
イクラツチＣ１により大すンクキャＲ２の回転が阻止さ
れているのて、サンギヤＳ及びそれと一体のドラム６３
を第６図に示す自縛方向Ａに空転しながらキャリヤＣＲ
は大幅に減速回転され、該減速回転か出力ギヤ１３から
取出される。そして、該ギヤ１３の回転は減速機構５１
にて減速され、更にディファレンシャル装置５２により
左右アクスルシャフ１ １”５９ａ、５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
Ｌ１に加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２がオンする
。すると、２−３シフ１−パルプ３７及び３−４シフト
バルツ３９は下半位置に保持された状態で、１−２シフ
トバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位
置に切換えられる。この状態ては、Ｄレンジボー１・か
らのライン圧がライン圧供給ボー１へ３６　ａ及び出力
ポート３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ１モジ
ュレータバルブ３ｏのライン圧ポート３０ｂに供給され
る。更に、２−３シフトバルブ３７はライン圧供給ボー
１〜３７ｆとポート３７ｉを連通した状態にあり、該ラ
イン圧供給ポート３７ｆからのライン圧は、ポート３７
ｉ及び油路ｇを介してＢ１モジュレ〜タコントロールパ
ルブ３２の第１の入力ポート３２ｄに供給され、がっ１
，２速状態にあっては該コントロールハルツ３２は上半
位置にあって、入力ポー）〜３２ｄの油圧は出力ポート
３２ｂを介してＢ１モジュレータバルブ３ｏの　２ 拘束用制御油室３０ｃに供給されている。従って、該モ
ジュレータバルブ３０は下半位置に拘束された状態にあ
り、前記ライン圧供給ポート３０ｂのライン圧はそのま
ま調圧ポート３０ａに出力され、該ライン圧は油路ｆを
介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ、のブレーキ係止
用油圧室３１に供給される。これにより、ピストン６９
が伸長してバンド先端６２ｂを押圧し、第１のブレーキ
Ｂ１のバンド６２をライン圧に基づく強い力にて締付け
る。なおこの際、サンギヤＳ及びそれと−体のドラム６
３は自縛方向Ａに回転しており、バンドブレ−キＢ１は
、上述比較的弱い締付力によっても自縛方向回転に基づ
く自己倍力機能によりサンギヤＳを停止し得るが、上述
ライン圧に基づく大きな容量にて確実にサンギヤＳを係
止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５が
制御部８からの電気信号により適宜調圧され、更に該ス
ロットル圧がアキュムレータコントロールバルブ２０に
て調圧されて各アキ３ エムレータ２１・・・の背圧室７１・・・に供給される
。

これにより、Ｂ、ブレーキ油圧サーボＢ０は、そのアキ
ュムレータ２４が適宜背圧制御されることにより、該ブ
レーキＢ１の係合特性に合せて適宜調整されて、第１の
ブレーキＢ１は滑らかに係合する。なおこの際、他のク
ラッヂＣＩ、Ｃ２，ＣＯ用アキュムレータ２□、２□、
２３も背圧制御されるが、第２のクラッチＣ２及び第４
のクラツチＣ１は解放状態にあって何等影響を受けるこ
とはなく、かつ第１のクラッチＣ１は、スロットル圧変
化に基づくライン圧の変化に伴って油圧す〜ボＣ８の油
圧か変化するが、該クラッチＣ１は既に係合した静摩擦
状態にあり、がっ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対
してかなり高い値にあり（第７図参照）、該クラッチＣ
１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第１のブレーキＢ
１が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯが係合
する２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１の
クラッチＣ１及び第２のワ　４ ンウェイクラッヂＦ○を介して小リングギヤＲ１に伝達
され、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが停止
されているので、該小リングギヤＲ１の回転は大リング
ギヤＲ２を空転しながらキャリヤＣＲから２速回転とし
て取出される。なお、該１→２変速にあっては、第１の
ワンウェイクラッチＦ１がオーバランして、つかみ換え
によるシフトショックの発生を防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバル
ブＳＬ１かオフ状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６及び３−４シフ
トバルブ３９か下半位置に保持された状態で、２−３シ
フトバルブ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給によ
り上半位置に切換わる。これにより、１−２シフトバル
ブのポート３６ａ及び３６ｂを介して供給されている油
路ａのライン圧は、入力ポート３７ａ及び出力ポート３
７ｂを介して油路すに連通され、更に第４のクラッチ用
油圧サーボＣ６及びそのアキュムレータ２３のアキ５ ュムレータ室９３に供給される。また、２−３シフトバ
ルブ３７のボー１〜３７ｉがライン圧供給ポー１〜３７
ｆに連通している状態からドレーンポート３７ｃに切換
わり、これによりＢ１モジュレータコントロールバルツ
３２の第１の入力ポート３２ａへの油圧はドレーンされ
る。また、油圧サーボＣ６に供給された油圧か油路Ｃを
通ってＣ３タイミンクバルブ８０の拘束用制御油室８０
ａ　（第４図参照）に作用し、該ハルツ８０を上半位置
に切換える。すると、３−４シフトバルブ３９のライン
圧ポート３９ｄからのライン圧がポート３９１を通って
Ｃ３タイくングバルブの入力ポー１へに供給され、更に
出力ポート及びモジュレータバルブ６８を経て第３のク
ラッチ用油圧サーボＣ３に供給される。そして、第４の
クラッチ用油圧サーボＣ８及びそのアキュムレータ２３
の油圧が所定値に上昇すると、該油圧か２−３タイくフ
グバルブ３３の第１の制御油室３３ｃに作用することに
基づき該バルブ３３が上半位置に切換わり、油圧すから
の油圧はライン圧供給ポート３３ａ及び出　６ カポート３３ｂそしてチエツクハルツ４０を介して速や
かに油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９の
ポート３９ｂ、３９ａを介して第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される。更
にこの状態にあっては、油圧サーボＣ６の油圧は油路Ｃ
を介してＢ１モジュレータバルブ３２の制御油室３２ｃ
に作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、３−４シ
フトバルブ３９のポート３９ｃかドレーンポート３９ｅ
に連通した状態にあり、Ｂ、モジュレータコントロール
パルプ３２は、その第１の人力ポート３２ｄと同様に第
２の入力ポート３２ａもドレーン状態にあり、従ってＢ
、モジュレータバルブ３０は調圧状態にあって、ライン
圧供給ポート３０ｂのライン圧かフィードバックポート
３０ｄのフィードバック圧等により所定割合にて減圧さ
れ、該モジュレータ圧が油路ｆを介して第１のブレーキ
用油圧サーボＢ１のブレーキ係止用油圧室３１に作用す
る。これにより、該油圧サーボＢ１は、ブレーキ解放用
油圧室３５に作用するライン　７ 圧がブレーキ係止用油圧室３１に作用しているモジュレ
ータ圧に打勝ってピストン６９を移動し、バンドブレー
キＢ１を解放する。この際、アキュムレータ２に連通し
ている油圧サーボＣ６の油圧が高まり、その状態で２−
３タイミングバルブ３３が切換わってブレーキ解放用油
圧室３５に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキ
Ｂ１が第４のクラッチＣＯの係合に先立って解放するこ
とを防止され、瞬間的にでも１速状態に戻ることか防止
される。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ５か電気信号により適宜制御され
、更に該スロットル圧がアキュムレータコントロールバ
ルブ２０を介して調圧され、該調圧された油圧がアキュ
ムレータ２．・・・２３・・・の背圧室・・・７３・・
・に供給されると共に、２−３タイくフグハルツ３３の
第２の制御油室３３ｄに供給される。これにより、前述
と同様に、スロワ１−ル圧コントロールバルブ５に基づ
くアキュムレータ背圧制御により、クラッヂＣＯの係合
時　８ ２４の背圧室７．への供給油圧を制御してシフトスムー
スを図ることもできるが、第４図に示すように、ブレー
キ解放用油圧室３５からのトレーン油圧をオリフィス８
３ａ、８３ｂ、８３ｃ等により調整することにより、第
１のブレーキＢ１の係合を制御するようにしている。ま
た、この状態にあっては、サンギヤＳ及びそれと一体の
ドラム６３は反縛方向Ｂ（第２図参照）の回転を係止す
るため自己倍力作用を期待てきないか、油圧サーボＢ１
のブレーキ係止用油圧室３１に作用するライン圧に基づ
き、ハンドブレーキＢ１は大きな容量を有しており、該
反縛方向の回転に対しても確実に係止する。更に、３−
４シフトバルツ３９のＣ３タイくフグポート３９ｉがト
レーンポート３９ｊに連通ずることにより、第３の油圧
サーボＣ３の油圧はチエツクボール８５（第４図参照）
及びＣ３タイくングバルツ８０．３−４シフトバルブ３
９のポート３９ｉ及び３９ｊを介してドレーンされる。

なお、４速状態にあっては、ポート３９Ｃの油圧がアキ
ュムレータコントロールバルブ２３ Ｏのポート２０ｄ　（第１図参照）に供給され、アキュ
ムレータ背圧が高目に設定される。

そして、第１のクラッチＣ１及び第４のクラッチＣＯか
係合状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態に
切換えられ、がっ第３のクラッチＣ３が解放状態に切換
えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第
４のクラツチＣ３を介して大リングギヤＲ２に伝達され
、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳか係止され
ているので、該大リングギヤＲ２の回転はリングギヤＲ
１を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、該回転が
出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のブレー
キＢ１の係止ど共に第３のクラッチＣ３の解放が行われ
るが、第３のクラッチＣ３を早目に解放しても第２のワ
ンウェイクラッヂＦ○により３速状態は維持され、従っ
て第１のブレーキＢ１の係止をオリフィス８３・・・等
により遅日に制御することによりつかみ換えによるシフ
ｌ−ショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際、前述し　４ たように３−４シフトハルツ３９か下半位置に切換えら
れ、ポート３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油
圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すから
の油圧が供給されると共に、ライン圧供給ポート３９ｄ
のライン圧がポート３９ｉ、Ｃ３タイくアクバルブ８０
及びＣ３モジユレータバルツ６８を介して第３のクラッ
チ用油圧サーボＣ３に供給される。この際、油圧サーボ
Ｂ１のブレーキ解放用油圧室３５へのリリース油圧がオ
リフィス８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、これによ
り、第２のワンウェイクラッチＦＯのオーバランから係
止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図られてい
る。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したように
２−３シフトバルブ３７が下半位置に切換えられ、ｃｏ
ポート３７ｂをドレーンポート３７ｃに連通ずる。する
と、まず油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５の
油圧がポート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、チエツクボール
４１、油路ｅそして油路す及びポート３７ｃを通ってト
レー　５ シボ−１”　３７　ｃからドレーンされ、そして第３の
クラッチ用油圧サーボＣ８の油圧がアキュムレータ２３
のアキエムレータ室９３の油圧と共に油路す及びポート
３７ｃを介してドレーンポート３７Ｃからドレーンされ
る。これにより、第４のクラッチＣＯの解放が第１のブ
レーキＢ１の係止に比して遅くなり、第４のクラッチＣ
Ｏ及び第１のブレーキＢ１が共に解放する１速状態を経
由する変速、即ち３→１→２速となる変速作動が防止さ
れる。更に、例え第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブ
レーキ解放用油圧室３５のトレーンが早くなり過ぎ、第
４のクラッチＣＯ及び第１のブレーキＢ１が共に係合す
る４速状態が表面的に現出しても、この状態にあっては
、既に３速状態において８１モジユレ一タバルブ３０拘
束用制御油室３０Ｃへの油圧は解放されて、該バルブ３
０は調圧ポート３０ａからモジュレータ圧を出力し、か
つ該モジュレータ圧がブレーキ係止用油圧室３１に作用
して第１のブレーキＢ１を作動されているのて、４速状
態におけるサンギヤＳの反縛方向Ｂの　６ 回転に対しては容量不足となり、現実に４速状態になる
ことを防止し、２速の自縛方向Ａの回転に対して自己倍
力作用によりサンギヤＳを確実に係止して２速状態を現
出する。これにより、３→４→２速となる変速作動が防
止され、先に説明した３→↓→２速の防止と相俟って、
スムースなシフトダウンが行われる。なお、３→２速ダ
ウンシフトに際し、Ｃ３タイくングバルプ８０がその拘
束用制御油室８０ａ（第４図参照）から油圧サーボＣｏ
に基づく油圧か解放されることにより下半位置に切換え
られ、油圧サーボＣ３の油圧がチエツクボール８５を介
してＣ３タイよフグバルブ８０のドレーンポートから排
出される。

更に、２→１速にダウンシフトする際、１−２シフトバ
ルブ３６が上半位置に切換えられ、その出力ポート３６
ｂかドレーンボー１〜３６ｃに連通ずるように切換えら
れる。従って、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレ
ーキ係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂ＋モジュレー
タバルブ３０のポート３０ａ、３０ｂ、油路ａ及びポー
ト３６ｂ７ からドレーンポート３６ｃに排出される。

そして、４→２速にキックダウンする際、３−４シフト
バルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３シ
フトバルツ３７も下半位置に切換えられる。これにより
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ８の油圧が油路す及び
ポート３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃから排出さ
れると共に、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレー
キ解放用油圧室３５の油圧かボー１−３９ｂ、３９ａ、
油路ｄ、チエツクボール４１、油路ｅ、ａ及びポート３
７ｂを通ってドレーンボー１〜３７ｃから排出される。

この隙、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２は、
油圧サーボＣ８に基づく制御油室３、２　ｃの油圧か解
放されて上半位置に切換わると共に第１の入力ポート３
２ａが１〜レーンされて、−時的にＢ１モジュレータバ
ルブ３ｏの拘束用制御室３０Ｃの拘束圧が解放され、該
ハルツ３ｏはモジュレータ圧を発生するが、直ちに２−
３シフトバルヅ３７のボー１”　３７　ｉを介してコン
トロールパルプ３２のポート３２ｄにライン圧が供給さ
　８ れ、更に該ライン圧はポート３２ｂを介して拘束用制御
油室３０ｃに供給されて、Ｂ□モジュレータバルブ３０
をライン圧供給状態に拘束する。これにより、第１のブ
レーキＢ１は解放作動を経ることなく、係合状態を維持
され、１動作にて素速くかつ滑らかにタウンシフトされ
る。

一方、マニュアルハルツ６２をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジポートからのライン圧か第２のクラッチ用油圧
サーボＣ２及びそのアキュムレータ２□に供給される。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５が制御部８からの電気信号により適宜調圧され、更
にアキュムレータコントロールバルブ２０にて減圧され
た油圧がアキュムレータ２．２２・・・の背圧室７１７
２・・・に供給され、アキュムレータ２２を背圧制御す
ることにより、油圧サーボＣ２の油圧が第２のクラッチ
Ｃ２の係合特性に対応して制御され、ＮＯＲ又はＤ→Ｒ
の切換え時のシフトスムースが図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車輌か所定　９ 速度例えば７ｋｍ＋／Ｈ以下の実質的停止状態にある場
合は、１−２シフトバルブ３６は下半位置にあって、Ｒ
レンジポートからのライン圧がポート３６ｈ及び３６ｅ
を介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される
。

そして、第２のクラッチＣ２及び第２のブレーキＢ２が
係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の回
転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達さ
れ、更に第２のブレーキＢ２により大リンクギヤＲ２が
停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リンクギ
ヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆回
転として伝達し、該逆回転か出力ギヤ１３から取出され
る。

また、リバースレンジであって、車輌か所定速度以上に
て惰性走行している場合、第１のソレノイドバルブＳ　
Ｌｌがオンして１−２シフトバルブ３６が上半位置に切
換ねる。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サー
ボＢ２に油圧が供給されず、上述したリバース状態にな
らない。

　０ 一方、マニュアルバルブ６２を３レンジに操作すると、
３レンジポートからのライン圧が３−４シフトバルブ３
９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が
上半位置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ６２を２レンジに操作すると、
２レンジポートからのライン圧かＣ３タイくングバルツ
８０の拘束用制御油室８０ｂ（第４図参照）に供給され
、該パルプ８０を上半位置に保持して、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ３に常に油圧を供給する。これにより、
第３のクラッチＣ３を介して入力軸１５と小リングギヤ
Ｒ１とを連結し、コースト時における第２のワンウェイ
クラッチＦＯのオーバランニングによる惰性走行を排し
て、エンジンブレーキを作動させる。

更に、マニュアルパルプ６２を１レンジに操作すると、
１レンジポートからのライン圧を２−３シフトバルブ３
７の拘束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半
位置即ち２，３速位置になることが阻止される。また、
１レンジポートから１ のライン圧はローモジュレータバルツ７９により減圧さ
れ、該モジュレータ圧が１−２シフトハルツ３６のポー
ト３６ｆに供給される。これにより、１，２速状態に拘
束されると共に、１速時に第２のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ２にモジュレータ圧が供給される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の主要部を示す回路
図である。また、第２図は自動変速機の変速ギヤ機構を
示すスケマチック図、第３図はその作動を示す図である
。そして、第４図は本発明に係る油圧制御装置の全体を
示す回路図、第５図はその一部を抜き出した回路図であ
る。また、第６図は第１のブレーキ及びその油圧サーボ
を示す断面図である。更に、第７図は回転数に対する各
油圧サーボ及びアキュムレータ背圧室に作用する油圧を
示す図である。 Ａ・・・自動変速機　、　　Ｂｌ・・・第１のブレーキ
、Ｂ２・・・第２のブレーキ　　　Ｃ１・・・第１のク
ラ　２ ッチ　　　Ｃ２・・・第２のクラッチ　　　Ｃ３・・・
第３のクラッチ　　　ＣＯ・・・第４のクラッチ、Ｆｌ
・・・第１のワンウェイクラッチ　　　ＦＯ・・・第２
のワンウェイクラッチ　　　ＣＲ・・・キャリヤ　　　
Ｒ１・・・（１）リングギヤ　　　Ｒ２・・・（大）リ
ングギヤ　　　Ｓｌ、８２．Ｓ・・・サンギヤ　　　Ｐ
Ｌ、ＰＬ’　、Ｒ２・・・ピニオンＣ，，Ｃ２，Ｃ，，
Ｂ、・・・油圧サーボト・・（４速）変速ギヤ機構　　
　２□、２２゜２３　、２４・・・アキュムレータ　、
　３・・・プライマリレギュレータ　　　５・・・エン
ジン出力圧コントロールパルプ（スロットル圧コントロ
ールバルブ）　　　　６　ｒ　、６２　、６３　、６４
・・・ピストン　　　７０，７２　、７３．７４・・・
背圧室、８・・・制御部　　　９．．９２＋　９３．９
４・・・アキュムレータ室　、　　１０・・・シングル
プラネタリギヤ　　　１１・・・デュアルプラネタリギ
ヤ、１３・・・出力部（ギヤ）　　　１５・・・入力軸
１６・・・連結部材、１７・・・固定部材（ケース）、
２０・・・アキュムレータコン１〜ロールバルブ　３ ２０ａ・・・人力ポート、　２０ｂ・・・調圧ポート、
２０ｃ・・・フィードバックポート　　　３１・・・ブ
レーキ係止用油圧室　　　３５・・・ブレーキ解放用油
圧室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合する多数の摩擦係合
   要素と、これら摩擦係合要素をそれぞれ制御する多数の
   油圧サーボと、これら油圧サーボに連通する多数のアキ
   ュムレータ と、前記油圧サーボに供給するライン圧を発生するプラ
   イマリレギュレータバルブと、エンジン出力に対応する
   油圧を発生するエンジン出力圧コントロールバルブと、
   を備えてなる自動変速機における油圧制御装置におい て、 前記エンジン出力圧コントロールバルブ が、制御部からの電気信号にて制御されるバルブからな
   り、 また、前記多数アキュムレータの内の少な くとも複数のアキュムレータにおけるピストン背面に背
   圧室を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボへの油
   圧が作用するアキュムレータ室と略々同じ受圧面積を備
   えてなり、更に、該背圧室に、前記エンジン出力圧コ ントロールバルブからの油圧を供給し、 そして、前記背圧室を有する複数のアキュ ムレータに連通する油圧サーボにて操作される摩擦係合
   要素が、所定変速段から他の変速段への切換え時に、そ
   の内の１個の摩擦係合要素のみが係合状態に切換えられ
   かつ他の摩擦係合要素は係合又は解放状態に保持されて
   なる、 ことを特徴とする自動変速機における油圧 制御装置。 ２、前記エンジン出力圧コントロールバルブが、リニア
   ソレノイドバルブにて構成されるスロットル圧コントロ
   ールバルブであり、該スロットル圧コントロールバルブ
   にて、前記プライマリレギュレータバルブによるライン
   圧を調整すると共に、前記アキュムレータ背圧室への油
   圧を調整してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制 御装置。 ３、請求項２記載の自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、入力ポート、フィードバックポート及び調圧ポ
   ートを有するアキュムレータコントロールバルブを備え
   、 前記入力ポートに前記スロットル圧コント ロールバルブからのスロットル圧を供給し、かつ該スロ
   ットル圧を所定減圧した油圧を前記出力ポートから出力
   して前記アキュムレータの背圧室に供給してなる、 自動変速機における油圧制御装置。