JP2001012588A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
かな油圧制御による良好な変速過渡期の制御性と、変速
終了後に締結を保持するトルク容量確保との両立を図る
ことができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 減圧制御弁cと前記締結要素aとの間
に、減圧制御弁cからの出力圧Poが設定切換圧Pcoま
では減圧制御弁cからの出力圧Poをそのまま締結要素
圧Pcとし、減圧制御弁cからの出力圧Poが設定切換
圧Pco以上になると締結要素aへライン圧PL を供給す
る側に切り換える切換弁dを設け、かつ、前記減圧制御
弁cでのゲインを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
定した。
Description
すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバル
ブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御によ
る自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
動変速機の油圧制御装置としては、例えば、特開平7−
77274号公報に記載の装置が知られている。
に、変速時、制御された締結要素圧Pcにより締結ある
いは解放される締結要素と、外部からのソレノイド出力
によりソレノイド圧PSOLを作り出すソレノイド弁と、
ライン圧PL を入力圧とし、ソレノイド圧PSOLと出力
圧である締結要素圧Pcを作動信号圧とし、締結要素へ
の締結要素圧Pcをゼロ圧から最大圧であるライン圧P
L まで減圧制御により作り出す減圧制御弁とを備え、ク
ラッチやブレーキの各締結要素の油圧を制御する技術が
記載されている。
来の自動変速機の油圧制御装置にあつては、減圧制御弁
のみにより締結要素圧Pcをゼロ圧から最大圧であるラ
イン圧PL まで作り出すものであるため、図9(ロ)の
実線特性に示すように、減圧制御弁でのソレノイド圧P
SOLの変化幅に対する締結要素圧Pcの変化幅の比によ
りあらわされる勾配、つまり、ゲインが大きくなり、バ
ラツキに対して不安定であり、且つ、きめ細かな油圧制
御ができず、変速時の制御性が悪いという問題がある。
示すように、減圧制御弁のゲインを小さく設定する案が
ある。この場合、上記問題を解決することはできるもの
の、ソレノイド圧PSOLを最大圧としても締結要素圧P
cがライン圧レベルに達しないため、変速終了後に締結
要素の締結を保持するトルク容量を確保することができ
ず、エンジン駆動力が大であるときに締結要素の滑りを
許容してしまうという問題がある。
が加わっても摩擦締結要素が滑らないようにするため、
変速後は高い油圧に設定する必要がある。一方、変速時
は変速ショックを向上させるために、エンジン駆動力に
見合った、その変速に最も適した油圧に設定する必要が
あり、変速時必要油圧は締結保持必要圧に比べて小さい
油圧となる。
キに対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御によ
る良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後に締結を保
持するトルク容量確保との両立を図ることができる自動
変速機の油圧制御装置を提供することにある。
図1(イ)のクレーム対応図に示すように、変速時、制
御された締結要素圧Pcにより締結あるいは解放される
締結要素aと、外部からのソレノイド出力によりソレノ
イド圧PSOLを作り出すソレノイド弁bと、ライン圧PL
を入力圧とし、ソレノイド圧PSOLと出力圧Poを作動
信号圧とし、前記締結要素aへの締結要素圧Pcをゼロ
圧から最大圧であるライン圧PLまで減圧制御により作
り出す減圧制御弁cとを備えた自動変速機の油圧制御装
置において、前記減圧制御弁cと前記締結要素aとの間
に、減圧制御弁cからの出力圧Poが設定切換圧Pcoま
では減圧制御弁cからの出力圧Poをそのまま締結要素
圧Pcとし、減圧制御弁cからの出力圧Poが設定切換
圧Pco以上になると締結要素aへライン圧PL を供給す
る側に切り換える切換弁dを設け、かつ、前記減圧制御
弁cでのゲインを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
定したことを特徴とする。
設定切換圧Pcoまでは、ソレノイド圧PSOLの変化幅に
対する出力圧Poの変化幅の比であるゲインが小さな比
例特性で、減圧制御弁cからの出力圧Poが設定切換圧
Pco以上になると、切換弁dの切り換え作動により一気
にライン圧PLまで上昇する。すなわち、図1(ロ)に
示すように、小さなゲインの比例特性とステップ特性と
を合成した締結要素圧特性となり、変速過渡期には、小
さなゲインの比例特性により、バラツキに対して安定で
あり、且つ、きめ細かな油圧制御ができ、変速終了後に
は、締結要素圧Pcがライン圧PLとなることで、締結
を保持するトルク容量が確保される。
動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁dの設定
切換圧Pcoを、締結要素aを締結あるいは解放する変速
時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レベルである
変速時必要油圧としたことを特徴とする。
応図に示すように、請求項1または請求項2記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記切換弁dを、その
スプールの一端側をスプリングeにより付勢し、他端側
に出力圧Poを付与し、減圧制御弁cからの出力圧Po
による力がスプリング力に打ち勝つと締結要素aへライ
ン圧PL を供給する側に切り換える弁としたことを特徴
とする。
請求項1〜3に記載の発明に対応する自動変速機の油圧
制御装置である。
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、E
はエンジン出力軸、Iはトランスミッション入力軸、O
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸E
とトランスミッション入力軸Iとの間にはトルクコンバ
ータT/Cが介装され、トランスミッション入力軸Iと
トランスミッション出力軸Oの間には第1遊星歯車組G
1と第2遊星歯車組G2が介装されている。第1遊星歯
車組G1は、第1ピニオンP1,第1キャリアC1,第
1サンギヤS1,第1リングギヤR1よりなる単純遊星
歯車組で、第2遊星歯車組G2は、第2ピニオンP2,
第2キャリアC2,第2サンギヤS2,第2リングギヤ
R2よりなる単純遊星歯車組である。
ンギヤS2とは直結され、トランスミッション入力軸I
と第1サンギヤS1とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチR/Cが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による2−4ブ
レーキ2-4/Bが設けられている。トランスミッション入
力軸Iと第1キャリアC1とを連結するメンバの途中に
はハイクラッチH/Cが設けられている。第1キャリア
C1と第2リングギヤR2とを連結するメンバの途中に
はロークラッチL/Cが設けられ、また、このメンバを
ケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー&
リバースブレーキL&R/Bが設けられ、ロー&リバー
スブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOW
Cが設けられている。第1リングギヤR1と第2キャリ
アC2とは直結され、第2キャリアC2にはトランスミ
ッション出力軸Oが連結されている。
とドライブレンジ(以下、Dレンジ)における各ギヤ段
での締結論理表を示す図(締結を〇印で示す)である。
とロー&リバースブレーキL&R/Bが締結される。D
レンジ1速時にはロークラッチL/Cが締結され、Dレ
ンジ2速時にはロークラッチL/Cと2−4ブレーキ2-
4/Bが締結され、Dレンジ3速時にはロークラッチL/
CとハイクラッチH/Cが締結され、Dレンジ4速時に
はハイクラッチH/Cと2−4ブレーキ2-4/Bが締結さ
れる。なお、ローレンジ(以下、Lレンジ)におけるH
OLDモードの1速時にはロークラッチL/Cとロー&
リバースブレーキL&R/Bが締結される。
された自動変速機の変速制御系を示す図で、1はライン
圧油路、2はマニュアルバルブ、3はDレンジ圧油路、
4はRレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ2はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Dレンジでは
ライン圧油路1とDレンジ圧油路3とが接続され、Rレ
ンジではライン圧油路1とRレンジ圧油路4とが接続さ
れる。
油路であり、パイロットバルブ5は、ライン圧油路1か
らのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
プバルブとデューティ制御型のロークラッチソレノイド
27を有し、Dレンジ圧からロークラッチ圧を作り出
し、ロークラッチ圧油路8を介してロークラッチL/C
へ導く。
プバルブとデューティ制御型のハイクラッチソレノイド
28を有し、Dレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出
し、ハイクラッチ圧油路10を介してハイクラッチH/
Cへ導く。
アンプバルブとデューティ制御型の2−4ブレーキソレ
ノイド29を有し、Dレンジ圧から2−4ブレーキ圧を
作り出し、2−4ブレーキ圧油路12を介して2−4ブ
レーキ2-4/Bへ導く。
ブレーキアンプバルブ32とリバースストールバルブ3
3とロー&リバースブレーキソレノイド30を有し、ラ
イン圧からロー&リバースブレーキ圧を作り出し、ロー
&リバースブレーキ圧油路14を介してロー&リバース
ブレーキL&R/Bへ導く。
ロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の2段階に
切り換える。
イドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
ない、その処理結果により各ソレノイド15,16,2
7,28,29,30に対してソレノイド駆動電流を出
力する。
された自動変速機の電子制御系を示す示すブロック図で
あり、エンジンコントロールユニット18からATコン
トロールユニット17に対しては、シリアル通信により
スロットル開度THとエンジン回転数Neが入力され、
また、両コントロールユニット17,18間では、トル
クダウン通信が行われる。パワートレインに設けられた
タービン回転センサ19及び出力軸回転センサ20から
はタービン回転数Ntと出力軸回転数Noが入力され
る。インヒビタースイッチ21からはレンジ信号が入力
され、ホールドスイッチ22からはホールドスイッチ信
号が入力される。コントロールバルブユニットに設けら
れたハイクラッチ油圧スイッチ23と2−4ブレーキ油
圧スイッチ24とロー&リバースブレーキスイッチ25
からはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイ
ッチ信号が入力され、油温センサ26からは油温信号が
入力される。
ントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド1
5,16,27,28,29,30に対してソレノイド
駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに
設けられたスピードメータ31に対してスピード表示信
号が出力される。
されたロー&リバースブレーキ圧制御回路図である。
スブレーキ(締結要素aに相当)、1はライン圧油路、
13は第4圧力制御弁、14はロー&リバースブレーキ
圧油路、15はプレッシャコントロールソレノイド、3
0はロー&リバースブレーキソレノイド(ソレノイド弁
bに相当)、32はロー&リバースブレーキアンプバル
ブ(減圧制御弁cに相当)、33はリバースストールバ
ルブ(切換弁dに相当)、34はオイルポンプ、35は
プレッシャレギュレータバルブ、36は出力圧油路であ
る。
32とロー&リバースブレーキL&R/Bとの間に、ロ
ー&リバースブレーキアンプバルブ32からの出力圧P
oが設定切換圧Pcoまではロー&リバースブレーキアン
プバルブ32からの出力圧Poをそのままロー&リバー
スブレーキ圧PL&R/B とし、ロー&リバースブレーキア
ンプバルブ32からの出力圧Poが設定切換圧Pco以上
になるとロー&リバースブレーキL&R/Bへライン圧
PL を供給する側に切り換えるリバースストールバルブ
33を設け、かつ、ロー&リバースブレーキアンプバル
ブ32でのソレノイド圧PSOL の変化幅に対する出力圧
Poの変化幅の比によりあらわされる勾配、いわゆるゲ
インを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を直接制御す
るときの減圧制御弁でのゲインより小さく設定してい
る。なお、ロー&リバースブレーキアンプバルブ32の
スプールの一端側には、ロー&リバースブレーキソレノ
イド30からのソレノイド圧PSOLが作用し、他端側に
はバルブスプールの出力圧Poが作用しているが、例え
ば、出力圧Poを受けるスプール受圧面積を狭くするこ
とで、ゲインを小さくしている。
換圧Pcoは、ロー&リバースブレーキL&R/Bを締結
あるいは解放する変速時の変速過渡期における制御圧の
最大油圧レベルである変速時必要油圧とされている。
は、そのスプールの一端側をスプリング37により付勢
し、他端側に出力圧Poを付与し、ロー&リバースブレ
ーキアンプバルブ32からの出力圧Poによる力がスプ
リング力に打ち勝つとロー&リバースブレーキL&R/
Bへライン圧PL を供給する側に切り換える弁とされて
いる。
スプールの一端側には、プレッシャコントロールソレノ
イド15のOFF時にソレノイド圧が作用し、他端側に
はオイルポンプ34からの吐出圧が作用している。よっ
て、プレッシャコントロールソレノイド15のON時に
はライン圧PL を低圧に調圧し、プレッシャコントロー
ルソレノイド15のOFF時にはライン圧PL を高圧に
調圧する。なお、ライン圧PL は、図7に示すように、
予めプログラムされているライン圧切換マップに従い高
圧側と低圧側の2段階に切り換わる。
バースストールバルブ33は、出力圧Poが設定切換圧
Pcoまでは出力圧油路36とロー&リバースブレーキ圧
油路14とを連通する側であり、出力圧Poが設定切換
圧Pco以上になるとライン圧油路1とロー&リバースブ
レーキ圧油路14とを連通する側に切り換えられる。
ルブ32からの出力圧Poが、ゼロ圧から設定切換圧P
coまでは、ソレノイド圧PSOLの変化幅に対する出力圧
Poの変化幅の比であるゲインが小さな比例特性により
ロー&リバースブレーキ圧PL&R/Bが制御される。
ブ32からの出力圧Poが、設定切換圧Pco以上になる
と、リバースストールバルブ33の切り換え作動により
一気にライン圧PLまで上昇する。
に、小さなゲインの比例特性とステップ特性とを合成し
たロー&リバースブレーキ圧特性となる。ちなみに、図
8の点線A特性は従来特性であり、同じソレノイド変化
に対するロー&リバースブレーキ圧変化量は、AG>B
Gという関係にあり、本願の方が同じソレノイド圧変化
に対してブレーキ圧変化が小さく、また、変速制御に使
うソレノイド圧PSOLの範囲は、AL<BLという関係
にあり、本願の方が変速制御に使うソレノイド圧範囲が
広い。
比例特性により、バラツキに対して安定であり、且つ、
きめ細かなロー&リバースブレーキ圧制御ができ、変速
終了後には、ロー&リバースブレーキ圧PL&R/Bがライ
ン圧PLとなることで、伝達される駆動トルクが大きく
なっても滑りを抑えてロー&リバースブレーキL&R/
Bの締結を保持するトルク容量が確保される。
ブ32とロー&リバースブレーキL&R/Bとの間に、
出力圧Poが設定切換圧Pcoまではロー&リバースブレ
ーキアンプバルブ32からの出力圧Poをそのままロー
&リバースブレーキ圧PL&R/Bとし、出力圧Poが設定
切換圧Pco以上になるとロー&リバースブレーキL&R
/Bへライン圧PL を供給する側に切り換えるリバース
ストールバルブ33を設け、かつ、ロー&リバースブレ
ーキアンプバルブ32でのゲインを、減圧制御弁のみに
より締結要素圧を直接制御するときの減圧制御弁でのゲ
インより小さく設定したため、ロー&リバースブレーキ
L&R/Bを締結あるいは解放する変速に際し、バラツ
キに対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御によ
る良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後にロー&リ
バースブレーキL&R/Bの締結を保持するトルク容量
確保との両立を図ることができるという効果が得られ
る。
換圧Pcoは、ロー&リバースブレーキL&R/Bを締結
あるいは解放する変速時の変速過渡期における制御圧の
最大油圧レベルである変速時必要油圧としたため、変速
過渡期に行われるロー&リバースブレーキ圧制御が全て
ロー&リバースブレーキアンプバルブ32による小さな
ゲイン特性による制御となり、変速過渡期の全域にわた
ってきめ細かな油圧制御により高い変速制御性を達成す
ることができる。
スプールの一端側をスプリング36により付勢し、他端
側に出力圧Poを付与し、ロー&リバースブレーキアン
プバルブ32からの出力圧Poによる力がスプリング力
に打ち勝つとロー&リバースブレーキL&R/Bへライ
ン圧PL を供給する側に切り換える油圧作動弁としたた
め、電磁切換弁を用いる場合に比べ、部品点数が削減さ
れるし、バルブ切換制御を省略することができるし、さ
らに、コスト的にも有利となる。
圧制御装置が適用されたロー&リバースブレーキ圧制御
回路図を示す。
バルブ33の切換圧を出力圧Poとする例を示したが、
この実施の形態2では、リバースストールバルブ33の
切換圧をライン圧PLとし、スプリング37による力に
ライン圧PLを対向させ、変速終了時点でライン圧PLを
低圧から高圧への2段切り換えを行うのを利用してリバ
ースストールバルブ33の切換作動を行わせるようにし
た例である。なお、他の構成及び作用効果は実施の形態
1と同様であるので説明を省略する。
では、締結要素としてロー&リバースブレーキへの適用
例を示したが、ロークラッチやハイクラッチや2−4ブ
レーキ等の他の締結要素に本発明の油圧制御装置を適用
しても良い。
御弁と前記締結要素との間に、減圧制御弁からの出力圧
が設定切換圧までは減圧制御弁からの出力圧をそのまま
締結要素圧とし、減圧制御弁からの出力圧が設定切換圧
以上になると締結要素へライン圧を供給する側に切り換
える切換弁を設け、かつ、減圧制御弁でのゲインを、減
圧制御弁のみにより締結要素圧を直接制御するときの減
圧制御弁でのゲインより小さく設定したため、バラツキ
に対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御による
良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後に締結を保持
するトルク容量確保との両立を図ることができるという
効果が得られる。
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁
の設定切換圧を、締結要素を締結あるいは解放する変速
時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レベルである
変速時必要油圧としたため、請求項1記載の発明の効果
に加え、変速過渡期に行われる締結要素圧制御が全て減
圧制御弁による小さなゲイン特性による制御となり、変
速過渡期の全域にわたってきめ細かな油圧制御により高
い変速制御性を達成することができる。
または請求項2記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記切換弁を、そのスプールの一端側をスプリング
により付勢し、他端側に出力圧を付与し、減圧制御弁か
らの出力圧による力がスプリング力に打ち勝つと締結要
素へライン圧を供給する側に切り換える弁、つまり、出
力圧を作動信号圧とする油圧作動弁としたため、請求項
1または請求項2記載の発明の効果に加え、電磁切換弁
を用いる場合に比べ、部品点数が削減されるし、バルブ
切換制御を省略することができるし、さらに、コスト的
にも有利となる。
ーム対応図である。
変速機のギヤトレーンを示す図である。
変速機におけるRレンジとDレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
変速機の油圧制御システムを示す図である。
系を示すブロック図である。
&リバースブレーキ圧制御回路図である。
制御特性図である。
バースブレーキ圧特性と従来装置における締結要素圧特
性との対比特性図である。
&リバースブレーキ圧制御回路図である。
ある。
弁b) 32 ロー&リバースブレーキアンプバルブ(減圧制御
弁c) 33 リバースストールバルブ(切換弁d) 37 スプリング(スプリングe)
Claims (3)
- 【請求項1】 変速時、制御された締結要素圧により締
結あるいは解放される締結要素と、 外部からのソレノイド出力によりソレノイド圧を作り出
すソレノイド弁と、 ライン圧を入力圧とし、ソレノイド圧と出力圧を作動信
号圧とし、前記締結要素への締結要素圧をゼロ圧から最
大圧であるライン圧まで減圧制御により作り出す減圧制
御弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記減圧制御弁と前記締結要素との間に、減圧制御弁か
らの出力圧が設定切換圧までは減圧制御弁からの出力圧
をそのまま締結要素圧とし、減圧制御弁からの出力圧が
設定切換圧以上になると締結要素へライン圧を供給する
側に切り換える切換弁を設け、 かつ、前記減圧制御弁でのソレノイド圧の変化幅に対す
る出力圧の変化幅の比によりあらわされる勾配(以下、
ゲインという)を、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
定したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記切換弁の設定切換圧を、締結要素を締結あるいは解
放する変速時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レ
ベルである変速時必要油圧としたことを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記切換弁を、そのスプールの一端側をスプリングによ
り付勢し、他端側に出力圧を付与し、減圧制御弁からの
出力圧による力がスプリング力に打ち勝つと締結要素へ
ライン圧を供給する側に切り換える弁としたことを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11183835A JP2001012588A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US09/592,252 US6540635B1 (en) | 1999-06-29 | 2000-06-12 | Hydraulic control system of automotive automatic transmission |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11183835A JP2001012588A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001012588A true JP2001012588A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=16142682
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11183835A Pending JP2001012588A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6540635B1 (ja) |
JP (1) | JP2001012588A (ja) |
DE (1) | DE10031180B4 (ja) |
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