JP5141500B2 - 車両用ガラスアンテナ及び車両用窓ガラス - Google Patents

Description

本発明は、アンテナ導体及び給電部が車両用窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナに関する。また、その車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスに関する。

従来技術として、デジタルオーディオ放送（Digital Audio Broadcasting：ＤＡＢ）を受信可能な車両用ガラスアンテナが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。ＤＡＢは、１７４〜２４０ＭＨｚのband III（バンド３）と１４５２〜１４９２ＭＨｚのL band（Ｌバンド）の２つの異なる周波数帯から構成されている。
特開平１０−３２７００９号公報 特開２０００−３０７３２１号公報

ところが、上述のＤＡＢのように周波数帯域がデュアルバンドの場合、帯域が離れているため、両方の帯域に対応可能な十分な受信性能を持つ車両用ガラスアンテナを設計・製造することは難しい。

そこで、本発明は、ＤＡＢなどのデュアルバンドに対応可能な受信特性を備えた、車両用ガラスアンテナ及び該車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ガラスアンテナは、
アンテナ導体及び給電部が車両用窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナであって、
前記アンテナ導体は、
ループ状に形成されたループエレメントと、
前記ループエレメント上の第１の点を起点に第１の方向に延伸する第１のアンテナエレメントと、前記第１のアンテナエレメントの延伸の終端部を起点に前記第１の方向に対して略直角な方向である第２の方向に延伸する第２のアンテナエレメントとからL字状に構成されるＬ字エレメントと、
前記給電部と前記ループエレメント上の第２の点とを接続する接続エレメントと、
を備え、
所望の第１の放送周波数帯と該第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、前記第１の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ _０１ といい、前記第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ _０２ といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ _ｇ１ ＝λ _０１ ・ｋとし、λ _ｇ２ ＝λ _０２ ・ｋとするとき、
前記ループエレメントは、ループの周長が、０．９２・λ _ｇ２ 〜１．２３・λ _ｇ２ であり、
前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長が、０．２５・λ _ｇ１ 〜０．４１・λ _ｇ１ である、ことを特徴とする。
また、本発明に係る車両用ガラスアンテナは、
アンテナ導体及び給電部が車両用窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナであって、
前記アンテナ導体は、
ループ状に形成されたループエレメントと、
前記ループエレメント上の第１の点を起点に第１の方向に延伸する第１のアンテナエレメントと、前記第１のアンテナエレメントの延伸の終端部を起点に前記第１の方向に対して略直角な方向である第２の方向に延伸する第２のアンテナエレメントとからL字状に構成されるＬ字エレメントと、
前記給電部と前記ループエレメント上の第２の点とを接続する接続エレメントと、
を備え、
前記ループエレメントは、ループの周長が、１２０〜１６０ｍｍであり、
前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長が、２３０〜３８０ｍｍである、ことを特徴とする。

ここで、前記第２のアンテナエレメントの導体長が、
前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長に対して、７５％以下であると好適である。

また、前記車両用窓ガラスには、前記ループエレメントと前記Ｌ字エレメントと前記接続エレメントとを備える前記アンテナ導体と異なる第２のアンテナ導体と、複数のヒータ線と該ヒータ線に給電するバスバとを有する通電加熱式のデフォッガとが設けられており、前記第２のアンテナエレメントが、前記第２のアンテナ導体と前記デフォッガとの間の空白領域に延伸していると好適である。

また、前記第２の方向が、前記車両用窓ガラスが車両に取り付けられる状態において、水平又は略水平な方向であると好適であり、前記接続エレメントは、前記第１の方向と反対方向に前記第２の点を起点に延伸しているとさらに好適である。

さらに、本発明は、本発明に係る車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスを提供する。

本発明によれば、ＤＡＢなどのデュアルバンドに対応可能な受信特性を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとする。また、それらの図面は、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視（又は、車外視）の図であり、図面上での左右方向が水平方向に相当する。また、例えば、窓ガラスが車両の後部に取り付けられるリアガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。なお、本発明は、リアガラスに限定されず、車両の前部に取り付けられるフロントガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラスであってもよい。

図１は、本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体及び給電部を車両用窓ガラス１２に設けた車両用ガラスアンテナである。車両用ガラスアンテナ１００は、ループ状に形成されたループエレメント５と、ループエレメント５上の点である第１の点５ａを起点に水平方向に略直角である第１の方向に延伸する第１のアンテナエレメントであるアンテナエレメント１と、アンテナエレメント１の第１の方向への延伸の終点である第１の終端部１ｇを起点に第１の方向に対して略直角な方向である第２の方向に延伸する第２のアンテナエレメントであるアンテナエレメント２とからL字状に構成されるＬ字エレメントと、ループエレメント５上の点である第２の点５ｂを起点に、そのＬ字エレメントから離れる方向である第３の方向（図１では、第１の方向と１８０°反対方向）に延伸して給電部１８に接続点６ａで接続される接続エレメント６とを、アンテナ導体として備えた構造である。なお、L字状とは、L字の左右対称となった形状も含み、角は曲率を有して折れ曲がっていてもよい。また終端部とは、アンテナエレメントの延伸する終端であってもよいし、その終端手前の導体部分である終端近傍であってもよい。

車両用ガラスアンテナ１００は、単極（モノポール）アンテナであって、アンテナ導体により得られる受信信号が正極側（ホット側）の給電部１８から取り出し可能になっており、その受信信号が受信機（不図示）に伝達される。単極アンテナの場合、窓ガラス１２が取り付けられる車両の車体開口部やその近傍部がグランドとして使用可能な部位であるとよい（いわゆるボディーアースがとれる）。車両用ガラスアンテナ４００は、車体開口部の上縁部又は下縁部の近傍に給電部１８が配置される場合に好適な形態である。図１の場合、車体開口部の上縁部１５ａの近傍に配置されている。

給電部１８は、受信機に接続される給電線が電気的に接続される給電点である。給電線としてＡＶ線を用いる場合は、給電部１８と車両側に設置された増幅器とを接続し、増幅器のグランドにボディーアースをとる。このとき、ＡＶ線と給電部１８とを電気的に接続するためのコネクタを給電部１８に実装する構成にすることによって、ＡＶ線を給電部１８に取り付けしやすくなる。

同軸ケーブルを用いる場合には、給電部１８には同軸ケーブルの内部導体が電気的に接続され、車体や窓ガラス１２に設けられたアース部には同軸ケーブルの外部導体が電気的に接続される。同軸ケーブルと給電部１８とを電気的に接続するためのコネクタを給電部１８に実装する構成にすることによって、同軸ケーブルを給電部１８に取り付けしやすくなる。

給電部１８に実装されるコネクタに給電部１８から取り出せる受信信号を増幅するための増幅回路が内蔵されている場合には、その増幅回路のグランドを同軸ケーブルの外部導体等のグランド部位に電気的に接続し、その増幅回路の入力側に給電部１８が電気的に接続され、その増幅回路の出力側に同軸ケーブルの内部導体が接続されるとよい。

給電部１８の形状は、給電部１８に直接取り付けられる給電線の先端形状又は給電部１８と給電線とを接続するための接続部材の形状（例えば、コネクタの実装面や接触端子の形状）に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。

図１は、方形状の給電部１８を示している。給電部１８の下辺上に接続エレメント６との接続点６ａが位置する。図１の接続点６ａは、給電部１８の下辺の中心点であるが、下辺上の任意の位置でもよく、給電部１８の右辺又は左辺と下辺の交点としてもよい。接続エレメント６は、給電部１８とループエレメント５とが離間されている方向に延設され、給電部１８とループエレメント５とを接続する。

ループエレメント５は、ループ状に形成されたアンテナ導体である。ループ状とは、同一の線幅で形成されたループ形状だけでなく、一部線幅が太くなっていてもよく、ループ状に形成されていればよい。ループエレメントの形状は、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよいし、正方形、略正方形、長方形、略長方形、平行四辺形、略平行四辺形、ひし形、略ひし形などの方形状や多角形状でもよい。図１のループエレメント５の形状は、正方形である。ループエレメント５の導体部上に、アンテナエレメント１との接続点５ａと接続エレメント６との接続点５ｂとが位置する。ループエレメント５の重心を通る水平方向の仮想直線に対して、接続点５ａは一方の側（下側）に位置し、接続点５ｂは他方の側（上側）に位置する。図１の接続点５ａと５ｂは、第１の方向に平行な直線上に位置している。また、図１の接続点５ｂは、ループエレメント５の上辺の中心点であるが、上辺上の任意の位置でもよく、ループエレメント５の左辺又は右辺と上辺との交点としてもよい（本発明の実施形態である車両用ガラスアンテナ２００，３００の平面図である図２，３参照）。

また、接続エレメント６との接続点５ｂは、ループエレメント５の右辺又は左辺上の任意の位置でもよい。図１１は、本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ４００の平面図である。車両用ガラスアンテナ４００は、車体開口部の左縁部又は右縁部の近傍に給電部１８が配置される場合に好適な形態である。図１１の場合、車体開口部の右縁部１５ｂの近傍に配置されている。

アンテナエレメント１は、接続点５ａを起点に下方向（第１の方向）に終端部１ｇを終点として延伸されればよい。図１の接続点５ａは、ループエレメント５の下辺の中心点であるが、下辺上の任意の位置でもよく、ループエレメント５の左辺又は右辺と下辺との交点としてもよい（図２，３参照）。

アンテナエレメント２は、終端部１ｇを起点に左方向（第２の方向）に終端部２ｇを終点として延伸されればよい。右方向（すなわち、第２の方向と１８０°反対方向）に延伸されてもよい。アンテナエレメント２の延伸方向（第２の方向）は、窓ガラス１２が車体開口部に取り付けられている状態において、水平方向に平行又は略平行であることが、平行でない場合に比べアンテナ利得向上の点で好適である。

アンテナエレメント２の導体長ｘ２が、アンテナエレメント１の導体長ｘ１と、アンテナエレメント２の導体長ｘ２と、接続エレメント６の導体長ｘ６と、接続点５ａと接続点５ｂとを両端とする仮想的な線分の第１の方向成分の長さ（図１の場合、Ｌｙ）と、その仮想線分の第２の方向成分の長さ（図１の場合、零）とを総和した全長に対して、７５％以下（特には５０％以下）であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましい。

本発明において、所望の第１の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０１といい、前記第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ１＝λ_０１・ｋとし、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、全長（ｘ１＋ｘ２＋ｘ６＋Ｌｙ）は、０．２５・λ_ｇ１〜０．４１・λ_ｇ１、特には０．２７・λ_ｇ１〜０．３９・λ_ｇ１であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましく、ループエレメント５のループの周長（Ｌｘ×２＋Ｌｙ×２）は、０．９２・λ_ｇ２〜１．２３・λ_ｇ２、特には０．９８・λ_ｇ２〜１．１７・λ_ｇ２であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましい。

すなわち、全長（ｘ１＋ｘ２＋ｘ６＋Ｌｙ）は、バンド３で共振する長さに基づいて設定され、ループの周長（Ｌｘ×２＋Ｌｙ×２）は、Ｌバンドで共振する長さに基づいて設定される。

例えば、第１の放送周波数帯としてバンド３（１７４〜２４０ＭＨｚ）を設定した場合、その中心周波数は２０７ＭＨｚであり、２０７ＭＨｚにおけるλ_ｇ１は９２７．５ｍｍであり、また、第２の放送周波数帯としてＬバンド（１４５２〜１４９２ＭＨｚ）を設定した場合、その中心周波数は１４７２ＭＨｚであり、１４７２ＭＨｚにおけるλ_ｇ２は１３０．４ｍｍである。

したがって、具体的には、全長（ｘ１＋ｘ２＋ｘ６＋Ｌｙ）は２３０〜３８０ｍｍ（特には２５０〜３６０ｍｍ）であることが、バンド３でのアンテナ利得の向上の点で好ましく、ループエレメント５のループの周長（Ｌｘ×２＋Ｌｙ×２）は１２０〜１６０ｍｍ（特には１２８〜１５２ｍｍ）であることが、Ｌバンドでのアンテナ利得の向上の点で好ましい。ループエレメント５の形状が四角形の場合、一辺がそれぞれ３０〜４０ｍｍ（特には３２〜３８ｍｍ）に相当する。

また、ループエレメント５のループ形状の水平方向における最大横幅Ｌｘと水平方向に直交する垂直方向おける最大縦幅Ｌｙとの関係は、Ｌｘ／Ｌｙ＝０．１７〜６．００（特には０．２７〜３．６７）であることが、Ｌバンドでのアンテナ利得の向上の点で好ましい。具体的には、Ｌｘ：１０ｍｍ／Ｌｙ：６０ｍｍ〜Ｌｘ：６０ｍｍ／Ｌｙ：１０ｍｍ（特には、Ｌｘ：１５ｍｍ／Ｌｙ：５５ｍｍ〜Ｌｘ：５５ｍｍ／Ｌｙ：１５ｍｍ）であることが、Ｌバンドでのアンテナ利得の向上の点で好ましい。

例えば、ループエレメント５の形状が長方形である場合、最大縦幅Ｌｙと最大横幅Ｌｘは長方形の短辺と長辺の長さに相当する。図１の場合、ループエレメント５の形状は正方形あるので、Ｌｘ／Ｌｙ＝１である。

また、本発明において、所望の第１の放送周波数帯とこの第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、第１の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０１といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ１＝λ_０１・ｋとするとき、接続エレメント６の導体長ｘ６が、０．１６・λ_ｇ１以下、特には０．０８３・λ_ｇ１以下であることが、バンド３のアンテナ利得の向上の点で好ましい。具体的には、導体長ｘ６が、１４１ｍｍ以下、特には７７ｍｍ以下であることが、バンド３のアンテナ利得の向上の点で好ましい。

さらに接続エレメント６の導体長ｘ６が、０．０１１・λ_ｇ１以下、特には０．００５・λ_ｇ１以下であることが、バンド３の２００ＭＨｚ付近のアンテナ利得を改善できる点で好ましい。具体的には、導体長ｘ６が、１０ｍｍ以下、特には５ｍｍ以下であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましい。

図４は、本発明に係るガラスアンテナが窓ガラス１２に配置される例を示している。４つのガラスアンテナがそれぞれ窓ガラス１２の左上側領域、右上側領域、左下側領域及び右下側領域に配設されている。１５ａは車体上側の車体開口縁、１５ｂは車体右側の車体開口縁、１５ｃは車体下側の車体開口縁、１５ｄは車体左側の車体開口縁である。図４において、窓ガラス１２がリアガラスの場合は、中央領域にデフォッガ（不図示）が形成されている。しかし、これに限定されず、４つの領域の少なくとも１つに設けられていればよい。また、左側、右側ではなく中央上側領域、中央下側領域、中央左側領域、中央右側領域に設けられていてもよい。

また、本発明においては、右上側領域のガラスアンテナが図４のような状態で配設される場合、右上側領域のガラスアンテナの形状と左右対称となった形状で図４の左上側領域に図示された状態でガラスアンテナが配設されてもよい。下側領域についても同様である。

上記のように複数個のガラスアンテナを設置した場合、ダイバーシティ受信となり受信特性が向上し好ましい。

上述したガラスアンテナには、補助アンテナ導体は付設されていない。しかし、これに限定されず、インピーダンスマッチング、位相調整及び指向性調整等のために、アンテナエレメントに接続導体を介して又は介さずに、略Ｔ字状、略Ｌ字状、ループ状等の補助アンテナエレメントが付設されていてもよい。

また、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。

車両に対する窓ガラス板の取り付け角度は、水平方向に対し、１５〜９０°、特には、３０〜９０°が好ましい。

アンテナ導体は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線条体又は箔状体を、窓ガラス板の車両側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により形成してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。給電部１８についても同様である。

また、窓ガラスの面上に隠蔽膜を形成し、この隠蔽膜の上にアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。隠蔽膜は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、隠蔽膜により隠蔽膜上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。図示の構成では、給電部とアンテナ導体の少なくとも一部を隠蔽膜上に形成させることで、車外視において導体の細い直線部分のみを見ることになり、デザイン上好ましい。

図５（車内視又は車外視）は、リアガラス１２に本発明に係るガラスアンテナが設けられている実施形態であって、リアガラス１２の右上側領域を示している。リアガラス１２に複数本のヒータ線と、該複数本のヒータ線に給電する複数本（図５では１本のみ記載）のバスバとが設けられ、該複数本のヒータ線と該複数本のバスバとでデフォガ３０が構成されている。図５において、３０ａは最高位のヒータ線、３０ｂはバスバである。また、４０は、デフォッガ３０の上側余白領域に配置されたデジタルテレビ放送受信用のガラスアンテナの一例である。また、２０は、デフォッガ３０の上側余白領域に配置されたＡＭ放送受信用のガラスアンテナの一例である。２０ａはＡＭガラスアンテナ２０の最低位のアンテナエレメントである。アンテナエレメント２０ａとヒータ線３０ａとの間の空白領域にアンテナエレメント２が延伸するように本発明に係るガラスアンテナが配置されると、アンテナ利得向上の点で好適である。

すなわち、本発明において、車両用窓ガラス１２には、ループエレメント５とアンテナエレメント１，２と接続エレメント６とを備えるアンテナ導体に直流的に接続されていない独立導体（図５の場合、ＡＭガラスアンテナ２０）とが、アンテナエレメント２より車両用窓ガラスの周縁部側の空白領域に設けられていると、L bandのアンテナ利得向上の点で好適である。また、複数のヒータ線と該ヒータ線に給電するバスバとを有する通電加熱式のデフォッガ（図５の場合、デフォッガ３０）が設けられ、アンテナエレメント２が独立導体とデフォッガとの間の空白領域に延伸していると、さらに好適である。

この場合、所望の第１の放送周波数帯と第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、アンテナ導体と独立導体との同一水平面での間隔における第２の方向成分の最小値が、０．００８・λ_ｇ２〜０．３９・λ_ｇ２、特には０．００８・λ_ｇ２〜０．２３・λ_ｇ２であることが、アンテナ利得向上の点で好ましい。具体的には、アンテナ導体と独立導体との同一水平面での間隔における第２の方向成分の最小値が、１ｍｍ〜５０ｍｍ、特には１ｍｍ〜３０ｍｍであることが、アンテナ利得向上の点で好ましい。

独立導体は、第２の方向に並走し且つ給電部１８と異なる第２の給電部（図５には不図示だが、例えば、ＡＭガラスアンテナ２０の左端部に設けられた給電部）に電気的に接続される複数の線条導体を備える場合、ＡＭ放送の周波数帯の受信に利用できる点で好ましい。また、複数の線条導体の隣り合う線条導体同士が、隣り合う線条導体の少なくとも一方のアンテナ導体側の先端部を起点として短絡線により接続される短絡部を少なくとも一つ有してもよい。

その場合、所望の第１の放送周波数帯と第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、独立導体は、複数の線条導体のアンテナ導体側の先端部のうち車両用窓ガラスの周縁部に最近接の先端部と接続する短絡線の第１の方向成分の長さは、０〜０．１９・λ_ｇ２であることが、band IIIのアンテナ利得向上の点で好ましい。特には、０〜０．１５・λ_ｇ２であることが好ましい。具体的には、独立導体は、複数の線条導体のアンテナ導体側の先端部のうち車両用窓ガラスの周縁部に最近接の先端部と接続する短絡線の第１の方向成分の長さは、０〜２５ｍｍ、特には、０〜２０ｍｍであることが、band IIIのアンテナ利得向上の点で好ましい。

さらに、本発明において、複数の線条導体の隣り合う線条導体のアンテナ導体側の少なくとも一方の先端部と対になる線条導体との間を短絡線によって接続しない開放端を少なくとも一つ有し、複数の線条導体のアンテナ導体側の先端部のうち最高位と最低位との間の第１の方向成分の距離に対して、開放端の第１の方向成分の距離の総和が３０％以上であることが、band IIIのアンテナ利得向上の点で好ましい。特には、６０％以上が好ましい。

また、本発明において、独立導体は、第２の方向に並走する複数の線条導体を備え、複数の線条導体の隣り合う線条導体のアンテナ導体側の先端部同士が直流的に接続されていない、つまりすべてオープン（開放端）になっていることが、アンテナ利得向上の点で好ましい。

［例１］
図１に示すガラスアンテナ１００の形態を実際の車両のリアガラスの車内視右上側に取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、ループエレメント５のループの周長を変化させて、ガラスアンテナ１００の車両全周のアンテナ利得を測定し、平均アンテナ利得を算出した。

このときの図１に示すガラスアンテナ１００の各部の寸法は、
ｘ１ ：７８ｍｍ
ｘ２ ：１６４ｍｍ
ｘ６ ：２ｍｍ
とする。なお、ガラスアンテナ１００の各アンテナエレメントの導体幅は０．８ｍｍである。

アンテナ利得の測定は、窓ガラスを水平方向に対して１５°傾斜させて取り付けられた自動車に対して電波を放射し、角度２°毎に自動車を３６０°回転させて測定した。電波は垂直偏波であり、周波数をバンド３とＬバンドのそれぞれの範囲で１０ＭＨｚ毎に変化させた。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、半波長ダイポールアンテナ（band III及びL bandの両方）を基準とし、半波長ダイポールアンテナが０ｄBとなるように標準化した。

図６は、ループエレメント５のループの周長を変化させたときの、上述の方向によって取得したアンテナ利得の平均値を示す実測データである。なお、図６において、縦軸のアンテナ利得は、バンド３に対応する周波数として１７０〜２４０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値、及びＬバンドに対応する周波数として１４５０〜１４９０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を示している。

図６に示されるように、ループの周長を大きくするに従ってアンテナ利得が増加し、ループの周長が１４０ｍｍのときに最大となる。したがって、ループの周長を１２０ｍｍ〜１６０ｍｍ（特には、１２８〜１５２ｍｍ）にすることによって、優れたアンテナ利得が得られることがわかる。
［例２］
続いて、図１に示すガラスアンテナ１００の形態を実際の車両のリアガラスの車内視右上側に取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、全長（ｘ１＋ｘ２＋ｘ６＋Ｌｙ）を変えずにループエレメント５の上下方向の位置を変化させて、ガラスアンテナ１００の車両全周のアンテナ利得を測定し、平均アンテナ利得を算出した。

このときの図１に示すガラスアンテナ１００の各部の寸法は、
全長（ｘ１＋ｘ２＋ｘ６＋Ｌｙ） ：２７９ｍｍ
ｘ２ ：１６４ｍｍ
Ｌｘ ：３５ｍｍ
Ｌｙ ：３５ｍｍ
とする。なお、ガラスアンテナ１００の各アンテナエレメントの導体幅は０．８ｍｍである。アンテナ利得の測定は、例１と同じ方法である。

図７は、ｘ６を変化させたときの、上述の方向によって取得したアンテナ利得の平均値を示す実測データである。なお、図７において、縦軸のアンテナ利得は、バンド３に対応する周波数として１７０〜２４０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値、及びＬバンドに対応する周波数として１４５０〜１４９０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を示している。

図７に示されるように、ｘ６を小さくするに従ってアンテナ利得が増加し、ｘ６が１４０ｍｍ付近より小さくなるとアンテナ利得が高い値となるのがわかる。すなわち、接続エレメント６を短くすることによって（ループエレメント５を給電部１８に近づけることによって）、特にバンド３において優れたアンテナ利得が得られることがわかる。

図８は、ｘ６が２．０ｍｍと１０．８ｍｍの場合のガラスアンテナ１００のアンテナ利得の周波数特性である。なお、図８において、縦軸のアンテナ利得は、バンド３に対応する周波数として１７０〜２４０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値、及びＬバンドに対応する周波数として１４５０〜１４９０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を示している。

図７の結果で２．０ｍｍと１０．８ｍｍは平均値としては高いアンテナ利得を示していたが、図８に示されるように、ｘ６が２．０ｍｍの場合のアンテナ利得が１０．８ｍｍの場合に比べ、特定の周波数（２００ＭＨｚ付近）でアンテナ利得が改善している。したがって、接続エレメント６を１０ｍｍ以下にすることによって、バンド３の周波数帯全域において優れたアンテナ利得が得られることがわかる。なお、Ｌバンドでのアンテナ特性にほぼ変化はなかったため、グラフは省略する。
［例３］
続いて、ループエレメント５の配置形態が互いに異なる図１，２，３に示すガラスアンテナ１００，２００，３００の形態を実際の車両のリアガラスの車内視右上側に取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、それぞれの車両全周のアンテナ利得を測定し、平均アンテナ利得を算出した。

このときのガラスアンテナ１００，２００，３００の各部の寸法は、
ｘ１ ：７８ｍｍ
ｘ２ ：１６４ｍｍ
ｘ６ ：２ｍｍ
Ｌｘ ：３５ｍｍ
Ｌｙ ：３５ｍｍ
とする。なお、ガラスアンテナ１００の各アンテナエレメントの導体幅は０．８ｍｍである。アンテナ利得の測定は、例１と同じ方法である。

図１０は、ループエレメント５の配置を変化させたときの、アンテナ利得の周波数特性（バンド３）であり、図１１は、ループエレメント５の配置を変化させたときの、アンテナ利得の周波数特性（Ｌバンド）である。図１０，１１に示されるように、ループエレメント５の配置向きを変えても、同等のアンテナ特性が得られる。
［例４］
続いて、ＡＭガラスアンテナとデフォッガとの間の空白領域にアンテナエレメント２が延伸しているパターンを実際のリアガラスに取り付けることにより、自動車用高周波ガラスアンテナを作製した。

図１２は、ＡＭガラスアンテナの基本形状であるＡＭガラスアンテナ２０Ａを配置した場合のパターン図である。ＡＭガラスアンテナ２０Ａの各部の基本寸法は、
ｗ１ ：３７５ｍｍ
ｗ２ ：３３５ｍｍ
ｗ３〜ｗ７ ：２０ｍｍ
ｗ８ ：４０ｍｍ
ｗ９ ：２０ｍｍ
ｗ１０ ：１０ｍｍ
ｗ１１ ：１０７０ｍｍ
ｗ１２ ：１５０ｍｍ
とする。ｗ１は、複数の線条導体２１〜２６を各線条導体の中心付近で短絡する中間短絡線２８と複数の線条導体２１〜２６を各線条導体の左側先端部同士（ガラスアンテナ１００と反対側の先端部同士）を短絡する左側短絡線２７との車幅方向の距離である。ｗ２は、中間短絡線２８と複数の線条導体２１〜２６を各線条導体の右側先端部同士を短絡する右側短絡線２９との車幅方向の距離である。ｗ３〜ｗ７は、各線条導体間の距離である。ｗ８は、ＡＭガラスアンテナ２０Ａの線条導体のうち最低位の線条導体２６とデフォッガ３０のバスバ３０ｂと３０ｃ間のヒータ線のうち最高位のヒータ線３０ａとの距離である。ｗ９は、線条導体２６とアンテナエレメント２との距離である。ｗ１０は、ガラスアンテナ１００とＡＭガラスアンテナ２０Ａとの車幅方向の最短距離である（図１２の場合、右側短絡線２９とループエレメント５の左辺部５ｅとの距離である）。ｗ１１は、ヒータ線３０ａの長さである。ｗ１２は、車体開口部の上縁部１５ａとヒータ線３０ａとの距離である。なお、ＡＭガラスアンテナ２０Ａの各アンテナエレメント及び短絡線の導体幅は０．８ｍｍである。

また、ＡＭガラスアンテナのその他の形状として、図１３に示したＡＭガラスアンテナ２０Ｂの場合の自動車用高周波ガラスアンテナと図１４に示したＡＭガラスアンテナ２０Ｃの場合の自動車用高周波ガラスアンテナとを作製した。

ＡＭガラスアンテナ２０Ｂには、線条導体２１〜２６の右側先端部同士が接続されていないことにより（すなわち、図１２の右側短絡線２９を削除することにより）、ガラスアンテナ１００に対して車幅方向に開口している開放端４１〜４５が形成されている。図１３のパターンにおいて、寸法や左半分の形態は省略しているが、図１２のパターンと同様である。

ＡＭガラスアンテナ２０Ｃには、ガラスアンテナ１００に対して車幅方向に開口している２つの開放端４２，４４が形成されている。すなわち、線条導体２２と２３とを短絡する短絡部分２９ｂと線条導体２４と２５とを短絡する短絡部分２９ｄとをＡＭガラスアンテナ２０Ｃの車幅方向の中心部側に右側先端部からスライドした位置に配置させることにより、ＡＭガラスアンテナ２０Ｃの右端部にメアンダ形状を形成している。図１４のパターンにおいて、寸法や左半分の形態は省略しているが、図１２のパターンと同様である。図１４のパターンの場合、右側先端部同士を接続する右側短絡線２９ａ，２９ｃ，２９ｅの上下方向の長さの総和は、最高位の線条導体２１の右側先端部と最低位の線条導体２６の右側先端部との間の上下方向の距離（言い換えれば、図１２の右側短絡線２９の全長）に対して、６０％（＝（３／５）×１００［％］）に相当する。なお、図１３のパターンの場合は、０％に相当する。この場合、開放端の長さ総和が、最高位の線条導体２１の右側先端部と最低位の線条導体２６の右側先端部との間の上下方向の距離に対して、４０％に相当する。

次に、ＡＭガラスアンテナの形態が互いに異なる図１２，１３，１４のパターンを実際のリアガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、それぞれの車両全周のアンテナ利得を測定し、平均アンテナ利得を算出した。アンテナ利得の測定は、例１と同じ方法である。

図１５は、ＡＭガラスアンテナの形態別の、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。「Open」は図１３のパターンの場合、「Short」は、図１２のパターンの場合、「Meander」は図１４のパターンの場合、「Without-AM」はＡＭガラスアンテナ自体が設けられていない場合を示す。図１５に示されるように、ガラスアンテナ１００に対して無給電導体に相当するＡＭガラスアンテナを、アンテナエレメント２の上側且つアンテナエレメント１の左側に設けると、バンド３でのアンテナ利得を高く保ったまま、Ｌバンドでのアンテナ利得が改善している。これらのパターンの中でも、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の向上の点で、ＡＭガラスアンテナの右端部の右側短絡線の少なくとも一部が開放端（オープン）になっているものがよく（図１４のパターン）、特に右端部がすべてオープンになっているものがよい（図１３のパターン）。
［例５］
続いて、例４で好ましい結果が得られた図１３と図１４のパターンについて、ＡＭガラスアンテナとガラスアンテナ１００との最短距離ｗ２を変化させて、ガラスアンテナ１００の車両全周のアンテナ利得を測定し、平均アンテナ利得を算出した。このとき、ＡＭガラスアンテナ自体が設けられていない場合「Without-AM」のアンテナ利得を基準として、「Without-AM」のアンテナ利得が０ｄBとなるように算出した。

図１６は、最短距離ｗ１０を変化させたときの、図１３のパターンのガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。図１７は、最短距離ｗ１０を変化させたときの、図１４のパターンのガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。なお、図１６，１７において、縦軸のアンテナ利得は、バンド３に対応する周波数として１７０〜２４０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値、及びＬバンドに対応する周波数として１４５０〜１４９０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を示している。

図１６，１７に示されるように、図１３のパターンでも図１４のパターンでも、最短距離ｗ１０を大きくするにしたがってアンテナ利得が増加している。特に、図１７に示されるように、図１４のパターンの場合、最短距離ｗ１０を大きくするにしたがってＬバンドでのアンテナ利得が顕著に増加する。したがって、ＡＭガラスアンテナを設けた場合には、ＡＭガラスアンテナとガラスアンテナ１００との車幅方向の最短距離を１０ｍｍ以上（特には、２０ｍｍ以上）にすることによって、優れたアンテナ利得が得られる。
［例６］
続いて、図１２のＡＭガラスアンテナ２０Ａの右側短絡線２９の長さＨｂを変化させて、ガラスアンテナ１００の車両全周のアンテナ利得を測定し、例５と同様に平均アンテナ利得を算出した。この場合、線条導体２１〜２６の位置や長さを変化させずに、ＡＭガラスアンテナ２０Ａの右側端部に設けられた開口部の間口を上側から徐々に広くしていくことによって（右側短絡線２９を上側から徐々に切除していくことによって）、右側短絡線２９の長さＨｂを変化させている。

図１８は、右側短絡線２９の長さＨｂを変化させたときの、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。なお、図１８において、縦軸のアンテナ利得は、バンド３に対応する周波数として１７０〜２４０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値、及びＬバンドに対応する周波数として１４５０〜１４９０ＭＨｚにおける１０ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を示している。また、長さＨｂが１００ｍｍのときが、図１２のＡＭガラスアンテナ２０Ａのパターンの形状を示し、長さＨｂが０ｍｍのときが、図１３のＡＭガラスアンテナ２０Ｂのパターンの形状を示している。

図１８に示されるように、右側短絡線２９を上側から徐々に切除して長さＨｂを短くしていくにしたがって、Ｌバンドでのアンテナ利得を高く保ったまま、バンド３でのアンテナ利得が向上している。したがって、ＡＭガラスアンテナを設けた場合には、線条導体２１〜２６の先端部同士を接続する短絡線の第１の方向成分の長さの総和Ｈｂが、最高位の線条導体２１の右側先端部と最低位の線条導体２６の右側先端部との上下方向成分の長さＨに対して７０％以下にすることによって、優れたアンテナ利得が得られる。言い換えれば、ＡＭガラスアンテナ２０Ａの右側端部に設けられた開口端の間口が、最高位の線条導体２１の右側先端部と最低位の線条導体２６の右側先端部との上下方向成分の長さＨに対して３０％以上（特には、６０％以上）にすることによって、優れたアンテナ利得が得られる。

図１９は、右側短絡線２９の長さＨｂとその配置場所の違いによる、ガラスアンテナ１００の車両全周のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。アンテナ利得の算出は、例５と同じ方法である。「上端から２０ｍｍ短絡」は、車体開口部の上縁部１５ａに近接している線条導体２１と線条導体２２のみを右側短絡線２９で接続させ、線条導体２２〜２６は開放端とした場合である。「上端から２０ｍｍ開口」は、車体開口部の上縁部１５ａに近接している線条導体２１と線条導体２２のみを開口させて、線条導体２２〜２６は右側短絡線２９によって互いに接続させた場合である。

図１９に示されるように、車体開口部の上縁部１５ａに近接している線条導体２１が右側短絡線２９と接続すると、線条導体２２〜２６が開放端となっていてもバンド３が悪化することがわかる。一方、線条導体２１と線条導体２２とが開放端となることにより、線条導体２２〜２６が右側短絡線２９と接続するしていたとしてもバンド３は向上する。つまり、車体開口部の上縁部１５ａに近接している線条導体２１が右側短絡線２９と接続する場合は右側短絡線２９の長さを短くすることが好ましい。

したがって、所望の第１の放送周波数帯と第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、車体開口部の上縁部１５ａに近接している線条導体２１と接続する短絡線の第１の方向成分の長さが、図１９に基づいて、０〜０．１９・λ_ｇ２、特には０〜０．１５・λ_ｇ２であることが、アンテナ利得向上の点で好ましい。具体的には、短絡線の長さが、０ｍｍ〜２５ｍｍ、特には０ｍｍ〜２０ｍｍであることが、アンテナ利得向上の点で好ましい。

本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。 本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ２００の平面図である。 本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ３００の平面図である。 車両用ガラスアンテナの窓ガラスへの第１の配置例である。 車両用ガラスアンテナの窓ガラスへの第２の配置例である。 ループエレメント５のループの周長を変化させたときの、アンテナ利得の平均値を示す実測データである。 ｘ６を変化させたときの、アンテナ利得の平均値を示す実測データである。 ｘ６が２．０ｍｍと１０．８ｍｍの場合のガラスアンテナ１００のアンテナ利得の周波数特性である。 ループエレメント５の配置を変化させたときの、アンテナ利得の周波数特性（バンド３）である。 ループエレメント５の配置を変化させたときの、アンテナ利得の周波数特性（Ｌバンド）である。 本発明の一実施形態である車両用ガラスアンテナ４００の平面図である。 ＡＭガラスアンテナの基本形状であるＡＭガラスアンテナ２０Ａを配置した場合のパターン図である。 ＡＭガラスアンテナ２０Ｂを配置した場合のパターン図である。 ＡＭガラスアンテナ２０Ｃを配置した場合のパターン図である。 ＡＭガラスアンテナの形態別の、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。 最短距離ｗ１０を変化させたときの、図１３のパターンのガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。 最短距離ｗ１０を変化させたときの、図１４のパターンのガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。 右側短絡線２９の長さＨｂを変化させたときの、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。 右側短絡線２９の長さＨｂとその配置場所の違いによる、ガラスアンテナ１００のアンテナ利得の平均値を示す実測データである。

符号の説明

１，２ アンテナエレメント
５ ループエレメント
５ｅ 左辺部
６ 接続エレメント
１２ 窓ガラス板
１５ 窓の車体開口縁
１８ 給電部
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ＡＭアンテナ
２１〜２６ 線条導体（ＡＭアンテナのアンテナエレメント）
２７ 左側短絡線
２８ 中間短絡線
２９ 右側短絡線
３０ デフォッガ
４０ デジタルテレビ放送用アンテナ
４１〜４５ 開口部
１００，２００，３００ ガラスアンテナ

Claims (19)

1. アンテナ導体及び給電部が車両用窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナであって、
   前記アンテナ導体は、
   ループ状に形成されたループエレメントと、
   前記ループエレメント上の第１の点を起点に第１の方向に延伸する第１のアンテナエレメントと、前記第１のアンテナエレメントの延伸の終端部を起点に前記第１の方向に対して略直角な方向である第２の方向に延伸する第２のアンテナエレメントとからL字状に構成されるＬ字エレメントと、
   前記給電部と前記ループエレメント上の第２の点とを接続する接続エレメントと、
   を備え、
   所望の第１の放送周波数帯と該第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、前記第１の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ _０１ といい、前記第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ _０２ といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ _ｇ１ ＝λ _０１ ・ｋとし、λ _ｇ２ ＝λ _０２ ・ｋとするとき、
   前記ループエレメントは、ループの周長が、０．９２・λ _ｇ２ 〜１．２３・λ _ｇ２ であり、
   前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長が、０．２５・λ _ｇ１ 〜０．４１・λ _ｇ１ である、ことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
2. アンテナ導体及び給電部が車両用窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナであって、
   前記アンテナ導体は、
   ループ状に形成されたループエレメントと、
   前記ループエレメント上の第１の点を起点に第１の方向に延伸する第１のアンテナエレメントと、前記第１のアンテナエレメントの延伸の終端部を起点に前記第１の方向に対して略直角な方向である第２の方向に延伸する第２のアンテナエレメントとからL字状に構成されるＬ字エレメントと、
   前記給電部と前記ループエレメント上の第２の点とを接続する接続エレメントと、
   を備え、
   前記ループエレメントは、ループの周長が、１２０〜１６０ｍｍであり、
   前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長が、２３０〜３８０ｍｍである、ことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
3. 前記ループエレメントは、ループの周長が、１２０〜１６０ｍｍである、請求項１に記載の車両用ガラスアンテナ。
4. 前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長が、２３０〜３８０ｍｍである、請求項１に記載の車両用ガラスアンテナ。
5. 所望の第１の放送周波数帯と該第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、前記第１の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０１といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ１＝λ_０１・ｋとするとき、
   前記接続エレメントの導体長が、０．１６・λ_ｇ１以下である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
6. 前記接続エレメントの導体長が、１４１ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
7. 前記第２のアンテナエレメントの導体長が、
   前記第１のアンテナエレメントの導体長と、前記第２のアンテナエレメントの導体長と、前記接続エレメントの導体長と、前記第１の点と前記第２の点とを両端とする仮想線分の前記第１の方向成分の長さと、前記仮想線分の前記第２の方向成分の長さとを総和した全長に対して、７５％以下である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
8. 前記ループエレメントは、ループの形状が四角形であり、一辺がそれぞれ３０〜４０ｍｍである、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
9. 前記車両用窓ガラスには、前記アンテナ導体と直流的に接続されていない独立導体が前記第２のアンテナエレメントより前記車両用窓ガラスの周縁部側の空白領域に設けられている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
10. 所望の第１の放送周波数帯と該第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、前記第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、
    前記アンテナ導体と前記独立導体との同一水平面での間隔における前記第２の方向成分の最小値が、０．００８・λ_ｇ２〜０．３９・λ_ｇ２である、請求項９に記載の車両用ガラスアンテナ。
11. 前記アンテナ導体と前記独立導体との同一水平面での間隔における前記第２の方向成分の最小値が、１ｍｍ〜５０ｍｍである、請求項９又は１０に記載の車両用ガラスアンテナ。
12. 前記独立導体は、前記第２の方向に並走する複数の線条導体を備え、
    前記複数の線条導体の隣り合う線条導体同士が、該隣り合う線条導体の少なくとも一方の前記アンテナ導体側の先端部を起点として短絡線により接続される短絡部を少なくとも一つ有する請求項９から１１のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
13. 所望の第１の放送周波数帯と該第１の放送周波数帯より帯域が高い所望の第２の放送周波数帯とがあり、前記第２の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０２といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ２＝λ_０２・ｋとするとき、
    前記独立導体は、前記第２の方向に並走する複数の線条導体を備え、
    前記複数の線条導体の前記アンテナ導体側の先端部のうち前記車両用窓ガラスの周縁部に最近接の先端部と接続する前記短絡線の前記第１の方向成分の長さは、０〜０．１９・λ_ｇ２である、請求項１２に記載の車両用ガラスアンテナ。
14. 前記複数の線条導体の前記アンテナ導体側の先端部のうち前記車両用窓ガラスの周縁部に最近接の先端部と接続する前記短絡線の前記第１の方向成分の長さは、０〜２５ｍｍである、請求項１２又は１３に記載の車両用ガラスアンテナ。
15. 前記複数の線条導体の隣り合う線条導体の前記アンテナ導体側の少なくとも一方の先端部と対になる線条導体との間を前記短絡線によって接続しない開放端を少なくとも一つ有し、
    前記複数の線条導体の前記アンテナ導体側の先端部のうち最高位と最低位との間の前記第１の方向成分の距離に対して、前記開放端の前記第１の方向成分の距離の総和が３０％以上である、請求項１３又は１４に記載の車両用ガラスアンテナ。
16. 前記独立導体は、前記第２の方向に並走する複数の線条導体を備え、
    前記複数の線条導体の隣り合う線条導体の前記アンテナ導体側の先端部同士が直流的に接続されていない、請求項９から１１のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
17. 前記第２の方向が、前記車両用窓ガラスが車両に取り付けられる状態において、水平又は略水平な方向である、請求項１から１６のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
18. 前記接続エレメントは、前記第１の方向と反対方向に前記第２の点を起点に延伸している、請求項１から１７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
19. 請求項１から１８のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラス。

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