JP5043717B2

JP5043717B2 - 車両用ブレーキ圧保持制御装置

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Publication number: JP5043717B2
Application number: JP2008044935A
Authority: JP
Inventors: 崇史黒崎; 武志小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2008-02-26
Filing date: 2008-02-26
Publication date: 2012-10-10
Anticipated expiration: 2028-02-26
Also published as: JP2009202665A

Description

本発明は、坂道発進時等においてブレーキ圧を保持する車両用ブレーキ圧保持制御装置に関する。

近年、坂道発進時において車両が後ずさりしてしまうのを抑制するために、ブレーキ力を補助する装置が知られている。このような装置としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。

特許文献１に開示された技術では、坂道発進時において車両の後退力が前進力よりも大きくなったときにブレーキ力を付与することで、後ずさりを抑制している。そして、加速度センサの出力値をそのまま用いて車両の後退を防止するための保持圧を算出している。

特開平７−６９１０２号公報

しかしながら、車両が急停止した場合など、ブレーキの掛け方によっては車両が停止した直後に車両が前後に振動することがある。そのため、加速度センサの出力値をそのまま用いて保持圧を算出すると、算出した保持力が安定しなかったり、小さくなりすぎたりするという問題がある。

そこで、本発明は、適切な保持圧で車両を停止状態に維持することができる車両用ブレーキ圧保持制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な車両用ブレーキ圧保持制御装置であって、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、前記加速度取得手段で取得した加速度センサの出力値の、車両の前方に相当する向きへの変化を制限する第１のフィルタと、車両のギア位置が前進ギアか否かを判定するギア位置判定手段と、前記ギア位置判定手段で判定されたギア位置が前進ギアである場合には、前記第１のフィルタで処理され車両の前方に相当する向きへの加速度センサの出力値の変化が制限されるように出力された第１の加速度フィルタ値を保持圧に換算する換算手段と、前記保持圧に基づきブレーキ圧の保持を実行する保持実行手段とを備えることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ圧保持制御装置によれば、加速度センサから出力された加速度の値は、第１のフィルタにより処理されて、車両の前方に相当する向きへの変化が制限され、第１の加速度フィルタ値として出力される。そして、ギア位置判定手段で判定されたギア位置が前進ギアである場合には第１の加速度フィルタ値が保持圧に換算される。すなわち、保持圧の算出は、加速度をフィルタ処理した第１の加速度フィルタ値に基づき算出されるので、加速度センサの出力値が急激に前方に相当する向きに変化しても、保持圧はゆっくりと変化し、車両が振動しても、保持圧が不必要に低下することはない。そして、保持圧実行手段がこの保持圧に基づいてブレーキ圧の保持を実行することで、ブレーキ圧が適切な保持圧で保持され、車両を停止状態に良好に維持することができる。

なお、加速度の値（センサの出力値）の、車両の前方に相当する向きへの変化とは、加速度の値の、車両が前方に引かれるような加速度の向きへの変化を意味する。例えば、車両が前後に振動している場合においては、この振動の過程のうち、車両が徐々に前のめりになるような状態は、前方へ引かれるような加速度が徐々に大きくなっており、加速度の値は、前方に相当する向きに変化している。上記の構成では、このような前のめりの程度が徐々に大きくなっている状況（加速度の値が徐々に前方側へ変化する状況）において、その変化を制限、言い換えれば変化を小さくする。

前記した車両用ブレーキ圧保持制御装置においては、前記加速度取得手段が取得した加速度センサの出力値の、車両の後方に相当する向きへの変化を制限する第２のフィルタを備え、前記ギア位置判定手段は、車両のギア位置が後退ギアか否かをも判定可能に構成されており、前記換算手段は、前記ギア位置判定手段で判定されたギア位置が後退ギアである場合には、前記第２のフィルタで処理され出力された第２の加速度フィルタ値を保持圧に換算することを特徴とする。

このような構成によれば、第２のフィルタによって、加速度の値は、車両の後方に相当する向きへの変化が制限され、第２の加速度フィルタ値として出力される。そして、ギア位置判定手段で判定されたギア位置が後退ギアである場合には第２の加速度フィルタ値が保持圧に換算される。すなわち、保持圧の算出は、加速度をフィルタ処理した第２の加速度フィルタ値に基づき算出されるので、加速度センサの出力値が急激に後方に相当する向きに変化しても、保持圧はゆっくりと変化し、車両が振動しても、保持圧が不必要に低下することはない。そして、保持圧実行手段がこの保持圧に基づいてブレーキ圧の保持を実行することで、ブレーキ圧が適切な保持圧で保持され、車両を停止状態に良好に維持することができる。

なお、ここで、加速度の値（センサの出力値）の、車両の後方に相当する向きへの変化とは、前方の場合と逆であり、加速度の値の、車両が後方に引かれるような加速度の向きへの変化を意味する。

前記した車両用ブレーキ圧保持制御装置においては、前記加速度センサの出力値の変化率が所定値未満である安定時間を計測するタイマと、前記安定時間が所定時間以上か否か判定し、所定時間以上と判定した場合には、前記換算手段が今回算出した保持圧に代えて、当該判定時の保持圧の値を前記保持実行手段に出力する安定時保持圧選択手段とを備えることが望ましい。

このような構成によれば、タイマにより、加速度センサの出力値の変化率が所定値未満、つまり、ある程度安定している安定時間が計測され、安定時保持圧選択手段は、安定時間が所定時間以上になった後には、その判定時の保持圧を保持実行手段に出力する。そのため、車両が安定した後に、仮に強風や地面の揺れなどの外乱により車両が振動したとしても、保持実行手段で保持するブレーキ圧は低下せず、車両を停止状態に良好に維持することができる。

前記した各構成においては、前記車両のブレーキ圧を取得するブレーキ圧取得手段と、車両が停止したか否かを判定する停車判定手段と、前記停車判定手段が前記車両の停止を判定したときに前記ブレーキ圧取得手段が取得したブレーキ圧と、前記換算手段が今回算出した保持圧とを比較して、小さい方を選択し、前記保持実行手段に出力するローセレクト手段とを備えることができる。

このような構成によれば、ローセレクト手段は、車両が停止したときのブレーキ圧と、換算手段が今回算出した保持圧とのうち、小さい方を選択して保持実行手段に出力する。車両が停止したときのブレーキ圧は、その停止した状況、例えば車両が登坂路で停止したその状況において車両を停止させるのに十分な大きさであったはずである。したがって、換算手段が算出した保持圧が仮にこの停止時のブレーキ圧よりも大きかったとしても、停止時のブレーキ圧で保持制御を実行すれば車両の停止状態は十分に維持することができる。したがって、換算手段が算出した保持圧と、車両停止時のブレーキ圧のうち小さい方のブレーキ圧を保持圧として出力することで、極力小さなブレーキ圧にすることができる。

本発明によれば、車両の停止時に何らかの不安定な要素があったとしても、適切な保持圧でブレーキ圧を保持し、車両を停止状態に良好に維持することができる。

［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ圧保持制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダ圧（マスタシリンダＭ内の液圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、車両ＣＲに加わる加速度を検出する加速度センサ９３と、シフトポジションセンサ９４とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ９１が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＷ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＷ内の圧力）を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部２０により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部２０により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＷ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そして、後述する登坂路で車両が停止する場合においては、制御部２０によって、切換弁６が閉状態にされることで、ホイールシリンダＷ内の圧力が保持されるようになっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７の間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は、制御部の構成を示すブロック図であり、図４（ａ）は、第１の加速度フィルタ値と保持圧との関係を示すマップであり、図４（ｂ）は、第２の加速度フィルタ値と保持圧との関係を示すマップである。

図３に示すように、制御部２０は、停車判定手段２１、加速度取得手段２２、第１のフィルタ２３Ａ、第２のフィルタ２３Ｂ、ギア位置判定手段２４、換算手段２５、保持実行手段２９および記憶装置３１を備えて構成されている。

停車判定手段２１は、車輪速センサ９２からの車輪速情報を取得し、車輪速に基づいて車両が停車したか否かを判断する機能を有している。そして、停車の判定をした場合には、換算手段２５および保持実行手段２９に停車したことを示す信号を出力する。

加速度取得手段２２は、加速度センサ９３から、適時、加速度情報を取得する手段である。取得された今回の加速度の値（以下、単に「加速度Ｇ_ｎ」という。）は、第１のフィルタ２３Ａおよび第２のフィルタ２３Ｂへ出力される。また、取得された加速度Ｇ_ｎは、適宜、記憶装置３１に記憶される。
なお、本実施形態においては、車両ＣＲが後方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが前進して加速するときや上り坂で停止しているとき等に発生する加速度を正とし、車両が前方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが後退して加速するときや下り坂で停止しているとき等に発生する加速度を負とする。もっとも、この正負の関係は、逆に設定されていてもよい。
また、本明細書および図面において、下付き文字ｎは、今回の計算値または取得値であることを示し、下付き文字ｎ−１は、前回の計算値または取得値であることを示す。

第１のフィルタ２３Ａは、加速度取得手段２２から加速度Ｇ_ｎを取得し、加速度Ｇ_ｎが車両の前方に相当する向きへの変化を制限するようにフィルタ処理して、第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎを換算手段２５に出力する機能を有する。本実施形態では、具体的には、加速度Ｇ_ｎが小さい値に変化しにくいようにフィルタ処理する。

第２のフィルタ２３Ｂは、加速度取得手段２２から加速度Ｇ_ｎを取得し、加速度Ｇ_ｎが車両の後方に相当する向きへの変化を制限するようにフィルタ処理して、第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎを換算手段２５に出力する機能を有する。本実施形態では、具体的には、加速度Ｇ_ｎが大きい値に変化しにくいようにフィルタ処理する。

フィルタ処理の例をさらに詳細に説明すると、本実施形態においては、車両ＣＲが坂路に停止したときには、正または負の加速度が第１のフィルタ２３Ａおよび第２のフィルタ２３Ｂに入力される。第１のフィルタ２３Ａは、車両ＣＲが上り坂で停止し、前進して発進するまでの間に保持圧が不必要に低下することがないようにするためのものであって、前回算出した第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１と、今回計算した加速度Ｇ_ｎとを比較する。そして、今回の加速度Ｇ_ｎの方が小さい場合には、加速度Ｇ_ｎが小さい方向に変化する傾向にあるので、加速度Ｇ_ｎが小さい方向に変化しにくいようにフィルタ処理して今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎを決定する。例えば、前回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１と今回の加速度Ｇ_ｎの差が所定の定数Ｃ１よりも大きい場合には、前回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１から定数Ｃ１を引いた値を今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎとして出力し、前回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１と今回の加速度Ｇ_ｎの差が定数Ｃ１よりも大きくない場合には、今回の加速度Ｇ_ｎを今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎとして出力する。第１のフィルタ２３Ａにより処理され、出力された第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎは、適宜、記憶装置３１に記憶される。

第２のフィルタ２３Ｂは、車両ＣＲが下り坂で停止し、後退して発進するまでの間に保持圧が不必要に低下することがないようにするためのもので、第１のフィルタ２３Ａと大小の向きが逆である他は、第１のフィルタ２３Ａと同様に機能する。すなわち、第２のフィルタ２３Ｂは、前回算出した第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１と、今回計算した加速度Ｇ_ｎとを比較する。そして、今回の加速度Ｇ_ｎの方が大きい場合には、加速度Ｇ_ｎが大きい方向に変化する傾向にあるので、加速度Ｇ_ｎが大きい方向に変化しにくいようにフィルタ処理して今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎを決定する。例えば、今回の加速度Ｇ_ｎと前回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１との差が所定の定数Ｃ１よりも大きい場合には、前回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１に定数Ｃ１を足した値を今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎとして出力し、今回の加速度Ｇ_ｎと前回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１との差が定数Ｃ１よりも大きくない場合には、今回の加速度Ｇ_ｎを今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎとして出力する。第２のフィルタ２３Ｂにより処理され、出力された第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎは、適宜、記憶装置３１に記憶される。

なお、ここに示したフィルタ処理の方法は一例に過ぎず、第１の加速度フィルタ値Ａｆが減少しにくくなる方法および第２の加速度フィルタ値Ｂｆが増加しにくくなる方法であれば、他のフィルタ処理の方法を採用しても構わない。

ギア位置判定手段２４は、シフトポジションセンサ９４からギア位置（シフトポジション）の信号を受信し、前進ギアか後退ギアかを判定して換算手段２５に出力する手段である。例えば、車両ＣＲにオートマチック変速機が搭載されていた場合には、シフトポジションセンサ９４が取得したギア位置がＬ（ロー）、２ＮＤ、Ｄ（ドライブ）等の車両ＣＲが前進するポジションにあったなら前進ギアであると判定し、Ｒ（リバース）のポジションにあったなら後退ギアであると判定する。

換算手段２５は、第１のフィルタ２３Ａから入力された第１の加速度フィルタ値Ａｆまたは第２のフィルタ２３Ｂから入力された第２の加速度フィルタ値Ｂｆに基づいて、保持実行手段２９が保持すべきブレーキ圧である保持圧ＰＨを求めて保持実行手段２９に出力する機能を有する。具体的には、換算手段２５は、第１の加速度フィルタ値Ａｆおよび第２の加速度フィルタ値Ｂｆのいずれの値を用いるかをギア位置判定手段２４の判定結果に基づいて決定する。換算手段２５は、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が前進ギアである場合には、第１のフィルタ２３Ａで処理され出力された第１の加速度フィルタ値Ａｆを保持圧ＰＨに換算し、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が後退ギアである場合には、第２のフィルタ２３Ｂで処理され出力された第２の加速度フィルタ値Ｂｆを保持圧ＰＨに換算する。第１の加速度フィルタ値Ａｆまたは第２の加速度フィルタ値Ｂｆを保持圧ＰＨに換算する場合、例えば、記憶装置３１に、図４（ａ）に示したような第１の加速度フィルタ値Ａｆと保持圧ＰＨの関係や図４（ｂ）に示したような第２の加速度フィルタ値Ｂｆと保持圧ＰＨの関係をマップとして記憶させておき、換算手段２５が、このマップを参照して、今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎまたは第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎを今回の保持圧ＰＨに換算すればよい。なお、第１の加速度フィルタ値Ａｆまたは第２の加速度フィルタ値Ｂｆから保持圧ＰＨへの換算は、このようなマップによることなく、例えば計算式を記憶装置３１に記憶させておき、この計算式を用いて行ってもよい。

保持実行手段２９は、入力された保持圧ＰＨに基づき、ブレーキ圧の保持を実行する。すなわち、切換弁６に、保持圧ＰＨに応じた電流を流す機能を有する。この保持動作により、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ圧が、保持圧ＰＨに保持される。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図５から図８を参照しながら説明する。参照する図において、図５は、第１実施形態におけるブレーキ圧保持制御の処理全体を示すフローチャートであり、図６は、フィルタ処理を示すフローチャートであり、図７は、第１実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートであり、図８は、後退の場合のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。図５のフローは、車両ＣＲが制動を始めた後、再度、運転者がアクセルペダルを踏んで保持制御の解除の条件が満たされるまでの間、繰り返し処理が行われる。なお、図７および図８において、最下段のグラフには、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧は同じグラフに重ねて示し、従来技術の場合の指示圧の変化とホイールシリンダ圧の変化をも重ねて示す。

図５に示すように、制御部２０は、加速度取得手段２２により加速度センサ９３から加速度Ｇ_ｎを取得し、第１のフィルタ２３Ａおよび第２のフィルタ２３Ｂへ出力する（Ｓ１１０）。第１のフィルタ２３Ａおよび第２のフィルタ２３Ｂは、この取得した加速度Ｇ_ｎに対しフィルタ処理（Ｓ２００）を行う。フィルタ処理は、図６に示すように、第１のフィルタ２３Ａが、前回のフィルタ処理により得られた第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１を読み出し、今回の加速度Ｇ_ｎとの差が定数Ｃ１より大きいか否か判断する（Ｓ２０１）。Ａｆ_ｎ−１−Ｇ_ｎがＣ１よりも大きい場合には（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、第１のフィルタ２３Ａは、今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎに、前回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１から定数Ｃ１を減じた値を代入する（Ｓ２０２）。この定数Ｃ１は、ステップＳ２０２でＹｅｓと判断されたときのＡｆ_ｎ−１−Ｇ_ｎよりも小さな正の値であり、前回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎ−１から今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎへの変化量を小さく制限するように設定される。一方、Ａｆ_ｎ−１−Ｇ_ｎがＣ１よりも大きくない場合には（Ｓ２０１，Ｎｏ）、第１のフィルタ２３Ａは、今回の加速度Ｇ_ｎをそのまま、今回の第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎとして代入する（Ｓ２０３）。

次に、第２のフィルタ２３Ｂは、前回のフィルタ処理により得られた第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１を読み出し、今回の加速度Ｇ_ｎとの差が定数Ｃ１より大きいか否か判断する（Ｓ２０４）。Ｇ_ｎ−Ｂｆ_ｎ−１がＣ１よりも大きい場合には（Ｓ２０４，Ｙｅｓ）、第２のフィルタ２３Ｂは、今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎに、前回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１に定数Ｃ１を足した値を代入する（Ｓ２０５）。この定数Ｃ１は、ステップＳ２０４でＹｅｓと判断されたときのＧ_ｎ−Ｂｆ_ｎ−１よりも小さな正の値であり、前回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎ−１から今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎへの変化量を小さく制限するように設定される。一方、Ｇ_ｎ−Ｂｆ_ｎ−１がＣ１よりも大きくない場合には（Ｓ２０４，Ｎｏ）、第２のフィルタ２３Ｂは、今回の加速度Ｇ_ｎをそのまま、今回の第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎとして代入する（Ｓ２０６）。

図５に戻り、停車判定手段２１は、車輪速センサ９２から車輪速度Ｖ_ｎを取得し、車両ＣＲの停止を判断し、停車していないと判断した場合には（Ｓ１２０，Ｎｏ）、保持を実行せず、ステップＳ１１０からの処理を繰り返し、停車していると判断した場合には（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）、換算手段２５および保持実行手段２９に停車の判定を出力する。

一方、ギア位置判定手段２４は、シフトポジションセンサ９４からギア位置を受信し、現在のギア位置が前進ギアか後退ギアかを判定して換算手段２５に出力する。

換算手段２５は、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が前進ギアであれば（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、第１の加速度フィルタ値Ａｆを保持圧ＰＨに換算する（Ｓ１５０）。一方、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が前進ギアでなく（Ｓ１３０，Ｎｏ）後退ギアであれば（Ｓ１４０，Ｙｅｓ）、第２の加速度フィルタ値Ｂｆを保持圧ＰＨに換算する（Ｓ１６０）。そして、換算手段２５は、保持圧ＰＨを保持実行手段２９に出力する。なお、ギヤ位置が前進ギアでも後退ギアでもない場合には（Ｓ１４０，Ｎｏ）、ステップＳ１１０に戻って処理を繰り返す。

保持実行手段２９は、停車判定手段２１による停車の判定がなされた条件の下で、換算手段２５から入力された保持圧ＰＨに基づいて、ホイールシリンダ圧の保持を実行する（Ｓ１７０）。具体的には、切換弁６に、保持圧ＰＨに応じた電流を流す。そして、制御部２０は、アクセルペダルが踏まれて、保持制御の解除の条件が満たされるまで、ステップＳ１１０に戻って処理を繰り返す。この条件の具体例を挙げれば、例えば、アクセル開度から推定される運転者のエンジントルクの要求が所定値以上の場合であり、制御部２０はこの条件が満たされたときに発進判定を行い、保持制御を解除する。以上の処理により、車両ＣＲの停止中に、切換弁６で車輪液圧路Ｂの液圧が調整され、ホイールシリンダＷの圧力が所望の値に保持される。

以上のような処理が行われると、車両ＣＲは、例えば、図７のような挙動を示す。図７に示すように、車両ＣＲは、登坂走行中に時刻ｔ１で制動を開始し、例えば、時刻ｔ２で急停止する。このとき、車両ＣＲは、急制動で前のめりになった反動で、時刻ｔ２〜ｔ３のように前後に振動する（加速度のグラフを参照）。マスタシリンダ圧の変化に示すように、運転者が急停止後にすぐにブレーキペダルＰを離したとすると、従来技術においては、加速度に基づいてブレーキ圧の保持をしていたため、最下段のグラフの細い破線のように、一旦指示圧が０付近になった後（ここまでは、指示圧は細い実線で示したホイールシリンダ圧と同じである）、再度、加速度に応じた圧力を指示する。しかし、一旦指示圧を０にしてマスタシリンダ圧が０になってしまうと、再度圧力を上げることは（別途加圧をしない限り）できないため、ホイールシリンダ圧を所望の値まで上げることができない。また、仮に別途ポンプなどにより加圧してホイールシリンダ圧を所望の値まで上げようとした場合、制御時間が長くなってしまい、その結果としてポンプを作動させることによる作動音が長く生じてしまうという問題がある。

一方、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、加速度Ｇ_ｎをそのままブレーキ圧の保持に用いるのではなく、上り坂で前進して発進しようとしている車両ＣＲにおいては第１のフィルタ２３Ａにより加速度Ｇ_ｎが小さい方向に変化しにくいようにフィルタ処理している（第１の加速度フィルタ値のグラフの時刻ｔ２〜ｔ４を参照）。そして、フィルタ処理した第１の加速度フィルタ値Ａｆ_ｎに基づいて保持圧ＰＨを決定し、この保持圧ＰＨに基づいて保持を実行するので、ホイールシリンダ圧は、車両ＣＲの前後の振動によっても下がりすぎることがなく、適切な保持圧に向かって徐々に変化する（ホイールシリンダ圧のグラフの時刻ｔ３〜ｔ４参照）。

また、車両ＣＲが下り坂で後退して発進しようとしている場合においては、第２のフィルタ２３Ｂにより加速度Ｇ_ｎが大きい方向に変化しにくいようにフィルタ処理している（図８に示す、加速度フィルタ値のグラフの時刻ｔ２〜ｔ４を参照）。そして、フィルタ処理した第２の加速度フィルタ値Ｂｆ_ｎに基づいて保持圧ＰＨを決定し、この保持圧ＰＨに基づいて保持を実行するので、ホイールシリンダ圧は、車両ＣＲの前後の振動によっても下がりすぎることがなく、適切な保持圧に向かって徐々に変化する（図８に示す、ホイールシリンダ圧のグラフの時刻ｔ３〜ｔ４参照）。

なお、制御部２０が保持制御を解除すると、ホイールシリンダ圧が低下し始め、このホイールシリンダ圧によって車両ＣＲを停止させようとする力よりもエンジンの駆動力が大きくなったときに車両ＣＲは発進することになる。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、車両ＣＲが急停止するなどにより前後に振動したとしても、指示すべき保持圧ＰＨが急に小さくなることがなく、適切な保持圧にブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を保持して、良好に保持制御を実現することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態においては、第１実施形態と同様の部分については、同じ符号を付して適宜説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。参照する図において、図９は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部のブロック図であり、図１０は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を示す全体のフローチャートであり、図１１は、安定時保持選択処理のフローチャートであり、図１２は、第２実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。

図９に示すように、第２実施形態の制御部２０Ａにおいては、第１実施形態の制御部２０に対して、タイマＴＭＲと安定時保持圧選択手段２６をさらに有している。

タイマＴＭＲは、加速度センサ９３の出力値の変化率が所定値未満である安定時間ＴＳを計測する機能を有する。タイマＴＭＲが計測した安定時間ＴＳは、安定時保持圧選択手段２６に出力される。その具体的な処理の一例については、後述する。

安定時保持圧選択手段２６は、安定時間ＴＳが所定時間以上か否か判定し、所定時間以上と判定した場合には、換算手段２５が今回算出した保持圧ＰＨに代えて、当該判定時の保持圧ＰＨ１の値を保持圧ＰＨとして保持実行手段２９に出力する機能を有する。

制御部２０Ａの処理を図１０を参照して説明する。なお、ｆ１は、保持圧ＰＨが安定したときの値を決定したか否かのフラグであり、保持制御に入る前（例えば、車両が動いたときや、前回アクセルペダルが踏まれた後など）に初期値０にリセットされている。

まず、第１実施形態と同様に、加速度取得手段２２により加速度センサ９３から加速度Ｇ_ｎが取得され（Ｓ１１０）、記憶装置３１に記憶される（Ｓ１１１）。そして、タイマＴＭＲにより加速度Ｇ_ｎの変化率ＲＡが計算される（Ｓ１１２）。変化率ＲＡは、一例として、今回の加速度Ｇ_ｎと前回の加速度Ｇ_ｎ−１の差の絶対値で得ることができる。なお、この値を所定の時間で割ってもよい。

そして、タイマＴＭＲは、この変化率ＲＡを、所定値ＲＡｔｈと比較して、変化率ＲＡが所定値ＲＡｔｈ未満だった場合（Ｓ１１３，Ｙｅｓ）、加速度Ｇ_ｎの変化が小さく、車両ＣＲが安定していると考えられるので安定時間ＴＳをカウントアップする（Ｓ１１４）。一方、変化率ＲＡが所定値ＲＡｔｈ以上だった場合（Ｓ１１３，Ｎｏ）、車両ＣＲは不安定であると考えられるので、安定時間ＴＳを０にリセットする（Ｓ１１５）。

次に、第１実施形態と同様に、第１のフィルタ２３Ａおよび第２のフィルタ２３Ｂが加速度Ｇ_ｎのフィルタ処理を行い（Ｓ２００）、停車判定手段２１が車両ＣＲの停止を判定する（Ｓ１３０）。車両ＣＲが停止しているとき（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、第１の実施形態と同様に、換算手段２５が、第１の加速度フィルタ値Ａｆまたは第２の加速度フィルタ値Ｂｆに基づき、保持圧ＰＨを算出する（Ｓ５００：図５のステップＳ１３０〜Ｓ１６０と同じ）。そして、安定時保持圧選択手段２６は、安定時保持圧選択の処理を行う（Ｓ３００）。

安定時保持圧選択処理は、図１１に示すように、まず、フラグｆ１が１であるか否か判断し、ｆ１が１でない場合は（Ｓ３０１，Ｎｏ）、まだ、車両ＣＲが安定したことがないということなので、安定時間ＴＳが所定時間ＴＳｔｈ以上か否か判断する（Ｓ３０２）。安定時間ＴＳが所定時間未満である場合には（Ｓ３０２，Ｎｏ）、現時点では車両ＣＲが安定していないのでそのまま処理を終了する。一方、安定時間ＴＳが所定時間ＴＳｔｈ以上である場合には（Ｓ３０２，Ｙｅｓ）、初めて安定時間ＴＳが所定時間ＴＳｔｈ以上になったということなので、現在の保持圧ＰＨを安定時の保持圧ＰＨ１として記憶装置３１に記憶する（Ｓ３０３）。そして、フラグｆ１を１にする（Ｓ３０４）。そして、ステップＳ３０１でｆ１が１だった場合（Ｓ３０１，Ｙｅｓ）およびステップＳ３０４を処理した場合のいずれも、すでに車両ＣＲが安定したことがあるということなので、今回の保持圧ＰＨとして、記憶装置３１に記憶していた安定時の保持圧ＰＨ１の値を代入する。これらの処理により、車両ＣＲが一度安定した後は、安定時の保持圧ＰＨ１が保持圧ＰＨとして保持実行手段２９に出力される。

そして、その後は、第１実施形態と同様にして、車両ＣＲが停止しているという条件の下、ブレーキ圧の保持が実行される（Ｓ１７０）。

このような処理によれば、図１２に示すように、時刻ｔ５の後、つまり、一度、車両ＣＲが安定した後に、強風や地面の揺れなどの外乱により前後に振動したとしても（加速度の時刻ｔ５以降を参照）、タイマＴＭＲが測定した安定時間ＴＳが所定時間ＴＳｔｈ以上になった後は、第１の加速度フィルタ値Ａｆの変動に影響されることなく、一定の保持圧ＰＨ１でホイールシリンダ圧が保持される。したがって、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、強風や地面の揺れなどの外乱が車両ＣＲの安定後にあったとしても、それに影響されることなく、良好に車両ＣＲのブレーキ圧を保持することができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態においては、第２実施形態と同様の部分については、同じ符号を付して適宜説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。参照する図において、図１３は、第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部のブロック図であり、図１４は、第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を示す全体のフローチャートであり、図１５は、停車時マスタシリンダ圧の記憶処理のフローチャートであり、図１６は、第３実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。

図１３に示すように、第３実施形態の制御部２０Ｂにおいては、第２実施形態の制御部２０Ａに対して、ブレーキ圧取得手段２７とローセレクト手段２８とをさらに有している。

ブレーキ圧取得手段２７は、停車時のブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を取得する手段である。本実施形態では、停車時のブレーキ圧は、マスタシリンダ圧と同じであるので、ブレーキ圧取得手段２７は、圧力センサ９１の測定値を取得する。

ローセレクト手段２８は、停車判定手段２１が車両ＣＲの停止を判定したときにブレーキ圧取得手段が取得したマスタシリンダ圧ＰＭ１と、換算手段２５が今回算出した保持圧ＰＨとを比較して、小さい方を選択し、保持実行手段２９に出力する手段である。本実施形態においては、安定時保持圧選択手段２６により、換算手段２５が算出した保持圧ＰＨと車両ＣＲの安定時の保持圧ＰＨ１のうち一方が選択される形態であるので、安定時保持圧選択手段２６が出力した保持圧ＰＨと停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１とを比較する。

制御部２０Ｂの処理を図１４を参照して説明する。図１４において、ステップＳ１１０〜Ｓ３００までは、第２実施形態と同様であるので、説明を省略する。なお、ｆ２は、停車時のマスタシリンダ圧を記憶したか否かのフラグであり、保持制御に入る前（例えば、車両が動いたときや、前回アクセルペダルが踏まれた後など）にｆ１とともに初期値０にリセットされている。
ステップＳ１２１において、ブレーキ圧取得手段２７は、圧力センサ９１からマスタシリンダ圧ＰＭを取得する。そして、停車判定手段２１は、車輪速センサ９２から車輪速度Ｖ_ｎを取得する（Ｓ１２２）。

次に、停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１と保持圧ＰＨのうち低い方を選択する処理（Ｓ４００）が実行される。
図１５に示すように、停車判定手段２１は、車輪速度Ｖ_ｎが、所定値Ｖ０より小さいか否かで停車を判定し、Ｖ_ｎ＜Ｖ０でない（停車していない）場合（Ｓ４０１，Ｎｏ）、処理を終了する。一方、Ｖ_ｎ＜Ｖ０の（停車している）場合（Ｓ４０１，Ｙｅｓ）、フラグｆ２が１か否か判定される（Ｓ４０２）。ｆ２が１の場合（Ｓ４０２，Ｙｅｓ）、すでに停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１を記憶してあるので、ステップＳ４０５に進む。一方、ｆ２が１でない場合（Ｓ４０２，Ｎｏ）、ローセレクト手段２８は、現在のマスタシリンダ圧ＰＭを停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１として記憶装置３１に記憶し（Ｓ４０３）、ｆ２に１を代入し（Ｓ４０４）、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０５において、ローセレクト手段２８は、安定時保持圧選択手段２６から入力された保持圧ＰＨが停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１より大きいか否か判定し、大きいと判定した場合（Ｓ４０５，Ｙｅｓ）、保持圧ＰＨを記憶装置３１で記憶していた停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１に置き換え（Ｓ４０６）、保持実行手段２９に出力する。一方、安定時保持圧選択手段２６から入力された保持圧ＰＨが停車時のマスタシリンダ圧ＰＭ１より大きくないと判定した場合には（Ｓ４０５，Ｎｏ）、安定時保持圧選択手段２６から入力された保持圧ＰＨをそのまま保持実行手段２９に出力する。

そして、図１４に戻り、その後は、第１実施形態と同様にして、車両ＣＲが停止しているという条件の下、ブレーキ圧の保持が実行される（Ｓ１７０）。

このような処理によれば、図１６に示すように、時刻ｔ２〜ｔ６の間において、傾斜角に基づく保持圧ＰＨ、つまり、第１の加速度フィルタ値Ａｆに基づく保持圧ＰＨが、マスタシリンダ圧より大きかったとしても、停車時、つまり時刻ｔ２におけるマスタシリンダ圧ＰＭ１が優先的に選択されて、時刻ｔ２以後は、保持圧ＰＨが圧力ＰＭ１で維持される。
このように、停車時のマスタシリンダ圧（ブレーキ圧）ＰＭ１を保持圧ＰＨとして選択しても、その登坂路において車両ＣＲが停止できることは明らかであるから、第１の加速度フィルタ値Ａｆに基づく保持圧ＰＨより小さな保持圧ＰＨ（ＰＭ１）を使用し、ブレーキ圧を極力小さな値とすることができる。このため、発進時にブレーキ圧を速やかに０にすることができ、発進時の引っかかりを防止もしくは低減することができる。すなわち、発進する瞬間は、前記したようにエンジンの駆動力が多少車輪に伝わっている状態であり、同時に、保持制御により車輪Ｔを止めようとしているが、このブレーキ圧が速やかに０になることで、スムーズな発進を実現することができる。また、保持ブレーキ圧を極力小さくすることは、切換弁６に流す電流を少なくするので、切換弁６のコイルや、制御部２０の負荷を軽くすることができる。

以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、車両停止時のブレーキ圧の保持制御についてのみ説明したが、車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、ＡＢＳ制御やＶＳＡ制御等を行うように構成してもよい。もちろん、ＡＢＳ制御等の他の機能を備えずにホイールシリンダ圧の保持だけを実行可能な装置であってもよい。

前記実施形態においては、登坂路でのブレーキ圧の保持制御を例示したが、平坦路において保持制御を行う場合にも同様に適用することができる。

前記実施形態においては、第１のフィルタ２３Ａと第２のフィルタ２３Ｂにおいて加速度フィルタ値Ａｆ，Ｂｆの変化を制限する値として同じ定数Ｃ１を用いたが、第１のフィルタ２３Ａにおいて加速度フィルタ値Ａｆの変化を制限する値と、第２のフィルタ２３Ｂにおいて加速度フィルタ値Ｂｆの変化を制限する値は、異なる値であってもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。（ａ）は、第１の加速度フィルタ値と保持圧との関係を示すマップであり、（ｂ）は、第２の加速度フィルタ値と保持圧との関係を示すマップである。第１実施形態におけるブレーキ圧保持制御の処理全体を示すフローチャートである。フィルタ処理を示すフローチャートである。第１実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。後退の場合のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部のブロック図である。第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を示す全体のフローチャートである。安定時保持選択処理のフローチャートである。第２実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部のブロック図である。第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を示す全体のフローチャートである。停車時マスタシリンダ圧の記憶処理のフローチャートである。第３実施形態のブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１入口弁
２出口弁
６切換弁
１０液圧ユニット
２０制御部
２１停車判定手段
２２加速度取得手段
２３Ａ第１のフィルタ
２３Ｂ第２のフィルタ
２４ギア位置判定手段
２５換算手段
２６安定時保持圧選択手段
２７ブレーキ圧取得手段
２８ローセレクト手段
２９保持実行手段
３１記憶装置
９１圧力センサ
９２車輪速センサ
９３加速度センサ
９４シフトポジションセンサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ車両
Ｍマスタシリンダ
Ｐブレーキペダル
Ｒ調圧弁
Ｔ車輪
ＴＭＲタイマ
Ｗホイールシリンダ

Claims

車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な車両用ブレーキ圧保持制御装置であって、
車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、
前記加速度取得手段で取得した加速度センサの出力値の、車両の前方に相当する向きへの変化を制限する第１のフィルタと、
車両のギア位置が前進ギアか否かを判定するギア位置判定手段と、
前記ギア位置判定手段で判定されたギア位置が前進ギアである場合には、前記第１のフィルタで処理され車両の前方に相当する向きへの加速度センサの出力値の変化が制限されるように出力された第１の加速度フィルタ値を保持圧に換算する換算手段と、
前記保持圧に基づきブレーキ圧の保持を実行する保持実行手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ圧保持制御装置。
前記加速度取得手段が取得した加速度センサの出力値の、車両の後方に相当する向きへの変化を制限する第２のフィルタを備え、
前記ギア位置判定手段は、車両のギア位置が後退ギアか否かをも判定可能に構成されており、
前記換算手段は、前記ギア位置判定手段で判定されたギア位置が後退ギアである場合には、前記第２のフィルタで処理され出力された第２の加速度フィルタ値を保持圧に換算することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ圧保持制御装置。
前記加速度センサの出力値の変化率が所定値未満である安定時間を計測するタイマと、
前記安定時間が所定時間以上か否か判定し、所定時間以上と判定した場合には、前記換算手段が今回算出した保持圧に代えて、当該判定時の保持圧の値を前記保持実行手段に出力する安定時保持圧選択手段とを備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ圧保持制御装置。
前記車両のブレーキ圧を取得するブレーキ圧取得手段と、
車両が停止したか否かを判定する停車判定手段と、
前記停車判定手段が前記車両の停止を判定したときに前記ブレーキ圧取得手段が取得したブレーキ圧と、前記換算手段が今回算出した保持圧とを比較して、小さい方を選択し、前記保持実行手段に出力するローセレクト手段とを備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ圧保持制御装置。