JP6781037B2 - 車両用ドアのグラスラン - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に設けられるドアのグラスランに関し、特にドアガラスを透過して車室内に入った騒音を吸音する構造の技術分野に属する。

一般に、自動車の側部に設けられるドアは、昇降可能なドアガラスと、上昇位置にあるドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部と、ドアフレーム部及びドアガラスの間をシールするためのグラスランとを備えている（例えば、特許文献１、２参照）。グラスランは、ドアフレームに対して取り付けられ、ドアフレームへの取付状態で上昇位置にあるドアガラスの車室内面に接触する車室内側シールリップ部を有している。車室内側シールリップ部は、その基端側がグラスランの本体部分に一体成形されており、他端側は自由端とされている。従って、車室内側シールリップ部がドアガラスの車室内面に接触すると、該ドアガラスの車室内面に沿うように弾性変形して密着するようになっている。

特開２０１２−７６５０４号公報 特開２００９−１２６０１号公報

ところで、車室外の騒音はドアガラスを透過して車室内に入ってくる。近年、例えばエンジンや駆動系の騒音低減及び内装材による遮音性の向上等により、ドアガラスを透過して車室内に入る騒音が問題になるケースが多くなってきた。そして、殆どの車両で乗員の頭がドアガラスの車室内面に近いところに位置しているとともに、耳がドアガラスの車室内面に向いているので、ドアガラスを透過して入ってきた騒音が乗員の耳に届きやすい状況にあり、上述した問題は顕著に現れている。

また、グラスランの車室内側シールリップ部の先端側がドアガラスの車室内面に接触した状態では、車室内側シールリップ部の基端側はドアガラスの車室内面から離れた状態となっており、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間には、狭い空間が形成されることになる。この空間には、ドアガラスを透過した騒音が入ることになる。このとき、入ってくるのは様々な方向から向かってくる「騒音」であることから、ドアガラスへの音の入射方向は様々な方向であり、そのうち、ドアガラスを透過した騒音が車室内側シールリップ部の基端側の面に向かう方向となる場合がある。車室内側シールリップ部の基端側の面に向かう方向に進んだ音は、該基端側の面で反射してドアガラスの車室内面に向かって進み、一部はドアガラスを透過して再び車室外へ出て行き、その他はドアガラスの車室内面で反射した後、さらに車室内側シールリップ部の基端側の面で反射する。このような反射の繰り返しにより、上記空間内で騒音が増幅（反射増幅）されて乗員の耳に届きやすくなる懸念があることが、本願発明者の研究によって見出された。

この騒音の問題を解決するためには、例えばドアガラスを２重構造にしたり、遮音性の高いフィルムをドアガラスに挟み込んで騒音の透過を根本的に低減する方法があるが、このような方法では重量増やコスト増を招く結果となり、好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量増やコスト増を抑制しながら、ドアガラスを透過した騒音が乗員の耳に届きにくくすることにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、
ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、先端側が該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面には、上記ドアガラスを透過して車室内に入った騒音を吸音する吸音部が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランの車室内側シールリップ部の先端側がドアガラスの車室内面に接触することによってドアガラスとドアフレーム部との間がシールされる。このシール状態では、車室内側シールリップ部の基端側がドアガラスの車室内面から車室内側へ離れており、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間に空間が形成されることになる。ドアガラスを透過して車室内に入ってきた騒音は、上記空間を通って車室内側シールリップ部におけるドアガラスの車室内面と対向する対向面に達する成分を含んでいる。この対向面には吸音部が形成されているので、対向面に達した騒音は吸音部によって吸音される。これにより、騒音が上記空間内で反射増幅されにくくなる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記車室内側シールリップ部の上記対向面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、車室内側シールリップ部の基端側におけるドアガラスの車室内面と対向する対向面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上であることから、ドアガラスを透過して上記空間に入った騒音は、該空間内で反射する回数が減ることで増幅されにくくなる。また、ドアガラスの車室内面と対向する対向面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が６５度以下であることから、車室内側シールリップ部の基端側で反射され、ドアガラスを透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。つまり、上述した角度設定と吸音部の形成との相乗的な騒音低減効果によって乗員の耳に届く騒音の音圧がより一層小さくなる。

加えて、ドアガラスの車室内面と対向する対向面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上であることから、ドアガラスを斜めに透過して該対向面に入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってドアガラスの透過損失が高くなり、このことによっても乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。

第３の発明は、第１の発明において、
上記車室内側シールリップ部の上記対向面は、上記ドアガラスの車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、車室内側シールリップ部の基端側におけるドアガラスの車室内面と対向する対向面が湾曲面である場合に、第２の発明と同様に吸音部との相乗的な作用効果が得られる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記車室内側シールリップ部は、昇降時の上記ドアガラスに摺接するガラス接触面を有し、
上記吸音部の形成範囲は、上記ガラス接触面を含まないように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、吸音部が車室内側シールリップ部のガラス接触面には形成されないので、吸音部にドアガラスが摺接することによる吸音部の損傷や摩耗が回避される。従って、吸音部による吸音効果が長期間に亘って高く維持される。

また、吸音部を凹凸面や植毛部によって形成することが考えられるが、この発明では凹凸面や植毛部にドアガラスが摺接しないので、異音の発生が抑制される。

第５の発明は、ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、先端側が該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
上記グラスランにおける車室内側壁部の少なくとも端部或いは端部近傍には、遮音壁が設けられ、
上記遮音壁における車室に臨む部分には、上記ドアガラスを透過して車室内に入った騒音を吸音する吸音部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランの車室内側シールリップ部の先端側がドアガラスの車室内面に接触することによってドアガラスとドアフレーム部との間がシールされる。このシール状態では、遮音壁が設けられているので、ドアガラスを透過し車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間の狭い空間内で反射増幅されて車内側へ放出される騒音が遮蔽されて乗員へ届きにくくなる。

また、ドアガラスを透過して車室内に入ってきた騒音は、遮音壁における車室に臨む部分に達する成分を含んでいる。この遮音壁における車室に臨む部分には吸音部が形成されているので、遮音壁に達した騒音は吸音部によって吸音される。

第６の発明は、第５の発明において、
上記遮音壁と上記ドアガラスの車室内面との間には、隙間が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、遮音壁とドアガラスの車室内面との間に隙間があることで、遮音壁の吸音部がドアガラスの車室内面に接触することはない。これにより、吸音部にドアガラスが摺接することによる吸音部の損傷や摩耗が回避される。従って、吸音部による吸音効果が長期間に亘って高く維持される。また、遮音壁がドアガラスに接触している場合には、その遮音壁の接触部位によってドアガラスの振動状態が変わり、このことが透過音の音圧レベルに影響を与え、ある周波数帯で透過音の音圧レベルが大きくなってしまうことが考えられるが、本発明ではそのようなことを防ぐことができる。

更に、吸音部を凹凸面や植毛部によって形成することが考えられるが、この発明では凹凸面や植毛部にドアガラスが摺接しないので、異音の発生が抑制される。

第１の発明によれば、車室内側シールリップ部におけるドアガラスの車室内面と対向する対向面に吸音部を形成したので、ドアガラスを透過して車室内に入ってきた騒音のうち、上記対向面に達した騒音を吸音部によって吸音することができる。これにより、騒音が上記空間内で反射増幅されにくくなる。したがって、グラスランの車室内側シールリップ部に吸音部を形成するという簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

第２の発明によれば、車室内側シールリップ部の対向面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度を３５度以上６５度以下に設定することで、対向面への吸音部の形成との相乗的な騒音低減効果によって乗員の耳に届く騒音の音圧をより一層小さくすることができ、車室の静粛性を高めることができる。

第３の発明によれば、車室内側シールリップ部の対向面がドアガラスの車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成されている場合に、乗員の耳に届く騒音の音圧をより一層小さくすることができ、車室の静粛性を高めることができる。

第４の発明によれば、車室内側シールリップ部におけるガラス接触面に吸音部を形成しないので、吸音部の損傷や摩耗を回避することができ、吸音部による吸音効果を長期間に亘って高く維持することができる。また、吸音部を凹凸面や植毛部によって形成する場合に異音の発生を抑制できる。

第５の発明によれば、グラスランにおける車室内側壁部の少なくとも端部或いは端部近傍に設けた遮音壁によって、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間の狭い空間内で反射増幅されて車内側へ放出される騒音が遮蔽され、更に遮音壁における車室に臨む部分に吸音部を形成したので、簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

第６の発明によれば、遮音壁の吸音部がドアガラスに摺接しないので、吸音部の損傷や摩耗を回避することができ、吸音部による吸音効果を長期間に亘って高く維持することができる。また、吸音部を凹凸面や植毛部によって形成する場合に異音の発生を抑制できる。更に、遮音壁がドアガラスに接触している場合には、その遮音壁の接触部位によってドアガラスの振動状態が変わり、このことが透過音の音圧レベルに影響を与え、ある周波数帯で透過音の音圧レベルが大きくなってしまうことが考えられるが、本発明ではそのようなことを防ぐことができる。

本発明の実施形態に係るグラスランを備えた自動車の左側面図である。 左フロントドア用グラスランの左側面図である。 左リヤドア用グラスランの左側面図である。 図１におけるIV−IV線断面図である。 変形例に係る図４相当図である。 吸音部が形成されてない場合の試験結果を示すグラフである。 吸音部の一部を拡大して示す部分断面図である。 吸音部を形成した場合の試験結果を示すグラフである。 変形例に係る吸音部の拡大断面図である。 実施形態２に係る図４相当図である。 実施形態２の変形例１に係る図４相当図である。 実施形態２の変形例２に係る図４相当図である。 実施形態２の変形例３に係る図４相当図である。 実施形態２の変形例４に係る図４相当図である。 実施形態３に係る図４相当図である。 実施形態３の変形例１に係る図４相当図である。 実施形態３の変形例２に係る図４相当図である。 実施形態３の変形例３に係る図４相当図である。 実施形態４に係る図４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係るグラスラン２３、３３を備えた自動車１の左側面図である。この自動車１は、側部にフロントドア２とリヤドア３とを備えているが、本発明は、リヤドア３の無い自動車にも適用することができる。また、本発明は、自動車以外にも車室外の騒音が車室内に入ってくる可能性のある各種車両に適用することができるが、特に乗用自動車に適用するのが好ましい。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（フロントドア及びリヤドアの構成）
フロントドア２は、該フロントドア２の略下半部を構成するドア本体部２０と、該フロントドア２の略上半部を構成するドアフレーム部２１と、フロントドアガラス２２と、フロントドア用グラスラン２３（図２にも示す）とを備えている。ドア本体部２０は、アウタパネル２０ａとインナパネル（図示せず）とによって中空状に形成されており、その前端部が図示しないヒンジを介して自動車１のＡピラー（前ピラー）５に取り付けられている。

このドア本体部２０には、図示しないがウインドレギュレータが配設されており、ウインドレギュレータによってフロントドアガラス２２が昇降可能になっている。下降位置にあるフロントドアガラス２２はドア本体部２０の中空部に収容される一方、上昇位置にあるフロントドアガラス２２は、その縁部がフロントドア用グラスラン２３を介してドアフレーム部２１に支持される。ドアフレーム部２１は、ドア本体部２０の上部から上方へ突出するように設けられ、フロントドアガラス２２の縁部に沿って延びるように形成されており、フレーム上辺部２１ａと、フレーム縦辺部２１ｂとを有している。フレーム上辺部２１ａは、フロントドアガラス２２の上縁部に沿って後側へ行くほど上に位置するように全体として湾曲形成されている。このフレーム上辺部２１ａは、側面視で自動車のルーフ４の前半部に沿うように延びている。また、フレーム縦辺部２１ｂは、フロントドアガラス２２の後縁部に沿って上下方向に延びている。

リヤドア３は、基本的な構造がフロントドア２と同様であり、アウタパネル３０ａとインナパネル（図示せず）とによって構成されたドア本体部３０と、ドアフレーム部３１と、昇降可能なリヤドアガラス３２と、リヤドア用グラスラン３３（図３にも示す）とを備えている。ドア本体部３０が図示しないヒンジを介して自動車１のＢピラー（中央ピラー）６に取り付けられている。上昇位置にあるリヤドアガラス３２は、その縁部がリヤドア用グラスラン３３を介してドアフレーム部３１に支持される。ドアフレーム部３１は、リヤドアガラス３２の縁部に沿って延びるように形成されており、前側フレーム縦辺部３１ａ、フレーム上辺部３１ｂと、後側フレーム縦辺部３１ｃとを有している。前側フレーム縦辺部３１ａは、リヤドアガラス３２の前縁部に沿って延びている。フレーム上辺部３１ｂは、リヤドアガラス３２の上縁部に沿って延びている。このフレーム上辺部３１ｂは、側面視で自動車のルーフ４の後半部に沿うように延びている。また、後側フレーム縦辺部３１ｃは、リヤドアガラス３２の後縁部に沿って延びている。

フロントドア２やリヤドア３は、車両前後方向にスライドするスライドドアであってもよい。

（ドアフレーム部の構成）
フロントドア２のドアフレーム部２１と、リヤドア３のドアフレーム部３１とは、外観形状は異なっているが、基本的な構造は同じであるため、以下、フロントドア２のドアフレーム部２１について詳細に説明する。

図４に示すように、ドアフレーム部２１は金属製の板材を成型してなるものであり、例えば１枚の板材をロール成型することによって得ることや、複数のプレス成型された板材を組み合わせて得ることができ、いずれの方法で構成されたものであってもよい。ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａは、全体として下方に開放する略コ字状に近い断面形状を有しており、底板部２４と、底板部２４の車室内側の端部から下方へ延びる車室内側板部２５と、底板部２４の車室外側の端部から下方へ延びる車室外側板部２６とを有している。車室内側板部２５における底板部２４側の端部には、車室内側へ窪むように形成された窪み部２５ａが形成されている。また、車室内側板部２５における窪み部２５ａよりも下側には、車室内側へ膨出する膨出部２５ｂが形成されている。膨出部２５ｂの方が窪み部２５ａよりも大きく形成されている。また、車室外側板部２６の先端部には、車室内側へ突出する凸部２６ａが形成されている。

図示しないが、ドアフレーム部２１のフレーム縦辺部２１ｂは、前方に開放する略コ字状に近い断面形状を有しており、フレーム上辺部２１ａと同様に、底板部、車室内側板部及び車室外側板部を備えている。

（グラスランの構成）
図１及び図２に示すように、フロントドア用グラスラン２３は、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａに沿うように、即ち、自動車１のルーフ４の前半部に沿って前後方向に延びる上部グラスラン２３Ａと、自動車のＡピラー５に沿って上下方向に延びる前側縦方向グラスラン２３Ｂと、自動車のＢピラー６に沿って上下方向に延びる後側縦方向グラスラン２３Ｃと、上部グラスラン２３Ａと前側縦方向グラスラン２３Ｂとの境界部分において屈曲した前側コーナー部グラスラン２３Ｄと、上部グラスラン２３Ａと後側縦方向グラスラン２３Ｃとの境界部分において屈曲した後側コーナー部グラスラン２３Ｅとを有している。すなわち、境界線Ｌ１よりも下側部分が前側縦方向グラスラン２３Ｂである。境界線Ｌ１と境界線Ｌ３との間の部分が前側コーナー部グラスラン２３Ｄである。境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分が上部グラスラン２３Ａである。境界線Ｌ４と境界線Ｌ６との間の部分が後側コーナー部グラスラン２３Ｅである。境界線Ｌ６よりも下側部分が後側縦方向グラスラン２３Ｃである。

上部グラスラン２３Ａ、前側縦方向グラスラン２３Ｂ、後側縦方向グラスラン２３Ｃ、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅは、例えばスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、各種ゴム等のように、ドアガラス２２とドアフレーム部２１との間をシールすることができる弾性材からなり、弾性材を一体成形することによって得られたものである。尚、弾性材は、発泡材であってもよいし、非発泡のソリッド材あるいは微発泡ソリッド材であってもよいが、後述するように、変形を抑制したい部分のみソリッド材或いは微発泡ソリッド材とするのが好ましい。

図４に示すように、上部グラスラン２３Ａは、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの内部に挿入された状態で取り付けられるグラスラン本体部４０と、車室内側シールリップ部４１と、車室外側シールリップ部４５とを有している。車室外側シールリップ部４５は、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａに接触するようになっている。

グラスラン本体部４０は、底壁部４２と、車室内側壁部４３と、車室外側壁部４４とを有しており、下方に開放する略コ字状に近い断面形状となっている。底壁部４２の上面には、上方へ突出する凸部４２ａ、４２ａが車幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。凸部４２ａ、４２ａは、フレーム上辺部２１ａの底板部２４に当接するようになっている。

車室外側壁部４４には、車室外側シールリップ部４５が設けられている。車室外側シールリップ部４５は、車室外側壁部４４の端部から上方へ延びるように形成されている。また、車室外側壁部４４には、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの車室外側板部２６を下方から覆うように形成されたカバー部４７が設けられている。

車室内側壁部４３の車室内側の面には、その上端部に車室内側へ突出する小片４３ａが形成されている。この小片４３ａは、車室内側板部２５の窪み部２５ａに入り込んでおり、該窪み部２５ａの内面に当接して係合するようになっている。

車室内側壁部４３の車室内側の面には、小片４３ａの形成箇所よりも下側に、車室内側へ突出する突出部４３ｂが形成されている。この突出部４３ｂは、車室内側板部２５の膨出部２５ｂに入り込んでおり、該膨出部２５ｂの内面に当接して係合するようになっている。

車室内側壁部４３の下端部に、車室内側シールリップ部４１が一体成形されている。車室内側シールリップ部４１は、車室内側壁部４３の下端部からフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに向けて延び、先端側がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触するように形成されている。すなわち、フロントドアガラス２２が下降している状態では、図４に仮想線で一部を示すように、車室内側シールリップ部４１は、車室内側壁部４３の下端部から斜め上方へ向けて突出するようになっている。そして、車室内側シールリップ部４１の突出方向中間部には、車室内側シールリップ部４１の屈曲変形を容易にするために凹状部４１ａが形成されている。この凹状部４１ａの形成部位は他の部位に比べて薄肉部となり、凹状部４１ａの形成部位を境界とし、凹状部４１ａの形成部位よりも車室内側シールリップ部４１の基端側が基端側部４１ｂとされ、先端側が先端側部４１ｃとされる。

フロントドアガラス２２が上昇位置にある状態（全閉状態）では、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃの車室外面がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触する。つまり、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃの車室外面は、昇降時のフロントドアガラス２２に摺接するガラス接触面４１ｅである。ガラス接触面４１ｅは、昇降時のフロントドアガラス２２との摩擦抵抗を減らすために比較的硬質な表面処理が行われた面であり、しかも凹凸のない平滑な面で構成されているので、音が反射し易くなっている。

また、フロントドアガラス２２が上昇位置にある状態では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの車室外面は、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに対向するように位置する対向面４１ｄとなっている。この車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄは、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入ってきた騒音（透過音）が入射する面であり、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂから所定寸法だけ離れている。これにより、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間には空間Ｒが形成されている。対向面４１ｄは、下側へ行くほどフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂからの離間距離が長くなるように全体として傾斜しており、従って、空間Ｒの車室内外方向の寸法は下側へ行くほど長くなる。

この実施形態では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αは、３５度以上６５度以下に設定されている。角度αは、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂを押出成形する口金、或いは型成形する金型の形状設定によって容易に変更することが可能であり、角度αの設定に要するコストは僅かなものであるとともに、重量の増加も殆どない。

対向面４１ｄは、厳密に平坦である必要はなく、例えば極めて緩い曲率で湾曲していても平坦に近似できる形状であればよい。

対向面４１ｄには、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入った騒音を吸音する吸音部４１ｈが形成されている。図４中、細かい波線部が吸音部４１ｈの形成範囲を示している。吸音部４１ｈは、ガラス接触面４１ｅに比べて騒音の反射度合いが少なく、ガラス接触面４１ｅよりも騒音の吸音度合いが大きい部分であり、騒音を減衰させることができる部分となっている。

具体的には、吸音部４１ｈは、例えば図７に拡大して示すように、対向面４１ｄから突出する複数の凸部４１ｈ、４１ｈ、…で構成することができる。凸部４１ｈは、突出方向先端側へ向かって尖った形状とされている。また、隣合う凸部４１ｈ、４１ｈの間には隙間を形成するのが好ましく、図７に示す形態では奥行き方向に隣合う凸部４１ｈ、４１ｈの基端部の間には隙間が形成されているが、左右方向に隣合う凸部４１ｈ、４１ｈの基端部の間には隙間が形成されていない。尚、図７における左右方向と奥行き方向は説明の便宜を図るために付したものであり、車両の各方向とは関係していない。

凸部４１ｈの形状は図７に示す形状に限られるものではなく、例えば、柱状や角錐状、円錐状、板状、ピン状等であってもよい。単位面積当たりの凸部４１ｈの数（密度）は任意に設定することができる。つまり、車室に入った騒音の吸音効果が高くなるように、凸部４１ｈの形状及び密度を設定すればよい。また、凸部４１ｈの形状及び密度を変更することで、乗員が感じ取り易い周波数帯の騒音を積極的に吸収させることもできる。また、凸部４１ｈの形状は、対向面４１ｄの部位によって変えることもできる。さらに、凸部４１ｈの密度も対向面４１ｄの部位によって変えることができる。例えば、対向面４１ｄの下側に形成する凸部４１ｈの密度を上側よりも高くしたり、対向面４１ｄの下側に形成する凸部４１ｈの高さを上側よりも高くすることができる。

また、図示しないが、吸音部４１ｈは、例えば凹部で構成することもできる。凹部は、例えばディンプル状や溝状にすることができる。また、吸音部４１ｈは、シボで構成することもできる。シボとする場合には、深さを均一にしてもよいし、不均一にしてもよい。

対向面４１ｄに対して切削加工することで凸部４１ｈや凹部を形成してもよいし、対向面４１ｄに対してレーザー光を照射して一部を焼くことで凸部４１ｈや凹部を形成してもよい。対向面４１ｄにレーザー光を照射する場合には、レーザー光の走査速度や出力を調整することで凸部４１ｈの高さや凹部の深さを自由に変更することができるとともに、凸部４１ｈや凹部の形成パターンも変更できる。

また、吸音部４１ｈの構成としては、例えば図９に示すような凹凸面であってもよい。この例では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂを発泡材で構成しており、発泡材に含まれる気泡の形状が表面（対向面）に現れるようにすることで、凹凸面からなる吸音部４１ｈを得ている。気泡の大きさ及び気泡の密度は、発泡剤の選定や発泡条件の変更等、周知の方法によって調整することが可能であり、気泡の大きさ及び気泡の密度を調整することで凹部の深さ及び凸部の高さを自由に設定できる。

また、図示しないが、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂを発泡材で構成するものにおいて、発泡材に含まれる気泡を対向面４１ｄに開口させ、この気泡を吸音部４１ｈとしてもよい。

また、吸音部４１ｈは、多数の毛を植え込むことによって構成された植毛部であってもよい。植毛部は、多数の毛が植え込まれた植毛テープであってもよい。また、吸音部４１ｈは、例えば布等の繊維からなるものであってもよい。

さらに、吸音部４１ｈは、上述した凸部、凹部、凹凸面、植毛部、繊維、気泡のうち、任意の２種以上を組み合わせて構成したものであってもよい。このような吸音部４１ｈを形成するにあたり重量の増加は殆どない。

この実施形態では、図４に波線部で示すように吸音部４１ｈの形成範囲は対向面４１ｄのみとしており、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃのガラス接触面４１ｅを含まないように設定されている。これにより、ガラス接触面４１ｅには吸音部４１ｈが形成されないので、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂには吸音部４１ｈが接触しなくなる。尚、吸音部４１ｈの形成範囲はガラス接触面４１ｅを含むように設定してもよいが、フロントドアガラス２２との摩擦抵抗を低減するためにガラス接触面４１ｅは平滑面が好ましい。

また、車室内側壁部４３の車室内側シールリップ部４１よりも下側には、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの車室内側板部２５に当接する当接部４３ｃが形成されている。従って、車室内側壁部４３は、少なくとも突出部４３ｂと当接部４３ｃの２箇所が車室内側板部２５に当接して支持されることになるので、フレーム上辺部２１ａへの取り付け状態で安定する。特に、突出部４３ｂと当接部４３ｃの間の部分を安定させることができ、この安定した部分に車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂが設けられているので、この基端側部４１ｂも安定させることができ、ひいては、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。

また、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂには厚肉部４１ｆが設けられており、厚肉部４１ｆが車室内側壁部４３と一体化している。これにより、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃの変形量を大きく確保しながら、基端側部４１ｂの変形を抑制することができるので、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。

尚、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂ及び厚肉部４１ｆについては、吸音部４１ｈを気泡で構成する場合はそれ以外の部位を、気泡の無いソリッド材、或いは微発泡ソリッド材で構成することが好ましい。また、車室内側壁部４３における厚肉部４１ｆよりも下側については、吸音部４１ｈを気泡で構成する場合はそれ以外の部位を、ソリッド材、或いは微発泡ソリッド材で構成することが好ましい。これにより、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。他の部分は発泡材で構成するのが好ましく、これにより、軽量化を図ることができる。

車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定しているのは、上部グラスラン２３Ａだけとして、前側縦方向グラスラン２３Ｂ、後側縦方向グラスラン２３Ｃ、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅについては角度αを上記範囲外の角度としてもよい。また、図２に示すように、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅの上部側において、上部グラスラン２３Ａとの境界部分から車室内側シールリップ部４１の屈曲が開始する部分、即ち境界線Ｌ２と境界線Ｌ３との間の部分及び、境界線Ｌ４と境界線Ｌ５との間の部分をそれぞれ符号２３Ｆ、符号２３Ｇで示した時、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定しているのは、上部グラスラン２３Ａ、前側コーナー部グラスラン上部２３Ｆ及び後側コーナー部グラスラン上部２３Ｇだけとし、前側縦方向グラスラン２３Ｂ及び後側縦方向グラスラン２３Ｃ、更には前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅの上記符号２３Ｆ及び２３Ｇで示す部分以外の部分については角度αを上記範囲外の角度としてもよい。

また、図５に示す変形例のように、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂにおけるフロントドアガラス２２の車室内面２２ａと対向する対向面が該車室内面２２ａへ向けて湾曲する湾曲面４１ｇで構成されていてもよい。この湾曲面４１ｇの曲率は大きく設定されており、湾曲面４１ｇは平面に近い形状となっている。湾曲面４１ｇには、上記吸音部４１ｈが形成されている。

変形例では、車室内側シールリップ部４１をその先端側から基端側に亘って切断した切断面（図５の切断面）を見たとき、図５の下部に拡大して示すように、湾曲面４１ｇを示す曲線が現れることになる。この曲線を構成している各点（Ａ、Ｂ、Ｃ、…）における当該曲線の接線（ａ、ｂ、ｃ、…）を同図に示すように引く。図には便宜上、３本しか引いていないが、点の間隔を狭めることによって多数引くことができる。そして、接線ｃとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ１、接線ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ２、接線ａとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ３とし、β１、β２、β３が含まれる範囲（角度範囲）を得る。この角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されている。吸音部４１ｈの形成範囲は、細かい波線部で示す範囲としているが、ガラス接触面４１ｅを含むように設定してもよい。

図３に示すように、リヤドア用グラスラン３３もフロントドア用グラスラン２３と同様に構成されている。境界線Ｌ１よりも下側部分が前側縦方向グラスラン３３Ｂである。境界線Ｌ１と境界線Ｌ３との間の部分が前側コーナー部グラスラン３３Ｄである。境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分が上部グラスラン３３Ａである。境界線Ｌ４と境界線Ｌ６との間の部分が後側コーナー部グラスラン３３Ｅである。境界線Ｌ６よりも下側部分が後側縦方向グラスラン３３Ｃである。前側コーナー部グラスラン上部を符号３３Ｆで示し、後側コーナー部グラスラン上部を符号３３Ｇで示す。

（実施形態の作用効果）
次に、実施形態１の作用効果について説明する。作用効果を実証するための試験を行い、その試験結果を図６及び図８に示す。試験は、図示しないが自動車１の車室外に全方位スピーカーを設置し、フロントドアガラス２２及びリヤドアガラス３２を全閉にした状態で、該スピーカーから音を発生させ、車室内に設置したマイクを使用して音圧を測定した。マイクは、乗員の頭部に相当する所に設置した。

測定結果を図６にグラフで示す。図６の横軸は測定周波数であり、縦軸は音圧レベルであり、縦軸の上側へ行くほど音圧が高いことを示す。構造例１は、上部グラスラン２３Ａ、後側コーナー部グラスラン２３Ｅ及び後側縦方向グラスラン２３Ｃにおいて、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを４５度に設定した場合である。構造例２は、角度αを２５度に設定した場合である。構造例１及び構造例２では、対向面４１ｄに吸音部４１ｈを形成しておらず、対向面４１ｄをガラス接触面４１ｅと同様な滑らかな面で構成している。

図６に示す測定結果から明らかなように、角度αを４５度に設定した構造例１では、角度αを２５度に設定した構造例２に比べて２０００Ｈｚ近傍及び３０００Ｈｚを超えて５０００Ｈｚに至る広範囲の音圧が２ｄＢ〜３ｄＢ程度低下しており、顕著な音圧低減効果が得られている。

本願発明者が角度αを１５度から９０度まで細かく変更しながら上記試験を行ったところ、角度αが３５度未満の場合、及び角度αが６５度よりも大きい場合には、角度αが３５度以上６５度以下の場合に比べて音圧が高くなることが顕著に現れた。従って、角度αを３５度以上６５度以下にするのが好ましい。特に好ましいのは、角度αが４０度以上５０度以下であった。

すなわち、角度αが３５度以上となっていることで、フロントドアガラス２２を透過して、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間の空間Ｒに入った騒音は、該空間Ｒ内で反射する回数が減ることで増幅されにくくなる。また、ドアガラス２２の車室内面とのなす角度αが６５度以下であることから、車室内側シールリップ部４１の基端側で反射され、ドアガラス２２を透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。これにより、乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなることが試験結果からも明らかである。

さらに、角度αを３５度以上に設定することで、車室外側からフロントドアガラス２２を透過して対向面４１ｄに向けて入射する音の入射角度θ（図４に示す）が、角度αを例えば２５度に設定した場合に比べて小さくなる。これにより、対向面４１ｄに対して斜めに入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってフロントドアガラス２２の透過損失が高くなり、このことによっても乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。尚、音の入射角度θは、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａに向かう音の進入方向と、該車室外面２２ａとのなす角度である。

尚、車両構造上の観点からいうと、ドアガラス２２が上昇する際にドア２の建付けばらつきによっては、ドアガラス２２の先端が基端側部４１ｂの対向面４１ｄへ衝突することがある。この際、上記角度αが４５度以内であると、衝突の際のエネルギーを逃がすことができるので、ドア２の破損を回避でき好ましい。

また、図５に示す変形例の場合も空間Ｒの形状は上記実施例のものと略同様であることから構造例１と同様な作用効果を奏することができる。また、リヤドア用グラスラン３３による作用効果もフロントドア用グラスラン２３による作用効果と同様である。

図８のグラフは、本発明の実施例と構造例１との音圧の差を示しており、横軸は測定周波数であり、縦軸は音圧レベルである。実施例は、角度αを４５度に設定している構造例１の対向面４１ｄに吸音部４１ｈを形成したものである（図４参照）。図８に示す測定結果から明らかなように、実施例は、吸音部４１ｈを形成していない構造例１に比べて２０００Ｈｚ近傍から３５００Ｈｚ近傍までの広範囲の音圧が１ｄＢ程度低下しており、また、５０００Ｈｚ以上の領域の音圧も１ｄＢ程度低下している。これにより聴感上の静粛性が向上する。角度αが３５度以上６５度以下の範囲にある場合に、対向面４１ｄに吸音部４１ｈを形成するのが好ましい。より好ましくは、角度αが４０度以上５０度以下の範囲にある場合に、対向面４１ｄに吸音部４１ｈを形成することである。

以上説明したように、この実施形態１によれば、フロントドア用グラスラン２３の車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃがフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触することによってフロントドアガラス２２とドアフレーム部２１との間がシールされる。このシール状態では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間に空間Ｒが形成される。そして、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入ってきた騒音は、空間Ｒを通って車室内側シールリップ部４１におけるフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂと対向する対向面４１ｄに達する成分を含んでいる。この対向面４１ｄには吸音部４１ｈが形成されているので、対向面４１ｄに達した騒音は吸音部４１ｈによって吸音される。これにより、騒音が空間Ｒ内で反射増幅されにくくなる。

また、車室内側シールリップ部４１の対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度が３５度以上であることから、図６に示すようにフロントドアガラス２２を透過して空間Ｒに入った騒音は、該空間Ｒ内で反射する回数が減ることで増幅されにくくなる。さらに、対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度が６５度以下であることから、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂで反射されてフロントドアガラス２２を透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。つまり、上述した角度αの設定と、吸音部４１ｈの形成との相乗的な騒音低減効果によって乗員の耳に届く騒音の音圧がより一層小さくなる。

加えて、対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度が３５度以上であることから、フロントドアガラス２２を斜めに透過して該対向面４１ｄに入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってフロントドアガラス２２の透過損失が高くなり、このことによっても乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。したがって、簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

また、図５に示す車室内側シールリップ部４１に湾曲面４１ｇを形成する場合も同様に吸音部４１ｈとの相乗的な作用効果が得られる。

また、車室内側シールリップ部４１の吸音部４１ｈが該車室内側シールリップ部４１のガラス接触面４１ｅには形成されないので、吸音部４１ｈにフロントドアガラス２２が摺接することによる吸音部４１ｈの損傷や摩耗が回避される。従って、吸音部４１ｈによる吸音効果が長期間に亘って高く維持される。また、吸音部４１ｈを凹凸面や植毛部によって形成した場合に、フロントドアガラス２２が凹凸面や植毛部に摺接しないので、異音の発生が抑制される。

また、上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスランの一部２３Ｆ、２３Ｇは乗員の耳に近いところに位置することになり、これら上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスラン２３Ｄ、２３Ｅにおける騒音低減の寄与率は大きなものになる。従って、上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスランの一部２３Ｆ、２３Ｇにおける車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの対向面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定することで、騒音低減の効果がより顕著になる。

尚、リヤドア３においてもフロントドア２と同様な作用効果を奏することができるので、後席の静粛性も高めることができる。

（実施形態２）
図１０は、本発明の実施形態２に係るドアフレーム部２１及びフロントドア用グラスラン２３の構造を示すものである。実施形態２では、ドアフレーム部２１の断面形状及びフロントドア用グラスラン２３の構造が実施形態１とは異なっているが、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には実施形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａは、底板部２４と車室内側板部２５と車室外側板部２６とを有している。また、上部グラスラン２３Ａは、グラスラン本体部４０と、車室内側シールリップ部４１と、車室外側シールリップ部４５と、意匠リップ４６と、遮音壁４８とを有している。グラスラン本体部４０は、底壁部４２と車室内側壁部４３と車室外側壁部４４とを有している。

車室外側壁部４４の端部には車室外側シールリップ部４５が設けられている。車室外側シールリップ部４５は、車室外側壁部４４の端部から上方及び下方へそれぞれ分岐して延びるように形成されているが、上方へのみ延びる形状であってもよい。

車室内側壁部４３の中間部には、車室内側シールリップ部４１が一体成形されている。車室内側シールリップ部４１は、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに向けて延び、先端側部４１ｃがフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触するように形成されている。車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間には、空間Ｒが形成されている。

意匠リップ４６は、車室内側壁部４３の端部に一体成形されている。意匠リップ４６は、フレーム上辺部２１ａの車室内側板部２５の車室内側を覆うためのものである。

遮音壁４８は、グラスラン本体部４０における車室内側である車室内側壁部４３の端部に設けられており、該車室内側壁部４３からフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂへ向けて突出している。この遮音壁４８により空間Ｒが覆われる。遮音壁４８と、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとが対向するように配置される。遮音壁４８の車室外側の端面４８ａと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間には所定の隙間が設けられており、フロントドアガラス２２が昇降するときに遮音壁４８がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触しないようになっている。上記隙間は１ｍｍ以下に設定することができる。

遮音壁４８は、車室に臨む部分である外面部４８ｂと、空間Ｒに臨む部分である内面部４８ｄとを有している。遮音壁４８における外面部４８ｂには、実施形態１の吸音部４１ｈと同様な吸音部４８ｃ（細かい波線部で示す）が形成されている。また、内面部４８ｄにも同様な吸音部４８ｃが形成されているが、この内面部４８ｄの吸音部４８ｃは省略してもよい。この実施形態では、吸音部４８ｃの形成範囲を遮音壁４８の外面部４８ｂ及び内面部４８ｄとしているが、これに限らず、図示しないが、遮音壁４８の端面４８ａに形成してもよい。また、図示しないが、吸音部を車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂに形成してもよい。更には、図示しないが、吸音部を遮音壁４８の内面部４８ｄと車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとの間（図１０に符号４３ｃで示す）に形成してもよい。

この実施形態２によれば、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間の空間Ｒを遮音壁４８で覆うことができるので、フロントドアガラス２２を透過して空間Ｒ内に入ってきた騒音が乗員へ届きにくくなる。また、空間Ｒ内に入ってきた騒音は、遮音壁４８の内面部４８ｄに形成されている吸音部４８ｃによって吸音される。

また、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入ってきた騒音は、遮音壁４８における外面部４８ｂに達する成分を含んでいる。この外面部４８ｂには吸音部４８ｃが形成されているので、遮音壁４８に達した騒音は吸音部４８ｃによって吸音される。したがって、簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

また、図１１に示す実施形態２の変形例１のように、遮音壁４８の厚みを厚くしてもよい。この変形例１では、遮音壁４８の内面部４８ｄが車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの基端側部４１ｂに接近しており、これにより空間Ｒを狭くすることができるので、空間Ｒ内に入ってきた騒音の反射増幅を更に抑制することができる。内面部４８ｄの吸音部４８ｃは省略してもよい。

また、図１２に示す実施形態２の変形例２のように、遮音壁４８における車室内側壁部４３からの突出寸法を短くしてもよい。この変形例２では、遮音壁４８の端面４８ａにも吸音部４８ｃを形成しているが、これは省略することが可能である。さらに、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂ、更に遮音壁４８の内面部４８ｄと車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとの間（図１２に符号４３ｃで示す）にも実施形態１の吸音部４１ｈが形成されている。この変形例２では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂ、遮音壁４８の内面部４８ｄと車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとの間の部分４３ｃにも吸音部４１ｈを形成しているので、乗員の耳に届く騒音の音圧をより一層小さくすることができる。吸音部４１ｈは省略することも可能である。

また、図１３に示す実施形態２の変形例３のように、遮音壁４８を車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂと一体化してもよい。この変形例３では、遮音壁４８を厚くして車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂと一体化したので、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間の空間を無くすことができる。この変形例３では遮音壁４８の端面４８ａに吸音部４８ｃを形成しているが、これを省略することもできる。

また、遮音壁４８を車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂと一体化することで、遮音壁４８と車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの間にゴミ等が溜まることを防止することができ、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａから車内側を見たときに遮音壁４８の稜線が見えて見栄えが悪いといった問題を解決することができる。 また、図１４に示す実施形態２の変形例４のように、遮音壁４８を中空状に形成してもよい。遮音壁４８の外面部４８ｂには吸音部４８ｃが形成されている。また、遮音壁４８の端面部４８ａや内面部４８ｄに吸音部を形成してもよい。遮音壁４８を中空状にすることで軽量化を図ることができる。

また、遮音壁４８が厚肉でない図１０の状態では、ドアガラス２２の組付け時やドアガラス２２の閉時に遮音壁４８が撓んで反転する恐れがある。このように遮音壁４８が反転すると遮音壁４８の先端部とドアガラス２２との間に新たな空間が発生して反響音により音圧レベルが大きくなってしまう可能性があるが、図１４のように中空にすることで、これを防ぐことができる。

（実施形態３）
図１５は、本発明の実施形態３に係るドアフレーム部２１及びフロントドア用グラスラン２３の構造を示すものである。実施形態３では、ドアフレーム部２１の断面形状及びフロントドア用グラスラン２３の構造が実施形態１とは異なっているが、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には実施形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

上部グラスラン２３Ａは、グラスラン本体部４０と、車室内側シールリップ部４１と、車室外側シールリップ部４５と、意匠リップ４６と、遮音壁４８とを有している。グラスラン本体部４０は、底壁部４２と車室内側壁部４３と車室外側壁部４４とを有している。

車室外側壁部４４の端部には車室外側シールリップ部４５が設けられている。車室外側シールリップ部４５は、車室外側壁部４４の端部から上方及び下方へそれぞれ延びるように形成されている。

車室内側壁部４３の中間部には、車室内側シールリップ部４１が一体成形されている。車室内側シールリップ部４１は、上方へ延びた後、下方へ屈曲して延び、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触するように形成されている。

意匠リップ４６は、車室内側壁部４３の端部に一体成形されている。意匠リップ４６は、フレーム上辺部２１ａの車室内側板部２５の車室内側を覆うためのものである。

遮音壁４８は、グラスラン本体部４０における車室内側である車室内側壁部４３の端部からフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂへ向けて延びた後、上方へ向けて延びており、遮音壁４８の上端部は、車室内側シールリップ部４１の端部と連続している。この遮音壁４８と、車室内側シールリップ部４１と、車室内側壁部４３とにより、閉断面状の中空部Ｋが形成される。

遮音壁４８の車室外側の端面４８ａと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間には所定の隙間が設けられており、フロントドアガラス２２が昇降するときに遮音壁４８がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触しないようになっている。

遮音壁４８は、車室に臨む部分である外面部４８ｂを有している。遮音壁４８における外面部４８ｂには、実施形態１の吸音部４１ｈと同様な吸音部４８ｃが形成されている。この実施形態では、吸音部４８ｃの形成範囲を遮音壁４８の外面部４８ｂとしているが、これに限らず、図示しないが、遮音壁４８の端面４８ａに形成してもよい。また、図示しないが、吸音部を車室内側シールリップ部４１に形成してもよい。この実施形態では、遮音壁４８を発泡材で構成している。尚、遮音壁４８はソリッド材で構成してもよい。

この実施形態３によれば、車室に入ってきた騒音を遮音壁４８の吸音部４８ｃによって吸音することができるので、簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

また、図１６に示す実施形態３の変形例１のように、車室内側シールリップ部４１がグラスラン本体部４０の底壁部４２から延びるものであってもよい。この変形例１では、車室内側シールリップ部４１が底壁部４２から下方へ延びており、車室内側シールリップ部４１の端部に遮音壁４８の端部が連続している。

また、図１７に示す実施形態３の変形例２のように、車室内側シールリップ部４１がグラスラン本体部４０の車室外側壁部４４から延びるものであってもよい。この変形例２では、車室内側シールリップ部４１が車室外側壁部４４の上部から車室内側へ延びた後、下方へ延びており、車室内側シールリップ部４１の端部に遮音壁４８の端部が連続している。

また、図１８に示す実施形態３の変形例３のように、車室内側シールリップ部４１がグラスラン本体部４０の車室外側シールリップ部４５から延びるものであってもよい。この変形例３では、車室内側シールリップ部４１が車室外側壁シールリップ部４５の上部から上方へ延び、車室内側へ延びた後、更に下方へ延びており、車室内側シールリップ部４１の端部に遮音壁４８の端部が連続している。

（実施形態４）
図１９は、本発明の実施形態４に係るドアフレーム部２１及びフロントドア用グラスラン２３の構造を示すものである。この実施形態４では、ドアフレーム部２１に、車室外側へ向けて突出するフランジ２１ｃが設けられており、このフランジ２１ｃを車室外側から覆うようにフロントドア用グラスラン２３が取り付けられるようになっている。以下、実施形態１と同じ部分には実施形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

フロントドア用グラスラン２３のグラスラン本体部４０は、ドアフレーム部２１のフランジ２１ｃの上側に位置する上側壁部４０ａと、ドアフレーム部２１のフランジ２１ｃの下側に位置する下側壁部４０ｂと、上側壁部４０ａの車室外側の端部から下側壁部４０ｂの車室外側の端部まで延びる外側壁部４０ｃとを有しており、車室内側に開放されている。このグラスラン本体部４０における車室内側への開放部分にドアフレーム部２１のフランジ２１ｃが差し込まれて、グラスラン本体部４０がドアフレーム部２１に組み付けられるようになっている。グラスラン本体部４０の上側壁部４０ａ、下側壁部４０ｂ及び外側壁部４０ｃには、硬質樹脂材や金属材からなる芯材４９が埋設されている。

グラスラン本体部４０の下側壁部４０ｂにおける車室内側の端部には、車室内側壁部４３の上端部に連続している。車室内側壁部４３は、下側壁部４０ｂにおける車室内側の端部から下方へ延びている。車室内側壁部４３の下端部には、上方へ屈曲する屈曲部４３ｄが形成されている。屈曲部４３ｄは、ドアフレーム部２１の下端部を覆うように形成されている。

車室内側壁部４３の下端部には、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触する車室内側シールリップ部４１が設けられている。この車室内側シールリップ部４１から屈曲部４３ｄにかけて吸音部４１ｈが設けられている。また、車室内側壁部４３の上下方向中間部には、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触する中間シールリップ部５０が設けられている。図示しないが、中間シールリップ部５０に吸音部を設けてもよい。

グラスラン本体部４０の外側壁部４０ｃの下端部は、下側壁部４０ｂよりも下方へ延びている。この外側壁部４０ｃの下端部には、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａに接触する車室外側シールリップ部５２が設けられている。

この実施形態４によれば、実施形態１と同様に、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入ってきた騒音は、空間Ｒを通って車室内側シールリップ部４１におけるフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂと対向する対向面４１ｄから屈曲部４３ｄの範囲に達し、この騒音は吸音部４１ｈによって吸音される。これにより、騒音が空間Ｒ内で反射増幅されにくくなる。また、乗員の耳に届く騒音の音圧がより一層小さくなる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明に係る車両用ドアのグラスランは、例えば自動車の側部に設けられるドアに適用することができる。

１ 自動車
２０ フロントドア
２１ ドアフレーム部
２２ フロントドアガラス
２３ フロントドア用グラスラン
２３Ａ 上部グラスラン
２３Ｂ 前側縦方向グラスラン
２３Ｃ 後側縦方向グラスラン
２３Ｄ 前側コーナー部グラスラン
２３Ｅ 後側コーナー部グラスラン
４０ グラスラン本体部
４１ 車室内側シールリップ部
４１ｅ ガラス接触面
４１ｈ 吸音部
４３ 車室内側壁部
４８ 遮音壁
４８ｃ 吸音部
Ｒ 空間

Claims (6)

1. ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、先端側が該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
   上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
   上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面には、上記ドアガラスを透過して車室内に入った騒音を吸音する吸音部が形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
2. 請求項１に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記車室内側シールリップ部の上記対向面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
3. 請求項１に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記車室内側シールリップ部の上記対向面は、上記ドアガラスの車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
   上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記車室内側シールリップ部は、昇降時の上記ドアガラスに摺接するガラス接触面を有し、
   上記吸音部の形成範囲は、上記ガラス接触面を含まないように設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
5. ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、先端側が該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
   上記グラスランにおける車室内側壁部の少なくとも端部或いは端部近傍には、遮音壁が設けられ、
   上記遮音壁における車室に臨む部分には、上記ドアガラスを透過して車室内に入った騒音を吸音する吸音部が設けられていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
6. 請求項５に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記遮音壁と上記ドアガラスの車室内面との間には、隙間が設けられていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。

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