JP4970145B2

JP4970145B2 - 車両用前照灯

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Publication number: JP4970145B2
Application number: JP2007142962A
Authority: JP
Inventors: 祐仁永縄; 三千男塚本
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2007-05-30
Filing date: 2007-05-30
Publication date: 2012-07-04
Anticipated expiration: 2027-05-30
Also published as: US7815352B2; JP2008296660A; US20080298077A1

Description

本発明は自動車等の車両の前照灯（ヘッドランプ）に関し、特に自車の走行先の照明効果を高めて安全走行を確保するようにした車両用前照灯に関するものである。

自動車の走行の安全性を高めるために、自車の走行路（以下、自車線と称することもある）を明るく照明して自車線の視認性を向上することが必要である。特に、高速走行時には自車線の前方の遠方領域までの視認性を高めることが必要であり、このような場合にはロービーム配光パターンでの照明よりも照明範囲が左右に広く、遠方まで照明することが可能なハイビーム配光パターンでの照明が好ましい。しかし、ハイビーム配光パターンでは対向車や先行車を眩惑し易いため、通常の走行時にはロービーム配光パターンでの照明を行わざるをえず、自車線の視認性を十分に高める上では問題がある。

自車線の視認性を高めるための技術として、ヘッドランプの照射方向（照射光軸）を左右、上下に偏向制御するものが提案されている。特許文献１では自動車の操舵角に追従してヘッドランプの照射方向を左右に偏向させることで曲路における自車線の走行先の視認性を高めている。また、特許文献１では自動車が高速走行する際にヘッドランプの照射方向を上方に偏向させることでロービーム配光パターンのままでも自車の前方を遠方まで照明し自車線の視認性を高めている。
特開２００３−１２３５１４号公報

特許文献１の技術は自車の直進走行時にはヘッドランプの照射方向は左右方向については直進方向に固定されるため、対向車を眩惑することがないようにロービーム配光パターンのままで高速走行を行っているが、照射方向を上方に偏向したときには先行車の後方確認ミラーに対して照射され、当該先行車を眩惑するおそれがある。また、ロービーム配光パターンは照明の最大光度の領域を自車線に対して対向車線と反対側、すなわち路肩側に偏向させた方向に設定されているため、照射方向を上方に偏向させても最大光度の領域は自車線から外れた方向にあることは是正できず、自車線の照明が必ずしも十分ではない。したがって、運転者は対向車が存在しないときに手操作によりハイビーム配光パターンに切り替えているが、この操作は面倒である。また、対向車は存在しないが先行車のみの場合も、ハイビーム配光パターンでは先行車を眩惑するおそれがあるためハイビーム配光パターンでの走行は躊躇せざるを得ない。そのため、自車が走行する自車線の照明が十分ではなく自車線の視認性が不十分なものになり、安全走行の点で好ましいものではない。

本発明の目的は、直進時において自車が走行する自車線の視認性を改善して自車の安全走行を確保するようにした車両用前照灯を提供するものである。

本発明は、最高光度領域が対向車線と反対側に存在する配光パターンでの照明が可能で、かつ照射方向を偏向制御する照射方向制御手段を備える車両用前照灯であって、自車の進行方向を検出する進行方向検出手段と、対向車を検出する対向車検出手段を備え、照射方向制御手段は対向車が存在しない直進走行時に照射方向を対向車線側に向けて偏向制御することを特徴とする。

本発明によれば、対向車が存在しない直進走行時には、照射方向を対向車線側に偏向することで、自車線よりも路肩側、すなわち対向車線と反対側に向けられている最高光度領域を自車線の直進方向に向けることが可能になり、自車線の照明を明るくし視認性を向上する。

本発明において、先行車を検出する先行車検出手段を備え、先行車検出手段が先行車を検出しないときに照射方向を上方に偏向制御する。対向車が存在せず、さらに先行車が存在しないときには、照射方向を上方に偏向することで、最高光度領域を自車線の前方の遠方方向に向けることが可能になり、自車線の前方の遠方領域の視認性が向上し、特に高速走行時における自車線の視認性が向上する。

照射方向制御手段は直進時の照射方向を基準にして照射方向を車両の操舵角に追従して左右に偏向制御でき、対向車又は対向車と先行車が存在しないときには対向車側又は上方に偏向制御した照射方向を直進時の基準に設定する。直進路はもとより曲路を高速で走行する際に自車線の直進方向と操舵方向の視認性を改善する。

本発明の実施例１を図面を参照して説明する。図１は自動車の左右の前照灯（ヘッドランプ）ＨＬに適用した実施例１の断面図であり、左右のヘッドランプは基本的には同じ構成であり、ここでは右側のヘッドランプＲＨＬを図示している。ヘッドランプＲＨＬは前面が開口された容器状をしたランプボディ１０１と、このランプボディ１０１の前面開口に取着された透光性の素通しのカバー１０２とでランプハウジング１００が構成され、このランプハウジング１００内にロービーム配光の照明を行うためのプロジェクタ型のランプユニット１１０が内装されている。また、前記ランプハウジング１００内にはハイビーム配光の照明を行うためのランプユニットも内装されているがここでは図示及び説明は省略する。前記ランプユニット１１０はスイブル機構１２０とレベリング機構１３０によってランプユニットの光軸（以下、ランプユニット光軸と称する）Ｌｘ、すなわち照射方向が水平左右方向と垂直上下方向にそれぞれ偏向制御可能に構成されている。

前記ランプユニット１１０は回転楕円形状のリフレクタ１１１と、このリフレクタ１１１の前縁部に連結された円筒状のホルダ１１２と、このホルダ１１２の前縁部に固定された集光型のレンズ１１３とを備え、前記リフレクタ１１１の背面に設けられたバルブ取付穴に取着されるソケット１１５により光源としての放電バルブ１１４が取り付けられている。また、前記ホルダ１１２内には放電バルブ１１４から出射された光の一部を遮光してロービーム配光を得るためのシェード１１６が内装されている。このランプユニット１１０は、放電バルブ１１４から出射された光はリフレクタ１１１でレンズ１１３の後側焦点位置の近傍に集光され、シェード１１６により一部の光が遮光された上でレンズ１１３によって集光され、ランプハウジング１００の素通しカバー１０２を透光して自動車の前方に照射される。なお、図１には前記放電バルブ１１４を放電発光させるための点灯回路であるバラスト装置１６０が図示されており、前記ランプハウジング１００の内底部に配設されている。

図２は前記ヘッドランプＲＨＬの要部の分解斜視図であり、ランプユニット１１０は概ねコ字状に曲げ加工されたフレーム１５０に支持されている。すなわち、ランプユニット１１０はフレーム１５０の背板１５０Ｂに設けられた開口１５４を通してフレーム１５０の上板１５０Ｕと下板１５０Ｄに上下に挟まれた状態で前記ホルダ１１２の上部と下部に設けられた回転支軸１１７によって水平方向に回動可能に支持されており、この回転支軸１１７を中心にしてランプユニット１１０は前記スイブル機構１２０によって水平左右方向に回動可能とされている。前記スイブル機構１２０は回動駆動源としてのアクチュエータ１２１を備えており、このアクチュエータ１２１は固定ネジ１２３によって前記フレーム１５０の下板１５０Ｄの下面に固定されている。前記アクチュエータ１２１の上面には回転出力軸１２２が突出されており、この回転出力軸１２２は前記ランプユニット１１０の下側の回転支軸１１７に連結される。前記アクチュエータ１２１内には図には表れないモータと、このモータの回転出力を変速する変速機構等が内蔵されており、このモータの回転によって前記回転出力軸１２２が回転される。前記アクチュエータ１２１への通電が制御されると、回転出力軸１２２によりランプユニット１１０は回転支軸１１７と共に所要の角度範囲で揺動され、ランプユニット１１０の光軸Ｌｘが左右に傾動されて水平偏向制御、すなわちスイブル制御が行われる。

また、前記フレーム１５０は前記背板１５０Ｂの上辺の左右２箇所にそれぞれ配設したエイミングナット１５２に螺合するエイミングネジ１５１により前記ランプボディ１０１に支持されている。また、前記背板１５０Ｂの下辺の一部に配設した球軸受１５３においてレベリング機構１３０に連結されている。前記レベリング機構１３０はランプユニット１１０の前後方向に沿って進退動作可能な連結ロッド１３２を有するレベリングモータ１３１を有しており、このレベリングモータ１３１は前記ランプボディ１０１の外側面に固定され、前記連結ロッド１３２の先端部は前記フレーム１５０の前記球軸受１５３に嵌合されている。前記レベリングモータ１３１が駆動されると、連結ロッド１３２が軸方向に進退動作され、連結ロッド１３２に連結されたフレーム１５０が上辺の２つのエイミングネジ１５１を支点にして垂直方向に揺動され、フレーム１５０内に配設したランプユニット１１０のランプユニット光軸Ｌｘが上下に傾動されレベリング制御が行われる。なお、前記２つのエイミングネジ１５１を手操作により軸転調整することによりフレーム１５０の上辺２箇所をそれぞれ独立して前後方向に移動させ、フレーム１５０の水平左右方向の傾きと垂直方向の傾きを調整する。このエイミングネジ１５１による調整は自動車の所定の姿勢のときにランプユニット１１０の光軸が所定の上下方向に向くように調整するためのものであることは言うまでもない。

図１に示すように、前記アクチュエータ１２１はスイブル駆動回路２２に接続され、前記レベリングモータ１３１はレベリング駆動回路２３に接続され、これらのスイブル駆動回路２２とレベリング駆動回路２３はＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２１に接続され、ＥＣＵ２１により制御される。ＥＣＵ２１には、自車の操舵角を検出する操舵角センサー３１と、自車の前部が上下方向に対する傾き角度と密接な関係のある車高センサー３２と、自車の車速を検出する車速センサー３３と、自車の前方に存在する対向車と先行車を検出する他車検出装置３４とが接続されており、ＥＣＵ２１はこれらかくセンサーからの操舵角信号と、車高信号と、車速信号と、他車の検出信号とに基づいて前記スイブル駆動回路２２とレベリング駆動回路２３を制御し、ランプユニット１１０の光軸Ｌｘの水平、上下の各方向を制御する。また、この実施例１では自車の高速走行時に適切な配光に設定するために、運転席での手操作により前記スイブル駆動回路２２とレベリング駆動回路２３を予め設定した状態に制御するための高速走行モードスイッチも３４接続されている。

前記他車検出装置３４は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備える小型の撮像装置３４１と、この撮像装置３４１で撮像した画像を分析して対向車と先行車を検出する他車検出部３４２とで構成されている。撮像装置３４１は例えば自車のフロントガラスの上部に配設されており、自車の前方を撮像し、カラーの撮像画像を取得する。他車検出部３４２は夜間走行時に自車の前方領域を撮像した暗黒に近い撮像画像中から輝度の高い点状の物体を検出し、さらに検出した物体の色が赤系色（赤色・オレンジ色）か白系色（白色・青白色）を認識する。また、これと同時に検出した物体の撮像画面内における位置変化の速度（移動速度）を検出する。そして、これらの検出結果と、そのときに車速センサ３３から得られる自車の車速とを総合勘案し、撮像画像中に検出した赤系色の物体が撮像画面内における移動速度が自車の車速に比較して小さい場合には先行車のテールランプであると判定する。また、検出した白系色の物体の撮像画面内における移動速度が自車の車速に比較して大きい場合には対向車のヘッドランプであると判定する。因に、赤系色の物体の撮像画面中での移動速度や、白系色の物体の撮像画面中での移動速度が自車の車速にほぼ等しいときにはこれらは街路灯や広告灯等の物体であると判定する。これにより自車の前方に存在する先行車と対向車を検出することが可能である。

以上の構成のヘッドランプの配光制御について図３のフローチャートを参照して説明する。図４（ａ）は前記ランプユニット１１０を点灯したときに得られるロービーム配光パターンの配光特性を示し、図５（ａ）はロービーム配光領域を示す図である。ＥＣＵ２１は車速センサー３３からの車速信号に基づき、車速が高速ではないとき、すなわち中速ないし低速の通常の走行時には（Ｓ１０１）、ランプユニット光軸Ｌｘを自車ＣＡＲの直進方向に向けられていて配光特性の水平線Ｈと垂直線Ｖの交点である照明光軸（この照明光軸は自車の直進方向に向けられている）Ａｘに一致させており（Ｓ１０２）、ロービーム配光パターンは対向車線側（同図の右側）領域では水平線Ｈよりも低い角度位置に水平カットラインが設定され、自車線ないし路肩側（同図の左側）領域では斜めカットラインを有して水平線Ｈに近い角度位置に水平カットラインが設定されている。また、同図に等光度線で示すようにロービーム配光パターンの最高光度領域は垂直線Ｖよりも左側に偏った角度位置に設定されている。そのため、このロービーム配光パターンでは、照明光軸Ａｘの方向、すなわち自車が走行する自車線については直進方向よりも若干左側の領域を明るく照明する一方で、照明光軸Ａｘよりも右側領域に存在する対向車を眩惑することを防止する。しかし、最高光度領域が照明光軸Ａｘよりも左側に外れているために、前述したように自車ＣＡＲの走行車線を前方の遠方領域にわたるまで明るく照明する際には明るさが不十分に感じられることもある。

また、ＥＣＵ２１は自車の走行に際して、曲路を走行しているときには操舵角信号に基づいてスイブル駆動回路２２を制御し、スイブル駆動機構１２０を駆動してランプユニット光軸Ｌｘを自車の操舵方向に追従するように左右に偏向し、スイブル制御する（Ｓ１０３）。例えば、操舵角信号から自車が右操舵していることを検出したときには、当該操舵角に対応する角度だけスイブル機構１２０を駆動しランプユニット光軸Ｌｘを右方向に偏向制御する。これにより、ロービーム配光パターンの照明領域を自車の右方向に向け、自車の操舵方向を照明する。左操舵についても同様である。これにより、曲路を走行する際に走行先を好適に照明することが可能である。また、ＥＣＵ２１は車高信号に基づいて自車の前部の上下方向の傾きを検出し、この傾きを相殺するようにレベリング駆動回路２３を制御し、レベリング機構１３０を駆動する（Ｓ１０４）。これにより、ランプユニット光軸Ｌｘを上下方向に偏向制御し、当該ランプユニット光軸Ｌｘを路面に対して一定の角度に保持し、自車の乗員数の変化や積載貨物の変化等にかかわらず所定の方向に制御する。

このような通常の配光制御に対し、自車の車速が所定速度以上になると（Ｓ１０１）、ＥＣＵ２１は車速信号に基づいて自車が高速走行状態であることを検出し、高速走行モードに入る。この高速走行モードでは、ＥＣＵ２１は先ず他車検出装置３４からの検出しごにより対向車を検出する。対向車を検出しない場合には（Ｓ１０５）、ＥＣＵ２１は操舵角信号に基づいて自車が直進走行をしているか否かを判定し（Ｓ１０６）、直進走行の状態であってランプユニット光軸Ｌｘが照明光軸Ａｘに設定されている場合、すなわち、自車の直進方向に向けられている場合にはスイブル駆動回路２２を制御してランプユニット光軸Ｌｘを照明光軸Ａｘよりも予め設定した所定角度だけ、例えば１．５〜３°程度だけ対向車線方向、すなわち右方向に偏向制御する（Ｓ１０７）。これにより、ロービーム配光パターンと配光領域は図４（ｂ），図５（ｂ）のように照明領域が同一パターンのまま所定角度だけ右方向に偏向される。この場合には、ロービーム配光パターンの斜めカットラインが垂直線Ｖよりも右側領域に進入するまで行われる。これにより、ロービーム配光パターンの最高光度の領域が照明光軸Ａｘに近い領域に設定され、自車線の直進前方領域を明るく照明し、視認性を高めることが可能になる。このとき、ロービーム配光パターンの斜めカットラインは右方向に偏向されるが対向車が存在しないため対向車の眩惑という問題は生じない。また、自車線の前方を走行する先行車が存在しても、自車線側では水平線Ｈよりも上方への光照射は行われず先行車の後方確認ミラーへの照射は無いので、先行車を眩惑することもない。

なお、ステップＳ１０５においてＥＣＵ２１が対向車を検出したときには直進走行時でのランプユニット１１０の前述した偏向制御は行なわない。また、高速走行モードで前述のようにランプユニット光軸Ｌｘを右方向に偏向制御しているときに、対向車を確認したときにはランプユニット光軸Ｌｘを照明光軸Ａｘに戻す左方向への偏向制御を行う（Ｓ１０２）。これにより、対向車の眩惑が防止できる。

さらに、高速走行モード時においてランプユニット光軸Ｌｘを対向車側に偏向制御した状態のときにＥＣＵ２１は他車検出装置３４からの検出信号により先行車の検出を行い（Ｓ１０８）、先行車が存在するときにはランプユニット光軸Ｌｘをそのまま保持するが、先行車を検出しないときにはレベリング駆動回路２３を併せて駆動する。通常ではランプユニット光軸Ｌｘの上下方向の角度は自車の乗員や積載貨物に応じて路面に対して所定の角度になるように制御されているが、先行車が存在しない場合にはランプユニット光軸Ｌｘを所定角度だけ、例えば０．１〜２°程度上方に偏向制御する（Ｓ１０９）。これにより、ロービーム配光パターンと配光領域は図４（ｃ），図５（ｃ）のように、ランプユニット光軸Ｌｘが上方に向けられ、垂直線Ｖよりも左の領域の自車線側のロービーム配光パターンの水平カットラインが水平線Ｈよりも若干上方に向けられ、自車線を前方の遠方領域にわたるまで明るく照明し、自車線の視認性を向上することが可能になる。

この高速走行モードにおいても、ＥＣＵ２１は操舵角信号に基づいて自車が左右に操舵されたことを判定したときには、操舵角に対応したスイブル制御を実行する（Ｓ１０３）。このときには、対向車が検出されない場合には既に右方向に偏向制御している現在のランプユニット光軸Ｌｘを基準位置として設定し（Ｓ１１０）、この基準位置を中心にしてランプユニット光軸Ｌｘの左右方向への偏向制御を行う。これにより、対向車が存在しないときに曲路を高速走行モードで走行する場合でも、操舵方向を明るく照明することが可能になる。また、先行車も検出されない場合には、右方向及び上方向に偏向制御した現在のランプユニット光軸Ｌｘを基準位置として設定し（Ｓ１１０）、この基準位置を中心にしてランプユニット光軸Ｌｘを左右に偏向制御することになる。また、レベリング駆動回路２３によるランプユニット光軸Ｌｘの上下方向の制御についても、この新たに設定された基準位置になる。

ここで、実施例１では運転席において高速走行モードスイッチ３５を手操作することにより、前記した高速走行モードへの移行を停止させるようにすることができる。対向車や先行車が多い場合には、対向車とすれ違う毎に、あるいは先行車を追い抜く毎にランプユニット光軸Ｌｘの左右方向の偏向制御と上下方向への偏向制御が繰り返し行われる可能性があり、偏向制御による照明状態の変動が運転者にとって煩わしく感じる場合に有効である。また、その反対に高速走行モードスイッチ３５の操作により高速走行モードに固定することもできる。対向車や先行車が少ないが曲路や登り下りが多く車速が頻繁に変化されるときに、車速信号に基づく高速走行モードとそうでないモードとの間の切り替えが頻繁に行われ、ランプユニット光軸Ｌｘの左右方向への偏向制御が頻繁に行われる際の照明状態の変動の煩わしさを解消する上で有効である。

図６は実施例２のヘッドランプの概念構成を示す正面図である。実施例２はＬＥＤ等の半導体発光素子を光源とする複数のランプユニットで構成されるヘッドランプＨＬに本発明を適用した実施例である。右ヘッドランプＲＨＬのランプハウジング１はランプボディ２と透光性の前面カバー３とで構成されており、このランプハウジング１内にはロービーム配光パターンを形成するための第１ないし第３の３つのランプユニットＬＵ１，ＬＵ２，ＬＵ３と、ハイビーム配光パターンを形成するための第４のランプユニットＬＵ４が配設されている。前記３つのランプユニットＬＵ１，ＬＵ２，ＬＵ３はいずれも集光性ランプとして構成されているが、集光の度合いが相違しており、第１ランプユニットＬＵ１は比較的に広い領域にわたって光を照射するように構成され、第２ランプユニットＬＵ２はそれよりも狭い領域に光を集光して照射するように構成され、第３ランプユニットＬＵ３はさらにそれよりも狭い所要の領域に集中的に光を照射するように構成されている。また、第４ランプユニットＬＵ４は極めて広い範囲に光を照射する拡散型のランプとして、例えばリフレクタ型のランプで構成されているが、ここでは詳細な説明は省略する。これらランプユニットＬＵ１，ＬＵ２，ＬＵ３の構成はほぼ同じ構成であるので、第３ランプユニットＬＵ３で代表して示すが、図７に図６のＡ−Ａ線に沿う断面図を示すように、ＬＥＤ１４を搭載したベース体１１の後部に半回転楕円型のリフレクタ１２を設けるとともに、ベース体１１の前部に集光レンズ１３を配設し、ＬＥＤ１４で発光した光をリフレクタ１２で反射して集光し、さらに集光点から拡散する光を集光レンズ１３で集光してそれぞれ所要の配光パターンを得るようにしたものである。

図８は前記３つのランプユニットＬＵ１，ＬＵ２，ＬＵ３の各配光パターンをそれぞれ示す図であり、図８（ａ）は第１ランプユニットＬＵ１の配光パターンＰＬ１、図８（ｂ）は第２ランプユニットＬＵ２の配光パターンＰＬ２、図８（ｃ）は第３ランプユニットＬＵ３の配光パターンＰＬ３の各配光特性図である。ここで、第３ランプユニットＬＵ３の配光パターンＰＬ３は、光度が他のランプユニットよりも高くて照明光軸Ａｘの近傍に向けられており、またその一部にはロービーム配光パターンにおける斜めカットラインを形成するようになっている。そして、これらの各配光パターンＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３を重畳することにより図９（ａ）に示すようなロービーム配光パターンが形成されることになる。

ここで、前記ランプユニットのうち、斜めカットラインを形成する第３ランプユニットＬＵ３については、図７に二点鎖線で示すように、実施例１のランプユニットと同様にランプユニット光軸Ｌｘを左右方向に偏向制御するためのスイブル機構１２０と、上下方向に偏向制御するためのレベリング機構１３０が設けられている。これらスイブル機構１２０とレベリング機構１３０の構成は基本的には実施例１の構成と同じであるので詳細な説明は省略するが、図１に示したと同様にＥＣＵ２１によって左右及び上下の各方向に偏向制御されるようになっている。

実施例２においては、ＥＣＵ２１は自車の車速が所定の車速以上になり、高速走行モードに入ったときには、対向車を検出せず、かつ直線走行時において第３ランプユニットＬＵ３のみを対向車線側の右方向に偏向制御する。これにより、斜めカットラインを形成する第３ランプユニットＬＵ３の配光パターンＰＬ３のみが右方向に偏向され、図９（ｂ）のように、第１ないし第３のランプユニットの各配光パターンを重畳して得られるロービーム配光パターンは光度の高い領域が垂直線Ｖよりも右方向に移動された配光パターンとなる。このようにロービーム配光パターンの最高光度領域は集光性が最も高い第３ランプユニットＬＵ３の配光パターンＰＬ３内に存在しているので、この配光パターンＰＬ３の右方向への偏向制御により、図５（ｂ）に示したと同様に、自車線の照明光軸Ａｘに近い領域の光度が高くなり、自車線の前方の領域を明るく照明することになる。このとき、対向車は存在しないため対向車を眩惑するという問題は生じない。

また、対向車を検出しない直線走行時に第３ランプユニットＬＵ３を右方向に偏向制御した状態のときに、併せて先行車も検出しないときには、第３ランプユニットＬＵ３のみを上方に偏向制御する。これにより、図９（ｃ）のように、ロービーム配光パターンの自車線側の水平カットラインが水平線Ｈのレベルないしそれ以上のレベルにまで上方に偏向され、図５（ｃ）に示したと同様に、第３ランプユニットＬＵ３の配光パターンＰＬ３の最高光度の領域が自車線の前方の遠方までの領域を明るく照明し、自車線の視認性が向上することになる。このとき、先行車は存在しないため先行車を眩惑するという問題は生じない。

実施例２においても、運転席において高速走行モードスイッチ３５を手操作することにより、高速走行モードへの移行を停止させ、あるいは高速走行モードに固定することができ、頻繁な配光パターンの変動を防止し、運転者が煩わしく感じることを防止することができる。

実施例１，２では照射方向を右方向に偏向した上で上方に偏向しているが、先行車のみが存在しない場合には照射方向を右方向に偏向することなく上方に偏向するように構成してもよい。実施例１，２において説明を省略したが、ヘッドランプのランプハウジング内にはハイビーム配光パターンを形成するためのランプユニットが存在しているが、このランプユニットは白熱電球を光源とするもの、放電灯を光源とするもの、あるは半導体発光素子を光源とするもののいずれのランプユニットで構成してもよい。

また、本発明をロービーム配光パターンについて適用する場合には、そのロービーム配光パターンは実施例１，２の配光パターンに限定されるものではないが、自車の直進走行時における配光パターンの最高光度領域、すなわち遠方を照明する領域が直進方向よりも路肩側に向けられている配光パターンであれば本発明を適用することが可能である。

実施例１のヘッドランプの全体構成を示す図である。実施例１のヘッドランプの概略構成を示す分解斜視図である。本発明の照射方向の制御を説明するフローチャートである。実施例１のロービーム配光パターンの配光特性図である。実施例１のロービーム配光パターンの照明領域を示す図である。実施例２のヘッドランプの概略構成の正面図である。図６のＡ−Ａ線に沿う概略断面図である。実施例２の各ランプユニットの配光特性図である。実施例２のロービーム配光パターンの配光特性図である。

符号の説明

ＨＬ，ＲＨＬヘッドランプ
ＬＵ１〜ＬＵ４ランプユニット
ＰＬ１〜ＰＬ３配光パターン
Ｌｘランプユニット光軸
Ｈ水平線
Ｖ垂直線
Ａｘ照明光軸
１ランプハウジング
２１ＥＣＵ
２２スイブル駆動回路
２３レベリング駆動回路
３１操舵角センサー
３２車高センサー
３３車速センサー
３４他車検出装置
３５高速モードスイッチ
１００ランプハウジング
１１０ランプユニット
１２０スイブル機構
１３０レベリング機構

Claims

最高光度領域が対向車線と反対側に存在する配光パターンでの照明が可能で、かつ照射方向を偏向制御する照射方向制御手段を備える車両用前照灯であって、自車の進行方向を検出する進行方向検出手段と、対向車を検出する対向車検出手段を備え、前記照射方向制御手段は対向車が存在しない直進走行時に照射方向を対向車線側に向けて偏向制御することを特徴とする車両用前照灯。
先行車を検出する先行車検出手段を備え、前記照射方向制御手段は前記先行車検出手段が先行車を検出しないときに前記照射方向を上方に偏向制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
前記照射方向制御手段は直進時の照射方向を基準にして前記照射方向を車両の操舵角に追従して左右に偏向制御でき、対向車又は先行車が存在しないときには請求項１又は２において偏向制御した照射方向を直進時の基準に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯。