JP6848510B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に使用される重荷重用空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、重荷重用空気入りタイヤが提案されている。この重荷重用空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数のリブとを含んでいる。複数のリブは、クラウンリブ、一対のミドルリブ及び一対のショルダーリブを含んでいる。前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、リブを横断するサイプのみが設けられている。

しかしながら、上記特許文献１の重荷重用空気入りタイヤは、ウエット路面での走行性能、とりわけウエット路面での旋回走行性能において改善の余地があった。一方、ウエット路面での旋回走行性能を高めるために、周方向のエッジ成分を有する溝やサイプを追加することは、偏摩耗を新たに招来するという欠点があった。

特開２０１２−６４８４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐偏摩耗性能を維持しながら、ウエット路面での旋回走行性能を高めうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分された複数のリブとが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
前記リブは、タイヤ赤道の最も近くに位置するクラウンリブと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブとを含み、
前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されており、
前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられており、
前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなる。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドルリブの前記内側部分が前記ミドルリブの最大幅の０．５倍以上の幅を有するように、前記周方向ミドル浅溝が配置されているのが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドルリブの前記内側部分の前記幅は、前記ミドルリブの前記最大幅の０．５倍以上かつ０．８倍以下であるのがさらに好ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドルリブのタイヤ軸方向の両側縁には凹部が形成されており、
前記ミドルリブの前記凹部には、前記ミドルサイプの両端のみが連通しているのが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記クラウンリブのタイヤ軸方向の両側縁には凹部が形成されており、
前記クラウンリブの前記凹部には、前記クラウンサイプの両端のみが連通しているのが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記各クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しており、
前記クラウンリブには、クラウン浅溝がタイヤ周方向に隔設されており、
前記各クラウン浅溝は、前記第１方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記第１方向と逆方向に傾斜する中間部分とを含んでいるのが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記クラウンサイプは、前記クラウン浅溝の前記中間部分と交差しているのが好ましい。

本明細書において、「サイプ」は、１．５mm以下の幅を有する切れ込みを意味し、接地時サイプ壁面が互いに接触する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、クラウンリブ及びミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されている。クラウンリブ及びミドルリブには大きな接地圧が作用するので、これらのリブにタイヤ軸方向のエッジ成分を有するクラウンサイプ及びミドルサイプを設けることにより、ウエット性能が向上する。

前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられている。前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなる。

周方向ミドル浅溝は、旋回時に大きな接地圧が作用するミドルリブにタイヤ周方向のエッジ成分を提供し、ウエット路面での旋回性能を高めることができる。

また、横方向ミドル浅溝は、ミドルリブに、ミドルサイプに加えて、さらにタイヤ軸方向のエッジ成分を提供するので、ウエット性能がさらに向上する。さらに、横方向ミドル浅溝のタイヤ軸方向外端が、周方向ミドル浅溝で途切れる。通常、ミドルリブの外側部分には偏摩耗（例えばレール摩耗）が発生しやすいが、横方向ミドル浅溝を上述のように構成することにより、ミドルリブの外側部分の剛性低下を抑制し、そこでの偏摩耗を抑制することができる。

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しながら、ウエット路面での旋回走行性能を高めることができる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 ミドルリブの部分拡大図である。 クラウンリブの部分拡大図である。 （Ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝３と、この主溝３によって区分された複数のリブ４とを有する。

また前記リブ４は、タイヤ赤道Ｃの最も近くに位置するクラウンリブ４Ｃと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブ４Ｍとを含む。

本例の場合、主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に位置する一対のクラウン主溝３Ｃと、クラウン主溝３Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に位置する一対のショルダー主溝３Ｓとを具える。またリブ４は、クラウン主溝３Ｃ、３Ｃ間に配されてタイヤ赤道Ｃ上をのびるクラウンリブ４Ｃ、クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間にそれぞれ配されるミドルリブ４Ｍ、及びショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間にそれぞれ配されるショルダーリブ４Ｓとから構成される。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で特定される値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向き、かつトレッド面状で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅及び溝深さについては、慣例に従って種々定めることができる。溝幅及び／又は溝深さが小さくなると、溝容積が減じて、ウエット性能が低下傾向となり、逆に大きくなると、パターン剛性が減じて、耐偏摩耗性能及びドライ路面での操縦安定性（以下「ドライ操縦安定性」という場合がある。）の低下傾向となる。そのため、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅Ｗ１は、１０〜１８mmの範囲が好ましい。またクラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝深さＤ１（図４（Ａ）、（Ｂ）に示す）は、１５〜２０mmの範囲が好ましい。溝深さＤ１及び溝幅Ｗ１は、主溝３毎に異なっていてもよい。

本例では、クラウン主溝３Ｃには、溝底から突出する石噛み防止用の隆起部５がタイヤ周方向に隔設される。この隆起部５は、要求により削除できる。なおショルダー主溝３Ｓの溝底に、隆起部５を設けることもできる。

クラウンリブ４Ｃ及びミドルリブ４Ｍには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ６、及びミドルサイプ７がタイヤ周方向に隔設される。

図２に示されるように、本例では、ミドルリブ４Ｍのタイヤ軸方向の内側縁Ｅｍａと外側縁Ｅｍｂとには、それぞれ、ミドルリブ４Ｍの内方へと凹む凹部８ａ、８ｂが形成されている。そしてこの凹部８ａ、８ｂに、前記ミドルサイプ７の両端が連通している。

本例では、凹部８ａと凹部８ｂとが、タイヤ軸方向に対向している。「対向」とは、凹部８ａ、８ｂの少なくとも一部が、タイヤ軸方向の内外で互いに重なることを意味する。ミドルサイプ７は、その両端を通る基準線Ｘが、タイヤ軸方向に対して例えば５度以下の角度でのびる。本例のミドルサイプ７は、Ｓ字状をなし、前記基準線Ｘのタイヤ軸方向一方側を通る円弧状の湾曲部７Ａとタイヤ軸方向他方側を通る円弧状の湾曲部７Ｂとを含んで形成される。

ミドルリブ４Ｍには、さらに、ミドル浅溝９が設けられる。図４（Ａ）に示されるように、ミドル浅溝９の深さＤ９は、ミドルサイプ７の深さＤ７よりも小であり、かつミドル浅溝９の幅Ｗ９は、ミドルサイプ７の幅Ｗ７（図２に示す）よりも大である。

図２に示されるように、ミドル浅溝９は、周方向ミドル浅溝１０と、横方向ミドル浅溝１１とから構成される。

周方向ミドル浅溝１０は、ミドルリブ４Ｍを、タイヤ軸方向の内側部分４Ｍｉと外側部分４Ｍｏとに分割するようにタイヤ周方向に沿ってのびる。前記内側部分４Ｍｉのタイヤ軸方向の幅Ｗ４ｉは、ミドルリブ４Ｍの最大幅Ｗ４の０．５倍以上であって、その上限は、最大幅Ｗ４の０．８倍以下が好ましい。本例では、前記内側縁Ｅｍａと外側縁Ｅｍｂとが直線をなし、従って、この内側縁Ｅｍａと外側縁Ｅｍｂとの間の距離が、前記最大幅Ｗ４を構成する。周方向ミドル浅溝１０として、本例ではタイヤ周方向に直線状にのびる場合が示されるが、ジグザグ状（波状も含まれる。）であっても良い。この場合、内側部分４Ｍｉの最大幅と最小幅とが、それぞれミドルリブ４Ｍの最大幅Ｗ４の０．５〜０．８倍の範囲に入るのが好ましい。

横方向ミドル浅溝１１は、ミドルリブ４Ｍの内側縁Ｅｍａから周方向ミドル浅溝１０までのび、かつこの周方向ミドル浅溝１０の位置で途切れる。本例では、横方向ミドル浅溝１１は、前記凹部８ａ以外の位置で、クラウン主溝３Ｃと交わる。即ち、前記凹部８ａ、８ｂには、ミドルサイプ７の両端のみが連通している。この凹部８ａ、８ｂは、ミドルサイプ７の両端におけるゴム欠けを防止する効果を有する。なお横方向ミドル浅溝１１とミドルサイプ７とは、タイヤ周方向に交互に配される。

横方向ミドル浅溝１１は、その全長に亘り、タイヤ軸方向に対して第１方向Ｆに傾斜しているのが好ましい。本例では、横方向ミドル浅溝１１が、円弧状の湾曲溝である場合が示される。この湾曲溝は、タイヤ軸方向に対する接線の角度θ１が、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している。横方向ミドル浅溝１１のタイヤ軸方向内端における前記角度θ１は、４５度以下、さらには３０度以下が好ましい。なお横方向ミドル浅溝１１は、直線溝であってもよく、この場合、直線溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１が、好ましくは４５度以下、さらに好ましくは３０度以下となる。

ここで、クラウンリブ４Ｃ及びミドルリブ４Ｍには大きな接地圧が作用する。従って、接地圧が大なクラウンリブ４Ｃ及びミドルリブ４Ｍに、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するクラウンサイプ６及びミドルサイプ７を設けることにより、ウエット性能を向上させうる。また横方向ミドル浅溝１１が、ミドルリブ４Ｍに、前記ミドルサイプ７に加えて、さらにタイヤ軸方向のエッジ成分を提供する。そのため、ウエット性能をさらに向上させうる。

また周方向ミドル浅溝１０は、旋回時に大きな接地圧が作用するミドルリブ４Ｍに、タイヤ周方向のエッジ成分を提供する。これにより、ウエット路面での旋回性能を高めることができる。

通常、ミドルリブ４Ｍにおけるタイヤ軸方向外側部分には、例えばレール摩耗等の偏摩耗が発生しやすい。しかし、タイヤ１では、横方向ミドル浅溝１１がショルダー主溝３Ｓまでのびずに、周方向ミドル浅溝１０で途切れている。そのため、ミドルリブ４Ｍの外側部分４Ｍｏの剛性低下を抑制でき、その部分での偏摩耗を抑制することができる。

特に本例では、ミドルサイプ７がＳ字状に湾曲していること、及び横方向ミドル浅溝１１が円弧状に湾曲しかつ角度θ１で傾くため、タイヤ周方向のエッジ成分をより増やすことができ、ウエット路面での旋回性能をさらに向上しうる。

図４（Ａ）に示すように、ミドルサイプ７の深さＤ７は、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの前記溝深さＤ１よりも小であるのが好ましい。特に、前記深さＤ７は、溝深さＤ１の５０〜８０％の範囲が好ましい。クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとで溝深さＤ１が相違する場合、浅い方の主溝３の溝深さＤ１との比を採用する。

ミドルサイプ７の深さＤ７が主溝３の溝深さＤ１の８０％を超えると、摩耗初期において、偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗等）が発生し易くなる。逆に５０％を下回ると、ミドルサイプ７が摩耗寿命の中期で摩滅してしまい、ウエット性能の効果が摩耗終期まで発揮されなくなる。

またミドル浅溝９の深さＤ９は、ミドルサイプ７の深さＤ７より小であり、特に、深さＤ７の５０％以下が好ましい。また深さＤ９は、前記溝深さＤ１の３０％以下であるのも好ましい。前記深さＤ９が前記深さＤ７以上、及び溝深さＤ１の３０％を超えると、ミドルリブ４Ｍの剛性の不足傾向となって、耐偏摩耗性能及びドライ操縦安定性の低下を招く。

またミドル浅溝９の幅Ｗ９は、ミドルサイプ７の幅Ｗ７（図２に示す）より大であり、その上限は３．０mm以下が好ましい。幅Ｗ９が幅Ｗ７以下となると、ミドル浅溝９による排水効果が得られず、摩耗初期のウエット性能が十分発揮されなくなる。逆に３．０mmを超えると、耐摩耗性が減じる傾向を招く。

またミドルリブ４Ｍの内側部分４Ｍｉの幅Ｗ４ｉが、ミドルリブ４Ｍの最大幅Ｗ４の０．５倍を下回ると、横方向ミドル浅溝１１によるエッジ効果が減じて、ウエット性能の向上効果が低くなる。逆に最大幅Ｗ４の０．８倍を超えると、外側部分４Ｍｏの剛性が減じ、外側部分４Ｍｏに例えばレール摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなる。なおレール摩耗等の偏摩耗の観点から、タイヤ赤道Ｃから周方向ミドル浅溝１０の溝中心までの距離Ｌ（図１に示す）は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの距離であるトレッド半幅ＴＷ／２の０．６倍以下が好ましい。

なお横方向ミドル浅溝１１の前記角度θ１が４５度を超えると、ミドルリブ４Ｍの剛性バランスが崩れ、耐偏摩耗性能の低下を招く。

次に、図３に示すように、クラウンリブ４Ｃには、クラウンサイプ６に加え、クラウン浅溝１２がタイヤ周方向に隔設される。図４（Ｂ）に示すように、クラウン浅溝１２の深さＤ１２は、クラウンサイプ６の深さＤ６よりも小であり、かつ図３に示すように、クラウン浅溝１２の幅Ｗ１２は、クラウンサイプ６の幅Ｗ６よりも大である。

クラウンサイプ６は、その全長に亘り、前記第１方向Ｆに傾斜している。本例のクラウンサイプ６は、例えば、一対の端部分２０と、一対の端部分２０よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分２１とを具える。本例では、端部分２０と中間部分２１とは、滑らかに接続している。前記端部分２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１０〜３０度である。

クラウン浅溝１２は、一対の端部分２３と、端部分２３、２３間に配される中間部分２４とを具える鉤状をなす。本例では、端部分２３と中間部分２４とが滑らかに接続している。

前記端部分２３は、前記第１方向Ｆに傾斜する。中間部分２４は、前記第１方向Ｆと逆方向に傾斜する。前記端部分２３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記角度θ２との差｜θ３−θ２｜が１０度以下、さらには５度以下であるのが好ましい。

このようなクラウンサイプ６及びクラウン浅溝１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜するため、タイヤ周方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面での旋回性能をさらに高めることができる。

本例では、クラウンサイプ６の中間部分２１と、クラウン浅溝１２の中間部分２４とが、略タイヤ赤道Ｃ上で交差している。このようなクラウンサイプ６とクラウン浅溝１２とは、交差角が大となるので、タイヤ軸方向の大きな横力が作用しても、クラウンリブ４Ｃの剛性の不均一による偏摩耗をより効果的に抑制することができる。

クラウンリブ４Ｃのタイヤ軸方向の両側縁Ｅｃａ、Ｅｃｂには、それぞれ、クラウンリブ４Ｃの内方へと凹む凹部１５ａ、１５ｂが形成されている。凹部１５ａと凹部１５ｂとは、タイヤ周方向に向かって互い違いに配列している。

そして、この凹部１５ａ、１５ｂに、前記クラウンサイプ６の両端が連通している。これに対して、クラウン浅溝１２は、前記凹部１５ａ、１５ｂ以外の位置で、クラウン主溝３Ｃと交わる。即ち、前記凹部１５ａ、１５ｂには、クラウンサイプ６の両端のみが連通している。凹部１５ａ、１５ｂは、クラウンサイプ６の両端におけるゴム欠けを防止する効果を有する。

クラウンサイプ６の深さＤ６及び幅Ｗ６、並びにクラウン浅溝１２の深さＤ１２及び幅Ｗ１２は、ミドルサイプ７の深さＤ７及び幅Ｗ７、並びにミドル浅溝８の深さＤ８及び幅Ｗ８と同理由により、下記の範囲が好ましい。即ち、図４（Ｂ）に示すように、クラウンサイプ６の深さＤ６は、溝深さＤ１よりも小であるのが好ましく、特には、溝深さＤ１の５０〜８０％の範囲が好ましい。またクラウン浅溝１２の深さＤ１２は、クラウンサイプ６の深さＤ６より小であり、好ましくは、深さＤ６の５０％以下、及び溝深さＤ１の３０％以下である。また図３に示すように、クラウン浅溝１２の幅Ｗ１２は、クラウンサイプ６の幅Ｗ６より大であり、その上限は３．０mm以下が好ましい。

図１に示されるように、ミドルサイプ７のタイヤ周方向のピッチＰは、ミドルリブ４Ｍの最大幅Ｗ４の１．０５〜１．３３倍であるのが望ましい。このようなミドルサイプ７は、ミドルリブ４Ｍの剛性を適正な範囲に維持する上で好ましい。なおクラウンサイプ６のタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルサイプ７の前記ピッチＰと等しいことが、同理由で好ましい。

また前記ショルダーリブ４Ｓには、サイプ及び浅溝は配されない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有する重荷重用空気入りタイヤ（２９５／８０Ｒ２２．５）が、表１の仕様で試作された。そして各試供タイヤの、ウエット性能（旋回性及び制動性）及び耐偏摩耗性能がテストされた。なおショルダーリブに浅溝がある場合、この浅溝の深さ及び幅は、横方向ミドル浅溝と同サイズであり、ショルダーリブをタイヤ軸方向に貫通している。表１に記載以外は、各試供タイヤとも実質的に同仕様である。共通仕様：
＜ミドルサイプ＞
・深さＤ７---主溝深さＤ１の６０％
＜周方向ミドル浅溝、及び横方向ミドル浅溝＞
・深さＤ９---主溝深さＤ１の１４％
・幅Ｗ９ ---１．５mm
＜クラウンサイプ＞
・深さＤ６---主溝深さＤ１の６０％
＜クラウン浅溝＞
・深さＤ１２---主溝深さＤ１の１４％
・幅Ｗ１２ ----１．５mm

（１）ウエット性能（旋回性及び制動性）：
各試供タイヤが、リム（９．００×２２．５）、内圧（正規内圧）の条件にて、バスの操舵輪に装着され、ウエット舗装路面のテストコースで走行テストが行われた。その時の旋回性及び制動性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指標で表示された。数値が大なほど良好である。

（２）耐偏摩耗性能：
前記車輌を用いて、所定の路線を所定の距離走行したときの複数個所の摩耗量が測定された。このときの摩耗量のばらつきに基づいて、耐偏摩耗性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が大なほど良好である。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能を維持しながら、ウエット路面での旋回走行性能が向上していることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ リブ
４Ｃ クラウンリブ
４Ｍ ミドルリブ
４Ｍｉ 内側部分
４Ｍｏ 外側部分
６ クラウンサイプ
７ ミドルサイプ
８ａ、８ｂ 凹部
９ ミドル浅溝
１０ 周方向ミドル浅溝
１１ 横方向ミドル浅溝
１２ クラウン浅溝
１５ａ、１５ｂ 凹部
２３ 端部分
２４ 中間部分
Ｃ タイヤ赤道
Ｆ 第１方向

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分された複数のリブとが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記リブは、タイヤ赤道の最も近くに位置するクラウンリブと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブとを含み、
   前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されており、
   前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられており、
   前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなり、
   前記ミドルリブの前記内側部分が前記ミドルリブの最大幅の０．５倍以上の幅を有するように、前記周方向ミドル浅溝が配置されている重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ミドルリブの前記内側部分の前記幅は、前記ミドルリブの前記最大幅の０．５倍以上かつ０．８倍以下である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分された複数のリブとが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記リブは、タイヤ赤道の最も近くに位置するクラウンリブと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブとを含み、
   前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されており、
   前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられており、
   前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなり、
   前記ミドルリブのタイヤ軸方向の両側縁には凹部が形成されており、
   前記ミドルリブの前記凹部には、前記ミドルサイプの両端のみが連通している重荷重用空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分された複数のリブとが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記リブは、タイヤ赤道の最も近くに位置するクラウンリブと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブとを含み、
   前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されており、
   前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられており、
   前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなり、
   前記クラウンリブのタイヤ軸方向の両側縁には凹部が形成されており、
   前記クラウンリブの前記凹部には、前記クラウンサイプの両端のみが連通している重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記各クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しており、
   前記クラウンリブには、クラウン浅溝がタイヤ周方向に隔設されており、
   前記各クラウン浅溝は、前記第１方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記第１方向と逆方向に傾斜する中間部分とを含んでいる請求項１ないし４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分された複数のリブとが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記リブは、タイヤ赤道の最も近くに位置するクラウンリブと、その隣に位置する少なくとも１つのミドルリブとを含み、
   前記クラウンリブ及び前記ミドルリブには、それぞれ、タイヤ軸方向にリブを横断するクラウンサイプ及びミドルサイプがタイヤ周方向に隔設されており、
   前記ミドルリブには、前記ミドルサイプよりも小さい深さを有しかつ大きい幅を有するミドル浅溝が設けられており、
   前記ミドル浅溝は、前記ミドルリブをタイヤ軸方向の内側部分と外側部分とに分割するようにタイヤ周方向に沿って延びる周方向ミドル浅溝と、前記ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁から前記周方向ミドル浅溝までのびかつ該周方向ミドル浅溝で途切れる横方向ミドル浅溝とからなり、
   前記各クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しており、
   前記クラウンリブには、クラウン浅溝がタイヤ周方向に隔設されており、
   前記各クラウン浅溝は、前記第１方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記第１方向と逆方向に傾斜する中間部分とを含んでいる重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記クラウンサイプは、前記クラウン浅溝の前記中間部分と交差している請求項５又は６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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