JP7028141B2

JP7028141B2 - 四輪駆動車両用トランスファ

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Publication number: JP7028141B2
Application number: JP2018214210A
Authority: JP
Inventors: 瑞樹今福
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-14
Filing date: 2018-11-14
Publication date: 2022-03-02
Anticipated expiration: 2038-11-14
Also published as: US11512614B2; JP2020082741A; EP3653899B1; CN111186295A; EP3653899A1; CN111186295B; KR20200056290A; US20200149445A1; KR102243094B1

Description

本発明は、駆動力源から主駆動輪へ伝達される駆動力の一部を、湿式クラッチを介して副駆動輪へ伝達する型式の四輪駆動車両のトランスファに関し、前記湿式クラッチが解放された二輪駆動時における前進走行において、前記駆動力源から前記主駆動輪に伝達される駆動力の損失を抑制するオイルポンプの駆動技術に関する。

（ａ）駆動力源と、主駆動輪および副駆動輪と、四輪駆動時に前記駆動力源からの駆動力の一部を前記副駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、を有し、（ｂ）二輪駆動時において前記プロペラシャフトを前記副駆動輪と前記駆動力源との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両に用いられ、（ｃ）前記駆動力源に動力伝達可能に連結され、第１回転軸線まわりに回転可能な入力回転部材と、（ｄ）前記駆動力源から前記入力回転部材に伝達される駆動力を前記主駆動輪へ出力する第１の出力回転部材と、（ｅ）前記プロペラシャフトへ駆動力を出力する第２の出力回転部材と、（ｆ）遊星歯車装置を含み、前記入力回転部材の回転を変速して前記第１の出力回転部材へ伝達するハイロー切替機構と、（ｇ）前記第１の出力回転部材に伝達された駆動力の一部を前記第２の出力回転部材へ伝達する湿式クラッチと、（ｈ）前記湿式クラッチに潤滑油を供給するオイルポンプと、を備える四輪駆動車両用トランスファが知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両用トランスファがそれである。なお、上記特許文献１では、図４で見られるように、前記遊星歯車装置の回転要素に設けられたドライブギヤにより前記オイルポンプを回転駆動するように示されている。

特開２０１７－３０６４６号公報

ところで、上記特許文献１の図４に見られるように、前記オイルポンプを、前記遊星歯車装置の回転要素に設けられたドライブギヤにより回転駆動すると、二輪駆動時でも四輪駆動時でも前記ドライブギヤが回転して前記オイルポンプが回転駆動するので、前記二輪駆動時でも四輪駆動時でも前記オイルポンプから前記湿式クラッチに前記潤滑油が供給されることになる。このため、前記湿式クラッチが解放されその湿式クラッチに前記潤滑油の供給が不要な二輪駆動時の前進走行においても、前記潤滑油の供給が不要な前記湿式クラッチに四輪駆動時と同じ量の前記潤滑油が供給されるので、二輪駆動時の前進走行において前記駆動力源から前記主駆動輪に伝達される駆動力の損失が大きくなってしまう問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、二輪駆動時の前進走行において駆動力源から主駆動輪に伝達される駆動力の損失を抑制することができる四輪駆動車両用トランスファを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、主駆動輪および副駆動輪と、四輪駆動時に前記駆動力源からの駆動力の一部を前記副駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、を有し、二輪駆動時において前記プロペラシャフトを前記副駆動輪と前記駆動力源との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両に用いられ、（ｂ）前記駆動力源に動力伝達可能に連結され、第１回転軸線まわりに回転可能な入力回転部材と、前記駆動力源から前記入力回転部材に伝達される駆動力を前記主駆動輪へ出力する第１の出力回転部材と、前記プロペラシャフトへ駆動力を出力する第２の出力回転部材と、前記第１の出力回転部材に伝達された駆動力の一部を前記第２の出力回転部材へ伝達する単板または多板の湿式クラッチと、前記湿式クラッチに潤滑油を供給するオイルポンプと、を備え、前記四輪駆動時に前記湿式クラッチによって前記入力回転部材に伝達された駆動力の一部を前記第２の出力回転部材に伝達する四輪駆動車両用トランスファであって、（ｃ）前記オイルポンプは、前記第２の出力回転部材の回転により第１ワンウェイクラッチを介して回転駆動させられるようになっており、（ｄ）前記オイルポンプは、前記四輪駆動時の前進走行において前記第２の出力回転部材の回転に連動して回転駆動させられ、前記二輪駆動時の前進走行において停止させられることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の四輪駆動車両用トランスファにおいて、（ａ）前記入力回転部材に動力伝達可能に連結され、前記第１回転軸線まわりに回転するポンプ駆動用ドライブギヤが備えられ、（ｂ）前記オイルポンプと前記ポンプ駆動用ドライブギヤとの間の動力伝達経路には、前記四輪駆動車両が後進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝え、前記四輪駆動車両が前進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝えない第２ワンウェイクラッチが介在されていることにある。

第３発明の要旨とするところは、第２発明の四輪駆動車両用トランスファにおいて、（ａ）前記入力回転部材に連結された第１回転要素と、第２回転要素と、非回転部材に連結された第３回転要素と、を有する遊星歯車装置を含み、前記第１回転要素および前記第２回転要素のうち前記第１の出力回転部材に連結される回転要素を切り替えるハイロー切替機構が備えられており、（ｂ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤは、前記遊星歯車装置の前記第２回転要素に形成されていることにある。

第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の四輪駆動車両用トランスファにおいて、（ａ）前記オイルポンプには、前記潤滑油を前記湿式クラッチに供給するために第２回転軸線まわり所定方向に回転させられるオイルポンプ駆動軸が備えられ、（ｂ）前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記ポンプ駆動用ドライブギヤに噛み合う環状のポンプ駆動用ドリブンギヤが配設され、（ｃ）前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ポンプ駆動用ドリブンギヤの内周面との間には、前記第２ワンウェイクラッチが配設されており、（ｄ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記後進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、（ｅ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記前進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えないことにある。

第５発明の要旨とするところは、第４発明の四輪駆動車両用トランスファにおいて、（ａ）前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記第２の出力回転部材に動力伝達可能に環状伝達部材を介して連結されたドリブンギヤが配設され、（ｂ）前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ドリブンギヤの内周面との間には、前記第１ワンウェイクラッチが配設されており、（ｃ）前記第２の出力回転部材が前記前進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、（ｄ）前記第２の出力回転部材が前記後進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記第２の出力回転部材からの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えないことにある。

第１発明によれば、（ｃ）前記オイルポンプは、前記第２の出力回転部材の回転により第１ワンウェイクラッチを介して回転駆動させられるようになっており、（ｄ）前記オイルポンプは、前記四輪駆動時の前進走行において前記第２の出力回転部材の回転に連動して回転駆動させられ、前記二輪駆動時の前進走行において停止させられる。このため、前記湿式クラッチが解放され前記湿式クラッチに前記潤滑油の供給が不要な二輪駆動時の前進走行において前記オイルポンプが停止するので、前記二輪駆動時の前進走行において前記駆動力源から前記主駆動輪に伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる。

第２発明の要旨とするところは、（ａ）前記入力回転部材に動力伝達可能に連結され、前記第１回転軸線まわりに回転するポンプ駆動用ドライブギヤが備えられ、（ｂ）前記オイルポンプと前記ポンプ駆動用ドライブギヤとの間の動力伝達経路には、前記四輪駆動車両が後進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝え、前記四輪駆動車両が前進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝えない第２ワンウェイクラッチが介在されている。このため、前記第２ワンウェイクラッチは、前記四輪駆動車両が後進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝えて、前記オイルポンプを後進走行時に回転駆動させることができる。これによって、二輪駆動で走行するのに比較的困難なオフロードでは、四輪駆動で後進走行する場面があるが、そのオフロードでの後進走行時において前記湿式クラッチの焼き付きを好適に抑制することができる。

第３発明の要旨とするところは、（ａ）前記入力回転部材に連結された第１回転要素と、第２回転要素と、非回転部材に連結された第３回転要素と、を有する遊星歯車装置を含み、前記第１回転要素および前記第２回転要素のうち前記第１の出力回転部材に連結される回転要素を切り替えるハイロー切替機構が備えられており、（ｂ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤは、前記遊星歯車装置の前記第２回転要素に形成されている。このため、前記ハイロー切替機構を備える四輪駆動車両おいて、二輪駆動での前進走行時に前記駆動力源から前記主駆動輪に伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができ、且つ、オフロードでの後進走行時に前記湿式クラッチの焼き付きを好適に抑制することができる。

第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記オイルポンプには、前記潤滑油を前記湿式クラッチに供給するために第２回転軸線まわり所定方向に回転させられるオイルポンプ駆動軸が備えられ、（ｂ）前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記ポンプ駆動用ドライブギヤに噛み合う環状のポンプ駆動用ドリブンギヤが配設され、（ｃ）前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ポンプ駆動用ドリブンギヤの内周面との間には、前記第２ワンウェイクラッチが配設されており、（ｄ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記後進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、（ｅ）前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記前進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えない。このため、前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記前進方向に回転しても、そのポンプ駆動用ドライブギヤの回転に連動して、前記オイルポンプ駆動軸が前記所定方向に対して逆回転しない。

第５発明の要旨とするところは、（ａ）前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記第２の出力回転部材に動力伝達可能に連結された環状のドリブンギヤが配設され、（ｂ）前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ドリブンギヤの内周面との間には、前記第１ワンウェイクラッチが配設されており、（ｃ）前記第２の出力回転部材が前記前進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、（ｄ）前記第２の出力回転部材が前記後進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記第２の出力回転部材からの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えない。このため、前記第２の出力回転部材が前記後進方向に回転しても、その第２の出力回転部材の回転に連動して、前記オイルポンプ駆動軸が前記所定方向に対して逆回転しない。

本発明が好適に適用された四輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。図１の四輪駆動車両に設けられたトランスファの構成を説明する骨子図である。図１の四輪駆動車両に設けられたトランスファの構成を説明する断面図である。図３のIV-IV視断面図である。図３のオイルポンプの周辺部を拡大する拡大図である。図５のVI-VI視断面図である。図５のVII-VII視断面図である。本発明の他の実施例（実施例２）のトランスファを説明する図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図である。図１に示すように、四輪駆動車両１０は、駆動力源としてのエンジン１２と、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２からの駆動力（トルク）を前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等と、を備えている。なお、後輪１６Ｌ、１６Ｒは、二輪駆動走行中のときすなわち二輪駆動時と四輪駆動走行中のときすなわち四輪駆動時とに、共に駆動輪となる主駆動輪である。また、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、二輪駆動時に従動輪となり且つ四輪駆動時に駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする四輪駆動車両である。

動力伝達装置１８は、図１に示すように、自動変速機２０と、トランスファ（四輪駆動車両用トランスファ）２２と、フロントプロペラシャフト（プロペラシャフト）２４およびリヤプロペラシャフト２６と、前輪用差動歯車装置２８と、後輪用差動歯車装置３０と、左右一対の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒと、左右一対の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等と、を備えている。自動変速機２０は、例えば、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられることによって、複数段の前進段、および１段の後進段が成立するようになっており、自動変速機２０は、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。トランスファ２２は、自動変速機２０に動力伝達可能に連結されており、トランスファ２２は、エンジン１２から出力された駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに分配する前後輪動力分配装置として機能する。フロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６は、それぞれドランスファ２２に動力伝達可能に連結されている。前輪用差動歯車装置２８は、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されている。後輪用差動歯車装置３０は、リヤプロペラシャフト２６に動力伝達可能に連結されている。左右一対の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒは、それぞれ前輪用差動歯車装置２８に動力伝達可能に連結されている。左右一対の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれ後輪用差動歯車装置３０に動力伝達可能に連結されている。このように構成された動力伝達装置１８では、自動変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２からの駆動力が、例えば、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。また、トランスファ２２においてエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４側へ分配されると、その分配された駆動力は、例えば、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。なお、動力伝達装置１８には、前輪用差動歯車装置２８と前輪車軸３２Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に接続または切断する前輪側噛合式クラッチ３６が備えられている。

図２はトランスファ２２の概略構成を説明する骨子図である。図２に示すように、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース３８を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース３８内において、入力軸（入力回転部材）４０と、後輪側出力軸（第１の出力回転部材）４２と、前輪駆動用トライブスプロケット（第２の出力回転部材）４４と、ハイロー切替機構４６と、前輪駆動用クラッチ（湿式クラッチ）４８と、を共通の第１回転軸線Ｃ１まわりに備えている。入力軸４０は、自動変速機２０を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されており、入力軸４０は、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能にトランスファケース３８に支持されている。後輪側出力軸４２は、リヤプロペラシャフト２６に動力伝達可能に連結されており、後輪側出力軸４２は、エンジン１２から入力軸４０に伝達される駆動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力する。前輪駆動用ドライブスプロケット４４は、後輪側出力軸４２に対して相対回転可能に後輪側出力軸４２に支持されており、前輪駆動用ドライブスプロケット４４は、例えば前輪駆動用クラッチ４８によって前輪駆動用ドライブスプロケット４４にエンジン１２からの駆動力の一部が伝達されると、そのエンジン１２からの駆動力の一部をフロントプロペラシャフト２４に出力する。なお、前輪駆動用ドライブスプロケット４４の内周面４４ａと後輪側出力軸４２の外周面４２ａとの間には、図３および図４に示すように、ニードルベアリング５０が配設されている。ハイロー切替機構４６は、入力軸４０の回転を変速して後輪側出力軸４２へ伝達する副変速機として機能する。前輪駆動用クラッチ４８は、多板の湿式クラッチであり、前輪駆動用クラッチ４８は、後輪側出力軸４２に伝達された駆動力の一部を前輪駆動用ドライブスプロケット４４に伝達、すなわち後輪側出力軸４２から前輪駆動用ドライブスプロケット４４へ伝達する伝達トルクを調整する。

また、トランスファ２２は、トランスファケース３８内において、前輪側出力軸５２と、前輪駆動用ドリブンスプロケット５４と、を共通の第２回転軸線Ｃ２回りに備えている。さらに、トランスファ２２は、前輪駆動用チェーン５６と、デフロック機構５８と、を備えている。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用ドリブンスプロケット５４は、前輪側出力軸５２に一体に設けられている。前輪駆動用チェーン５６は、前輪駆動用ドライブスプロケット４４と前輪駆動用ドリブンスプロケット５４とにそれぞれ掛けられ、前輪駆動用ドライブスプロケット４４と前輪駆動用ドリブンスプロケット５４とを動力伝達可能に連結する。デフロック機構５８は、後輪側出力軸４２と前輪駆動用ドライブスプロケット４４とを選択的に連結するドグクラッチであり、デフロック機構５８は、リヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されない差動状態と、それらの間の回転差動が制限された非差動状態と、を選択的に切り替える。

ハイロー切替機構４６は、図２および図３に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２と、を備えている。遊星歯車装置６０は、入力軸４０に動力伝達可能に連結されたサンギヤ（第１回転要素）Ｓと、トランスファケース３８に第１回転軸線Ｃ１まわりの回転が不能に連結されたリングギヤ（第３回転要素）Ｒと、これらサンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つ第１回転軸線Ｃ１まわりの公転可能に支持するキャリア（第２回転要素）ＣＡと、を有している。このため、ハイロー切替機構４６において、サンギヤＳの回転速度は、入力軸４０に対して等速であり、キャリアＣＡの回転速度は、入力軸４０に対して減速する。なお、図２に示すように、サンギヤＳの内周面には、ハイ側ギヤ歯６４が形成されており、キャリアＣＡには、ハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が形成されている。

ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に相対移動可能且つ後輪側出力軸４２に対して相対回転不能に、後輪側出力軸４２にスプライン嵌合されている。ハイロースリーブ６２には、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａに隣接して一体的に設けられた外周歯６２ｂと、が備えられている。なお、ハイロー切替機構４６では、ハイロースリーブ６２が後輪側出力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられて、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合うと、すなわちサンギヤＳが後輪側出力軸４２に連結されると、入力軸４０の回転と等速の回転を後輪側出力軸４２へ伝達する高速側ギヤ段Ｈが形成される。また、ハイロー切替機構４６では、ハイロースリーブ６２が後輪側出力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられて、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合うと、すなわちキャリアＣＡが後輪側出力軸４２に連結されると、入力軸４０の回転に対して減速された回転を後輪側出力軸４２へ伝達する低速側ギヤ段Ｌが形成される。

デフロック機構５８は、図２および図３に示すように、前輪駆動用ドライブスプロケット４４の内周面４４ａに形成されたロック歯６８と、後輪側出力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に相対移動可能且つ後輪側出力軸４２に対して相対回転不能に、後輪側出力軸４２にスプライン嵌合されたロックスリーブ７０と、を備えている。ロックスリーブ７０には、ロック歯６８に噛合可能な外周歯７０ａが形成されている。なお、デフロック機構５８では、ロックスリーブ７０が後輪側出力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられて、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａがロック歯６８に噛み合うと、後輪側出力軸４２と前輪駆動用ドライブスプロケット４４とが一体的に回転する。

トランスファ２２は、図２および図３に示すように、コイル状の第１スプリング７２と、コイル状の第２スプリング７４と、を備えている。第１スプリング７２は、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間に圧縮された状態で配設されており、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる方向へ付勢する。第２スプリング７４は、後輪側出力軸４２に形成された凸部４２ｂとロックスリーブ７０との間に圧縮された状態で配設されており、ロックスリーブ７０をロック歯６８から離間する方向へ付勢する。なお、トランスファ２２では、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合うと、ロックスリーブ７０が第１スプリング７２の付勢力によってロック歯６８に接近する方向に第２スプリング７４の付勢力に抗して移動して、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａがロック歯６８に噛み合うようになっている。また、トランスファ２２では、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合うと、ロックスリーブ７０が第２スプリング７４の付勢力によってロック歯６８から離間する方向に第１スプリング７２の付勢力に抗して移動して、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａがロック歯６８から離れる。

前輪駆動用クラッチ４８は、図２および図３に示すように、クラッチハブ７６と、クラッチドラム７８と、摩擦係合要素８０と、ピストン８２と、を備えている。クラッチハブ７６は、後輪側出力軸４２に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム７８は、前輪駆動用ドライブスプロケット４４に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８０は、クラッチハブ７６に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能且つクラッチハブ７６に対して動力伝達可能に設けられた複数枚の第１摩擦板８０ａと、クラッチドラム７８に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能且つクラッチドラム７８に対して動力伝達可能に設けられた複数枚の第２摩擦板８０ｂと、を有している。ピストン８２は、摩擦係合要素８０に当接して第１摩擦板８０ａと第２摩擦板８０ｂとを挟圧する。なお、前輪駆動用クラッチ４８は、ピストン８２が第１回転軸線Ｃ１方向において前輪駆動用ドライブスプロケット４４から離れる側である非押圧側に移動させられてピストン８２が摩擦係合要素８０に当接しない場合に、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ４８は、ピストン８２が第１回転軸線Ｃ１方向において前輪駆動用ドライブスプロケット４４に近づく側である押圧側に移動させられてピストン８２が摩擦係合要素８０に当接する場合において、ピストン８２の移動量によってクラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間の伝達トルクが調整されて、前輪駆動用クラッチ４８は選択的に解放状態、スリップ状態、完全係合状態のいずれか１つの状態となる。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ４８が解放状態であり且つデフロック機構５８においてロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていない解放状態である場合には、後輪側出力軸４２と前輪駆動用ドライブスプロケット４４との間の動力伝達経路が切断されるので、エンジン１２から自動変速機２０を介して伝達された駆動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒのみへすなわちリヤプロペラシャフト２６へ伝達する。また、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ４８がスリップ状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸４２と前輪駆動用ドライブスプロケット４４との間の動力伝達経路が接続されるので、エンジン１２から自動変速機２０を介して伝達された駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒにすなわちフロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６にそれぞれに分配する。

トランスファ２２は、ハイロー切替機構４６、前輪駆動用クラッチ４８、およびデフロック機構５８を作動させる装置として、図２に示すように、電動モータ８４と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換するねじ機構８６と、ねじ機構８６で変換された直線運動する力をハイロー切替機構４６、前輪駆動用クラッチ４８、およびデフロック機構５８へそれぞれ伝達する伝達機構８８と、を備えている。

ねじ機構８６は、後輪側出力軸４２と同じ軸心である第１回転軸線Ｃ１上に配置されており、ねじ軸部材９０とナット部材９２とを備えている。ねじ軸部材９０は、ウォームギヤ９４を介して電動モータ８４に間接的に連結されている。ナット部材９２は、ねじ軸部材９０が第１回転軸線Ｃ１まわりに回転することによってねじ軸部材９０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能に、ねじ軸部材９０に螺合されている。なお、ねじ機構８６は、ねじ軸部材９０とナット部材９２とが複数のボール９６を介して作動するボールねじである。また、ウォームギヤ９４は、電動モータ８４のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９８と、ねじ軸部材９０に一体的に形成されたウォームホイール１００と、を備えた歯車対である。このように構成されることによって、ねじ機構９６は、ウォームギヤ９４を介してねじ軸部材９０に伝達された電動モータ８４から回転を、ナット部材９２の第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動に変換する。

伝達機構８８は、図２に示すように、フォークシャフト１０２と、フォーク１０４と、を備えている。フォークシャフト１０２は、第１回転軸線Ｃ１と平行な第３回転軸線Ｃ３上に配設されており、フォークシャフト１０２は、ナット部材９２に動力伝達可能に連結されている。フォーク１０４は、フォークシャフト１０２に固設されており、フォーク１０４は、ハイロースリーブ６２のフォーク連結部６２ａに連結されている。このため、伝達機構８８は、ねじ機構８６においてナット部材９２が直線運動する力を、フォークシャフト１０２およびフォーク１０４を介してハイロー切替機構４６のハイロースリーブ６２へ伝達する。なお、前述したが、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間には第１スプリング７２が設けられ、ロックスリーブ７０と後輪側出力軸４２の凸部４２ｂとの間には第２スプリング７４が設けられている。これによって、伝達機構８８は、ねじ機構８６においてナット部材９２が直線運動する力を、ハイロースリーブ６２へ伝達すると共に、第１スプリング７２および第２スプリング７４によってデフロック機構５８のロックスリーブ７０へ伝達する。

図２に示すように、前輪駆動用クラッチ４８のピストン８２は、ねじ機構８６のナット部材９２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が可能且つナット部材９２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が不能に、ナット部材９２に連結されている。これによって、ねじ機構８２においてナット部材９２が直線運動する力は、ピストン８２を介して前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０に伝達される。なお、ピストン８２は、ナット部材９２に連結された、前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０を当接する当接部材であり、伝達機構８８の一部としても機能する。

伝達機構８８は、ナット部材９２とフォークシャフト１０２とを連結する連結機構１０６を備えている。連結機構１０６は、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと、円筒状のスペーサ１１０と、コイル状の第３スプリング１１２と、把持部材１１４と、連結部材１１６と、を備えている。２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂは、それぞれ、フォークシャフト１０２に対して摺動可能に第３回転軸線Ｃ３上に配置されており、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂは、それぞれの一端部に設けられた鍔どうしが向き合うように配置されている。スペーサ１１０は、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂとの間に介在されている。第３スプリング１１２は、スペーサ１１０の外周側に配置されている。把持部材１１４は、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔を第３回転軸線方向Ｃ３に摺動可能に把持する。連結部材１１６は、把持部材１１４とナット部材９２とを連結する。なお、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂのそれぞれの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態におけるそれぞれの鍔の間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長く設定されており、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂのそれぞれの鍔によって圧縮された第３スプリング１１２の付勢力によって、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂのそれぞれの鍔が共に把持部材１１４と当接するように付勢されている。また、フォークシャフト１０２には、フォークシャフト１０２に対する鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの第３回転軸線Ｃ３方向の摺動を不能にするストッパ１１８ａ、１１８ｂが備えられている。ストッパ１１８ａ、１１８ｂによってフォークシャフト１０２に対する鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの第３回転軸線Ｃ３方向の摺動が不能とされることで、伝達機構８８では、ナット部材９２が直線運動する力を、連結機構１０６、フォークシャフト１０２、およびフォーク１０４を介してハイロー切替機構４６へ伝達することができる。

ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをロー側ギヤ歯６６に噛み合わせる位置すなわちローギヤ位置に移動させられることによって、ロック歯６８に噛み合う。また、前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０は、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをハイ側ギヤ歯６４に噛み合わせる位置すなわちハイギヤ位置に移動させられることにより、ピストン８２によって押し付けられ、フォークシャフト１０２が前記ローギヤ位置に移動させられることにより、摩擦係合要素８０はピストン８２によって押し付けられないようになっている。なお、フォークシャフト１０２が前記ハイギヤ位置に配置されているときには、連結機構１０６において、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔の間の長さを、鍔が共に把持部材１１４に当接した状態での長さと、スペーサ１１０の長さとの間で変化させることができる。これによって、連結機構１０６は、フォークシャフト１０２が前記ハイギヤ位置に配置された状態のままで、前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０がピストン８２によって押し付けられる位置と押し付けられない位置との間で、ナット部材９２の第１回転軸線Ｃ１方向の移動を許容する。

以上のように構成された四輪駆動車両１０では、図示しない電子制御装置から電動モータ８４に供給される駆動電流によって電動モータ８４のモータシャフトの回転量が制御されることより、二輪駆動走行と四輪駆動走行とが選択的に切り替えられる。たとえば、前記モータシャフトの回転によって移動させられるナット部材９２の移動位置を、前記モータシャフトの回転量を制御することにより、ピストン８２が前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０から離間させられ且つハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合うＨ２位置に移動させることによって、ハイロー切替機構４６で高速側ギヤ段Ｈが形成され且つエンジン１２の駆動力が後輪１６Ｌ、１６Ｒのみに伝達されるＨ２走行すなわち二輪駆動走行が行われる。なお、上記二輪駆動走行のときには、前輪側噛合式クラッチ３６が解放されるので、二輪駆動時にフロントプロペラシャフト２４が前輪１４Ｌ、１４Ｒとエンジン１２との間の動力伝達経路から切り離される。また、前記モータシャフトの回転によって移動させられるナット部材９２の移動位置を、前記モータシャフトの回転量を制御することにより、ピストン８２が前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０を押圧し且つハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合うＨ４位置に移動させることによって、ハイロー切替機構４６で高速側ギヤ段Ｈが形成され且つエンジン１２の駆動力が後輪１６Ｌ、１６Ｒだけでなくエンジン１２の駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒにも伝達されるＨ４走行すなわち四輪駆動走行が行われる。さらに、前記モータシャフトの回転によって移動させられるナット部材９２の移動位置を、前記モータシャフトの回転量を制御することにより、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合うＬ４Ｌ位置に移動させることによって、ハイロー切替機構４６で低速側ギヤ段Ｌが形成され且つエンジン１２の駆動力が後輪１６Ｌ、１６Ｒだけでなくそのエンジン１２の駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒにも伝達されるＬ４Ｌ走行すなわち四輪駆動走行が行われる。なお、前述したように、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合うと、第１スプリング７２および第２スプリング７４の付勢力によって、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａがロック歯６８に噛み合うようになっている。

また、図３から図５に示すように、トランスファ２２には、例えば前輪駆動用クラッチ４８、ハイロー切替機構４６等に潤滑油（オイル）を供給するオイルポンプ１２０が備えられている。オイルポンプ１２０には、第１ポンプカバー１２２と、第２ポンプカバー１２４と、ポンプ室Ｓｐ（図５参照）と、環状のインナロータ１２６と、環状のアウタロータ１２８と、オイルポンプ駆動軸１３０と、が備えられている。第１ポンプカバー１２２は、第１締結ボルト１３２によってトランスファケース３８に固定されている。第２ポンプカバー１２４は、第２締結ボルト１３４（図４参照）によって第１ポンプカバー１２２に固定されている。ポンプ室Ｓｐは、第１ポンプカバー１２２に形成された凹部１２２ａと第２ポンプカバー１２４とによって形成された空間である。インナロータ１２６は、複数の外周歯１２６ａ（図５参照）を有しており、インナロータ１２６は、ポンプ室Ｓｐ内においてオイルポンプ駆動軸１３０の軸線すなわち第４回転軸線（第２回転軸線）Ｃ４まわりに回転可能にオイルポンプ駆動軸１３０に支持されている。なお、第４回転軸線Ｃ４は、第１回転軸線Ｃ１に対して平行である。アウタロータ１２８は、インナロータ１２６の外周歯１２６ａに噛み合う複数の内周歯１２８ａ（図５参照）を有しており、アウタロータ１２８は、ポンプ室Ｓｐ内において第１ポンプカバー１２２に形成された凹部１２２ａによって第４回転軸線Ｃ４から偏心した回転軸線まわりに回転可能に支持されている。オイルポンプ駆動軸１３０は、インナロータ１２６に対して相対回転不能にインナロータ１２６に形成された嵌合穴１２６ｂに嵌め入れられている。

以上のように構成されたオイルポンプ１２０は、オイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり所定方向すなわち矢印Ｆ１方向（図４および図５参照）に回転させられると、トランスファケース３８内に貯留された潤滑油が、ポンプ室Ｓｐ内においてアウタロータ１２８の内周歯１２８ａとインナロータ１２６の外周歯１２６ａとにより仕切られて形成された複数の空間のいずれか１に、ストレーナ１３６（図４参照）を介して取り込まれる。そして、上記空間内に取り込まれた潤滑油が、インナロータ１２６が回転することにより圧縮されて、潤滑油が前輪駆動用クラッチ４８およびハイロー切替機構４６等に供給される。すなわち、オイルポンプ１２０に設けられたオイルポンプ駆動軸１３０は、潤滑油を前輪駆動用クラッチ４８およびハイロー切替機構４６等に供給するために第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられる。

また、トランスファ２２には、図３から図５に示すように、第１動力伝達経路１３８と、第２動力伝達経路１４０と、が備えられている。第１動力伝達経路１３８は、前輪駆動用ドライブスプロケット４４の回転駆動力、すなわち前輪駆動用ドライブスプロケット４４に動力伝達可能に連結された前輪側出力軸５２の回転駆動力を、オイルポンプ駆動軸１３０に伝達する。第２動力伝達経路１４０は、入力軸４０の回転駆動力をオイルポンプ駆動軸１３０に伝達する。

第１動力伝達経路１３８には、図４および図５に示すように、ポンプ駆動用ドライブスプロケット１４２と、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット（ドリブンギヤ）１４４と、ポンプ駆動用チェーン（環状伝動部材）１４６と、第１ワンウェイクラッチ１４８と、が備えられている。ポンプ駆動用ドライブスプロケット１４２は、前輪側出力軸５２に一体的に固設されている。ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４は、環状に形成されており、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４は、オイルポンプ駆動軸１３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部１３０ａ（図５参照）の外周に配設されている。ポンプ駆動用チェーン１４６は、ポンプ駆動用ドライブスプロケット１４２とポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４とにそれぞれ掛けられ、ポンプ駆動用ドライブスプロケット１４２とポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４とを動力伝達可能に連結する。第１ワンウェイクラッチ１４８は、図５に示すように、オイルポンプ駆動軸１３０の端部１３０ａの外周面１３０ｂとポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４の内周面１４４ａとの間に配設されている。なお、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４は、ポンプ駆動用チェーン１４６等を介して前輪駆動用ドライブスプロケット４４に動力伝達可能に連結されている。また、第１ワンウェイクラッチ１４８は、オイルポンプ１２０と前輪駆動用ドライブスプロケット４４との間の動力伝達経路に介在されている。

第１ワンウェイクラッチ１４８は、たとえば、図６に示すように、環状の内輪１５０と、環状の外輪１５２と、複数の円柱状のローラ１５４と、複数のスプリング１５６と、が備えられている。オイルポンプ駆動軸１３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部１３０ａが、内輪１５０に対して相対回転不能に、内輪１５０の内周面１５０ａに嵌め入れられている。外輪１５２は、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４の内周面１４４ａに、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４に対して相対回転不能に嵌め入れられている。ローラ１５４は、内輪１５０と外輪１５２との間に形成された第１収容空間Ｓ１に収容されている。スプリング１５６は、第１収容空間Ｓ１に収容されており、スプリング１５６は、外輪１５２の内周面に形成されたカム面１５２ａにローラ１５４が当接するようにローラ１５４を付勢している。なお、第１収容空間Ｓ１は、例えば矢印Ｆ１方向に向かうに連れて第１ワンウェイクラッチ１４８の径方向の幅寸法Ｗ１が大きくなるように形成されている。

このように構成された第１ワンウェイクラッチ１４８では、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられると、外輪１５２のカム面１５２ａとローラ１５４とが接触する面圧が高くなり、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４の矢印Ｆ１方向に回転する回転駆動力が内輪１５０に伝達されて、内輪１５０すなわちオイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転する。また、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転させられると、外輪１５２のカム面１５２ａとローラ１５４とが接触する面圧が低くなり、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４の矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転する回転駆動力が、内輪１５０すなわちオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられなくなる。

第１動力伝達経路１３８では、前輪駆動用クラッチ４８の摩擦係合要素８０をピストン８２が押圧するか、またはロックスリーブ７０の外周歯７０ａがロック歯６８に噛み合う四輪駆動時において、前輪側出力軸５２にエンジン１２からの駆動力の一部が伝達されるようになっている。また、トランスファ２２では、図４に示すように、四輪駆動車両１０が前進走行すると入力軸４０および後輪側出力軸４２が第１回転軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ２方向（前進方向）に回転し、四輪駆動車両１０が後進走行をすると入力軸４０および後輪側出力軸４２が第１回転軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ２方向とは反対方向すなわち矢印Ｆ３方向（後進方向）に回転する。このため、第１動力伝達経路１３８では、四輪駆動時において四輪駆動車両１０が前進走行すると、図４に示すように、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転するようになっている。また、第１動力伝達経路１３８では、四輪駆動時において四輪駆動車両１０が後進走行すると、図４に示すように、ポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転するようになっている。

第２動力伝達経路１４０には、図４および図５に示すように、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８と、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０と、第２ワンウェイクラッチ１６２と、が備えられている。ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８は、遊星歯車装置６０のキャリアＣＡに形成されており、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８は、入力軸４０に動力伝達可能に連結され、キャリアＣＡと共に第１回転軸線Ｃ１まわりに回転する。ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０は、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８に噛み合っており、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０は、環状に形成され、オイルポンプ駆動軸１３０の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部１３０ｃ（図５参照）の外周に配設されている。第２ワンウェイクラッチ１６２は、図５に示すように、オイルポンプ駆動軸の端部１３０ｃの外周面１３０ｄとポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０の内周面１６０ａとの間に配設されている。なお、第２ワンウェイクラッチ１６２は、オイルポンプ１２０とポンプ駆動用ドライブギヤ１５８との間の動力伝達経路に介在されている。

第２ワンウェイクラッチ１６２は、たとえば、図７に示すように、環状の内輪１６４と、環状の外輪１６６と、複数の円柱状のローラ１６８と、複数のスプリング１７０と、が備えられている。オイルポンプ駆動軸１３０の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部１３０ｃが、内輪１６４に対して相対回転不能に、内輪１６４の内周面１６４ａに嵌め入れられている。外輪１６６は、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０の内周面１６０ａに、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０に対して相対回転不能に嵌め入れられている。ローラ１６８は、内輪１６４と外輪１６６との間に形成された第２収容空間Ｓ２に収容されている。スプリング１７０は、第２収容空間Ｓ２に収容されており、スプリング１７０は、外輪１６６の内周面に形成されたカム面１６６ａにローラ１６８が当接するようにローラ１６８を付勢している。なお、第２収容空間Ｓ２は、例えば矢印Ｆ１方向に向かうに連れて第２ワンウェイクラッチ１６２の径方向の幅寸法Ｗ２が大きくなるように形成されている。

このように構成された第２ワンウェイクラッチ１６２では、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられると、外輪１６６のカム面１６６ａとローラ１６８とが接触する面圧が高くなり、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０の矢印Ｆ１方向に回転する回転駆動力が内輪１６４に伝達されて、内輪１６４すなわちオイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転する。また、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転させられると、外輪１６６のカム面１６６ａとローラ１６８とが接触する面圧が低くなり、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０の矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転する回転駆動力が、内輪１６４すなわちオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられなくなる。

第２動力伝達経路１４０では、二輪駆動時および四輪駆動時において、入力軸４０に動力伝達可能に連結されたポンプ駆動用ドライブギヤ１５８にエンジン１２からの駆動力が伝達されるようになっている。このため、第２動力伝達経路１４０では、二輪駆動時、四輪駆動時に係わらず四輪駆動車両１０が前進走行すると、図４に示すように、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回転するようになっている。また、第２動力伝達経路１４０では、二輪駆動時、四輪駆動時に係わらず四輪駆動車両１０が後進走行すると、図４に示すように、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転するようになっている。

以上のように構成された四輪駆動車両１０では、二輪駆動時の前進走行において、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ２方向（前進方向）に回転しても、第２動力伝達経路１４０で第２ワンウェイクラッチ１６２によってポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ２方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられない。このため、二輪駆動時の前進走行においてオイルポンプ１２０は停止する。なお、二輪駆動時には、前輪駆動用クラッチ４８またはデフロック機構５８によって、後輪側出力軸４２と前輪駆動用ドライブスプロケット４４との間の動力伝達経路が切断されるので、前輪駆動用ドライブスプロケット４４は回転しない。

また、四輪駆動車両１０では、二輪駆動時の後進走行において、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ３方向（後進方向）に回転すると、第２動力伝達経路１４０で第２ワンウェイクラッチ１６２によってポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ３方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられて、オイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられる。このため、二輪駆動時の後進走行においてオイルポンプ１２０がポンプ駆動用ドライブギヤ１５８の回転に連動して回転駆動される。

また、四輪駆動車両１０では、四輪駆動時の前進走行において、前輪駆動用ドライブスプロケット４４が矢印Ｆ２方向（前進方向）に回転すると、第１動力伝達経路１３８で第１ワンウェイクラッチ１４８によって前輪駆動用ドライブスプロケット４４からの矢印Ｆ２方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられて、オイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられる。このため、四輪駆動時の前進走行においてオイルポンプ１２０が前輪駆動用ドライブスプロケット４４の回転に連動して回転駆動する。なお、四輪駆動時の前進走行において、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ２方向（前進方向）に回転しても、第２動力伝達経路１４０で第２ワンウェイクラッチ１６２によってポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ２方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられない。

また、四輪駆動車両１０では、四輪駆動時の後進走行において、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ３方向（後進方向）に回転すると、第２動力伝達経路１４０で第２ワンウェイクラッチ１６２によってポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ３方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられて、オイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられる。このため、四輪駆動時の後進走行においてオイルポンプ１２０がポンプ駆動用ドライブギヤ１５８の回転に連動して回転駆動する。なお、四輪駆動時の後進走行において、前輪駆動用ドライブスプロケット４４が矢印Ｆ３方向（後進方向）に回転しても、第１動力伝達経路１３８で第１ワンウェイクラッチ１４８によって前輪駆動用ドライブスプロケット４４からの矢印Ｆ３方向の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸１３０に伝えられない。

上述のように、本実施例のトランスファ２２によれば、オイルポンプ１２０は、前輪駆動用ドライブスプロケット４４の回転により第１ワンウェイクラッチ１４８を介して回転駆動させられるようになっており、オイルポンプ１２０は、四輪駆動時の前進走行において前輪駆動用ドライブスプロケット４４の回転に連動して回転駆動させられ、二輪駆動時の前進走行において停止させられる。このため、前輪駆動用クラッチ４８が解放され前輪駆動用クラッチ４８に潤滑油の供給が不要な二輪駆動時の前進走行においてオイルポンプ１２０が停止するので、二輪駆動時の前進走行においてエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる。

また、本実施例のトランスファ２２によれば、入力軸４０に動力伝達可能に連結され、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転するポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が備えられ、オイルポンプ１２０とポンプ駆動用ドライブギヤ１５８との間の動力伝達経路には、四輪駆動車両１０が後進走行するときにポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの後進方向すなわち矢印Ｆ３方向の回転駆動力をオイルポンプ１２０に伝え、四輪駆動車両１０が前進走行するときにポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの前進方向すなわち矢印Ｆ２方向の回転駆動力をオイルポンプ１２０に伝えない第２ワンウェイクラッチ１６２が介在されている。このため、第２ワンウェイクラッチ１６２は、四輪駆動車両１０が後進走行するときにポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ３方向の回転駆動力をオイルポンプ１２０に伝えて、オイルポンプ１２０を後進走行時に回転駆動させることができる。これによって、二輪駆動で走行するのに比較的困難なオフロードでは、四輪駆動で後進走行する場面があるが、そのオフロードでの後進走行時において前輪駆動用クラッチ４８の焼き付きを好適に抑制することができる。

また、本実施例のトランスファ２２によれば、入力軸４０に連結されたサンギヤＳと、キャリアＣＡと、トランスファケース３８に連結されたリングギヤＲと、を有する遊星歯車装置６０を含み、サンギヤＳおよびキャリアＣＡのうち後輪側出力軸４２に連結される回転要素を切り替えるハイロー切替機構４６が備えられており、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８は、遊星歯車装置６０のキャリアＣＡに形成されている。このため、ハイロー切替機構４６を備える四輪駆動車両１０おいて、二輪駆動での前進走行時にエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができ、且つ、オフロードでの後進走行時に前輪駆動用クラッチ４８の焼き付きを好適に抑制することができる。

また、本実施例のトランスファ２２によれば、オイルポンプ１２０には、潤滑油を前輪駆動用クラッチ４８に供給するために第４回転軸線Ｃ４まわり所定方向すなわち矢印Ｆ１方向に回転させられるオイルポンプ駆動軸１３０が備えられ、オイルポンプ駆動軸１３０の外周には、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８に噛み合う環状のポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０が配設され、オイルポンプ駆動軸１３０の外周面１３０ｄとポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０の内周面１６０ａとの間には、第２ワンウェイクラッチ１６２が配設されており、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ３方向に回転すると、第２ワンウェイクラッチ１６２によってオイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられ、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ２方向に回転すると、第２ワンウェイクラッチ１６２によってポンプ駆動用ドライブギヤ１５８からの矢印Ｆ２方向の回転駆動力をオイルポンプ駆動軸１３０に伝えない。このため、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８が矢印Ｆ２方向に回転しても、そのポンプ駆動用ドライブギヤ１５８の回転に連動して、オイルポンプ駆動軸１３０が矢印Ｆ１方向に対して逆回転しない。

また、本実施例のトランスファ２２によれば、オイルポンプ駆動軸１３０の外周には、前輪駆動用ドライブスプロケット４４に動力伝達可能に連結された環状のポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４が配設され、オイルポンプ駆動軸１３０の外周面１３０ｂとポンプ駆動用ドリブンスプロケット１４４の内周面１４４ａとの間には、第１ワンウェイクラッチ１４８が配設されており、前輪駆動用ドライブスプロケット４４が矢印Ｆ２方向に回転すると、第１ワンウェイクラッチ１４８によってオイルポンプ駆動軸１３０が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印Ｆ１方向に回転させられ、前輪駆動用ドライブスプロケット４４が矢印Ｆ３方向に回転すると、第１ワンウェイクラッチ１４８によって前輪駆動用ドライブスプロケット４４からの矢印Ｆ３方向の回転駆動力をオイルポンプ駆動軸１３０に伝えない。このため、前輪駆動用ドライブスプロケット４４が矢印Ｆ３方向に回転しても、その前輪駆動用ドライブスプロケット４４の回転に連動して、オイルポンプ駆動軸１３０が矢印Ｆ１方向に対して逆回転しない。

続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図８は、本発明の他の実施例のトランスファ（四輪駆動車両用トランスファ）２００を説明する図である。本実施例のトランスファ２００は、実施例１のトランスファ２２に比較して、ハイロー切替機構４６およびデフロック機構５８等が取り外されている点と、ポンプ駆動用ドリブンギヤ１６０に噛み合うポンプ駆動用ドライブギヤ２０２が後輪側出力軸４２に一体的に設けられている点と、で相違しており、その他は実施例１のトランスファ２２と略同様である。ポンプ駆動用ドライブギヤ２０２は、入力軸４０に動力伝達可能に連結され、第１回転軸線Ｃ１まわりに後輪側出力軸４２に支持されている。なお、本実施例のトランスファ２００では、前述の実施例１のトランスファ２２と略同様の効果を得ることができる。すなわち、本実施例のトランスファ２００では、二輪駆動時の前進走行においてオイルポンプ１２０が停止するので二輪駆動時の前進走行においてエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる。さらに、本実施例のトランスファ２００では、オイルポンプ１２０を後進走行時に回転駆動させることができるので、オフロードでの後進走行時において前輪駆動用クラッチ４８の焼き付きを好適に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８は、遊星歯車装置６０のキャリアＣＡに形成され、前述の実施例２では、ポンプ駆動用ドライブギヤ２０２は、後輪側出力軸４２に形成されていた。例えば、ポンプ駆動用ドライブギヤ１５８、２０２は、入力軸４０に動力伝達可能に連結され且つそのポンプ駆動用ドライブギヤ１５８、２０２の回転をオイルポンプ１２０に伝えられるのであれば、どこに設けられていても良い。

また、前述の実施例１、２において、前輪駆動用クラッチ４８は、多板の湿式クラッチであったが、例えば単板の湿式クラッチであっても良い。また、前述の実施例において、オイルポンプ１２０は、内接歯車型のオイルポンプであったが、例えば外接歯車型のオイルポンプ、ベーン式のオイルポンプ等であっても良い。すなわち、オイルポンプ駆動軸１３０を所定方向に回転させることによって潤滑油を前輪駆動用クラッチ４８に供給するオイルポンプであれば、どのような型式のオイルポンプが使用されても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（副駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（主駆動輪）
２２、２００：トランスファ（四輪駆動車両用トランスファ）
２４：フロントプロペラシャフト（プロペラシャフト）
３８：トランスファケース（非回転部材）
４０：入力軸（入力回転部材）
４２：後輪側出力軸（第１の出力回転部材）
４４：前輪駆動用ドライブスプロケット（第２の出力回転部材）
４６：ハイロー切替機構
４８：前輪駆動用クラッチ（湿式クラッチ）
６０：遊星歯車装置
１２０：オイルポンプ
１３０：オイルポンプ駆動軸
１３０ｂ：外周面
１３０ｄ：外周面
１４４：ポンプ駆動用ドリブンスプロケット（ドリブンギヤ）
１４４ａ：内周面
１４６：ポンプ駆動用チェーン（環状伝達部材）
１４８：第１ワンウェイクラッチ
１５８、２０２：ポンプ駆動用ドライブギヤ
１６０：ポンプ駆動用ドリブンギヤ
１６０ａ：内周面
１６２：第２ワンウェイクラッチ
Ｃ１：第１回転軸線
Ｃ２：第４回転軸線（第２回転軸線）
ＣＡ：キャリア（第２回転要素）
Ｒ：リングギヤ（第３回転要素）
Ｓ：サンギヤ（第１回転要素）

Claims

駆動力源と、主駆動輪および副駆動輪と、四輪駆動時に前記駆動力源からの駆動力の一部を前記副駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、を有し、二輪駆動時において前記プロペラシャフトを前記副駆動輪と前記駆動力源との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両に用いられ、
前記駆動力源に動力伝達可能に連結され、第１回転軸線まわりに回転可能な入力回転部材と、前記駆動力源から前記入力回転部材に伝達される駆動力を前記主駆動輪へ出力する第１の出力回転部材と、前記プロペラシャフトへ駆動力を出力する第２の出力回転部材と、前記第１の出力回転部材に伝達された駆動力の一部を前記第２の出力回転部材へ伝達する単板または多板の湿式クラッチと、前記湿式クラッチに潤滑油を供給するオイルポンプと、を備え、前記四輪駆動時に前記湿式クラッチによって前記入力回転部材に伝達された駆動力の一部を前記第２の出力回転部材に伝達する四輪駆動車両用トランスファであって、
前記オイルポンプは、前記第２の出力回転部材の回転により第１ワンウェイクラッチを介して回転駆動させられるようになっており、
前記オイルポンプは、前記四輪駆動時の前進走行において前記第２の出力回転部材の回転に連動して回転駆動させられ、前記二輪駆動時の前進走行において停止させられる
ことを特徴とする四輪駆動車両用トランスファ。
前記入力回転部材に動力伝達可能に連結され、前記第１回転軸線まわりに回転するポンプ駆動用ドライブギヤが備えられ、
前記オイルポンプと前記ポンプ駆動用ドライブギヤとの間の動力伝達経路には、前記四輪駆動車両が後進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝え、前記四輪駆動車両が前進走行するときに前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプに伝えない第２ワンウェイクラッチが介在されている
ことを特徴とする請求項１の四輪駆動車両用トランスファ。
前記入力回転部材に連結された第１回転要素と、第２回転要素と、非回転部材に連結された第３回転要素と、を有する遊星歯車装置を含み、前記第１回転要素および前記第２回転要素のうち前記第１の出力回転部材に連結される回転要素を切り替えるハイロー切替機構が備えられており、
前記ポンプ駆動用ドライブギヤは、前記遊星歯車装置の前記第２回転要素に形成されている
ことを特徴とする請求項２の四輪駆動車両用トランスファ。
前記オイルポンプには、前記潤滑油を前記湿式クラッチに供給するために第２回転軸線まわり所定方向に回転させられるオイルポンプ駆動軸が備えられ、
前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記ポンプ駆動用ドライブギヤに噛み合う環状のポンプ駆動用ドリブンギヤが配設され、
前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ポンプ駆動用ドリブンギヤの内周面との間には、前記第２ワンウェイクラッチが配設されており、
前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記後進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、
前記ポンプ駆動用ドライブギヤが前記前進方向に回転すると、前記第２ワンウェイクラッチによって前記ポンプ駆動用ドライブギヤからの前進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えない
ことを特徴とする請求項２または３の四輪駆動車両用トランスファ。
前記オイルポンプ駆動軸の外周には、前記第２の出力回転部材に動力伝達可能に環状伝動部材を介して連結されたドリブンギヤが配設され、
前記オイルポンプ駆動軸の外周面と前記ドリブンギヤの内周面との間には、前記第１ワンウェイクラッチが配設されており、
前記第２の出力回転部材が前記前進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記オイルポンプ駆動軸が前記第２回転軸線まわり前記所定方向に回転させられ、
前記第２の出力回転部材が前記後進方向に回転すると、前記第１ワンウェイクラッチによって前記第２の出力回転部材からの後進方向の回転駆動力を前記オイルポンプ駆動軸に伝えない
ことを特徴とする請求項４の四輪駆動車両用トランスファ。