JP7225865B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に使用される車両用のタイヤに関する。

下記特許文献１は、第１陸部に、第１傾斜溝と、第１サイプとが配設された空気入りタイヤが記載されている。前記第１サイプは、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なり、かつ、前記第１サイプの一端側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分から第ｎサイプ部分で構成されている。

特許第６３２１４５８号公報

車両用タイヤにおいて、ウエット路面での排水性、トラクション及びブレーキング性能（以下、これらをまとめて単に「ウエット性能」という。）と乾燥路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という。）とを高い次元で向上させることは、重要な課題である。しかしながら、例えば、走行時、常時大きな接地圧が作用しやすいクラウン陸部では、横溝とサイプとの連通部を起点として偏摩耗が発生しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、偏摩耗の発生を抑制しつつ操縦安定性とウエット性能とを向上させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、主溝で区分された陸部が形成されており、前記陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、タイヤ赤道の一方側をタイヤ周方向に延びる第１クラウンエッジと、タイヤ赤道の他方側をタイヤ周方向に延びる第２クラウンエッジと、前記第１クラウンエッジからタイヤ赤道を越えて延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる複数のクラウン横溝と、前記クラウン横溝から前記第２クラウンエッジに向かって延びる第１サイプ要素を含むクラウンサイプとを含み、前記第１サイプ要素は、前記クラウン横溝と鈍角で交差している。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、車両への装着方向が指定された非対称パターンを具えており、前記装着方向は、前記タイヤが、車両に装着されたときに、前記第１クラウンエッジが車両外側に、かつ、前記第２クラウンエッジが車両内側に、それぞれ位置するものとされても良い。

本発明の他の態様では、前記クラウンサイプは、前記第１サイプ要素に対して折れ曲がる第２サイプ要素をさらに含むことができる。

本発明の他の態様では、前記第２サイプ要素は、前記第１サイプ要素と鈍角で交差しても良い。

本発明の他の態様では、前記クラウン横溝と前記第１サイプ要素とが交差する角度αと、前記第１サイプ要素と前記第２サイプ要素とが交差する角度βとの差の絶対値｜α－β｜は、３０度以下とされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１サイプ要素と前記クラウン横溝とは、９０度よりも大きくかつ１４５度以下で交差しても良い。

本発明の他の態様では、前記クラウン横溝は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の５１％～７０％であっても良い。

本発明の他の態様では、前記陸部は、前記クラウン陸部の第１クラウンエッジ側に第１クラウン主溝を介して隣接する第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部で途切れる第１ミドルサイプと、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプとが設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドル陸部は、前記第１クラウン主溝と、前記第１クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置する第１ショルダー主溝とで区分されており、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延びて前記第１ミドル陸部内で途切れる第１ミドル横溝が複数形成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有することができる。

本発明の他の態様では、前記陸部は、前記クラウン陸部の第２クラウンエッジ側に第２クラウン主溝を介して隣接する第２ミドル陸部を含み、前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第３ミドルサイプと、前記第２クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝とが設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記第３ミドルサイプ及び前記第２ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しても良い。

本発明の他の態様では、前記第２ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有しても良い。

本発明の他の態様では、前記主溝は、溝幅が３．０mm以上であり、前記トレッド部には、前記主溝が合計４本設けられており、前記陸部は、前記トレッド部に５つ区分されていても良い。

本発明のタイヤは、クラウン陸部に、クラウン横溝とクラウンサイプとが設けられるので、操縦安定性とウエット性能とを向上させることができる。

また、前記クラウンサイプの第１サイプ要素は、前記クラウン横溝と鈍角で交差している。したがって、前記クラウン横溝と前記クラウンサイプとの連通部での局所的な剛性低下が抑制され、ひいては、前記クラウン陸部において、前記連通部を起点とする偏摩耗の発生が抑制される。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のII－II線断面図である。 クラウン陸部の部分拡大図である。 図３のIV－IV線断面図である。 第１ミドル陸部の部分拡大図である。 第２ミドル陸部の部分拡大図である。 図６のVII－VII線断面図である。 図６のVIII－VIII線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図、図２は、そのII－II線断面図である。図１及び２に示されるように、好ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして構成されている。より好ましい態様として、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃに関して左右非対称のパターンを具えている。

トレッド部２には、複数の主溝３～６で区分された陸部１０～１４が形成されている。主溝３～６は、タイヤ周方向に連続して延び、例えば、排水性能に十分に寄与しうる溝を指す。

主溝３～６は、例えば、溝幅が５．０mm以上、好ましくは６．０mm以上、さらに好ましくは８．０mm以上とされる。主溝３～６の溝幅は同一でも良いが、互いに異なっていても良い。本実施形態では、図１において、右側３本の主溝の溝幅は約１３．０mm以上とされ、左側の１本の主溝はこれらよりも小さく、例えば、約１０．０mmとされている。また、本実施形態において、トレッド部２には、主溝３～６（合計４本）が設けられることで、５つの陸部１０～１４が形成される。

ここで、本明細書及び特許請求の範囲において、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である「正規状態」で測定された値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とされる。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とされる。

［クラウン陸部］
陸部として、クラウン陸部１０が含まれる。クラウン陸部１０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられており、直進走行時のみならず旋回走行時においても大きな荷重が作用する部分である。

クラウン陸部１０は、接地面を有する。この接地面は、タイヤ赤道Ｃの一方側をタイヤ周方向に延びる第１クラウンエッジ７と、タイヤ赤道Ｃの他方側をタイヤ周方向に延びる第２クラウンエッジ８とで画定される。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃは、第１クラウンエッジ７と第２クラウンエッジ８との間のタイヤ軸方向中央に位置している。

第１クラウンエッジ７は第１クラウン主溝３に、第２クラウンエッジ８は第２クラウン主溝４でそれぞれ画定される。なお、第１クラウンエッジ７及び第２クラウンエッジ８は、鋭く角張っているという意味ではなく、単に、クラウン陸部１０の接地面の「へり」を特定するものとして理解されなければならない。

第１クラウンエッジ７は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。第２クラウンエッジ８は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる部分８Ａと、クラウン陸部１０の幅方向の中心に向かって凹む凹部分８Ｂとを含んでいる。凹部分８Ｂは、トレッド平面視において、例えば、横向きのＶ字状とされている。ただし、第１クラウンエッジ７及び第２クラウンエッジ８は、このような態様に限定されるものではない。

クラウン陸部１０には、複数のクラウン横溝２０と、複数のクラウンサイプ２２とが設けられる。

図３には、図１のクラウン陸部１０の部分拡大図が示される。図３に示されるように、各クラウン横溝２０は、第１クラウンエッジ７からタイヤ赤道Ｃを越えて延び、かつ、クラウン陸部１０内で途切れている。すなわち、各クラウン横溝２０は、クラウン陸部１０を完全に横切ってはおらず、クラウン陸部１０上に第１端２０ａを有する。このため、クラウン横溝２０は、クラウン陸部１０の剛性低下を抑制し、ひいては、タイヤ１の操縦安定性の向上に寄与する。一方、クラウン横溝２０は、大きな接地圧が作用するクラウン陸部１０のタイヤ赤道Ｃを横切っているため、この部分を利用して優れた排水性能を提供することができる。

各クラウンサイプ２２は、それぞれのクラウン横溝２０から第２クラウンエッジ８に向かって延びる第１サイプ要素２３を含む。すなわち、クラウンサイプ２２の一端は、クラウン横溝２０に接続されている。本明細書において、クラウンサイプ２２を含む「サイプ」は、幅が１．５mm未満の細い切込みを意味し、好ましくは１．０mm以下とされる。より好ましいサイプの態様としては、接地したときに、対向するサイプ壁面の少なくとも一部が互いに接触し、その陸部の見かけ剛性を高めるような切込み幅とされる。なお、「溝」は、サイプよりも幅が大きい切込みであり、その溝幅は１．５mm以上とされる。

クラウンサイプ２２は、クラウン陸部１０の剛性低下を抑制しつつ、接地面に現れるそのエッジによって路面を引っ掻くエッジ効果、及び、前記エッジによって路面上の水膜を掃き取るいわゆるワイピング効果を発揮する。また、クラウンサイプ２２は、僅かではあるが、サイプ壁同士が互いに開いている間、クラウン横溝２０内の排水を第２クラウンエッジ８側へと送る排水作用を期待することができる。

以上のように、本実施形態のクラウン陸部１０は、タイヤ１の操縦安定性とウエット性能、特に、ウエットブレーキング性能を向上させることができる。

本実施形態において、クラウンサイプ２２の第１サイプ要素２３は、クラウン横溝２０と鈍角（すなわち、９０度よりも大きくかつ１８０度よりも小さい角度α）で交差している。この角度αは、クラウン横溝２０の溝中心線と第１サイプ要素２３の中心線との交差角度として得られる。

種々の実験の結果、走行中、常時大きな接地圧が作用しやすいクラウン陸部１０において、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２とが接続される連通部１６が摩耗のウイークポイントになり、この連通部１６を起点として偏摩耗が発生しやすいことが分かった。このような偏摩耗は、さらなる走行により、クラウン摩耗に進展して操縦安定性の低下を招く。

一方、連通部１６において、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２（第１サイプ要素２３）とを鈍角で交差させると、連通部１６での局所的な剛性低下が抑えられ、ひいては、連通部１６を起点とする偏摩耗が非常に小さく抑えられることが分かった。したがって、本実施形態のタイヤ１は、クラウン陸部１０において、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２との連通部１６での偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性とウエット性能とを向上させることができる。

第１サイプ要素２３がクラウン横溝２０と交差する角度αは、９０度よりも大きいが、好ましくは１００度以上、より好ましくは１１０度以上、さらに好ましくは１２０度以上とされ、好ましくは１４５度以下とされる。これにより、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２との連通部１６での偏摩耗が、より一層効果的に抑制される。

好ましい態様では、トレッド部２は、タイヤ車両装着時において、第１クラウンエッジ７が車両外側に、かつ、第２クラウンエッジ８が車両内側に、それぞれ位置するように、車両への装着方向が指定される。装着方向については、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に表示される。このような態様では、クラウン横溝２０がクラウン陸部１０の車両外側に位置するため、車両外側への排水が促進される。また、クラウンサイプ２２がクラウン陸部１０の車両内側に位置するので、クラウン陸部１０の車両内側の剛性は相対的に高く維持され得る。このようなタイヤ１は、トレッド部２の車両内側に大きな接地圧が作用するネガティブキャンバーで車両に装着されたときに、優れた操縦安定性を発揮することが理解されるであろう。

クラウンサイプ２２は、例えば、クラウン横溝２０の第１端２０ａ側に接続されている。好ましい態様では、クラウンサイプ２２は、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウンエッジ８側でクラウン横溝２０に接続される。したがって、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２との連通部１６が、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウンエッジ８側にずれる。これは、連通部１６へ作用する接地圧を緩和し、そこでの偏摩耗の発生を抑制するのにさらに役立つ。

各クラウン横溝２０は、特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。操縦安定性の悪化を最小限に抑えながら排水性能を高めるために、クラウン横溝２０は、タイヤ軸方向に対して、例えば、１０～５０度の角度、より好ましくは２０～４０度の角度で傾斜するのが望ましい。

各クラウン横溝２０は、特に限定されるものではないが、例えば、直線状又は円弧状に延びるのが望ましい。このような態様により、クラウン横溝２０の排水性が向上する。排水性能をより高めるために、クラウン横溝２０が円弧状に湾曲する場合、その円弧の曲率半径は１００mm以上とされるのが望ましい。

各クラウン横溝２０は、接地圧の高いクラウン陸部１０に配置されるため、排水性能及び操縦安定性に影響を及ぼす。したがって、操縦安定性及びウエット性能をさらに向上させるために、クラウン横溝２０の溝幅は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上、さらに好ましくは３．０mm以上とされ、また、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下、さらに好ましくは６．０mm以下とされる。ここで、クラウン横溝２０の溝幅は、クラウン横溝２０の接地面での開口面積を、溝中心線の長さで除して得られる平均の溝幅として定義され、上記開口面積には、溝の長さ方向の端部に設けられるいわゆるダイヤモンドカット等の面取り部分を含まないものとする。

クラウン横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、特に限定されるものではないが、例えば、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５１％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下の範囲が望ましい。これにより、クラウン横溝２０は、クラウン陸部１０の剛性を損ねずに、十分な排水性能を提供することができる。

図４には、図３のIV－IV線断面が示されている。図４に示されるように、クラウン横溝２０の溝深さＤ１は、特に限定されるものではないが、例えば、最も深い位置において、第１クラウン主溝３の最大の溝深さＤの５０％～９０％の範囲であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部１０の剛性低下を抑制しつつ、十分な排水性能が得られる。なお、クラウン横溝２０の溝深さＤ１は、一定でもよいが、好ましくは、本実施形態のように、クラウン陸部１０の剛性低下をより小さく抑えるために、第１クラウン主溝３側において、浅く構成されるのが望ましい。

なお、第１クラウン主溝３の最大の溝深さＤも、特に限定されるものではないが、例えば、６．０mm以上、好ましくは７．０mm以上、さらに好ましくは８．０mm以上とされる。他の主溝４～６も、例えば、同様の深さで構成される。

図３に示されるように、クラウンサイプ２２において、第１サイプ要素２３は、タイヤ軸方向に対して、傾斜しても良い。これにより、第１サイプ要素２３は、タイヤ軸方向にもエッジ効果を発揮することができる。

好ましい態様では、第１サイプ要素２３は、クラウン横溝２０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、クラウン陸部１０での排水性がさらに向上する。本実施形態において、第１サイプ要素２３及びクラウン横溝２０は、いずれも右上がりに傾斜している。

本実施形態において、第１サイプ要素２３は、直線状に延びている。他の態様では、第１サイプ要素２３は、例えば、円弧状に湾曲しても良い。この場合、クラウンサイプ２２のエッジ長さが増加し、エッジ効果がさらに向上する。

好ましい態様では、クラウンサイプ２２は、第２サイプ要素２４をさらに含むことができる。第２サイプ要素２４は、第１サイプ要素２３の第２クラウンエッジ８側に配置される。また、第２サイプ要素２４は、例えば、第１サイプ要素２３に対して折れ曲がっている。第２サイプ要素２４が配置されることで、クラウンサイプ２２は、多方向にエッジ効果及びワイピング効果を発揮することができ、タイヤ１のウエット性能をさらに向上させることができる。

第２サイプ要素２４は、タイヤ軸方向に対して、クラウン横溝２０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような態様では、クラウン横溝２０、クラウンサイプ２２の第１サイプ要素２３及びクラウンサイプ２２の第２サイプ要素２４は、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜するので、排水性能がさらに向上する。

第２サイプ要素２４は、例えば、第１サイプ要素２３と鈍角（すなわち、９０度よりも大きく、１８０度よりも小さい角度β）で交差しているのが望ましい。これにより、第１サイプ要素２３と第２サイプ要素２４との連通部１８において、局所的に低剛性部分が形成されるのを抑制でき、連通部１８での偏摩耗の発生が抑制される。

好ましい態様では、第１サイプ要素２３が第２サイプ要素２４と交差する角度βは、第１サイプ要素２３がクラウン横溝２０と交差する角度αよりも大きい（α＜β）。これにより、上記作用がより効果的に発現する。一例として、前記角度βは、１２０～１６０度とされても良い。

他の好ましい態様では、前記角度α及びβの差の絶対値｜α－β｜が、一定の範囲に制限される。これにより、剛性が小さくなりやすい２つの連通部１６及び連通部１８の剛性差を小さくし、いずれかの連通部１６又は１８に摩耗が集中するのを効果的に抑制することができる。好ましくは、上記角度の差の絶対値｜α－β｜は、例えば、３０度以下、より好ましくは２０度以下とされる。この角度の差の特定は、α＜β、α＞β及びα＝βの３つの態様を包含するものとして理解されなければならない。

図４に示されるように、好ましい態様では、クラウンサイプ２２の第１サイプ要素２３の深さＤ２は、連通部１６において、クラウン横溝２０の溝深さＤ１よりも小さく構成される。このような態様では、クラウン横溝２０とクラウンサイプ２２との連通部１６の局所的な剛性低下がより効果的に抑制され、ひいては、連通部１６を起点とする偏摩耗の発生を抑制することができる。また、第１サイプ要素２３を浅く構成することで、タイヤ１の駆動、制動時、連通部１６でのクラウンサイプ２２の開きを制限し、操縦安定性を高めることができる。

好ましい態様では、クラウンサイプ２２において、第２サイプ要素２４の深さＤ３は、第１サイプ要素２３の深さＤ２よりも大きい。このような第２サイプ要素２４は、接地面から離れる際に、第１サイプ要素２３に比べて開きやすい。したがって、第２サイプ要素２４は、第２クラウン主溝４側への排水効果を発揮し、タイヤ１のウエット性能を向上させることができる。なお、第１サイプ要素２３の深さＤ２は、第２サイプ要素２４の深さＤ３の２０～８０％程度が望ましい。

図３に示されるように、クラウンサイプ２２は、例えば、第２クラウンエッジ８に接続されても良い。好ましい態様では、第２サイプ要素２４が第２クラウンエッジ８に接続される。特に好ましい態様では、第２サイプ要素２４は、第２クラウンエッジ８の凹部分８Ｂへ接続されている。このような態様では、クラウンサイプ２２による排水性能がさらに高められる。

クラウンサイプ２２の他の態様では、第２サイプ要素２４の第２クラウンエッジ８側に、第３サイプ要素が接続されてもよい。この場合、第３サイプ要素は、第２サイプ要素２４と鈍角で交差するように配置されるのが望ましい。

本実施形態のクラウン陸部１０には、溝として、クラウン横溝２０のみが設けられている。このように、第１クラウンエッジ７には、クラウン横溝２０以外には、溝及びサイプが連通しないことが望ましい。これにより、クラウン陸部１０の剛性低下が抑えられ、乾燥路面での操縦安定性が向上する。また、本実施形態のクラウン陸部１０の第２クラウンエッジ８には、クラウンサイプ２２以外には、溝及びサイプが連通しないことが望ましい。

［第１ミドル陸部］
図１に戻ると、トレッド部２は、陸部として、さらに、第１ミドル陸部１１を含んでも良い。第１ミドル陸部１１は、クラウン陸部１０の第１クラウンエッジ７側に、第１クラウン主溝３を介して隣接する。また、第１ミドル陸部１１は、第１クラウン主溝３と、第１クラウン主溝３よりもタイヤ軸方向外側に位置する第１ショルダー主溝５との間で区分されている。

第１ミドル陸部１１には、例えば、第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２とが設けられる。

図５は、第１ミドル陸部１１の要部拡大図である。図５に示されるように、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、いずれも、第１クラウン主溝３から延び、かつ、第１ミドル陸部１１で途切れるセミオープンサイプである。また、第２ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さく構成されている。このような第１及び第２ミドルサイプ３１、３２は、第１ミドル陸部１１において、第１ミドル陸部１１の剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を発揮して、タイヤ１のウエット性能を向上させる。

第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。また、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、いずれも直線状に延びるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１の剛性低下を抑制しつつ優れたエッジ効果を発揮させるために、第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％～７０％、好ましくは４０％～６０％とされ、本実施形態では５０％とされている。同様に、第２ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ２の３０％～７０％、好ましくは４０％～６０％とされる。

好ましい態様では、第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２とは、クラウン横溝２０の１ピッチの４５～５５％のピッチＰ１でタイヤ周方向に交互に配置されても良い。第１ミドル陸部１１の第１クラウン主溝３側にセミオープンサイプを密に配置することにより、第１ミドル陸部１１の横剛性を維持しながら、優れたエッジ効果と走行時の静粛性を提供することができる。ここで、クラウン横溝２０の１ピッチとは、クラウン横溝２０のタイヤ周方向の配置間隔である。クラウン横溝２０がバリアブルピッチで配置されている場合、便宜上、第１クラウンエッジ７の位置でのタイヤ周長をクラウン横溝２０の合計本数で除した値（平均間隔）とする。上記の定義は、後述する他の横溝及びサイプのピッチにも適用される。

第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２とは、タイヤ軸方向に対して傾斜しても良い。好ましい態様では、これらの第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２とは、同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向に対して、クラウン横溝２０と同じ向きに傾斜している。特に好ましい態様では、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、互いに平行に配置されている。このようなサイプレイアウトは、第１ミドル陸部１１に摩耗のウイークポイントが生成されるのを防ぐのに役立つ。

好ましい態様では、第１ミドル陸部１１には、複数の第１ミドル横溝４０が形成されている。各第１ミドル横溝４０は、第１ショルダー主溝５から延び、かつ、第１ミドル陸部１１内で途切れている。すなわち、各第１ミドル横溝４０は、第１ミドル陸部１１を完全に横切ってはおらず、第１ミドル陸部１１上に第１端４０ａを有する。第１ミドル横溝４０は、例えば、良好な排水性能を発揮するように、直線状に延びている。第１ミドル横溝４０は、第１ミドル横溝４０の剛性低下を抑制し、ひいては、タイヤ１の操縦安定性を向上させる。一方、第１ミドル横溝４０の他端は、第１ショルダー主溝５に連通しているので、優れた排水性能を提供し、ひいては、タイヤ１のウエット性能を向上することができる。

第１ミドル横溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、特に限定されるものではないが、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下の範囲が望ましい。本実施形態において、第１ミドル横溝４０の長さＬ４は、第１ミドル陸部１１の幅Ｗ２の５０％とされている。このようなクラウン横溝２０は、クラウン陸部１０の剛性を損ねずに、十分な排水性能を提供することができる。

好ましい態様では、第１ミドル横溝４０は、クラウン横溝の１ピッチの９５％～１０５％のピッチＰ２でタイヤ周方向に配置されている。これにより、第１ミドル陸部１１において、十分な排水性能が得られる。

第１ミドル横溝４０は、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２とは交差することなく設けられている。これにより、第１ミドル陸部１１は、局所的に剛性が低くなりやすい横溝とサイプとの連通部を持たないので、偏摩耗の発生が抑制される。

好ましい態様では、第１ミドル横溝４０は、第１ミドルサイプ３１と同じ向きに傾斜している。特に好ましい態様では、第１ミドル横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度に対して１０度以内で傾斜している。これは、第１ミドル陸部１１に摩耗のウイークポイントが生じるのを防ぐ。

第１ミドル横溝４０の溝幅は、好ましくは２．５mm以上、さらに好ましくは３．０mm以上とされ、また、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下、さらに好ましくは６．０mm以下とされる。好ましい態様では、第１ミドル横溝４０は、クラウン横溝２０よりも大きい溝幅を有する。ここで、第１ミドル横溝４０の溝幅は、第１ミドル横溝４０の接地面での開口面積を、溝中心線の長さで除して得られる平均の溝幅として定義され、上記開口面積には、溝の長さ方向の端部に設けられるいわゆる面取り部やダイヤモンドカット等を含まないものとする。

第１ミドル横溝４０の溝深さは、特に限定されるものではないが、例えば、最も深い位置において、第１クラウン主溝３の最大の溝深さＤ（図２に示す）の５０％～９０％の範囲であるのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性低下を抑制しつつ、十分な排水性能が得られる。

第１ミドル横溝４０の溝深さは、一定でもよいが、好ましくは、第１ミドル陸部１１の剛性低下をより小さく抑えるために、第１ショルダー主溝５側において、浅く構成された浅底部４２を有するのが望ましい。また、第１ミドル横溝４０と、第１ショルダー主溝５との間で形成される鋭角部分については、その先端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部４４（いわゆるダイヤモンドカット）が形成されるのが望ましい。

本実施形態の第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側のエッジには、溝として、第１ミドル横溝４０のみが設けられている。このように、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側のエッジには、第１ミドル横溝４０以外には、溝及びサイプが連通しないことが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性低下が抑えられ、乾燥路面での操縦安定性が向上する。同様に、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向内側のエッジには、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２以外には、溝及びサイプが連通しないことが望ましい。

［第２ミドル陸部］
図１に戻ると、トレッド部２は、陸部として、さらに、第２ミドル陸部１２を含んでも良い。第２ミドル陸部１２は、クラウン陸部１０の第２クラウンエッジ８側に、第２クラウン主溝４を介して隣接する。また、第２ミドル陸部１２は、第２クラウン主溝４と、第２クラウン主溝４のタイヤ軸方向外側に位置する第２ショルダー主溝６との間で区分されている。

図６に示されるように、第２ミドル陸部１２には、例えば、複数の第２ミドル横溝５０と、複数の第３ミドルサイプ３３とが設けられている。好ましい態様では、第２ミドル横溝５０と第３ミドルサイプ３３とは、タイヤ周方向に交互に配置されても良い。

各第２ミドル横溝５０は、第２クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、第２ミドル陸部１２内で途切れる第１端５０ａを有する。第２ミドル横溝５０は、第２ミドル陸部１２の下にある水を、第２クラウン主溝４を介して排出でき、優れた排水性能を提供する。また、第２ミドル横溝５０は、第２ミドル陸部１２を完全に横切らないため、その剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性を向上させる。このような観点では、第２ミドル横溝５０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の好ましくは４０％～６０％とされ、本実施形態では、５０％とされている。

図７には、図６のVII－VII線断面図が示されている。図７に示されるように、第２ミドル横溝５０は、溝底面５０Ｂを有する。この溝底面５０Ｂは、第２ミドル横溝５０の溝深さＤ４が、第２クラウン主溝４から第２ミドル横溝５０の第１端５０ａまで漸減するように構成されている。本実施形態では、第２ミドル横溝５０の溝深さＤ４が、第１端５０ａで０である。また、溝底面５０Ｂは、第２ミドル横溝５０の溝深さが、第２クラウン主溝４から第１端５０ａまで連続的に漸減するように構成されている。このような第２ミドル横溝５０は、第２ミドル陸部１２の剛性低下をより効果的に抑制しながら排水性能を発揮することができる。

図６に示されるように、好ましい態様では、第２ミドル横溝５０の溝底面５０Ｂには、溝底面５０Ｂからタイヤ半径方向内方に延びる溝底サイプ６０が形成されている。このような溝底サイプ６０は、第２ミドル陸部１２の剛性低下を抑制しながら、第２ミドル陸部１２の路面からの蹴り出し時等に第２ミドル横溝５０を開きやすくし、さらに排水性能を向上させることができる。

溝底サイプ６０は、例えば、第２ミドル横溝５０と実質的に同じ長さを有する。また、溝底サイプ６０は、例えば、第２ミドル横溝５０の溝幅方向の中央位置に形成されているが、いずれか一方側に寄せて配置されても良い。

図７に示されるように、溝底サイプ６０の溝底面５０Ｂからサイプ底面６０Ｂまでのサイプ深さＤ５は、第２ミドル横溝５０の溝深さＤ４とは対照的に、第２クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。本実施形態では、溝底サイプ６０は、第２クラウン主溝４からその端６０ａまで、連続的に、サイプ深さが漸増している。このような溝底サイプ６０を第２ミドル横溝５０に組み合わせることで、第２ミドル横溝５０の排水性がさらに向上する。

図６に示されるように、各第３ミドルサイプ３３は、第２ミドル陸部１２を完全に横切って延びている。第３ミドルサイプ３３により、第２ミドル陸部１２の全幅に亘ってエッジ効果が得られ、ウエット性能が向上する。

図８には、図６のVIII－VIII線断面図が示されている。図８に示されるように、各第３ミドルサイプ３３は、第２クラウン主溝４側に接続された内側部分３４と、第２ショルダー主溝６側に連通する外側部分３５とを含む。

サイプ深さに関し、内側部分３４は、外側部分３５よりも小さく構成されている。この内側部分３４は、例えば、第３ミドルサイプ３３のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％の範囲で構成されるのが望ましい。第３ミドルサイプ３３の内側部分３４は、タイヤ周方向に見たときに、第２ミドル横溝５０と重なる。したがって、第３ミドルサイプ３３の内側部分３４を浅く構成することにより、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向内側部分の剛性低下が抑制され、タイヤ１の操縦安定性を高めることができる。このような作用をさらに高めるために、第３ミドルサイプ３３の内側部分３４の深さＤ６は、例えば、第２ミドル横溝５０の最大の溝深さＤ４の１０～４０％程度が望ましい。

第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向外側の排水性を高めるために、第３ミドルサイプ３３の外側部分３５のサイプ深さＤ７は、例えば、第２ミドル横溝５０の最大の溝深さＤ４の６０～１０５％程度が望ましい。

図６に示されるように、好ましい態様では、第３ミドルサイプ３３と第２ミドル横溝５０とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態において、第３ミドルサイプ３３及び第２ミドル横溝５０は、さらに、クラウン横溝２０と同じ向きに傾斜している。

第３ミドルサイプ３３及び第２ミドル横溝５０のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ミドル横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが好ましい。これにより、第２ミドル陸部１２において優れた排水性能が得られる。特に好ましくは、第３ミドルサイプ３３及び第２ミドル横溝５０のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ミドル横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きくかつその差が１０度以下であるのが好ましい。これにより、第２ミドル陸部１２の横剛性の著しい低下が抑制され、ひいては、高い操縦安定性が得られる。

好ましい態様では、第２ミドル横溝５０は、クラウン横溝よりも大きい溝幅を有する。これにより、第２ミドル陸部１２において、優れた排水性が得られる。ここで、第２ミドル横溝５０の溝幅は、第２ミドル陸部１２の接地面でのその開口面積を、その溝中心線の長さで除して得られる平均の溝幅として定義され、上記開口面積には、溝の長さ方向の端部に設けられるいわゆるダイヤモンドカット等の面取り部分を含まないものとする。

第３ミドルサイプ３３は、クラウン横溝２０の１ピッチの９５～１０５％のピッチでタイヤ周方向に配置されている。同様に、第２ミドル横溝５０も、クラウン横溝２０の１ピッチの９５～１０５％のピッチでタイヤ周方向に配置されている。また、第３ミドルサイプ３３と第２ミドル横溝５０とは、クラウン横溝２０の１ピッチの４５～５５％程度のピッチで、タイヤ周方向で交互に配置されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、陸部として、さらに、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とを含むことができる。

第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｏとの間に区分される。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｉとの間に区分される。

第１トレッド端Ｔｏ及び第２トレッド端Ｔｉは、タイヤ１が正規荷重状態に置かれたときのトレッド部２の接地面において、タイヤ軸方向の両側の最外側の位置を意味する。

ここで、前記「正規荷重状態」とは、タイヤ１が、正規リムに正規内圧で装着され、かつ、キャンバー角ゼロ度で、正規荷重が負荷された状態である。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とされる。

第１ショルダー陸部１３には、複数の第１ショルダー横溝７０が形成されている。各第１ショルダー横溝７０は、第１ショルダー陸部１３を完全に横切るように延びている。これにより、第１ショルダー陸部１３は、ブロック列として構成されている。第１ショルダー陸部１３には、例えば、主溝よりも細い溝幅、好ましくは２．５mm以下の溝幅の縦細溝７２が設けられても良い。

第２ショルダー陸部１４には、複数の第２ショルダー横溝８０が形成されている。第２ショルダー横溝８０は、第２トレッド端Ｔｉに連通するが、そのタイヤ軸方向の内端は第２ショルダー陸部１４内で終端している。

第２ショルダー陸部１４には、さらに、複数のショルダーサイプ８２が形成されている。各ショルダーサイプ８２は、それぞれの第２ショルダー陸部１４の内端からタイヤ軸方向内側に延び、第２ショルダー主溝６へ接続されている。

以上、本発明のいくつかの実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様で実施しうるのは言うまでもない。また、本明細書において、ある態様で説明された要素及びそれらの変形例は、明示がなくても、他の態様で示された対応する要素に適用（置換又は付加）することが意図されていると理解されなければならない。また、複数の変形例については、明示がなくても、相互に組み合わせて実施することが可能である。

本発明の効果を確認するために、図１に示したトレッドパターンを基調として、２４５／４０Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、各種の性能が評価された。比較例は、第１クラウン横溝とクラウンサイプの第１サイプ要素とが互いに逆向きで傾斜し、かつ、鋭角で交差するものとした。

評価内容は、（１）ウエット路でのフルブレーキング時の制動距離を評価するウエットブレーキング性能、（２）プロドライバーによる乾燥路面でのハンドリング性能を官能評価する操縦安定性、及び（３）クラウン陸部の偏摩耗の発生状況である。評価は、いずれも、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、ウエットブレーキング性能及び操縦安定性をほぼ同等としながら、クラウン陸部の耐偏摩耗性能が大幅に向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１クラウン主溝
４ 第２クラウン主溝
７ 第１クラウンエッジ
８ 第２クラウンエッジ
１０ クラウン陸部
２０ クラウン横溝
２２ クラウンサイプ
２３ 第１サイプ要素
２４ 第２サイプ要素

Claims (16)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、主溝で区分された陸部が形成されており、
   前記陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部を含み、
   前記クラウン陸部は、
   タイヤ赤道の一方側をタイヤ周方向に延びる第１クラウンエッジと、
   タイヤ赤道の他方側をタイヤ周方向に延びる第２クラウンエッジと、
   前記第１クラウンエッジからタイヤ赤道を越えて延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる複数のクラウン横溝と、
   前記クラウン横溝から前記第２クラウンエッジに向かって延びる第１サイプ要素を含むクラウンサイプとを含み、
   前記第１サイプ要素は、前記クラウン横溝と鈍角で交差しており、
   前記トレッド部は、車両への装着方向が指定された非対称パターンを具えており、
   前記装着方向は、前記タイヤが、車両に装着されたときに、前記第１クラウンエッジが車両外側に、かつ、前記第２クラウンエッジが車両内側に、それぞれ位置するものである、タイヤ。
2. 前記クラウンサイプは、前記第１サイプ要素に対して折れ曲がる第２サイプ要素をさらに含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２サイプ要素は、前記第１サイプ要素と鈍角で交差している、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウン横溝と前記第１サイプ要素とが交差する角度αと、前記第１サイプ要素と前記第２サイプ要素とが交差する角度βとの差の絶対値｜α－β｜は、３０度以下である、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記第１サイプ要素と前記クラウン横溝とは、９０度よりも大きくかつ１４５度以下で交差している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記クラウン横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の５１％～７０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記陸部は、前記クラウン陸部の前記第１クラウンエッジ側に第１クラウン主溝を介して隣接する第１ミドル陸部を含み、
   前記第１ミドル陸部には、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部で途切れる第１ミドルサイプと、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプとが設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記第１ミドル陸部は、前記第１クラウン主溝と、前記第１クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置する第１ショルダー主溝とで区分されており、
   前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延びて前記第１ミドル陸部内で途切れる第１ミドル横溝が複数形成されている、請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 前記第１ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有する、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記陸部は、前記クラウン陸部の前記第２クラウンエッジ側に第２クラウン主溝を介して隣接する第２ミドル陸部を含み、
    前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第３ミドルサイプと、
    前記第２クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝とが設けられている、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記第３ミドルサイプと前記第２ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１１記載のタイヤ。
13. 前記第２ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有する、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。
14. 前記主溝は、溝幅が３．０mm以上であり、
    前記トレッド部には、前記主溝が合計４本設けられており、
    前記陸部は、前記トレッド部に５つ区分されている、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
15. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、主溝で区分された陸部が形成されており、
    前記陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部を含み、
    前記クラウン陸部は、
    タイヤ赤道の一方側をタイヤ周方向に延びる第１クラウンエッジと、
    タイヤ赤道の他方側をタイヤ周方向に延びる第２クラウンエッジと、
    前記第１クラウンエッジからタイヤ赤道を越えて延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる複数のクラウン横溝と、
    前記クラウン横溝から前記第２クラウンエッジに向かって延びる第１サイプ要素を含むクラウンサイプとを含み、
    前記第１サイプ要素は、前記クラウン横溝と鈍角で交差しており、
    前記クラウンサイプは、前記第１サイプ要素に対して折れ曲がる第２サイプ要素をさらに含む、
    タイヤ。
16. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、主溝で区分された陸部が形成されており、
    前記陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部を含み、
    前記クラウン陸部は、
    タイヤ赤道の一方側をタイヤ周方向に延びる第１クラウンエッジと、
    タイヤ赤道の他方側をタイヤ周方向に延びる第２クラウンエッジと、
    前記第１クラウンエッジからタイヤ赤道を越えて延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる複数のクラウン横溝と、
    前記クラウン横溝から前記第２クラウンエッジに向かって延びる第１サイプ要素を含むクラウンサイプとを含み、
    前記第１サイプ要素は、前記クラウン横溝と鈍角で交差しており、
    前記陸部は、さらに、前記クラウン陸部の前記第１クラウンエッジ側に第１クラウン主溝を介して隣接する第１ミドル陸部を含み、
    前記第１ミドル陸部には、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部で途切れる第１ミドルサイプと、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプとが設けられている、
    タイヤ。
    

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