JP5919857B2 - 充放電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを有するハイブリッド車（ＨＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等が搭載するバッテリ（例えば高電圧バッテリ）の充放電制御の技術に関する。

ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、バッテリからの電力でスタータモータを駆動しエンジンを始動させるため、バッテリの状態（充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））、温度、電圧等）がエンジン始動性に大きく影響する。
また、回生制動が可能なハイブリッド車及びプラグインハイブリッド車では、回生発電時のブレーキ能力がバッテリの状態に依存する。そのため、このようなハイブリッド車及びプラグインハイブリッド車では、協調回生ブレーキのような高価で複雑なシステムが必要となる。

また、バッテリ温度が低温のとき又は低ＳＯＣのときにはバッテリの放電パワーが著しく低下するため、バッテリ温度が低温時又は低ＳＯＣ時のエンジン始動性を確保するためには、ハイブリッド車は大容量のバッテリを搭載する必要がある。
ここで、特許文献１に開示の技術では、電気自動車やプラグインハイブリッド車で常に回生発電に伴う制動力を確保できるよう充電器によってバッテリを充放電制御している。

特開２００１−３６０７０号公報

ところで、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、車載のエンジンを走行開始時等にバッテリパワー（バッテリからの電力により駆動されるモータ）によって始動させる必要がある。
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に適用した場合、制動力を確保できるがバッテリパワーでエンジンを始動できない恐れがある。すなわち、特許文献１に開示の技術では、回生発電に伴う制動力の確保とエンジンの始動とを両立させることができない恐れがある。

そこで、本発明の目的は、回生発電に伴う制動力の確保とエンジンの始動とを両立することができるようにすることである。

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様では、内燃機関に接続され前記内燃機関を始動すること及び前記内燃機関に駆動にされて発電することが可能な第１モータと、前記第１モータからの電力を蓄電するバッテリと、駆動輪に接続され前記第１モータ又は前記バッテリからの電力によって前記駆動輪を駆動すること及び前記駆動輪に制動力を発生させて回生発電を行うことが可能な第２モータとを有する車両における前記バッテリを充放電制御する充放電制御装置において、前記バッテリの温度を検出する温度検出部と、前記バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣ検出部と、バッテリ温度と該バッテリ温度において前記回生発電を可能にする目標ＳＯＣとが対応付けられた第１マップ及びバッテリ温度と該バッテリ温度において前記内燃機関の始動を可能にする目標ＳＯＣとが対応付けられた第２マップを記憶する記憶部と、前記第１マップ又は前記第２マップを基に前記温度検出部が検出したバッテリ温度に対応する前記目標ＳＯＣを取得しその取得した目標ＳＯＣに前記ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが一致するように充放電制御を行う充放電制御部と、を有することを特徴とする充放電制御装置を提供できる。

（２）本発明の一態様では、低ＳＯＣ時の前記内燃機関の始動を禁止する内燃機関始動禁止部をさらに有し、前記内燃機関始動禁止部は、前記第１マップ又は前記第２マップを基に前記温度検出部が検出したバッテリ温度に対応する前記目標ＳＯＣを取得しその取得した目標ＳＯＣに前記ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが一致するように充放電制御によって充電を行うときには前記内燃機関の始動を許容する。

（３）本発明の一態様では、前記第１マップと前記第２マップとの間には、前記第１マップの目標ＳＯＣが前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きくなる関係になる部分があり、前記記憶部には、バッテリ温度と前記第１マップの目標ＳＯＣよりも小さくかつ前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きい目標ＳＯＣとが対応付けられた第３マップがさらに記憶されており、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが前記第１マップの目標ＳＯＣよりも小さくかつ前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きいとき前記第３マップを基に前記温度検出部が検出したバッテリ温度に対応する前記目標ＳＯＣを取得しその取得した目標ＳＯＣに前記ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが一致するように充放電制御を行う。

（４）本発明の一態様では、前記第１マップと前記第２マップとは、バッテリ温度が低い第１温度領域で前記第１マップの目標ＳＯＣが前記第２マップの目標ＳＯＣよりも小さくなりバッテリ温度が前記第１温度領域よりも高い第２温度領域で前記第１マップの目標ＳＯＣが前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きくなるように交差しており、前記第３マップは、前記第２温度領域のバッテリ温度と前記第１マップの目標ＳＯＣよりも小さくかつ前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きい目標ＳＯＣとが対応付けられている。

（１）の態様の発明によれば、回生発電を可能にする第１マップ及び内燃機関の始動を可能にする第２マップを基に充放電制御を行うことで、回生発電に伴う車両制動力の確保と内燃機関の始動とを両立させることができる。
（２）の態様の発明によれば、バッテリの劣化を防止するための低ＳＯＣ時の内燃機関の始動禁止を内燃機関によって第１モータを駆動してバッテリを充電するときだけ行わないようにすることができる。これにより、（２）の態様の発明では、低ＳＯＣ時の内燃機関の始動を許容する頻度を抑え、バッテリの劣化を抑制できる。

（３）の態様の発明によれば、ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが第１マップの目標ＳＯＣと第２マップの目標ＳＯＣとの間の値をとるようなときには第３マップによって回生発電及び内燃機関の始動に余裕のある目標ＳＯＣを制御目標として充放電制御できる。
（４）の態様の発明によれば、バッテリ温度が比較的高くかつＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが第１マップの目標ＳＯＣと第２マップの目標ＳＯＣとの間の値をとるようなときには第３マップによって回生発電及び内燃機関の始動に余裕のある目標ＳＯＣを制御目標として充放電制御できる。また、（４）の態様の発明によれば、バッテリ温度が比較的低くかつＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが第１マップの目標ＳＯＣと第２マップの目標ＳＯＣとの間の値をとるようなときには第２マップを用いて内燃機関の始動を可能にする目標ＳＯＣを制御目標として充放電制御できる。これにより、（４）の態様の発明では、バッテリ温度の低温時の不足しがちなエンジン始動性を確保できるようになる。この結果、（４）の態様の発明では、例えば、必要な性能を確保しつつバッテリの容量を小さくできる。

本実施形態のシリーズ式ハイブリッド車のシステム構成を示す図である。 車両コントローラの構成例を示す図である。 バッテリ保護制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。 充電モード時の最適充電量制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。 第１目標ＳＯＣ算出用マップ及び第２目標ＳＯＣ算出用マップの一例を示す図である。 検出ＳＯＣが領域Ｂに存在するときの充電制御を説明する図である。 検出ＳＯＣが領域Ｃに存在するときの充電制御を説明する図である。 検出ＳＯＣが領域Ｄに存在するときの充電制御を説明する図である。 検出ＳＯＣが領域Ａに存在するときの放電制御を説明する図である。 スリープモードにおける処理の一例を示すフローチャートである。 ＲＥＡＤＹ時の最適充電量制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。 最適充電量制御時のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、シリーズ式ハイブリッド車である。
（構成）
図１は、電動車両としてのシリーズ式ハイブリッド車（以下、単にハイブリッド車という。）１のシステム構成の一例を示す図である。このハイブリッド車１は、商用電源によって車載のバッテリパック６を充電することができるプラグインハイブリッド車である。

図１に示すように、ハイブリッド車１は、前後輪２，３にうち前輪（駆動輪）２に接続され駆動用の他に発電機としても機能する駆動モータ４と、駆動モータ４を駆動制御するインバータ５と、二次電池であるバッテリパック（高電圧バッテリ）６と、エンジン８に接続されバッテリパック６を充電する他にスタータモータとして機能する発電機７と、発電機７を駆動するためのエンジン（内燃機関）８と、駆動モータ４、インバータ５、発電機７及びエンジン８それぞれを制御する車両コントローラ２０とを備えている。

また、ハイブリッド車１は、外部電源１００を用いてバッテリパック６を充電する充電部３０を備えている。充電部３０は、入力される電力をバッテリパック６に供給しバッテリパック６を充電する充電器３１と、充電器３１及び外部電源１００それぞれに接続自在とされ充電器３１と外部電源１００とを繋ぐ充電用ケーブル３２と、充電器３１を制御する充電制御部３３と、バッテリパック６の状態を検出可能なバッテリ状態検出部３４とを備えている。

ここで、バッテリパック６の状態とは、例えば、温度、電圧、電流及びＳＯＣ（State Of Charge）値である。また、充電用ケーブル３２は、外部電源１００の出力端子１０１に接続可能な端子３２ａと、充電器３１の入力端子３１ａに接続可能な端子３２ｂとを備えている。充電制御部３３は、この充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれたことを検出すると、外部電源１００からの電力によってバッテリパック６を充電する充電モードとなる。この充電制御部３３は、車両コントローラ２０との通信により情報を交換し協調動作する。

また、ハイブリッド車１は、冷却水導出管１１及び冷却水導入管１２によってエンジン８に連絡されエンジン冷却水を冷却するラジエータ１３と、冷却水導出管１１に配置されエンジン冷却水を循環させるウォータポンプ１４と、冷却水導出管１２に配置されエンジン冷却水を温めるための電気式ヒータ１５とを備えている。
ここで、電気式ヒータ１５は、例えば、ＰＴＣヒータであり、バッテリパック６の電源により動作してエンジン８に導入されるエンジン冷却水を温める。

また、ハイブリッド車１は、車載の電気負荷（例えば１２Ｖ負荷）１６と、電気負荷１６を駆動するための低電圧バッテリ１７と、バッテリパック６からの電圧を低電圧バッテリ用の電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１８とを備えている。
次に、車両コントローラ２０が行う制御例を説明する。
ここで、車両コントローラ２０は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるコントローラにおいて構成されている。例えば、車両コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

このような車両コントローラ２０は、バッテリパック６からの電力を駆動源として用いて駆動モータ４を駆動し前輪２を回転させて車両を走行させる。また、車両コントローラ２０は、減速時に前輪２の回転によって駆動モータ４を駆動し、駆動モータ４を発電機として機能させて回生制動を実行する。これにより、ハイブリッド車１は、制動力を発生させ、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリパック６を充電する。

また、車両コントローラ２０は、エンジン８によって発電機７を駆動してバッテリパック６を充電する。また、車両コントローラ２０は、バッテリパック６からの電力によって発電機７を駆動モータとして動作させてエンジン８を回転させる（モータリングする）。
また、車両コントローラ２０は、バッテリパック６のバッテリ電圧がある一定電圧以下の場合、発電機７をスタータモータとして駆動して行うエンジン８の始動を禁止し、バッテリパック６を保護するバッテリ保護制御を行う。

また、車両コントローラ２０は、充電モード時に最適充電量制御によってバッテリパック６のＳＯＣを最適値にしている。また、車両コントローラ２０は、ＲＥＡＤＹ状態になったときにも最適充電量制御によってバッテリパック６のＳＯＣを最適値にしている。
図２は、以上のようなバッテリ保護制御及び最適充電量制御を実現する車両コントローラ２０の構成例を示す図である。

図２に示すように、車両コントローラ２０は、バッテリ保護制御を行うバッテリ保護制御部２１と、最適充電量制御等の充放電制御を行う充放電制御部２２と、各種データが記憶される記憶部２３とを備えている。記憶部２３は、例えば、前述のＲＯＭやＲＡＭ等である。この記憶部２３には、後述の第１乃至第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂ，２３ｃが記憶されている。

図３は、バッテリ保護制御部２１によるバッテリ保護制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。
図３に示すように、先ずステップＳ１では、バッテリ保護制御部２１は、バッテリ状態検出部３４によって検出したバッテリ電圧Ｖがバッテリ放電下限電圧Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。ここで、バッテリ放電下限電圧Ｖｔｈは、例えば、実験的、経験的又は理論的に設定される値である。また、バッテリ放電下限電圧Ｖｔｈは、例えば、バッテリ温度を基に設定される。例えば、バッテリ放電下限電圧Ｖｔｈは、バッテリ温度が低いほど大きく設定される。

このステップＳ１によって、バッテリ保護制御部２１は、バッテリ電圧Ｖがバッテリ放電下限電圧Ｖｔｈ以下であると判定すると（Ｖ≦Ｖｔｈ）、ステップＳ２に進む。また、車両コントローラ２０は、バッテリ電圧Ｖがバッテリ放電下限電圧Ｖｔｈよりも大きいと判定すると（Ｖ＞Ｖｔｈ）、該図３に示す処理を終了する。
ハイブリッド車１は、バッテリ保護制御部２１のこのようなバッテリ保護制御によって、バッテリパック６からの電力によって発電機７を駆動しエンジン８を始動することでバッテリ電圧が極端に低くなりバッテリパック６が劣化してしまうようなことを防止している。

次に、充放電制御部２２による充電モード時の最適充電量制御を説明する。
図４は、その最適充電量制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。
図４に示すように、先ずステップＳ２１において、充放電制御部２２は、充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれたか否かを判定する。例えば、充放電制御部２２は、充電器３１の入力端子３１ａに充電用ケーブル３２の端子３２ｂが接続されかつ外部電源１００の出力端子１０１に充電用ケーブル３２の端子３２ａが接続されたことを検出すると、充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれたと判定する。充放電制御部２２は、充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれたと判定すると、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、充放電制御部２２は、バッテリ状態検出部３４の検出値を基にＳＯＣ（検出ＳＯＣ）及びバッテリ温度を検出する。
次に、ステップＳ２３では、充放電制御部２２は、記憶部２３に記憶されている第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出する。

ここで、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ及び第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａは、共にバッテリ温度と目標ＳＯＣとが対応付けられたマップでる。そして、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａは、制動力として必要となる回生発電を発揮できる（制動時の回生電力を充電可能な）目標ＳＯＣがバッテリ温度に対応付けられたマップである。つまり、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣは、バッテリパック６のＳＯＣが該目標ＳＯＣよりも大きいと回生発電が困難となるような値である。また、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂは、エンジン始動に失敗しないための目標ＳＯＣがバッテリ温度に対応付けられたマップである。つまり、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣは、バッテリパック６のＳＯＣが該目標ＳＯＣよりも小さいとエンジン８の始動が困難となるような値である。

図５は、このような第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの一例を示す図である。
図５において、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａは、◆印によって示されバッテリ温度と目標ＳＯＣとの関係からなるマップとなる。また、図５において、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂは、■印によって示されバッテリ温度と目標ＳＯＣとの関係からなるマップとなる。

第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａでは、バッテリ温度が低い温度領域（第１温度領域）ではバッテリ温度が高くなると目標ＳＯＣが大きくなり、バッテリ温度がそのような低い温度領域を超えるとバッテリ温度にかかわらず目標ＳＯＣが一定値になる。また、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂでは、バッテリ温度が低い温度領域ではバッテリ温度が高くなると目標ＳＯＣが小さくなり、バッテリ温度がそのような低い温度領域を超えるとバッテリ温度にかかわらず目標ＳＯＣが一定値になる。そして、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣは、バッテリ温度が第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａで定義する最小温度（−３０℃）であるときに、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣよりも小さくなっている。よって、概略として、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣは、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣよりも全体的に大きいが、バッテリ温度の前記最小温度付近で第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂとが交差しその交差するバッテリ温度（以下、交差バッテリ温度という。）以下では（第１温度領域では）、第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣよりも小さくなっている。

よって、図５に示すように、このような第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂとによって区画される領域として、領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃ、及び領域Ｄが得られる。
ここで、領域Ａは、交差バッテリ温度以下のバッテリ温度領域（第１温度領域）でＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣ以上となり、交差バッテリ温度よりも高いバッテリ温度領域（第２温度領域）でＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣ以上となる領域となる。また、領域Ｂは、バッテリ温度が交差バッテリ温度よりも高い領域であって、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂとで囲まれる領域となる。また、領域Ｃは、交差バッテリ温度以下のバッテリ温度領域でＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣ以下となり、交差バッテリ温度よりも高いバッテリ温度領域でＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣ以下となる領域となる。また、領域Ｄは、バッテリ温度が交差バッテリ温度よりも低い領域であって、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂとで囲まれる領域となる。

充放電制御部２２は、これら第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを参照し、前記ステップＳ２２で検出したバッテリ温度に対応する目標ＳＯＣを取得する。
次に、ステップＳ２４では、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが前記ステップＳ２３で第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下であるか否か、又は検出ＳＯＣが前記ステップＳ２３で第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下、又は検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であると判定すると、ステップＳ２５に進む。また、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａから算出した目標ＳＯＣ以下でもなく、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂから算出した目標ＳＯＣ以下でもないと判定すると、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２５では、充放電制御部２２は、充電部３０によってバッテリパック６への充電を行う。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ２７に進む。
ここで、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣになるよう充電を行う。図６乃至図８は、その充電を説明する図である。
図６に示すように、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｂに存在するときは、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣ（図６中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるまで充電を行う。

また、図７に示すように、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｃに存在する場合、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度以下のときには検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣ（図７中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるよう充電を行い、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度よりも高いときには検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣ（図７中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるよう充電を行う。

また、図８に示すように、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｄに存在するときは、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣ（図８中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるよう充電を行う。
ステップＳ２６では、充放電制御部２２は、バッテリパック６の放電を行う。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ２７に進む。

ここで、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣになるよう放電を行う。図９は、その放電を説明する図である。
図９に示すように、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度以下のときには検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣ（図９中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるよう放電を行い、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度よりも高いときには検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣ（図９中に破線で示す目標ＳＯＣ）になるよう放電を行う。例えば、充放電制御部２２は、車載の電気負荷６や電気式ヒータ１５、充電器３１が有する電気抵抗等の放電可能な装置等を利用してバッテリパック６の電力を消費させてバッテリパック６の放電を行う。

ステップＳ２７では、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達したか否かを判定する。すなわち、充放電制御部２２は、ステップＳ２５による充電又はステップＳ２５による放電が完了したか否かを判定する。充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達したと判定すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ）、充電又は放電が完了したとして、ステップＳ２８に進む。また、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達していないと判定すると（目標ＳＯＣ≠検出ＳＯＣ）、充電又は放電が完了していないとして、前記ステップＳ２２から再び処理を行う。

ステップＳ２８では、充放電制御部２２は、スリープモードを実施する。そして、充放電制御部２２は、該図４に示す処理を終了する。
図１０は、スリープモードにおける処理内容の一例を示すフローチャートである。
図１０に示すように、先ずステップＳ４１では、充放電制御部２２は、タイマー計測を行う。

次に、ステップＳ４２では、充放電制御部２２は、前記ステップＳ４１で取得したタイマー計測値Ｔが予め設定した所定値Ｔｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、予め設定した所定値Ｔｔｈは、実験的、理論的、又は経験的に設定された値である。充放電制御部２２は、タイマー計測値Ｔが予め設定した所定値Ｔｔｈよりも大きいと判定すると（Ｔ＞Ｔｔｈ）、前記図４のステップＳ２２から再び処理を行う。また、充放電制御部２２は、タイマー計測値Ｔが予め設定した所定値Ｔｔｈ以下であると判定すると（Ｔ≦Ｔｔｈ）、前記ステップＳ４１から再び処理を行う。

次に、充放電制御部２２によるＲＥＡＤＹ時の最適充電量制御を説明する。
図１１は、その最適充電量制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。
図１１に示すように、先ずステップＳ６１において、充放電制御部２２は、ＲＥＡＤＹ状態であるか否かを判定する。
ここで、本実施形態のハイブリッド車１は、キーレスエントリシステム又はスマートキーシステムを搭載し、携帯機（キー）をイグニッションシリンダに差し込むことなくボタン等を操作して車両をＲＥＡＤＹ状態にすることができる。ＲＥＡＤＹ状態となることで、車両は、走行可能状態になる。

駆動コントローラ９は、このようなＲＥＡＤＹ状態になっているか否かを判定している。駆動コントローラ９は、ＲＥＡＤＹ状態になっていると判定すると、ステップＳ６２に進む。
ステップＳ６２では、充放電制御部２２は、バッテリ状態検出部３４の検出値を基にＳＯＣ（検出ＳＯＣ）及びバッテリ温度を検出する。

次に、ステップＳ６３では、充放電制御部２２は、前記図４のステップＳ２３と同様に、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを参照し、前記ステップＳ６２で検出したバッテリ温度に対応する目標ＳＯＣを取得する。
次に、ステップＳ６４では、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが前記ステップＳ６３で第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下であるか否か、又は検出ＳＯＣが前記ステップＳ６３で第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下、又は検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であると判定すると、ステップＳ６５に進む。また、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａから算出した目標ＳＯＣ以下でもなく、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂから算出した目標ＳＯＣ以下でもないと判定すると、ステップＳ６６に進む。

ステップＳ６５では、充放電制御部２２は、バッテリ保護制御部２１による図３に示すバッテリ保護制御を一時禁止して、すなわち、バッテリ放電下限電圧Ｖｔｈを一時解除して、発電機７によってエンジン８を始動させ充電を行う。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ６７に進む。
ここで、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｃに存在する場合、図４の処理と同様に、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度以下のときには検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣになるよう充電を行い、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度よりも高いときには検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣになるよう充電を行う。また、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｄに存在するときは、図４の処理と同様に、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣになるよう充電を行う。

一方、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｂに存在するときは、図４の処理とは異なり、図５に一点鎖線で示す第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃを基に充電（場合によっては放電）を行う。
ここで、第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃは、第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂと同様に、バッテリ温度と目標ＳＯＣとが対応付けられたマップである。この第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃは、交差バッテリ温度よりも高いバッテリ温度領域（第２温度領域）では、バッテリ温度にかかわらず、目標ＳＯＣが、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣとの間の値（例えば、第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣと第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣとの略中点又は略平均値、以下、中点ＳＯＣという。）となる。そして、この第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃは、バッテリ温度が低い温度領域（第１温度領域）では、目標ＳＯＣが略第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣに近い値になる。よって、第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃは、主として領域Ｂ内で定義されるマップといえる。

充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｂに存在する場合、検出ＳＯＣがこのような第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃの目標ＳＯＣになるよう充放電を行う。
ステップＳ６６では、充放電制御部２２は、バッテリパック６の放電を行う。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ６７に進む。
ここで、充放電制御部２２は、図４の処理と同様に、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度以下のときには検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣになるよう放電を行い、検出ＳＯＣの検出時のバッテリ温度が交差バッテリ温度よりも高いときには検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣになるよう放電を行う。

ステップＳ６７では、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達したか否かを判定する。ここで、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが領域Ｂに存在していたときは、中点ＳＯＣ（第３ＳＯＣ算出用マップ２３ｃのＳＯＣ）を目標ＳＯＣとし、検出ＳＯＣがその目標ＳＯＣに達したか否かを判定する。充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達したと判定すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ）、前記ステップＳ６５の充電（場合によっては放電）が完了した又は前記ステップＳ６６の放電が完了したとして、ステップＳ６８に進む。また、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣに達していないと判定すると（目標ＳＯＣ≠検出ＳＯＣ）、前記ステップＳ６５の充電（場合によっては放電）が完了していない又は前記ステップＳ６６の放電が完了していないとして、ステップＳ７１に進む。

ステップＳ６８では、充放電制御部２２は、車両が走行を開始したか否かを判定する。充放電制御部２２は、車両が走行を開始したと判定すると、ステップＳ６９に進む。また、充放電制御部２２は、車両が走行を開始していないと判定すると、前記ステップＳ６２から再び処理を開始する。
ステップＳ６９では、充放電制御部２２は、バッテリパック６からインバータ５への駆動用電力の供給を制限しない処理を行う。これにより、ハイブリッド車１は、バッテリパック６からの電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させる。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７１では、充放電制御部２２は、車両が走行を開始したか否かを判定する。例えば、充放電制御部２２は、車速が予め設定した車速よりも大きくなった場合、車両が走行を開始したと判定する。充放電制御部２２は、車両が走行を開始したと判定すると、ステップＳ７２に進む。また、充放電制御部２２は、車両が走行を開始していないと判定すると、前記ステップＳ６２から再び処理を開始する。

ステップＳ７２では、充放電制御部２２は、バッテリパック６からインバータ５への駆動用電力の供給を制限する。これにより、ハイブリッド車１は、エンジンパワーで車両を走行させる。そのため、充放電制御部２２は、エンジン８を駆動して発電機７で発電した電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させる。そして、充放電制御部２２は、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、充放電制御部２２は、検出ＳＯＣが中点ＳＯＣ（第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃの目標ＳＯＣ）になるように充放電制御を行う。
具体的には、充放電制御部２２は、前記ステップＳ６７の判定処理の実施によって領域Ａに存在した検出ＳＯＣを第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣに合わせ込む放電制御を行った場合には、検出ＳＯＣが中点ＳＯＣになるまでさらに放電を行う。また、充放電制御部２２は、前記ステップＳ６７の判定処理の実施によって領域Ｃに存在した検出ＳＯＣを第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣに合わせ込む充電制御を行った場合には、検出ＳＯＣが中点ＳＯＣになるまでさらに充電を行う。また、充放電制御部２２は、前記ステップＳ６７の判定処理の実施によって領域Ｂに存在した検出ＳＯＣを中点ＳＯＣに合わせ込む充放電制御を行った場合には、その充放電制御を維持する。

なお、前記ステップＳ６７の判定処理の実施によって領域Ｄに存在した検出ＳＯＣを第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣに合わせ込む充電制御を行った場合には、領域Ｄでは中点ＳＯＣを定義していないことから、充放電制御部２２は、その充電状態を維持する。
また、バッテリ温度が交差バッテリ温度以下であることで領域Ｃに存在した検出ＳＯＣを第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの目標ＳＯＣに合わせ込む充電制御を行った場合には、同バッテリ温度に対応する第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣに検出ＳＯＣが一致するようにさらに充電を行うこともできる。
（動作、作用等）
次に、車両コントローラ２０の動作例を説明する。

車両コントローラ２０は、充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれ、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下、又は検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であると判定すると、充電部３０によってバッテリパック６への充電を行う（前記ステップＳ２１乃至前記ステップＳ２５、前記ステップＳ２７）。

また、車両コントローラ２０は、充電用ケーブル３２によって充電器３１と外部電源１００とが繋がれたが、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下でもなく、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下でもないと判定すると、バッテリパック６の放電を行う（前記ステップＳ２１乃至前記ステップＳ２４、前記ステップＳ２６、前記ステップＳ２７）。

そして、車両コントローラ２０は、スリープモードに移行して前述の充電又は放電が完了し予め設定した時間が経過したとき、再度、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａから算出した目標ＳＯＣ以下であるか、又は検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂから算出した目標ＳＯＣ以下であるかを判定し、その判定結果に応じて充放電を行う（図１０、図４）。

よって、車両コントローラ２０は、スリープモードに移行して前述の充電又は放電の完了から予め設定した時間が経過したときにバッテリ温度が変化したために検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ又は第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂの目標ＳＯＣと一致していない場合には、その検出ＳＯＣが存在する領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに応じて充放電を行う（図４）。

また、車両コントローラ２０は、ＲＥＡＤＹ状態（走行可能状態）になり、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下、又は検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下であると判定すると、バッテリ保護制御を一時禁止して、発電機７によってエンジン８を始動させ充電を行う（前記ステップＳ６１乃至前記ステップＳ６５、前記ステップＳ６７）。

また、車両コントローラ２０は、ＲＥＡＤＹ状態になったが、検出ＳＯＣが第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａを基に算出した目標ＳＯＣ以下でもなく、検出ＳＯＣが第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣ以下でもないと判定すると、バッテリパック６の放電を行う（前記ステップＳ６１乃至前記ステップＳ６４、前記ステップＳ６６、前記ステップＳ６７）。

そして、車両コントローラ２０は、前述の充電又は放電が完了し車両の走行を検出すると、バッテリパック６からの電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させる（前記ステップＳ６７、前記ステップＳ７１、前記ステップＳ７２）。一方、車両コントローラ２０は、前述の充電又は放電が完了する前に車両の走行を検出すると、エンジン８を駆動して発電機７で発電した電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させる（前記ステップＳ６７乃至前記ステップＳ６９）。その後、車両コントローラ２０は、このようにバッテリパック６からの電力又は発電機７で発電した電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させながら、検出ＳＯＣが中点ＳＯＣになるように充放電制御を行う（前記ステップＳ７０）。

また、図１２には、最適充電量制御時のタイムチャートの一例を示す。
図１２に示すように、車両コントローラ２０は、充電器３１への接続（充電器３１と外部電源１００とが繋がれたこと）を検出すると（時刻ｔ１）、ＳＯＣ及びバッテリ温度を検出する（時刻ｔ２）。そして、車両コントローラ２０は、バッテリ温度並びに第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣ及び検出ＳＯＣを基に充電を開始する（時刻ｔ３）。これにより、時刻ｔ３以降、バッテリパック６のＳＯＣが増加する。そして、車両コントローラ２０は、充電が完了すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ）、スリープモードに移行する（時刻ｔ４）。この例では、このスリープモード期間中、時刻ｔ５で、バッテリ温度が低下し始める。

そして、車両コントローラ２０は、スリープモードが終了すると（時刻ｔ６）、再び、ＳＯＣ及びバッテリ温度を検出する（時刻ｔ７）。それから、車両コントローラ２０は、バッテリ温度並びに第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣ及び検出ＳＯＣを基に放電を開始する（時刻ｔ８）。これにより、時刻ｔ８以降、バッテリパック６のＳＯＣが減少する。そして、車両コントローラ２０は、放電が完了すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ）、再びスリープモードに移行する（時刻ｔ９）。この例では、このスリープモード期間中、時刻ｔ１０で、バッテリ温度が増加し始める。

そして、車両コントローラ２０は、スリープモードが終了すると（時刻ｔ１１）、再び、ＳＯＣ及びバッテリ温度を検出する（時刻ｔ１２）。それから、車両コントローラ２０は、バッテリ温度並びに第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣ及び検出ＳＯＣを基に充電を開始する（時刻ｔ１３）。これにより、時刻ｔ１３以降、バッテリパック６のＳＯＣが増加する。そして、車両コントローラ２０は、充電が完了すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ）、再びスリープモードに移行する（時刻ｔ１４）。

そして、車両コントローラ２０が充電器３１への接続を検出できなくなると（時刻ｔ１５）、ハイブリッド車１は放置状態になる。
その後、車両コントローラ２０は、ＲＥＡＤＹ状態を検出すると（時刻ｔ１６）、ＳＯＣ及びバッテリ温度を検出する（時刻ｔ１７）。そして、車両コントローラ２０は、バッテリ温度並びに第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣ及び検出ＳＯＣを基に充電を開始する（時刻ｔ１８）。これにより、時刻ｔ１８以降、バッテリパック６のＳＯＣが増加する。そして、車両コントローラ２０は、充電が完了すると（目標ＳＯＣ＝検出ＳＯＣ、時刻ｔ１９）、バッテリ温度並びに第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣ及び検出ＳＯＣを基に中点ＳＯＣを制御目標として放電を開始する（時刻ｔ２０）。これにより、時刻ｔ２０以降、バッテリパック６のＳＯＣが減少する、車両コントローラ２０は、検出ＳＯＣが目標ＳＯＣ（中点ＳＯＣ）に達すると放電を完了させる（時刻ｔ２１）。

以上のように、本実施形態では、車両コントローラ２０は、回生発電を考慮して設定されバッテリ温度を基に目標ＳＯＣを算出するための第１目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａの他に、エンジン８の始動性を考慮して（エンジン８を確実に始動できるように）設定されバッテリ温度を基に目標ＳＯＣを算出するための第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを有し、これら第１及び第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ａ，２３ｂを基に目標ＳＯＣを算出し、算出した目標ＳＯＣを制御目標として充放電制御している。

例えば、バッテリパック６のバッテリ温度が低温となったりバッテリパック６が長期放置されたりすることでバッテリパック６のＳＯＣが不足する場合がある。このような場合、運転者が車両をＲＥＡＤＹ状態にし（走行開始前）、エンジン８を始動させようとするとき（エンジン８の熱で暖房が必要でエンジン８を始動させるとき）に、車両がエンジン８を始動できない可能性がある。

これに対して、本実施形態では、車両コントローラ２０は、エンジン８の始動性を考慮して設定された第２目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｂを基に算出した目標ＳＯＣを制御目標として充放電制御していることで、そのようにエンジン８が始動できなくなってしまうのを防止できる。
また、本実施形態では、車両コントローラ２０は、充電又は放電の完了後に車両が走行を開始した場合、バッテリパック６からの電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させる。その一方で、車両コントローラ２０は、充電又は放電の完了前に車両が走行を開始した場合、エンジン８を駆動して発電機７で発電した電力によって駆動モータ４を駆動し車両を走行させている。

これにより、本実施形態では、充電又は放電の完了前にバッテリパック６の電力が消費されて、バッテリパック６のＳＯＣが極端に低下してしまうこと等を防止できる。
（実施形態の変形例）
本実施形態では、商用電源によって車載のバッテリパック６を充電できないハイブリッド車１（プラグインハイブリッド車でないハイブリッド車）にも適用できる。この場合、ハイブリッド車１は、図１１に示すＲＥＡＤＹ時における最適充電量制御のみを行うことになる。

また、本実施形態では、検出ＳＯＣが領域Ｂに存在するときは、第３目標ＳＯＣ算出用マップ２３ｃを用いた充放電制御を行わないようにすることもできる。この場合でも、バッテリパック６のＳＯＣは、駆動モータ４の駆動等によって充電又は放電されない限り領域Ｂ内に維持されるようになる。
また、本実施形態では、充電モード時における最適充電量制御を車両コントローラ２０ではなく充電制御部３３が行うことができる。

また、本実施形態では、発電機７は、例えば、第１モータを構成する。また、駆動モータ４は、例えば、第２モータを構成する。また、バッテリ状態検出部３４は、例えば、温度検出部及びＳＯＣ検出部を構成する。また、バッテリ保護制御部２１（車両コントローラ２０の一機能）は、例えば、内燃機関始動禁止部を構成する。
また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１ ハイブリッド車、４ 駆動モータ、６ バッテリパック、７ 発電機、８ エンジン、２０ 車両コントローラ、２１ バッテリ保護制御部、２２ 充放電制御部、２３ 記憶部、２３ａ 第１目標ＳＯＣ算出用マップ、２３ｂ 第２目標ＳＯＣ算出用マップ、２３ｃ 第３目標ＳＯＣ算出用マップ、３４ バッテリ状態検出部

Claims (4)

1. 内燃機関に接続され前記内燃機関を始動すること及び前記内燃機関に駆動にされて発電することが可能な第１モータと、前記第１モータからの電力を蓄電するバッテリと、駆動輪に接続され前記第１モータ又は前記バッテリからの電力によって前記駆動輪を駆動すること及び前記駆動輪に制動力を発生させて回生発電を行うことが可能な第２モータとを有する車両における前記バッテリを充放電制御する充放電制御装置において、
   前記バッテリの温度を検出する温度検出部と、
   前記バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣ検出部と、
   バッテリ温度と該バッテリ温度において前記回生発電を可能にする目標ＳＯＣとが対応付けられた第１マップ及びバッテリ温度と該バッテリ温度において前記内燃機関の始動を可能にする目標ＳＯＣとが対応付けられた第２マップ及び前記第１マップの目標ＳＯＣと前記第２マップとの中間の目標ＳＯＣに対応付けられた第３マップとを記憶する記憶部と、
   前記温度検出部によって検出されたバッテリ温度と、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣとに基づいて、前記第１マップの目標ＳＯＣ、前記第２マップの目標ＳＯＣ、又は前記第３マップの目標ＳＯＣのいずれかに前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣが一致するように充放電制御を行う充放電制御部と、
   を有することを特徴とする充放電制御装置。
2. 低ＳＯＣ時の前記内燃機関の始動を禁止する内燃機関始動禁止部をさらに有し、
   前記内燃機関始動禁止部は、前記第１マップ又は前記第２マップを基に前記温度検出部が検出したバッテリ温度に対応する前記目標ＳＯＣを取得しその取得した目標ＳＯＣに前記ＳＯＣ検出部が検出したＳＯＣが一致するように充放電制御によって充電を行うときには前記内燃機関の始動を許容することを特徴とする請求項１に記載の充放電制御装置。
3. 前記第１マップと前記第２マップとは、バッテリ温度が低い第１温度領域で前記第１マップの目標ＳＯＣが前記第２マップの目標ＳＯＣよりも小さくなりバッテリ温度が前記第１温度領域よりも高い第２温度領域で前記第１マップの目標ＳＯＣが前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きくなるように交差しており、
   前記第３マップは、前記第２温度領域のバッテリ温度と前記第１マップの目標ＳＯＣよりも小さくかつ前記第２マップの目標ＳＯＣよりも大きい目標ＳＯＣとが対応付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の充放電制御装置。
4. 前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣが、前記温度検出部によって検出されたバッテリ温度における前記第１マップの目標ＳＯＣと前記第２マップの目標ＳＯＣのどちらよりも大きい場合、または、前記温度検出部によって検出されたバッテリ温度における前記第１マップの目標ＳＯＣ以下且つ前記第２マップの目標ＳＯＣ以下である場合、前記温度検出部によって検出されたバッテリ温度が前記第１温度領域であるか前記第２領域であるかにより目標ＳＯＣを算出するマップを変えることを特徴とする請求項３に記載の充放電制御装置。

Images