JP6803290B2 - ラゲージドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、ラゲージドア構造に関し、特に、重量、部品点数、及びコストの増加を抑制しつつ、ラゲージドアの振動レベルを低減することのできるラゲージドア構造に関する。

一般にセダンタイプの車両においては、後部にラゲージドアを備えている。このラゲージドアは、大きくは鋼材により形成され支持部材となるインナーパネルの上にアウターパネルが接合されたものにより構成される。図６に従来のラゲージドアにおけるインナーパネルの平面図を示す。

図６において、インナーパネル５０の前部両端には、ヒンジ部５１が設けられ、このヒンジ部５１が車両本体（図示せず）の後部において縦方向に回転自在に（ラゲッジルームに対し開閉自在に）接続される。このヒンジ部５１には、ラゲージドアの荷重負荷が加わるため、その負荷を軽減するための補強部材としてヒンジリインフォース５２がインナーパネル５０に接合されている。
尚、インナーパネル５０にあっては、図示するようにパネル中央部において、軽量化を図るために、バー部材５３のみで構成するのが一般的である。

ところで、車両のエンジンが駆動中においては、その振動がラゲージドアに伝わるため、特に車両幅方向の中央において、ドア回転方向にドア全体が変形する。図７は、図６のＢ−Ｂ矢視断面図（アウターパネルも図示）である。具体的に説明すると、図７に示すように車両幅方向中心においては、ラゲージドア６０のパネル全体が、その高さＨ方向（矢印で示す回転方向）に負荷が加わり変形することになる（図６において、Ｈは車両高さ方向、Ｌは車両長さ方向）。

また、図８は、図６のＣ−Ｃ矢視断面図（アウターパネルも図示）である。図８に示すようにラゲージドア６０の回転軸に近いパネル前側部分にあっては、山なりに曲げ変形が生じる（図８において、Ｈは車両高さ方向、Ｗは車両幅方向）。
このようにラゲージドア６０のパネル変形が走行時の路面からの入力に同期して繰り返し生じると、ラゲージドアにおいて大きな共振が生じることになり、そのこもり音が大きいという課題があった。

このような課題に対し、従来は、図９の分解斜視図に示すように、パネルの共振を抑制するためのマスダンパ部材７０（動吸振器）をインナーパネル５０に取り付けるという方法が多く採られていた（例えば、特許文献１）。
さらに、図１０に、車両前後方向のパネル部断面図を示すようにアウターパネル５５とインナーパネル５０との間に弾性体としてのＰＰシート（ポリプロピレンシート）７５を介在させ、剛性を上げるという方法が採られていた。

特開２０１２−２０７６９５号公報

前記のように、マスダンパ７０やＰＰシート７５による対策によれば、大幅に共振を抑制し、こもり音を低減することができる。
しかしながら、マスダンパ７０を追加することにより、重量及び部品点数が増え、コストも高くなるという課題があった。即ち、近年の車種開発においてニーズの高い、軽量化や低コストの目的に背反するという課題があった。

本発明は、前記した点に着目してなされたものであり、車両のラゲージドアにおいて、重量、部品点数、及びコストの増加を抑制しつつ、ラゲージドアの振動レベルを低減することのできるラゲージドア構造を提供することを目的とする。

前記した課題を解決するために、本発明に係るラゲージドア構造は、外周部を形成する外フレーム部を有するインナーパネルと、前記インナーパネルの上に該インナーパネルと結合されたアウターパネルと、車幅方向の両端側に設けられた一対のヒンジ部とを具備するラゲージドア構造であって、前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間の空間において車幅方向の両端側にそれぞれ設けられ、前記一対のヒンジ部を補強する一対のヒンジリインフォースと、前記一対のヒンジリインフォースの間において、車幅方向に延設された耐ノイズ／振動リインフォースとを備え、前記耐ノイズ／振動リインフォースは、その車幅方向端部が前記一対のヒンジリインフォースの車両前後方向における前後端の間に結合されるとともに、少なくとも前記インナーパネルに対し結合されていることに特徴を有する。
尚、高さ方向において、前記耐ノイズ／振動リインフォースは、前記耐ノイズ／振動リインフォースの車幅方向端部を除き、前記ヒンジリインフォースよりも前記アウターパネル側に位置するように、前記アウターパネル側に凸形状に形成されていることが望ましい。
また、前記耐ノイズ／振動リインフォースは、車両前後方向の断面が逆Ｕ 字形に形成され、前記インナーパネルに対して、内部空間を閉じた状態に結合していることが好ましい。
また、前記耐ノイズ／振動リインフォースは、前記アウターパネルに対して、軟性樹脂からなるクッション部材を介して結合していることが好ましい。

このような構成によれば、従来の構造では具備しない耐ノイズ／振動リインフォースを設けることによって、マス効果が向上し、ラゲージドア回転方向の変形を抑制し、ドアパネルの振動を抑制することができる。また、従来のマスダンパ部材を追加した構成よりも部品点数及び重量を低減し、コストの増加を抑制することができる。
また、耐ノイズ／振動リインフォースとアウターパネルとの間に、例えばマスチックのような軟質樹脂からなるクッション部材が設けられることにより、耐ノイズ／振動リインフォースはインナーパネルとアウターパネルとに接続される。そのため、アウターパネルとインナーパネルとの間の断面崩れを抑制することができる。

また、耐ノイズ／振動リインフォースの両端が、それぞれヒンジリインフォースと接合されることによって、支持部の角度変形を抑制することができる。
また、耐ノイズ／振動リインフォースは、車両前後方向の断面が逆Ｕ字状とされると、内部が中空の部材となり、剛性を向上しつつラゲージドアの重量増加を抑制することができる。

本発明によれば、車両のラゲージドアにおいて、重量、部品点数、及びコストの増加を抑制しつつ、ラゲージドアの振動レベルを低減することのできるラゲージドア構造を提供することができる。

図１は、本発明に係るラゲージドア構造の全体構造を示す一部破断の平面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図であって、ラゲージドアの前側部分の車両幅方向の断面を示す図である。 図３は、ラゲージドアの前側部分の車両前後方向の断面図である。 図４は、本発明に係る実施例１の結果と比較例１の結果の対比を示すグラフである。 図５は、比較例２の結果と比較例１の結果の対比を示すグラフである。 図６は、従来のラゲージドアにおけるインナーパネルの平面図である。 図７は、図６のＢ−Ｂ矢視断面図（アウターパネルも図示）である。 図８は、図６のＣ−Ｃ矢視断面図（アウターパネルも図示）である。 図９は、インナーパネルにマスダンパ部材を取り付けた従来の構成の分解斜視図である。 図１０は、従来の車両前後方向のパネル部断面図である。

以下、本発明にかかるラゲージドア構造の実施の形態につき、図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るラゲージドア構造の全体構造を示す一部破断の平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図であって、ラゲージドアの前側部分の車両幅方向の断面を示している。また、図３は、ラゲージドアの前側部分の車両前後方向の断面を示している。

図１乃至図３に示すラゲージドア１は、大きくは支持部材であるインナーパネル２と、その上にインナーパネル２と結合されたアウターパネル３とを備える。インナーパネル２とアウターパネル３とは、外周をヘミング加工し、互いに接合されている。
インナーパネル２は、鋼材により形成されており、その外周部を形成する外フレーム部４と、外フレーム部４の内側に配置されたクロスバー５と、車両（図示せず）に対しラゲージドア１を縦方向に回動自在に取り付けるために車幅方向の両端側に設けられた一対のヒンジ部６とを備える。

さらに、インナーパネル２は、前記一対のヒンジ部６の補強部材となる一対のヒンジリインフォース７、８と、前記一対のヒンジリインフォース７、８の間において、車両幅方向に沿って延びる耐ノイズ／振動リインフォース１０とを備える。

図２に示すように車幅方向両端側にけられたヒンジリインフォース７、８は、車両幅方向では断面Ｓ字状に屈曲してインナーパネル２にスポット溶接により固定され、その下面側が耐ノイズ／振動リインフォース１０の端部上面側とスポット溶接により接合されている。
また、図３に示すように、耐ノイズ／振動リインフォース１０は、車両前後方向の断面が逆Ｕ字状に形成されており、その前後部分がインナーパネル２に接合されることにより、内部空間が略閉じた状態となされており、重量増加を抑制しつつ、剛性が向上するように構成されている。
この構成によりラゲージドア１の前部においては、軽量かつ剛性が向上し、ラゲージドア１の曲げ変形、アウターパネル３とインナーパネル２との間の断面崩れ、ラゲージドア１のヒンジ部の角度変形等が抑制されることになる。

即ち、本実施の形態によれば、ヒンジリインフォース７、８に結合された耐ノイズ／振動リインフォース１０を設けることによって、マス効果が向上し、ラゲージドア回転方向の変形を抑制し、ドアパネルの共振を防止することができる。
また、従来のマスダンパ部材を追加した構成よりも部品点数及び重量を低減し、コストの増加を抑制することができる。

また、図３に示すように耐ノイズ／振動リインフォース１０とアウターパネル３との間には、例えばマスチックのような軟質樹脂からなるクッション部材２０が設けられ、それにより耐ノイズ／振動リインフォース１０はインナーパネル２とアウターパネル３とに接続されることになる。このため、アウターパネル３とインナーパネル２との間の断面崩れを抑制することができる。

また、耐ノイズ／振動リインフォース１０の両端が、ヒンジリインフォース７、８と接合されるため、支持部の角度変形を抑制することができる。
また、図３に示したように、耐ノイズ／振動リインフォース１０は、内部が中空の部材であるため、剛性を向上しつつラゲージドアの重量増加を抑制することができる。

尚、前記実施の形態においては、図２に示すように耐ノイズ／振動リインフォース１０の両端は、ヒンジリインフォース７、８の下側に接合される構成としたが、本発明にあっては、その構成に限定されるものではなく、ヒンジリインフォース７、８の上側に接合される構成としてもよい。

また、前記実施の形態において、耐ノイズ／振動リインフォース１０は、車両前後方向の断面が逆Ｕ字状に形成され、その前後部分がインナーパネル２に接合されることにより、内部空間が略閉じた状態となる構成としたが、その構成に限定されるものではない。例えば、耐ノイズ／振動リインフォース１０を板状に形成したものであっても、十分にマス効果を得ることができ、従来よりも振動を低減することができる。

本発明に係るラゲージドア構造について、実施例に基づきさらに説明する。本実施例では、前記実施の形態に示したラゲージドアを製造し、その耐震性能を検証した。
実験条件としては、ラゲージドア前端部を加振した時の、同位置での加速度を測定して周波数を分析した（実施例１）。
また、比較例１として、振動対策をしていないラゲージドアについて、同様にして振動レベルを測定した。
この実施例１、比較例１の実験結果を図４のグラフに示す。図４のグラフにおいて、横軸は周波数（Ｈｚ）、縦軸は振動（ｄＢ）である。
図４に示すように比較例１に比べ振動レベルを大幅に低減することができた（具体的には２ｄＢ改善）。

また、比較例２として、従来のマスダンパを具備するラゲージドアについて、同様の実験条件で振動レベルを測定した。この比較例の実験結果を図５のグラフに示す。図５のグラフにおいて、横軸は周波数（Ｈｚ）、縦軸は振動（ｄＢ）である。
図５に示すように、比較例２にあっては、実施例１と同様に振動レベルが低減された。
以上の実施例の結果から、本発明（実施例１）によれば、従来のマスダンパを用いた対策と同様の振動レベル低減の効果を得ることができることを確認した。
尚、実施例１の構成によれば、従来のマスダンパを用いた構成（比較例２）よりも部品点数及び重量を低減することができるというメリットがある。

１ ラゲージドア
２ インナーパネル
３ アウターパネル
４ 外フレーム部
４ａ 開口部
５ クロスバー
６ ヒンジ部
７ ヒンジリインフォース
８ ヒンジリインフォース
１０ 耐ノイズ／振動リインフォース
２０ クッション部材

Claims (4)

1. 外周部を形成する外フレーム部を有するインナーパネルと、前記インナーパネルの上に該インナーパネルと結合されたアウターパネルと、車幅方向の両端側に設けられた一対のヒンジ部とを具備するラゲージドア構造であって、
   前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間の空間において車幅方向の両端側にそれぞれ設けられ、前記一対のヒンジ部を補強する一対のヒンジリインフォースと、
   前記一対のヒンジリインフォースの間において、車幅方向に延設された耐ノイズ／振動リインフォースとを備え、
   前記耐ノイズ／振動リインフォースは、その車幅方向端部が前記一対のヒンジリインフォースの車両前後方向における前後端の間に結合されるとともに、少なくとも前記インナーパネルに対し結合されていることを特徴とするラゲージドア構造。
2. 高さ方向において、前記耐ノイズ／振動リインフォースは、前記耐ノイズ／振動リインフォースの車幅方向端部を除き、前記ヒンジリインフォースよりも前記アウターパネル側に位置するように、前記アウターパネル側に凸形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載されたラゲージドア構造。
3. 前記耐ノイズ／ 振動リインフォースは、車両前後方向の断面が逆Ｕ字形に形成され、前記インナーパネルに対して、内部空間を閉じた状態に結合していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載されたラゲージドア構造。
4. 前記耐ノイズ／ 振動リインフォースは、前記アウターパネルに対して、軟性樹脂からなるクッション部材を介して結合していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載されたラゲージドア構造。

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