JP5399849B2

JP5399849B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5399849B2
Application number: JP2009234402A
Authority: JP
Inventors: 達也中井; 英介瀬田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-10-08
Filing date: 2009-10-08
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2029-10-08
Also published as: JP2011079458A

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画された複数のブロック列を具える空気入りタイヤに関し、特には、ウエット路面でのタイヤの制動性能を高く確保しつつ、車両の直進時および旋回時の耐ハイドロプレーニング性能を向上させる技術を提案するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of block rows partitioned by grooves in a tread portion, and in particular, while ensuring high braking performance of the tire on a wet road surface, the vehicle is traveling straight and turning. We propose a technique to improve hydroplaning performance.

車両に装着されるタイヤの低燃費性能の向上および、タイヤの転動時の通過騒音の低減、ブロックエッジによる水膜切断作用の向上等を目的として、出願人は先に、溝により区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配設してなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、ブロック群の単位実接地面積当りのブロックの個数密度を所定の範囲内まで高めるとともに、ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置してなる空気入りタイヤを提案した。 For the purpose of improving the low fuel consumption performance of the tire mounted on the vehicle, reducing the passing noise during rolling of the tire, and improving the water film cutting action by the block edge, the applicant first partitioned it with a groove, A block group in which a plurality of polygon blocks independent of each other and having a number of pentagons or more are arranged close together is provided in at least a part of the tread portion, and blocks per unit ground contact area of the block group A pneumatic tire is proposed in which the block number density is increased to a predetermined range and the blocks are arranged in a zigzag pattern in the tread circumferential direction.

このタイヤでは、ブロック一つ当りの表面積を十分に小さくして、それを密集配置したことによって、ブロックの倒れ込みが生じるような路面からの入力に対しては、密集するブロックが互いに支持し合ってこれに抵抗して、接地面内でのトレッド部の接地面積を大きくできるため、路面に対する摩擦力を十分に高めることができ、また、ブロックのトータルエッジ長さを長くすること、およびブロック表面の中央域から周縁までの距離を小さくすることにより、ブロックの接地等に、薄い水膜をブロックエッジをもって切断し、併せて、ブロックを区画する細溝をもって水膜を有効に吸水除去することができ、これらの結果として、薄い水膜のウエット路面に対する制動性能が向上することになる。 In this tire, the surface area per block is made sufficiently small and densely arranged, so that the dense blocks support each other against input from the road surface that causes the blocks to fall down. This can be resisted and the contact area of the tread in the contact surface can be increased, so that the frictional force against the road surface can be sufficiently increased, and the total edge length of the block can be increased, and the block surface By reducing the distance from the central area to the peripheral edge, it is possible to cut a thin water film with a block edge at the block grounding, etc., and at the same time, effectively absorb and remove the water film with a narrow groove that partitions the block. As a result, the braking performance of the thin water film on the wet road surface is improved.

ところで、五角形以上の角数の多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置してなるこの提案タイヤでは、トレッド接地面上の水膜が厚くなった場合には、ブロック間を区画する細溝の吸水作用のみによっては、その水膜を十分に除去することができないため、厚い水膜を効果的に除去することにより、特に、車両に装着したタイヤの、旋回時に車両の外側に位置することとなるトレッドショルダー領域への、大きな接地圧の作用に起因して発生するおそれのあるハイドロプレーニング現象を有効に防止することが強く望まれるに到っている。 By the way, in this proposed tire in which polygon blocks having a number of pentagons or more are arranged in a staggered manner in the tread circumferential direction, when the water film on the tread contact surface becomes thick, the narrow grooves that partition the blocks The water film cannot be removed sufficiently only by the water-absorbing action of the tire, so by removing the thick water film effectively, the tire mounted on the vehicle should be positioned outside the vehicle, especially when turning. Therefore, it has been strongly desired to effectively prevent a hydroplaning phenomenon that may occur due to the action of a large contact pressure on the tread shoulder region.

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、トレッド部に、溝により区画された複数のブロック列を具える提案技術のタイヤの有する、低燃費性能、低騒音性能および、薄い水膜のウエット路面に対する制動性能はそのままに、タイヤの排水性能をより高めて、車両の直進時および旋回時の耐ハイドロプレーニング性能を一層向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and the object of the present invention is to provide a proposed technique in which a tread portion includes a plurality of block rows partitioned by grooves. The tire's low fuel consumption performance, low noise performance, and braking performance against wet road surfaces with a thin water film remain the same, and the tire drainage performance is further improved to further improve the hydroplaning performance when the vehicle goes straight and when turning. The object is to provide an improved pneumatic tire.

この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、少なくとも２本の周方向主溝を、トレッド幅方向に互いに間隔をおいて配設するとともに、直線状に延びる溝により区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、そのブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、基準ピッチ長さＰと幅Ｗで区画される、ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とした場合に、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当りのブロックの個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内とするとともに、それぞれのブロックを、トレッド周方向に千鳥状に配置して設けてなる空気入りタイヤにおいて、周方向主溝のうち、車両への装着時に最も車両の外側に位置することとなる周方向主溝の、少なくともトレッドショルダー側の溝壁を、溝底に向けて溝幅を狭める向きに傾斜させるとともに、その溝壁の、ブロック表面に立てた法線に対する交角を５°以上としてなり、トレッド周方向に隣接するブロック間距離が、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離よりも大きいものである。 In the pneumatic tire of the present invention, at least two circumferential main grooves are disposed in the tread portion at intervals in the tread width direction, and are divided by linearly extending grooves. A block group in which a plurality of mutually independent polygonal blocks are closely packed together is provided in at least a part of the tread portion, the reference pitch length of the block in the block group is P (mm), The number of the blocks existing in the reference area of the block group divided by the width W (mm), the reference pitch length P and the width W is a (piece), and the negative rate in the reference area is N (%) In this case, the block number density S per unit actual contact area of the block group given by a / (P × W × (1−N / 100)) is 0.003 / mm ² or more and 0.04. number / mm ² following In the pneumatic tire in which the respective blocks are arranged in a staggered manner in the tread circumferential direction, the circumferential main grooves are positioned on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle. The groove wall of at least the tread shoulder side of the circumferential main groove is inclined toward the groove bottom so as to narrow the groove width, and the intersection angle of the groove wall with respect to the normal line standing on the block surface should be 5 ° or more. Thus, the distance between blocks adjacent in the tread circumferential direction is larger than the distance between blocks adjacent in the oblique direction with respect to the tread circumferential direction .

ここで、「周方向主溝」とは、トレッド周方向への直線状の延在形態のみならず、ジグザグ形状、波線形状、湾曲形状、クランク形状等の形態で延在する、接地面内で対向溝壁が相互に接触しない溝をいうものとする。 Here, the “circumferential main groove” means not only a linearly extending shape in the tread circumferential direction but also a zigzag shape, a wavy line shape, a curved shape, a crank shape, etc. It shall mean the groove | channel where an opposing groove wall does not contact mutually.

「ブロックの基準ピッチ長さＰ」とは、ブロック群を構成する対象ブロック列における、トレッド周方向の、ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば一のブロックとそのブロックを区画する溝とによってパターンの繰り返し模様が規定されている場合には、ブロック一個分のトレッド周方向長さと、このブロックのトレッド周方向に隣接する溝一本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。 The “reference pitch length P of the block” refers to the minimum unit of the repeated pattern of the block in the tread circumferential direction in the target block row constituting the block group. For example, one block and a groove that partitions the block If the pattern repeat pattern is specified by the above, the block is the sum of the tread circumferential length of one block and the tread circumferential length of one groove adjacent to the tread circumferential direction of this block. The standard pitch length of

「ブロック群の基準区域内のブロック個数ａ」は、ブロックが基準区域の内外にわたって存在していることによって、一個として数えることができない場合には、ブロックの全表面積に対する、基準区域内に存在するブロック部分の表面積の比率を用いて数え、例えば、基準区域の内外にわたって存在して、基準区域内に半分の表面積しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えるものとする。 “The number of blocks a in the reference area of the block group” exists in the reference area with respect to the entire surface area of the block if the block cannot be counted as one by the presence of the block over the inside and outside of the reference area. For example, in the case of a block that exists inside and outside the reference area and has only half the surface area in the reference area, it is counted as 1/2.

「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅をいうものとする。
一方、基準区域内に周方向主溝が存在する場合には、この周方向主溝の、基準区域内に存在する部分の幅を減算したものをいう。 The “width W of the block group” refers to the length in the tread width direction of the block group formed by densely arranging the blocks. For example, when the block group exists in the entire tread, the tread ground width is assumed.
On the other hand, when the circumferential main groove is present in the reference area, the width of the portion of the circumferential main groove existing in the reference area is subtracted.

「基準区域内のネガティブ率Ｎ」は、基準区域内に周方向主溝が存在する場合には、この周方向主溝がないものとした場合の基準区域内の、見掛けの全接地面積で溝面積を割って、これを百分率で表した値をいうものとする。
ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に存在する全てのブロックの総表面積をいうものとし、具体的には、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。 “Negative rate N in the reference area” means that if there is a circumferential main groove in the reference area, the groove is the apparent total ground contact area in the reference area when the circumferential main groove is not present. Divide the area and say this as a percentage.
The “actual ground contact area” of a block group means the total surface area of all blocks existing in the reference area of the block group, and is specifically defined by the product of the reference pitch length P and the width W. The area obtained by subtracting the area of the groove defining each block from the area of the reference area.

上記長さ等は、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填して状態で測定したものとする。 The above lengths, etc. are industrial standards effective in the region where tires are produced and used. In the United States, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK and other rims are fitted with tires, and measured in the state filled with the highest air pressure specified according to the tire size in the standards such as JATMA Shall be.

ここで好ましくは、車両への装着時に最も車両の外側に位置する周方向主溝の両対向溝壁をともに、溝底に向けて溝幅を狭める向きに、ブロック表面に立てた法線に対して５°以上傾斜させる。 Here, preferably, both opposing groove walls of the circumferential main groove located on the outermost side of the vehicle at the time of mounting on the vehicle are both in a direction to narrow the groove width toward the groove bottom with respect to a normal line standing on the block surface. Tilt at least 5 °.

また好ましくは、車両への装着時に最も車両の外側に位置することとなる周方向主溝の溝壁のうち、トレッドショルダー側の溝壁の、溝底に向けて溝幅を狭める向きに傾斜する角度を、他のいずれの周方向主溝の溝壁の、溝底に向けて溝幅を狭める向きに傾斜する角度よりも大きいものとする。 Preferably, the groove wall of the circumferential main groove that is located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle is inclined so as to narrow the groove width toward the groove bottom of the groove wall on the tread shoulder side. The angle is set to be larger than the angle of the groove wall of any other circumferential main groove that is inclined in the direction of narrowing the groove width toward the groove bottom.

そしてまた好ましくは、いずれの周方向主溝の溝幅も５ｍｍ以上とする。 And preferably, the groove width of any of the circumferential main grooves is 5 mm or more.

この発明の空気入りタイヤによれば、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させてなるブロック群の、単位実接地面積当りのブロックの個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上で０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内として、このブロック群をトレッド部の少なくとも一部に形成したことによって、密集配置したブロックが互いに支え合って、路面からの入力によるブロックの倒込み変形を抑制してこの変形を均一化するので、タイヤの転がり抵抗が低減される他、接地面内でのトレッド部の接地面積が確保されて、路面に対する摩擦力が高められ、また、トータルエッジ長さを長くしたブロックエッジをもって薄い水膜が切断されるとともに、ブロックを区画する細溝による薄い水膜の吸水除去が有効に行われることから、トレッド接地面上の薄い水膜に対しては、十分な駆動および制動性能を発揮させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, the number density S of blocks per unit actual contact area of a block group in which a plurality of mutually independent polygonal blocks having a number of pentagons or more is closely packed is reduced to 0. By forming this block group in at least a part of the tread portion within the range of 0.003 / mm ² or more and 0.04 / mm ² or less, the densely arranged blocks support each other, and the distance from the road surface Suppresses block deformation caused by the input and makes this deformation uniform, reducing tire rolling resistance and ensuring the contact area of the tread in the contact surface, increasing the frictional force against the road surface. In addition, a thin water film is cut with a block edge whose total edge length is long, and water absorption and removal of the thin water film by a narrow groove that divides the block is effective. Since dividing, for thin water film on the tread surface, it is possible to exert a sufficient driving and braking performance.

ここにおいて、ブロック群の単位実接地面積当りのブロックの個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内としているのは、薄い水膜を効果的に吸水除去するとともに、トレッド部の接地面積を十分に確保するためである。
すなわち、Ｓが０．００３未満の場合には、ブロック表面の中央域からそれの周縁までの距離が大きくなって、ブロックを区画する細溝による薄い水膜の吸水除去が十分に行われないおそれがあるのに対し、Ｓが０．０４を超えると、ブロック一個当りの表面積が小さくなって、所望のブロック剛性の実現が困難になる。 Here, the number density S of blocks per unit ground contact area of the block group is within the range of 0.003 / mm ² or more and 0.04 / mm ² or less because the thin water film is effectively absorbed. This is for removing and securing a sufficient contact area of the tread portion.
That is, when S is less than 0.003, the distance from the central area of the block surface to the peripheral edge thereof is increased, and the thin water film may not be sufficiently absorbed and removed by the narrow grooves that define the block. On the other hand, if S exceeds 0.04, the surface area per block becomes small, and it becomes difficult to achieve the desired block rigidity.

この一方で、トレッド接地面上の水膜が厚くなった場合には、密集配置したブロックを区画する溝幅の小さい細溝のみにては、厚い水膜を十分に吸水除去することができずに、排水機能の低下が余儀なくされることになって、ハイドロプレーニング現象の発生のおそれがあるので、この発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に少なくとも２本の周方向主溝を配設することによって、それらの周方向主溝による水膜除去を可能とすることで、排水性能を有効に向上させて、ハイドロプレーニング現象の発生のおそれを十分に取り除く。 On the other hand, when the water film on the tread contact surface becomes thick, the thick water film cannot be sufficiently absorbed and removed only by the narrow grooves having a small groove width that partitions the densely arranged blocks. In addition, since the drainage function is inevitably lowered and the hydroplaning phenomenon may occur, in the pneumatic tire of the present invention, at least two circumferential main grooves should be provided in the tread portion. Therefore, the water film can be removed by the circumferential main grooves, thereby effectively improving the drainage performance and sufficiently eliminating the possibility of the hydroplaning phenomenon.

従って、この発明の空気入りタイヤでは、路面に対する摩擦力を十分に高めるとともに、薄い水膜は、ブロックエッジをもって切断された水膜の、ブロックを区画する細溝による吸水等によって除去することができ、また、厚い水膜に対しては、主には、トレッド部に配設した周方向主溝によって、タイヤの前方側等に排水することで有効に除去することができるので、水膜の厚薄にかかわらず、ウエット路面に対して常に優れた制動性能および、耐ハイドロプレーニング性能を発揮させることができる。 Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, the frictional force against the road surface is sufficiently increased, and the thin water film can be removed by water absorption or the like of the water film cut by the block edge by the narrow groove that partitions the block. In addition, the thick water film can be effectively removed mainly by draining it to the front side of the tire or the like by the circumferential main groove disposed in the tread portion. Regardless of this, it is possible to always exhibit excellent braking performance and anti-hydroplaning performance on wet road surfaces.

ところで、車両の旋回時には、その旋回の外側に装着したタイヤの、車両の外側に位置するトレッドショルダー領域に、大きな垂直荷重および、旋回の内側方向に向く大きなコーナーリングフォース等の路面からの入力が作用することによって、トレッド部に配設した周方向主溝のうち、車両の外側に位置する周方向主溝の、トレッドショルダー側の溝壁が、溝センター側へ膨出変形するため、その周方向主溝の横断面積が減少して、周方向主溝による排水機能の悪化を招くおそれがある。 By the way, when a vehicle turns, inputs from the road surface such as a large vertical load and a large cornering force facing the inside of the turn act on the tread shoulder region of the tire mounted on the outside of the turn. As a result, the groove wall on the tread shoulder side of the circumferential main groove located on the outer side of the vehicle out of the circumferential main grooves disposed in the tread portion bulges and deforms toward the groove center side. There is a risk that the cross-sectional area of the main groove is reduced, and the drainage function is deteriorated by the circumferential main groove.

ここで、この発明の空気入りタイヤによれば、車両への装着時に最も車両の外側に位置することになる周方向主溝の溝壁のうち、少なくともトレッドショルダー側の溝壁を、溝底に向けて溝幅を狭める向きに、ブロック表面に立てた法線に対して５°以上傾斜させることによって、ブロック剛性が増加されることとなって、その変形を抑制することができるので、車両の旋回時であっても、車両の外側に位置する周方向主溝の溝横断面積が確保されることになり、これがため、その周方向主溝による排水性能が所期した通りに確保されることになって、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能がより一層向上されることになる。 Here, according to the pneumatic tire of the present invention, at least the groove wall on the tread shoulder side among the groove walls of the circumferential main groove that is located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle is used as the groove bottom. Since the block rigidity is increased by inclining 5 ° or more with respect to the normal line standing on the block surface in the direction of narrowing the groove width, the deformation of the vehicle can be suppressed. Even when turning, the cross-sectional area of the circumferential main groove located outside the vehicle will be ensured, and this will ensure the drainage performance by the circumferential main groove as expected. Thus, the hydroplaning resistance during turning is further improved.

ここにおいて、溝壁の、ブロック表面に立てた法線に対する傾斜角度を５°以上としているのは、それより小さい傾斜角度では、車両の旋回時に生じる旋回の内側方向への大きなコーナーリングフォースの発生に対し、その溝壁の、溝センター側への膨出変形を有効に抑制することができず、周方向主溝による、旋回時の排水性能を十分に確保することができないからである。 Here, the inclination angle of the groove wall with respect to the normal line standing on the block surface is set to 5 ° or more. If the inclination angle is smaller than that, a large cornering force is generated in the direction of turning inside when the vehicle turns. On the other hand, the bulging deformation of the groove wall toward the groove center cannot be effectively suppressed, and the drainage performance during turning by the circumferential main groove cannot be sufficiently ensured.

また、車両への装着時に最も車両の外側に位置する周方向主溝の、トレッドショルダー側の溝壁のみならず、トレッドセンター側の溝壁をも５°以上傾斜させたときは、直進走行時等に、トレッドセンター付近のブロック群が高い接地圧を受けて圧縮されても、その周方向主溝のトレッドセンター側の溝壁の、溝センター側への膨出変形を、ブロックの圧潰剛性の増加によって抑制することができるので、周方向主溝に排水機能を十分に発揮させて、高い操縦安定性能の発揮を担保することができる。 Also, when the groove wall on the tread shoulder side as well as the groove wall on the tread center side of the circumferential main groove located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle is inclined more than 5 degrees, Even if the block group near the tread center is compressed by receiving a high ground pressure, the bulging deformation of the groove wall on the tread center side of the circumferential main groove toward the groove center side is caused by the crushing rigidity of the block. Since it can suppress by increase, the drainage function can fully be exhibited in the circumferential direction main groove, and the high steering stability performance can be ensured.

そしてまた、車両への装着時に最も車両の外側に位置することとなる周方向主溝の溝壁のうち、トレッドショルダー側の溝壁の、溝底に向けて溝幅を狭める向きの傾斜角度を、他のいずれの周方向主溝の溝壁の、溝底に向けて溝幅を狭める向きの傾斜角度よりも大きくした場合は、車両の外側に位置する周方向主溝以外の周方向主溝の溝横断面積を十分大きく確保して、厚い水膜をも確実に除去するに足る大きな溝容積を十分に確保することで、直進時および旋回時の耐ハイドロプレーニング性能をいずれもバランスよく向上させることができる。 In addition, among the groove walls of the circumferential main groove that is located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle, the inclination angle of the groove wall on the tread shoulder side that narrows the groove width toward the groove bottom is set. If the inclination angle of the groove wall of any other circumferential main groove is narrower toward the groove bottom, the circumferential main grooves other than the circumferential main groove located outside the vehicle By ensuring a sufficiently large groove cross-sectional area and a sufficiently large groove volume sufficient to reliably remove thick water films, both hydroplaning performance during straight running and turning is improved in a well-balanced manner. be able to.

ここでまた、いずれの周方向主溝の溝幅も５ｍｍ以上としたときは、周方向主溝と、ブロックを区画する細溝との溝幅の差が大きくなって、周方向主溝の配設位置と、密集配置したブロック群の配設位置とが明確に区別されることとなるので、周方向主溝による耐ハイドロプレーニング性能および、ブロック群による駆動および制動性能の、両性能をともに、効果的に向上させることができる。 Here, when the groove width of any of the circumferential main grooves is 5 mm or more, the difference in groove width between the circumferential main grooves and the narrow grooves partitioning the block increases, and the circumferential main grooves are arranged. Since the installation position and the arrangement position of the densely arranged block group will be clearly distinguished, both the hydroplaning performance by the circumferential main groove and the drive and braking performance by the block group are both It can be improved effectively.

この発明の空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。1 is a partial development view of a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention. 図１のＡ−Ａ切断部の拡大横断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the AA cutting part of FIG. 1. 他の実施形態の溝壁を示す、図１のＡ−Ａ切断部の拡大横断面図である。It is an expanded cross-sectional view of the AA cutting | disconnection part of FIG. 1 which shows the groove wall of other embodiment. 従来例タイヤを示すトレッドパターンの部分展開図である。It is a partial development view of a tread pattern showing a conventional tire.

以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態を説明する。
図１は、この発明の空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial development view of a tread pattern showing an embodiment of the pneumatic tire of the present invention.

なお、図示は省略するが、この空気入りタイヤも、一般的なラジアルタイヤと同様に、一対のビードコアを配設したビード部からトロイド状に延びるカーカスと、そのカーカスのタイヤ径方向外側に配設したベルト、トレッドゴム等とを具えてなるものである。 Although not shown in the figure, this pneumatic tire is also disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass extending in a toroid form from a bead portion in which a pair of bead cores are disposed, as in a general radial tire. Belt, tread rubber and the like.

図中１はトレッド踏面を示し、この空気入りタイヤでは、トレッド踏面１に、少なくとも二本、図では二本の周方向主溝２、３を、トレッド踏面１の全周にわたって連続させて配設する。直線状、ジグザグ状等の延在形態を有するものとすることができるこれらの周方向主溝２、３のそれぞれは、トレッド幅方向に間隔をおいて位置させるものとし、また、接地面内でそれらの対向溝壁が相互に接触しない程度の溝幅を有するものとする。 In the figure, reference numeral 1 denotes a tread surface. In this pneumatic tire, at least two, in the figure, two circumferential main grooves 2 and 3 are continuously arranged on the tread surface 1 over the entire circumference of the tread surface 1. To do. Each of these circumferential main grooves 2, 3 that can have a linear, zigzag or the like extended form shall be positioned at intervals in the tread width direction, and within the ground plane It is assumed that the opposing groove walls have such a groove width that they do not contact each other.

また、図１に示すところでは、一方の周方向主溝２と一方のトレッド側縁４との間に、二本のジグザグ細溝６を、互いに半ピッチ分位相を異ならせて、トレッド踏面１の全周にわたって延在させて設けて、周方向主溝２とトレッド側縁４との間に、一方のジグザグ細溝６とトレッド側縁４とに開口させて設けた、幾分広幅の横溝７と、二本のジグザグ細溝６を相互に連通させる、これも幾分広幅の横溝８および、他方のジグザグ細溝６と周方向主溝２とに開口させて設けた狭幅の横溝９とで三列のブロック列１０、１１、１２を区画して、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１を形成する。 Further, as shown in FIG. 1, the two zigzag narrow grooves 6 are arranged between the one circumferential main groove 2 and the one tread side edge 4 so that the phases thereof are different from each other by a half pitch, so that the tread surface 1 A somewhat wide lateral groove provided between the circumferential main groove 2 and the tread side edge 4 so as to open to one zigzag narrow groove 6 and the tread side edge 4. 7 and the two zigzag narrow grooves 6 communicate with each other. This is also a somewhat wide lateral groove 8 and a narrow lateral groove 9 provided in the other zigzag narrow groove 6 and the circumferential main groove 2. The three block rows 10, 11, and 12 are partitioned to form a shoulder side block group _GS1 .

ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１を構成するこれらの各ブロック列１０、１１、１２は、五角形以上の角数の複数のブロックにより形成することができるが、図では、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１の、トレッド側縁４側に位置するブロック列１０のブロック１３を六角形とするとともに、中央に位置するブロック列１１のブロック１４を八角形とし、周方向主溝２に隣接するブロック列１２の各ブロック１５を異形八角形としている。
そして、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１では、相互に隣接するブロック列のそれぞれのブロック１３、１４、１５をトレッド周方向に千鳥状に配設する。 Each of the block rows 10, 11, and 12 constituting the shoulder side block group G _S1 can be formed by a plurality of blocks having a pentagon or more, but in the figure, the tread of the shoulder side block group G _S1 is shown. The blocks 13 of the block row 10 located on the side edge 4 side are hexagonal, the blocks 14 of the block row 11 located in the center are octagonal, and each block 15 of the block row 12 adjacent to the circumferential main groove 2 is formed. Is an irregular octagon.
Then, the shoulder side block group G _S1, disposed in a staggered manner to each of the blocks 13, 14, 15 of the block rows adjacent to each other in the tread circumferential direction.

他方の周方向主溝３と他方のトレッド側縁５との間に配置するショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ２は、図示のトレッドパターンでは、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１と同様の三列のブロック列２０、２１、２２で構成したものである。
すなわち、このショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ２では、周方向主溝３とトレッド側縁５との間に、二本のジグザグ細溝１６を、互いに半ピッチ分位相を相違させて、トレッド踏面１の全周にわたって設けるとともに、トレッド側縁５と一方のジグザグ細溝１６とに開口させる、幾分広幅の横溝１７、これらのジグザグ細溝１６を互いに連通させる、幾分広幅の横溝１８および、他方のジグザグ細溝１６と周方向主溝３とに開口させる狭幅の横溝１９を設けて、これらの溝によって区画される三列のブロック列２０、２１、２２を形成する。 In the illustrated tread pattern, the shoulder block group G _S2 disposed between the other circumferential main groove 3 and the other tread side edge 5 has three rows of block rows 20 similar to the shoulder block group G _S1 . 21 and 22.
That is, in the shoulder side block group G _S2, between the circumferential main groove 3 and the tread side edges 5, the two zigzag narrow groove 16, by different half pitch phases, all of the tread surface 1 A somewhat wide lateral groove 17 which is provided over the circumference and opens to the tread side edge 5 and one zigzag narrow groove 16, a somewhat wide lateral groove 18 which makes these zigzag narrow grooves 16 communicate with each other, and the other zigzag A narrow lateral groove 19 opened to the narrow groove 16 and the circumferential main groove 3 is provided, and three rows of block rows 20, 21, and 22 partitioned by these grooves are formed.

そしてまた、ブロック群Ｇ_Ｓ１に配置したブロック列１０、１１、１２と同様に、相互に隣接するブロック列２０、２１および２２のそれぞれのブロック２３、２４および２５をトレッド周方向に千鳥状に配設して、トレッド側縁５側に位置するブロック列２０のブロック２３を六角形とし、中央に位置するブロック列２１のブロック２４を八角形とするとともに、周方向主溝３に隣接するブロック列２２のブロック２５を異形八角形とする。 And also, similarly to the block sequence 10, 11, 12 arranged in the block group _{G S1,} distribution in staggered respective blocks 23, 24 and 25 of the block rows 20, 21 and 22 adjacent to each other in the tread circumferential direction The block 23 of the block row 20 located on the tread side edge 5 side is hexagonal, the block 24 of the block row 21 located in the center is octagonal, and the block row adjacent to the circumferential main groove 3 Twenty-two blocks 25 are irregular octagons.

ここにおいて、二本の周方向主溝２、３の間には、図１に示すように、トレッド踏面１の全周にわたって延びる三本のジグザグ細溝２６を配設するとともに、一方の周方向主溝２と、この周方向主溝２側に位置するジグザグ細溝２６とに開口させる狭幅の横溝２７、他方の周方向主溝３と、この周方向主溝３側に位置するジグザグ細溝２６とに開口させる狭幅の横溝３０および、三本のジグザグ細溝２６のうち、隣り合う二本のそれぞれを連通させる広幅の横溝２８および２９を配設する。
そして、二本の周方向主溝２、３および三本のジグザグ細溝２６と、横溝２７、２８、２９および３０のそれぞれとによって、四列のブロック列３１、３２、３３および３４を区画する。 Here, as shown in FIG. 1, three zigzag narrow grooves 26 extending over the entire circumference of the tread surface 1 are disposed between the two circumferential main grooves 2 and 3, and one circumferential direction is provided. A narrow lateral groove 27 opened to the main groove 2 and the zigzag narrow groove 26 located on the circumferential main groove 2 side, the other circumferential main groove 3 and the zigzag narrow groove located on the circumferential main groove 3 side. A narrow lateral groove 30 opened to the groove 26 and wide lateral grooves 28 and 29 for communicating two adjacent ones of the three zigzag narrow grooves 26 are provided.
Then, four block rows 31, 32, 33, and 34 are defined by the two circumferential main grooves 2, 3 and the three zigzag narrow grooves 26 and the lateral grooves 27, 28, 29, and 30, respectively. .

そしてここでは、ブロック列３１および３４のブロック３５および３８を異形の八角形とするとともに、それらのブロック列３１、３４の間に位置するブロック列３２および３３のブロック３６および３７を八角形とし、互いに隣接するブロック列のそれぞれのブロック３５、３６、３７、３８を千鳥状に配置したこのブロック群をセンターブロック群Ｇ_Ｃとする。ここで、ブロック３５、３６、３７、３８は、五角形以上の他の角数で形成することもできる。 And here, the blocks 35 and 38 of the block rows 31 and 34 are odd-shaped octagons, and the blocks 36 and 37 of the block rows 32 and 33 located between the block rows 31 and 34 are octagonal, the block group in which each of the blocks 35, 36, 37, 38 arranged in staggered adjacent block row to the center block group _{G C} together. Here, the blocks 35, 36, 37, and 38 can be formed with other numbers of pentagons or more.

なお、図示のトレッドパターンでは、周方向主溝２、３に隣接するブロック列のブロック１５、３５、３８および２５をすべて同一形状とするとともに、各ブロック群の中央に位置するブロック列のブロック１４、３６、３７および２４をすべて同一形状とし、最もトレッド側縁側のブロック列のブロック１３および２３を同一形状とする。
また、周方向主溝２、３に隣接する各ブロック列のブロックをトレッド周方向に区画する横溝９、２７、３０および１９と、ジグザグ細溝６、２６および１６は、すべて同じ大きさの溝幅を有し、これよりも大きい溝幅を有する他の横溝はいずれも同じ大きさの溝幅としている。 In the illustrated tread pattern, the blocks 15, 35, 38 and 25 in the block row adjacent to the circumferential main grooves 2 and 3 have the same shape, and the block row block 14 located at the center of each block group. , 36, 37 and 24 all have the same shape, and the blocks 13 and 23 in the block row closest to the tread side have the same shape.
In addition, the lateral grooves 9, 27, 30 and 19 and the zigzag narrow grooves 6, 26 and 16 that partition the blocks of the respective block rows adjacent to the circumferential main grooves 2 and 3 in the tread circumferential direction are all the same size grooves. Other lateral grooves having a width and a groove width larger than this have the same groove width.

以上のようなブロック群Ｇ_Ｓ１、Ｇ_Ｓ２、Ｇ_Ｃにおいて、ブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、基準ピッチ長さＰと幅Ｗで区画される、ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とした場合に、ブロック群の単位実接地面積当りのブロックの個数密度Ｓは、
Ｓ＝ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））
で与えられ、この個数密度Ｓが０．００３個／ｍｍ^２以上で０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内となるように、各ブロックのサイズ、ブロックを区画する溝幅等を決定する。 In the block groups G _S1 , G _S2 , and G _C as described above, the reference pitch length of the block is P (mm), the width of the block group is W (mm), and the reference pitch length P and the width W are partitioned. The number density S of blocks per unit ground contact area of the block group when the number of the blocks existing in the reference area of the block group is a (number) and the negative rate in the reference area is N (%). Is
S = a / (P × W × (1-N / 100))
The size of each block, the width of the groove that divides the block, and the like are determined so that the number density S is within the range of 0.003 / mm ² to 0.04 / mm ² .

なお、この空気入りタイヤでは、「ブロック群の幅Ｗ」は、前述したとおり、基準区域内に周方向主溝が存在する場合には、基準区域内に存在する周方向主溝の溝幅を減算したものとすることから、図に示すところでは、このブロック群の幅Ｗは、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ１の幅Ｗ_Ｓ１、センターブロック群Ｇ_Ｃの幅Ｗ_Ｃおよび、ショルダー側ブロック群Ｇ_Ｓ２の幅Ｗ_Ｓ２をすべて加算した値となる。
また、「基準区域内のネガティブ率Ｎ」には、これも前述したとおり、周方向主溝２、３がないものとした場合の基準区域内のネガティブ率を用いる。 In this pneumatic tire, as described above, the “width W of the block group” is the groove width of the circumferential main groove existing in the reference area when the circumferential main groove exists in the reference area. since it is assumed that the subtraction, where shown, the width W of the block group, a width W _S1 of the shoulder-side block group G _{_S1,} the width W _C and the center block group G _C, shoulder side block group G _S2 This is a value obtained by adding all the widths W _S2 .
As the “negative rate N in the reference area”, as described above, the negative rate in the reference area when the circumferential main grooves 2 and 3 are not provided is used.

ここにおいて、図１に示すタイヤは、それを車両に装着した場合に、トレッド側縁４が車両の外側に位置し、トレッド側縁５が車両の内側に位置するように、内外の装着方向を特定したものとし、この空気入りタイヤでは、図２に、最もトレッド側縁４側に位置する周方向主溝２を拡大横断面図で例示するように、少なくともトレッド側縁４側の溝壁１７ａを、溝底１８に向けて溝幅を狭める向きに傾斜させるとともに、その溝壁１７ａの、ブロック１５の表面に立てた法線ｎ１に対する交角αを５°以上とする。 Here, when the tire shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle, the inner and outer mounting directions are set so that the tread side edge 4 is located outside the vehicle and the tread side edge 5 is located inside the vehicle. In this pneumatic tire, at least the groove wall 17a on the tread side edge 4 side is illustrated in FIG. 2 so that the circumferential main groove 2 positioned closest to the tread side edge 4 is illustrated in an enlarged cross-sectional view. Are inclined toward the groove bottom 18 in a direction of narrowing the groove width, and the intersection angle α of the groove wall 17a with respect to the normal line n1 standing on the surface of the block 15 is set to 5 ° or more.

溝壁１７ａをこのように傾斜させることで、ブロック１５の、横方向入力、踏面圧潰入力等に対する剛性が高まるので、車両の旋回時に、路面からの大きな入力がブロック群Ｇ_Ｓ１に作用しても、ブロック１５の側面を形成する、周方向主溝２の溝壁１７aの、その周方向主溝２のセンター側への膨出変形が抑制されて、周方向主溝２の溝横断面積が大きく維持されることになり、その結果、周方向主溝２による排水機能が十分に確保されることとなって、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が有効に向上されることになる。 The groove wall 17a of the tilting Thus, the block 15, lateral input, the rigidity is increased with respect to the tread crushing input or the like, during turning of the vehicle, even large input from the road surface acts on the block group G _S1 The groove wall 17a of the circumferential main groove 2 forming the side surface of the block 15 is prevented from bulging and deforming toward the center side of the circumferential main groove 2, and the groove cross-sectional area of the circumferential main groove 2 is increased. As a result, the drainage function by the circumferential main groove 2 is sufficiently ensured, and the hydroplaning performance during turning is effectively improved.

ここで、図示の周方向主溝２では、傾斜させたそれの溝壁１７ａの壁面を平坦面としているが、これを、周方向主溝２の溝センター側に対して凸又は凹となる曲面形状とすることもできる。 Here, in the illustrated circumferential main groove 2, the inclined wall surface of the groove wall 17 a is a flat surface, but this is a curved surface that is convex or concave with respect to the groove center side of the circumferential main groove 2. It can also be a shape.

また好ましくは、図３に拡大横断面図で示すように、周方向主溝２に関し、トレッド側縁４側の溝壁１７ａのみならず、トレッドセンターＣ側の溝壁１７ｂをも、また、溝底１８に向けて溝幅を狭める向きに傾斜させることができ、この溝壁１７ｂの、ブロック３５の表面に立てた法線ｎ２に対する交角βを、交角αと同様に５°以上とする。 Preferably, as shown in an enlarged cross-sectional view in FIG. 3, with respect to the circumferential main groove 2, not only the groove wall 17 a on the tread side edge 4 side but also the groove wall 17 b on the tread center C side, The groove 18 can be inclined toward the bottom 18 in a direction of narrowing the groove width, and the intersection angle β of the groove wall 17b with respect to the normal line n2 standing on the surface of the block 35 is set to 5 ° or more like the intersection angle α.

溝壁１７ａを傾斜させることに加えて、溝壁１７ｂをも傾斜させた場合には、たとえば直進走行時等に、トレッドセンターＣ付近に作用する大きな接地圧によるブロック３５の圧潰入力に対する剛性が高まるため、溝壁１７ｂの膨出変形を抑制することができ、これによって、周方向主溝２に排水機能を十分に発揮させて、操縦安定性能を向上させることができる。 When the groove wall 17b is also inclined in addition to the inclination of the groove wall 17a, the rigidity against the crushing input of the block 35 due to a large ground pressure acting near the tread center C is increased, for example, when traveling straight ahead. Therefore, the bulging deformation of the groove wall 17b can be suppressed, and thereby the drainage function can be sufficiently exerted on the circumferential main groove 2 and the steering stability performance can be improved.

ところで、この空気入りタイヤでは、最もトレッド側縁４側に位置する周方向主溝２以外の周方向主溝、図１に示すところでは周方向主溝３の、図示しない溝壁を、溝底に向けて溝幅を狭める向きに傾斜させることもできる。 By the way, in this pneumatic tire, the circumferential main groove other than the circumferential main groove 2 located closest to the tread side edge 4 side, the groove wall (not shown) of the circumferential main groove 3 shown in FIG. It is also possible to incline in the direction of narrowing the groove width toward.

この場合において、厚い水膜をも確実に除去できる溝容積を十分に確保して、直進時および旋回時の耐ハイドロプレーニング性能をいずれもバランスよく向上させるためには、トレッド側縁４側に位置する周方向主溝２の、トレッド側縁４側の溝壁１７ａの、溝底１８に向けて溝幅を狭める向きの傾斜角度αを、周方向主溝３の溝壁の傾斜角度よりも大きいものとすることが好ましい。 In this case, in order to ensure a sufficient groove volume that can reliably remove a thick water film, and to improve the hydroplaning performance in straight running and turning both in a well-balanced manner, it is positioned on the tread side edge 4 side. The inclination angle α of the circumferential main groove 2 on the tread side edge 4 side in the direction of narrowing the groove width toward the groove bottom 18 is larger than the inclination angle of the groove wall of the circumferential main groove 3. Preferably.

次に、サイズが１９５／６５Ｒ１５の、実施例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、薄い水膜（０．６ｍｍ）のウエット路面に対する制動性能、水深６．０ｍｍでの直進時の耐ハイドロプレーニング性能および、同水深での旋回時の耐ハイドロプレーニング性能の各性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, prototype tires, comparative tires, and conventional tires having a size of 195 / 65R15 were prototyped, braking performance on a wet road surface with a thin water film (0.6 mm), and resistance to straight running at a water depth of 6.0 mm. Each performance evaluation of the hydroplaning performance and the anti-hydroplaning performance during turning at the same water depth was performed, and will be described below.

実施例タイヤは、トレッド部に図１に示すトレッドパターンを有するタイヤとし、車両に装着した場合に車両の外側に位置することとなる周方向主溝２の、トレッドショルダー側の溝壁１７ａを、図２に示すように、溝底１８に向けて溝幅を狭める向きに傾斜させるとともに、その溝壁の、ブロック表面に立てた法線ｎ１に対する交角αを２０°とし、対向溝壁を含む、他のすべての溝壁はいずれも法線に沿うものとしたタイヤである。 The embodiment tire is a tire having the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion, and the groove wall 17a on the tread shoulder side of the circumferential main groove 2 that is positioned outside the vehicle when mounted on the vehicle. As shown in FIG. 2, the groove wall is inclined toward the groove bottom 18 so as to narrow the groove width, and the intersection angle α of the groove wall with respect to the normal line n1 standing on the block surface is set to 20 °, including the opposing groove wall. All other groove walls are tires along the normal.

従来例タイヤは、図４に示すトレッドパターンを具えてなるタイヤであり、それの周方向主溝の溝壁の前記交角はいずれも０°とした。 The conventional tire is a tire having the tread pattern shown in FIG. 4, and the intersecting angles of the groove walls of the circumferential main grooves thereof are all 0 °.

比較例タイヤは、それの周方向主溝の溝壁の前記交角をいずれも０°としたことを除いて、実施例タイヤと同様の構成としたものである。
これらの各供試タイヤの諸元を表１に示す。 The comparative example tire has the same configuration as that of the example tire except that the crossing angle of the groove wall of the circumferential main groove is 0 °.
Table 1 shows the specifications of each of the test tires.

なおここでは、各供試タイヤについてウエット路面に対する制動性能等を比較評価するため、タイヤの排水性能に与える影響が大きいと考えられる各周方向主溝の横断面積を加算した値は、いずれの供試タイヤについても２５２ｍｍ^２とした。 Here, in order to compare and evaluate the braking performance on the wet road surface for each test tire, the value obtained by adding the cross-sectional area of each circumferential main groove considered to have a large effect on the drainage performance of the tire is The test tire was also 252 mm ² .

これらの各供試タイヤについて、以下に示す方法により、薄い水膜のウエット路面に対する制動性能、直進時の耐ハイドロプレーニング性能および、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能の各性能の評価を行った。その結果を表２に指数で示す。
なお、これらの指数値はいずれも、数値が大きいほどその性能が優れていることを示すものとした。 Each of the test tires was evaluated for the performance of braking performance on a wet road surface with a thin water film, resistance to hydroplaning when traveling straight, and resistance to hydroplaning when turning. The results are shown in Table 2 as an index.
All of these index values indicate that the larger the value, the better the performance.

（ウエット路面に対する制動性能の評価方法）
各供試タイヤを装着した車両を、水深０．６ｍｍの路面上で、時速６０ｋｍでの走行状態でフルロック制動をさせたときの制動距離を測定し、この測定値を、従来例タイヤの測定値をコントロールとした指数をもって評価した。 (Evaluation method of braking performance on wet road surface)
Measure the braking distance when a vehicle equipped with each test tire is fully locked on a road surface with a depth of 0.6mm and running at a speed of 60km / h. Evaluation was made using an index with the value as a control.

（直進時の耐ハイドロプレーニング性能の評価方法）
水深６ｍｍの路面上で、各供試タイヤを装着した車両を、タイヤにハイドロプレーニング現象が生じる速度で走行させ、従来例タイヤのハイドロプレーニング現象の発生速度をコントロールとした指数をもって評価した。 (Evaluation method for anti-hydroplaning performance when going straight)
A vehicle equipped with each test tire on a road surface with a water depth of 6 mm was run at a speed at which the hydroplaning phenomenon occurred in the tire, and evaluation was performed using an index with the occurrence speed of the hydroplaning phenomenon of the conventional tire as a control.

（旋回時の耐ハイドロプレーニング性能の評価方法）
各供試タイヤを装着した車両を、水深６ｍｍの路面上で、半径１００ｍの円を描くように旋回走行させて、その際に車両に作用する横加速度（横Ｇ）の最大値を計測し、その測定値を、従来例タイヤの測定値を基準とする指数によって評価した。 (Evaluation method of anti-hydroplaning performance during turning)
A vehicle equipped with each test tire was turned on a road surface with a water depth of 6 mm so as to draw a circle with a radius of 100 m, and the maximum value of the lateral acceleration (lateral G) acting on the vehicle at that time was measured. The measured value was evaluated by an index based on the measured value of the conventional tire.

表２の結果から明らかなように、実施例タイヤは、従来例タイヤに比して、水膜が薄いウエット路面に対して優れた制動性能を発揮できるとともに、水膜が厚い路面で直進走行させた場合に、ハイドロプレーニング現象の発生を十分に抑制できる。 As is clear from the results in Table 2, the example tire can exhibit excellent braking performance on a wet road surface with a thin water film and travels straight on a road surface with a thick water film as compared with the conventional tire. Occurrence of hydroplaning can be sufficiently suppressed.

また、車両の外側に位置する周方向主溝２の、トレッドショルダー側の溝壁１７ａを傾斜させてなる実施例タイヤは、従来例タイヤと比較して、水膜が厚い路面での旋回時の耐ハイドロプレーニング性能を有効に向上できることが解かる。
これに対し、比較例タイヤは、それの周方向主溝２の、トレッドショルダー側の溝壁１７ａの交角を０°としたことから、溝壁１７ａの、溝センター側への膨出変形が有効に抑制されず、実施例タイヤと比較して、旋回時のハイドロプレーニング性能の十分に発揮できないことが解かる。 In addition, the tire of the embodiment in which the groove wall 17a on the tread shoulder side of the circumferential main groove 2 located outside the vehicle is inclined is compared with the tire of the conventional example when turning on a road surface with a thick water film. It can be seen that the hydroplaning resistance can be effectively improved.
On the other hand, in the comparative example tire, since the intersection angle of the groove wall 17a on the tread shoulder side of the circumferential main groove 2 thereof is set to 0 °, the bulge deformation of the groove wall 17a toward the groove center side is effective. It is understood that the hydroplaning performance at the time of turning cannot be sufficiently exhibited as compared with the tire of the example.

１：トレッド踏面
２、３：周方向主溝
４、５：トレッド側縁
６、１６、２６：ジグザグ細溝
７、８、９、１７、１８、１９、２７、２８、２９、３０：横溝
１０、１１、１２、２０、２１、２２、３１、３２、３３、３４：ブロック列
１３、１４、１５、２３、２４、２５、３５、３６、３７、３８：ブロック
１７ａ、１７ｂ：溝壁
１８：溝底
Ｃ：トレッドセンター
Ｇ_Ｓ１、Ｇ_Ｓ２：ショルダー側ブロック群
Ｇ_Ｃ：センターブロック群
Ｐ：ブロック群の基準ピッチ長さ
Ｗ_Ｓ１、Ｗ_Ｓ２：ショルダー側ブロック群の幅
Ｗ_Ｃ：センターブロック群の幅
ｎ１、ｎ２：ブロック１５、３５の表面に立てた法線
α：溝壁１７ａの、ブロック１１の表面に立てた法線に対する交角
β：溝壁１７ｂの、ブロック１５の表面に立てた法線に対する交角 1: Tread surface 2, 3: Circumferential main groove 4, 5: Tread side edge 6, 16, 26: Zigzag narrow groove 7, 8, 9, 17, 18, 19, 27, 28, 29, 30: Horizontal groove 10 11, 12, 20, 21, 22, 31, 32, 33, 34: Block rows 13, 14, 15, 23, 24, 25, 35, 36, 37, 38: Blocks 17a, 17b: Groove wall 18: Groove bottom C: Tread center G _S1 , G _S2 : Shoulder side block group G _C : Center block group P: Block group reference pitch length W _S1 , W _S2 : Shoulder side block group width W _C : Center block group Width n1, n2: Normal line standing on the surfaces of the blocks 15 and 35: Angle of intersection of the groove wall 17a with the normal line standing on the surface of the block 11 β: Normal line standing on the surface of the block 15 of the groove wall 17b Angle of intersection with

Claims

In the tread portion, at least two circumferential main grooves are disposed at intervals in the tread width direction, and
A block group in which a plurality of mutually independent polygonal blocks each having a number of pentagons or more, which are partitioned by linearly extending grooves, are provided close together is provided in at least a part of the tread portion, and the blocks in the block group The reference pitch length of the block group is P (mm), the width of the block group is W (mm), and the number of the blocks existing in the reference area of the block group defined by the reference pitch length P and the width W is a ( Number of blocks per unit ground contact area of a block group given by a / (P × W × (1−N / 100)), where N (%) is the negative rate in the reference area In the pneumatic tire in which the density S is in the range of 0.003 piece / mm ² or more and 0.04 piece / mm ² or less, and the respective blocks are arranged in a staggered manner in the tread circumferential direction.
Of the circumferential main grooves, at least the groove wall on the tread shoulder side of the circumferential main groove that is located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle is inclined so as to narrow the groove width toward the groove bottom. together, the groove wall, Ri Na as a crossing angle of 5 ° or more with respect to the normal to the surface of the block,
A pneumatic tire characterized in that a distance between blocks adjacent to each other in the tread circumferential direction is larger than a distance between blocks adjacent to each other in a diagonal direction with respect to the tread circumferential direction .

Both the opposing groove walls of the circumferential main groove that are located on the outermost side of the vehicle when mounted on the vehicle are both inclined toward the groove bottom so as to narrow the groove width, and the blocks of the both opposing groove walls The pneumatic tire according to claim 1, wherein an intersection angle with respect to a normal line standing on the surface is 5 ° or more.

Of the groove walls of the circumferential main groove that will be located most outside the vehicle when mounted on the vehicle, the inclination angle of the groove wall on the tread shoulder side that narrows the groove width toward the groove bottom, The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a groove wall of any of the circumferential main grooves is larger than an inclination angle in a direction of narrowing the groove width toward the groove bottom.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a groove width of any of the circumferential main grooves is 5 mm or more.