JP6953846B2 - ステアリング支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のステアリング支持構造に関する。

自動車のステアリング支持構造として、インストルメントパネルリインフォースメントパイプ（以下適宜、インパネＲ／Ｆパイプと記載する）、フロアブレース及びカウルトゥブレースが用いられる。これらの部材はまとめてインパネＲ／Ｆ構造とも呼ばれ、自動車の骨格構造の一部を担う。

インパネＲ／Ｆパイプは円筒形状のパイプ部材であって、車両幅方向に延設され、その両端がフロントピラーに固定される。フロアブレースはインパネＲ／Ｆパイプを主に車両上下方向に支持する支持部材であって、下端がフロアトンネルに固定され、上部がインパネＲ／Ｆパイプに連結される。カウルトゥブレースはインパネＲ／Ｆパイプを主に車両前後方向に支持する支持部材であって、インパネＲ／Ｆパイプより車両前方に配置されたカウルパネルに前端が固定され、後部がインパネＲ／Ｆパイプに連結される。

例えば特許文献１では、図１０に例示するように、フロアブレース１００及びカウルトゥブレース１０２の、インパネＲ／Ｆパイプ１０４への取り付け位置を、車両幅方向（図１０ＲＷ方向）で一致させている。なお図１０では左ハンドル車両の例を挙げている。具体的には図１０に例示するように、インパネＲ／Ｆパイプ１０４の周廻りの一部にブラケット１０５が溶接等により接合される。さらにブラケット１０５の前端にカウルトゥブレース１０２の後端が固定される。またブラケット１０５の後端にフロアブレース１００の上端が固定される。

また、ステアリングコラム１０６は車両後方から前方に向かって、側面視で車両上方から下方に傾斜するように配置される。この状態でステアリングコラム１０６は、ステアリングサポート１０８等の支持部材を介してインパネＲ／Ｆパイプ１０４に支持される。

フロアブレース１００及びカウルトゥブレース１０２をインパネＲ／Ｆパイプ１０４の同一箇所に取り付けることで、ステアリングホイール１１０の上下がたつき（ふらつき）をバランス良く抑制可能となる。

例えば、路面上の大きな穴に車体が落ちるときやそこから乗り上げる場合、または、凸状の段差を勢いよく乗り越える場合に、重量物であるステアリングホイール１１０に上下荷重が加わる。

このとき、図１１に示すように、例えばステアリングホイール１１０に下方向の荷重Ｆ１が加えられると、インパネＲ／Ｆパイプ１０４には、その中心軸から時計回りにねじりモーメントＴｑ１（トルク）が加えられる。このねじりモーメントＴｑ１は、フロアブレース１００を車両下方に圧縮させるように作用する。これに伴いフロアブレース１００にはこれと逆方向の応力が生じ、その結果インパネＲ／Ｆパイプ１０４には、ねじりモーメントＴｑ１とは逆方向のねじり応力Ｔｑ１’が生じる。

また、破線で示すように、ステアリングホイール１１０に上方向の荷重Ｆ２が加えられると、インパネＲ／Ｆパイプ１０４には、その中心軸から反時計回りにねじりモーメントＴｑ２（トルク）が加えられる。このねじりモーメントＴｑ２は、カウルトゥブレース１０２を車両前方に圧縮させるように作用する。これに伴いカウルトゥブレース１０２にはこれと逆方向の応力が生じ、その結果インパネＲ／Ｆパイプ１０４には、ねじりモーメントＴｑ２とは逆方向のねじり応力Ｔｑ２’が生じる。

主にインパネＲ／Ｆパイプ１０４の時計回りの捩れを抑えるフロアブレース１００と、主にインパネＲ／Ｆパイプの反時計回りの捩れを抑えるカウルトゥブレース１０２の、インパネＲ／Ｆパイプ１０４への設置位置を同一とすることで、ステアリングホイール１１０に下方向荷重が生じたときと上方向荷重が生じたときとでインパネＲ／Ｆパイプ１０４の捩れ量がバランスされる。インパネＲ／Ｆパイプ１０４の捩れ量はステアリングホイール１１０の変位量に反映されるから、ステアリングホイール１１０の変位量が上方向荷重印加時と下方向荷重印加時でバランスされる。

特開２０１６−１２０８６６号公報

ところで、インパネＲ／Ｆパイプの周廻りの一部のみにフロアブレース及びカウルトゥブレースが接合されていると、インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れ（断面変形）に繋がるおそれがある。例えば図１２に示すように、ステアリングホイール１１０に下方向の荷重Ｆ１が加えられた場合に、インパネＲ／Ｆパイプ１０４の非接合部１１２の一端１１２Ａには、時計回りに引っ張られるような荷重が加えられる。またインパネＲ／Ｆパイプ１０４の非接合部の他端１１２Ｂには、時計回りに肉寄せされるような荷重が加えられる。

この結果、接合部１１１と比較して薄肉となる非接合部１１２が変形され、インパネＲ／Ｆパイプ１０４の断面形状が、破線で示すような真円から変形する断面崩れが生じる。断面崩れの結果、例えば図１２の例では上下方向の剛性が低下するなど、インパネＲ／Ｆパイプ１０４の剛性低下に繋がるおそれがある。

そこで本発明は、ステアリングホイールに上下方向の荷重が印加されたときにおける、インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れを従来よりも抑制可能な、ステアリング支持構造を提供することを目的とする。

本発明はステアリング支持構造に関する。当該構造は、インパネＲ／Ｆパイプ、カウルトゥブレース、及びフロアブレースを備える。インパネＲ／Ｆパイプは、車両幅方向に延設され、車両前後方向に配置されたステアリングコラムを支持する、円筒形状に構成される。カウルトゥブレースは、車両前後方向に延設され、インパネＲ／Ｆパイプより車両前方に配置されたカウルパネルに前端が固定され、前端と後端との間に、インパネＲ／Ｆパイプに接合される接合部を備える。フロアブレースは、車両上下方向に延設され、フロアトンネルに下端が固定されるとともに上端がカウルトゥブレースの後端に固定される。カウルトゥブレースの接合部はインパネＲ／Ｆパイプに嵌挿されるリング状に形成され、インパネＲ／Ｆパイプの全周に亘って接合される。

上記構成によれば、カウルトゥブレースの接合部が全周に亘ってインパネＲ／Ｆパイプに接合されているため、ステアリングホイールからの上下方向荷重入力時にインパネＲ／Ｆパイプにねじりモーメントが加えられた際に、インパネＲ／Ｆパイプの、接合部との接合箇所（被接合箇所）では全周に亘って変形が止められる。その結果、インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れが抑制される。

また本発明の別態様に係るステアリング支持構造は、インパネＲ／Ｆパイプ、カウルトゥブレース、及びフロアブレースを備える。インパネＲ／Ｆパイプは、車両幅方向に延設され、車両前後方向に配置されたステアリングコラムを支持する、円筒形状に構成される。フロアブレースは、車両上下方向に延設され、フロアトンネルに下端が固定され、下端と上端との間に、インパネＲ／Ｆパイプに接合される接合部を備える。カウルトゥブレースは、車両前後方向に延設され、インパネＲ／Ｆパイプより車両前方に配置されたカウルパネルに前端が固定されるとともに後端がフロアブレースの上端に固定される。フロアブレースの接合部はインパネＲ／Ｆパイプに嵌挿されるリング状に形成され、インパネＲ／Ｆパイプの全周に亘って接合される。

上記構成によれば、フロアブレースの接合部が全周に亘ってインパネＲ／Ｆパイプに接合されているため、ステアリングホイールからの上下方向荷重入力時にインパネＲ／Ｆパイプにねじりモーメントが加えられた際に、インパネＲ／Ｆパイプの、接合部との接合箇所（被接合箇所）では全周に亘って変形が止められる。その結果、インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れが抑制される。

また上記発明において、フロアブレースは、運転者席側に設置されるＤ席フロアブレースを備えてもよい。この場合、Ｄ席フロアブレースの上端がカウルトゥブレースの後端に固定されてもよい。

上記構成によれば、カウルトゥブレース及びフロアブレースはステアリングコラムが配置される運転者席側に配置される。これによりステアリングコラムとカウルトゥブレース及びフロアブレースとの距離は縮められ、その分インパネＲ／Ｆパイプの捩れ量を低減可能となる。

本発明によれば、ステアリングホイールに上下方向の荷重が印加されたときにおける、インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れを従来よりも抑制可能となる。

本実施形態に係るステアリング支持構造を例示する斜視図である。 インパネＲ／Ｆパイプにカウルトゥブレース及びフロアブレースを組み付ける際の説明図である。 カウルトゥブレースの接合部周辺の拡大斜視図である。 カウルトゥブレースの接合部周辺の拡大平面図である。 電磁成形による接合を説明する図である。 図１のＡ−Ａ断面図であり、ステアリングホイールから下方向の荷重が入力された際のステアリング支持構造の挙動を説明する図である。 図１のＡ−Ａ断面図であり、ステアリングホイールから上方向の荷重が入力された際のステアリング支持構造の挙動を説明する図である。 他の実施形態に係るステアリング支持構造を例示する斜視図である。 他の実施形態に係るステアリング支持構造を例示する側面一部断面図である。 従来技術に係るステアリング支持構造を例示する斜視図である。 ステアリングホイールから下方向の荷重が入力された際の、従来技術に係るステアリング支持構造の挙動を説明する図である。 インパネＲ／Ｆパイプの断面崩れを説明する図である。

図１には、本実施形態に係るステアリング支持構造が例示されている。なお、図１〜図１２において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向を記号ＲＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方方向を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。

図１に示されているように、これらＦＲ軸、ＲＷ軸、ＵＰ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係るステアリング支持構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦＲ軸負方向側の端部を指す。「幅内側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅外側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵＰ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵＰ軸の負方向側を指す。

図１には、左ハンドル車の運転席から車両前方側を見たときのステアリング支持構造が例示されている。またステアリングホイール２１とステアリング支持構造とを隔てるインストルメントパネル（インパネ）は図示を省略している。ステアリング支持構造は、車両の骨格部材の一部を構成し、インパネＲ／Ｆパイプ１０、カウルトゥブレース１２及びフロアブレース１４を備える。

インパネＲ／Ｆパイプ１０は車両幅方向に延設される円筒部材である。インパネＲ／Ｆパイプ１０はパイプ部材であり、例えばアルミ板を曲げ加工した、いわゆる板巻きパイプから構成される。また特に図２に詳細に記載されているように、インパネＲ／Ｆパイプ１０は、Ｄ席パイプ１０ＡとＰ席パイプ１０Ｂを備える。Ｄ席パイプ１０Ａはドライバー（Ｄｒｉｖｅｒ）席側に配置される円筒部材であり、Ｐ席パイプ１０Ｂは助手（Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ）席側に配置される円筒部材である。Ｄ席パイプ１０ＡはＰ席パイプ１０Ｂよりも径が太くなるように構成されており、剛性が高められている。図２に示されるように、Ｄ席パイプ１０ＡのＰ席パイプ側端部には縮径部１０Ｃが形成され、例えば当該縮径部１０Ｃ内にＰ席パイプ１０Ｂが挿入されて全周溶接等により両者が接合される。

インパネＲ／Ｆパイプ１０には、ステアリングコラム１６、カウルトゥブレース１２、フロアブレース１４、サイドブラケット１８、及び図示しないオーディオ機器やフロントエアバッグ等が取り付けられる。

ステアリングコラム１６は車両前後方向に配置される。より詳細には、車両後方から前方に向かって、車両上方から下方に傾斜するようにステアリングコラム１６が配置される。ステアリングコラム１６はステアリングサポート２０及びステアリングブラケット２２を介してインパネＲ／Ｆパイプ１０に支持される。ステアリングコラム１６の後端にはステアリングホイール２１が取り付けられる。

ステアリングコラム１６は、その中心軸Ｃ１がインパネＲ／Ｆパイプ１０の中心軸Ｃ２から離間するようにして、インパネＲ／Ｆパイプ１０に支持される。例えばステアリングサポート２０にはリング形状の嵌挿穴が形成され、この嵌挿穴を介してステアリングサポート２０がインパネＲ／Ｆパイプ１０に嵌挿される（差し込まれる）。ステアリングサポート２０をインパネＲ／Ｆパイプ１０のＤ席パイプ１０Ａの所定位置まで嵌挿させ接合させた後に、ボルトやナット等の締結部材を用いて、ステアリングブラケット２２をステアリングサポート２０のフランジ２０Ａに固定する。ステアリングブラケット２２はステアリングコラム１６が挿入される支持穴２４が形成されており、この支持穴２４内にステアリングコラム１６が固定される。

このとき、幅方向に延設されたインパネＲ／Ｆパイプ１０の中心軸Ｃ２と前後方向に延設されたステアリングコラム１６の中心軸Ｃ１とが平面視で直交する。さらにステアリングコラム１６の後端に設けられたステアリングホイール２１に上下方向の荷重が加わると、インパネＲ／Ｆパイプ１０の中心軸Ｃ２廻りにねじりモーメントが生じる。

フロアブレース１４は車両上下方向に延設される補強部材である。より具体的には、フロアブレース１４は車両下方から上方に向かって、車両後方から車両前方に傾斜するように配置される。

フロアブレース１４は、ドライバー席側に設けられるＤ席フロアブレース１４Ａと、助手席側に設けられるＰ席フロアブレース１４Ｂを備える。Ｄ席フロアブレース１４Ａ及びＰ席フロアブレース１４Ｂの下端は、ともにフロアトンネル２６に支持固定される。

また、本実施形態に係るステアリング支持構造では、Ｄ席フロアブレース１４Ａがカウルトゥブレース１２に固定される。後述するように、相対的にステアリングコラム１６に近いＤ席フロアブレース１４Ａをカウルトゥブレース１２とともにインパネＲ／Ｆパイプ１０に連結することで、インパネＲ／Ｆパイプ１０の捩れ量が低減される。

図２に例示するようにＤ席フロアブレース１４Ａは、側面視で「への字」構造をしており、下端部から屈曲してカウルトゥブレース１２の延設方向に沿うようにその上端部が構成される。また、Ｄ席フロアブレース１４Ａは、車両幅方向に薄肉となった肉抜き部２８を備えており、この肉抜き部２８にはその長手方向に沿ってリブ３０が形成されている。また、肉抜き部２８の長手方向中間部には、ニーエアバッグ３２（図１参照）を支持固定するためのフランジ３４が形成されている。

Ｄ席フロアブレース１４Ａの下端には、ナット等の締結部材が挿入されＤ席フロアブレース１４Ａをフロアトンネル２６に固定させるための支持穴３６が設けられる。またＤ席フロアブレース１４Ａの上端には、Ｄ席フロアブレース１４Ａをカウルトゥブレース１２に固定させるための支持穴３８が設けられる。なお、車両振動時等における、カウルトゥブレース１２との相対回転を防止するために、支持穴３８は複数設けることが好適である。例えば本実施形態では、図２で例示するように、Ｄ席フロアブレース１４Ａには、２つの支持穴３８が設けられる。

カウルトゥブレース１２は、車両前後方向に延設される補強部材である。より具体的には、カウルトゥブレース１２は、車両前方から後方に向かって、上方から下方に傾斜するように配置される。

カウルトゥブレース１２は肉抜き部に複数のリブ４３が設けられた（張り巡らされた）構造であって、その前端にはボルトの締結部材が挿入される支持穴４２（図２参照）が形成される。カウルトゥブレース１２の前端は、支持穴４２を介して、インパネＲ／Ｆパイプ１０より前方に配置されたカウルパネル４０（図１参照）に固定される。またカウルトゥブレース１２の後端にはスタッドボルト４４，４４が埋め込まれている。スタッドボルト４４，４４がＤ席フロアブレース１４Ａの支持穴３８，３８に挿入され、さらにナット等の締結部材がねじ込まれることで、カウルトゥブレース１２の後端とＤ席フロアブレース１４Ａの上端とが固定される。

加えて、カウルトゥブレース１２の前端と後端との間には、インパネＲ／Ｆパイプ１０と接合される接合部４６が形成されている。後述するように接合部４６はリング状に形成され、インパネＲ／Ｆパイプ１０の全周に亘って接合される。これにより、ねじりモーメント入力時のインパネＲ／Ｆパイプ１０の断面崩れが抑制される。

＜インパネＲ／Ｆパイプの支持構造＞
図１に例示されているように、インパネＲ／Ｆパイプ１０は複数部材を介して車体に支持固定されている。幅方向の支持構造として、インパネＲ／Ｆパイプ１０の両端は、サイドブラケット１８，１８を介してフロントピラー４８，４８に支持される。また主に車両前後方向の支持構造として、インパネＲ／Ｆパイプ１０は、カウルトゥブレース１２を介してカウルパネル４０に対して支持される。さらに主に車両上下方向の支持構造として、インパネＲ／Ｆパイプ１０は、カウルトゥブレース１２及びＤ席フロアブレース１４Ａを介してフロアトンネル２６に対して支持される。

上述したように、カウルトゥブレース１２の接合部４６はリング形状であって、ステアリング支持構造の組み立て時には、当該接合部４６がインパネＲ／Ｆパイプ１０のＰ席パイプ１０Ｂに嵌挿される（差し込まれる）。接合部４６（カウルトゥブレース１２）がＰ席パイプ１０Ｂの所定の被接合箇所５０まで嵌挿されると、接合部４６は全周に亘ってＰ席パイプ１０Ｂ（の被接合箇所５０）に接合される。

この接合は、例えば図３、図４に例示するように、全周溶接（全周隅肉溶接）によって行ってもよい。全周溶接部５２は、図４に例示するようにカウルトゥブレース１２の両側面に形成させてもよい。または、Ｐ席パイプ１０Ｂの被接合箇所５０の外周面と接合部４６の内周面とを接着剤やロウ付けによって全周に亘って固定させてもよい。

または、図５に例示するように、電磁成形加工によって接合部４６とＰ席パイプ１０Ｂを全周に亘ってかしめてもよい。電磁成形加工は既知の技術であることから、ここでは簡単に説明すると、アルミや銅などの高導電率材料から構成されるパイプ材に電磁コイルを挿入する。さらにパルス状の大電流を電磁コイルに供給すると、電磁コイルに磁束が発生するとともにパイプ材に誘導電流が誘起される。このとき、誘導電流が誘起されたパイプ材には径方向外側にローレンツ力が働き、その結果、パイプ材が拡管される。

例えばカウルトゥブレース１２の接合部４６をＰ席パイプ１０Ｂに嵌挿して被接合箇所５０（図２参照）まで差し込んだ状態で電磁成形加工が行われる。このとき、スムーズな嵌挿のために接合部４６の内周径（リング内径）はＰ席パイプ１０Ｂの外周径より若干大きく形成される。さらにＰ席パイプ１０Ｂ内の、被接合箇所５０に対応する位置に電磁コイル４７が挿入される。このとき、電磁コイル４７の幅（ＲＷ軸方向幅）は、接合部４６の幅（ＲＷ軸方向幅）を超過するように電磁コイル４７が形成される。

さらに電磁コイル４７にパルス電流を供給すると、Ｐ席パイプ１０Ｂの、電磁コイル４７を覆う箇所が拡管（拡径）される。つまり被接合箇所５０及びその幅方向両脇部分が拡径される。この構成において、接合部４６が軸Ｃ２周りに回動しようとすると、被接合箇所５０と接合部４６の内周面、及び、拡管部５２Ａ，５２Ｂの側面と接合部４６の側面とに摩擦力が働いて、接合部４６の回動が抑制される。

また本実施形態では、一対のフロアブレース（Ｄ席フロアブレース１４Ａ及びＰ席フロアブレース１４Ｂ）のうち、相対的にステアリングコラム１６に近接したＤ席フロアブレース１４Ａとカウルトゥブレース１２とを連結させている。これにより、インパネＲ／Ｆパイプ１０の、ステアリングホイール２１から荷重を受ける点（中心軸Ｃ１及びＣ２が平面視で交差する点）から、カウルトゥブレース１２の接合部４６との接合点までの距離が相対的に短くなり、その分、インパネＲ／Ｆパイプ１０の捩れ量も抑制される。この捩れ量の抑制に伴い、インパネＲ／Ｆパイプ１０に連結されたステアリングホイール２１の変位幅も抑制される。言い換えると、インパネＲ／Ｆパイプ１０に近接して、その捻れ止めとなるＤ席フロアブレース１４Ａとカウルトゥブレース１２を連結させることで、高いステアリング支持剛性が得られる。

＜ねじりモーメント入力時の挙動＞
図６には、ステアリングホイール２１に下方向の荷重Ｆ１が加えられたときの、インパネＲ／Ｆパイプ１０及びその周辺部材の挙動を説明する図が例示されている。下方向荷重Ｆ１の入力に伴い、インパネＲ／Ｆパイプ１０には、その中心軸Ｃ２から時計廻りにねじりモーメントＴｑ１が入力される。ねじりモーメントＴｑ１はＤ席フロアブレース１４Ａを圧縮させるように作用し、これに対してＤ席フロアブレース１４Ａには逆方向の応力が生じる。これに伴ってインパネＲ／Ｆパイプ１０には反時計回りのねじり応力Ｔｑ１’が生じる。また、ねじりモーメントＴｑ１はカウルトゥブレース１２を時計回りに引っ張って持ち上げるように作用し、これに対してカウルトゥブレース１２には逆方向の応力が生じ、これに伴ってインパネＲ／Ｆパイプ１０には反時計回りのねじり応力Ｔｑ１’’が生じる。ねじりモーメントＴｑ１とねじり応力Ｔｑ１’＋Ｔｑ１’’とが釣り合ってインパネＲ／Ｆパイプ１０の回動が抑制される。

図７には、ステアリングホイール２１に上方向の荷重Ｆ２が加えられたときの、インパネＲ／Ｆパイプ１０及びその周辺部材の挙動を説明する図が例示されている。荷重Ｆ２の入力に伴い、インパネＲ／Ｆパイプ１０には、その中心軸Ｃ２から反時計廻りにねじりモーメントＴｑ２が入力される。ねじりモーメントＴｑ２はカウルトゥブレース１２を圧縮させるように作用し、これに対してカウルトゥブレース１２には逆方向の応力が生じる。これに伴ってインパネＲ／Ｆパイプ１０には時計回りのねじり応力Ｔｑ２’が生じる。また、ねじりモーメントＴｑ２はＤ席フロアブレース１４Ａを反時計回りに引っ張って持ち上げるように作用する。これに対してＤ席フロアブレース１４Ａには逆方向の応力が生じ、これに伴ってインパネＲ／Ｆパイプ１０には時計回りのねじり応力Ｔｑ２’’が生じる。ねじりモーメントＴｑ２とねじり応力Ｔｑ２’＋Ｔｑ２’’とが釣り合ってインパネＲ／Ｆパイプ１０の回動が抑制される。

図６、図７のいずれの例においても、カウルトゥブレース１２の接合部４６が全周に亘ってＰ席パイプ１０Ｂに接合されているため、Ｐ席パイプ１０Ｂの断面崩れが抑制される。例えばＰ席パイプ１０Ｂと接合部４６とが全周溶接された場合には、両者が全周に亘って結合されており、Ｐ席パイプ１０Ｂの変形がその結合先の接合部４６によって止められる。

また、上述したような電磁成形による全周かしめによってカウルトゥブレース１２の接合部４６がＰ席パイプ１０Ｂに接合された場合には、図１２にて例示したような、Ｐ席パイプ１０Ｂの外径方向の膨らみ変形が接合部４６によって全周に亘って抑制される。また、被接合箇所５０と接合部４６の内周面、及び、拡管部５２Ａ，５２Ｂの側面と接合部４６の側面とに、全周に亘って摩擦力が働き、荷重が全周に均等化（分散）されるので、これによってもＰ席パイプ１０Ｂの断面崩れが抑制される。

＜他の実施形態＞
図１〜図７では、カウルトゥブレース１２に接合部４６を設けていたが、この形態に限らない。図８、図９には、カウルトゥブレース１２に代えてＤ席フロアブレース１４Ａに接合部４６を設けた例が示されている。

カウルトゥブレース１２は、車両前後方向に延設され、その前端はカウルパネル４０（図１参照）に固定される。またその後端はＤ席フロアブレース１４Ａの上端に固定される。より具体的には、カウルトゥブレース１２の後端にはスタッドボルト４４，４４が埋め込まれている。スタッドボルト４４，４４がＤ席フロアブレース１４Ａの上端にある支持穴３８，３８に挿入され、さらにナット等の締結部材がねじ込まれることで、カウルトゥブレース１２の後端とＤ席フロアブレース１４Ａの上端とが固定される。

Ｄ席フロアブレース１４Ａは、車両上下方向に延設され、フロアトンネル２６（図１参照）に下端が固定される。また、Ｄ席フロアブレース１４Ａの下端と上端との間に、インパネＲ／Ｆパイプ１０（のＰ席パイプ１０Ｂ）に接合される接合部４６が設けられる。

図１〜図７の実施形態と同様にして、Ｄ席フロアブレース１４Ａの接合部４６はリング状に形成され、インパネＲ／Ｆパイプ１０（のＰ席パイプ１０Ｂ）に嵌挿される。接合部４６と、Ｐ席パイプ１０Ｂの被接合箇所５０は、全周に亘って接合される。この接合は、上述したような全周溶接や電磁成形による全周かしめであってよい。被接合箇所５０が全周に亘って接合部４６に接合されることで、インパネＲ／Ｆパイプ１０にねじりモーメントが入力された際であっても、被接合箇所５０の断面崩れが抑制される。

１０ インパネＲ／Ｆパイプ、１０Ａ Ｄ席パイプ、１０Ｂ Ｐ席パイプ、１２ カウルトゥブレース、１４ フロアブレース、１４Ａ Ｄ席フロアブレース、１４Ｂ Ｐ席フロアブレース、１６ ステアリングコラム、１８ サイドブラケット、２０ ステアリングサポート、２１ ステアリングホイール、２２ ステアリングブラケット、２６ フロアトンネル、３２ ニーエアバッグ、４０ カウルパネル、４６ 接合部、５０ 被接合箇所、５２ 全周溶接部、５２Ａ，５２Ｂ 拡管部。

Claims (3)

1. 車両幅方向に延設され、車両前後方向に配置されたステアリングコラムを支持する、円筒形状のインパネＲ／Ｆパイプと、
   車両前後方向に延設され、前記インパネＲ／Ｆパイプより車両前方に配置されたカウルパネルに前端が固定され、前記前端と後端との間に、前記インパネＲ／Ｆパイプに接合される接合部を備えるカウルトゥブレースと、
   車両上下方向に延設され、フロアトンネルに下端が固定されるとともに上端が前記カウルトゥブレースの前記後端に固定されるフロアブレースと、
   を備え、
   前記カウルトゥブレースの前記接合部は前記インパネＲ／Ｆパイプに嵌挿されるリング状に形成され、
   前記接合部に覆われる前記インパネＲ／Ｆパイプの被接合箇所が拡径されるとともに、前記被接合箇所に車幅方向に隣接する両脇部分が前記接合部の内周面よりも径方向外側まで拡径されることで、前記カウルトゥブレースと前記インパネＲ／Ｆパイプがかしめ接合される、
   ステアリング支持構造。
2. 車両幅方向に延設され、車両前後方向に配置されたステアリングコラムを支持する、円筒形状のインパネＲ／Ｆパイプと、
   車両上下方向に延設され、フロアトンネルに下端が固定され、前記下端と上端との間に、前記インパネＲ／Ｆパイプに接合される接合部を備えるフロアブレースと、
   車両前後方向に延設され、前記インパネＲ／Ｆパイプより車両前方に配置されたカウルパネルに前端が固定されるとともに後端が前記フロアブレースの前記上端に固定される、カウルトゥブレースと、
   を備え、
   前記フロアブレースの前記接合部は前記インパネＲ／Ｆパイプに嵌挿されるリング状に形成され、
   前記接合部に覆われる前記インパネＲ／Ｆパイプの被接合箇所が拡径されるとともに、前記被接合箇所に車幅方向に隣接する両脇部分が前記接合部の内周面よりも径方向外側まで拡径されることで、前記フロアブレースと前記インパネＲ／Ｆパイプがかしめ接合される、
   前記インパネＲ／Ｆパイプの全周に亘って接合される、ステアリング支持構造。
3. 請求項１または２に記載のステアリング支持構造であって、
   前記フロアブレースは、運転者席側に設置されるＤ席フロアブレースを備え、前記Ｄ席フロアブレースの上端が前記カウルトゥブレースの前記後端に固定される、ステアリング支持構造。

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