JP3770120B2 - ガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【技術分野】
本発明は，各種車両等の窓ガラス組立体に装着可能なガラスランチャンネル及びこれを用いたガラスランチャンネル組立体に関する。
【０００２】
【従来技術】
自動車における窓ガラス組立体は，窓枠と，該窓枠に装着したガラスランチャンネルと，該ガラスランチャンネルの内部を例えば上下方向，左右方向等に進行し，ガラスランチャンネルに対し摺動するよう構成された窓ガラスとよりなる（後述する図５，図６，図１５参照）。
上記窓枠において，窓ガラスの端部とガラスランチャンネルとの間はシールされた状態にあり，窓ガラスと窓枠の隙間での雨水等の漏れが防止される。更に，車両走行時に窓ガラスと窓枠の間において風切り音の発生が防止される。
【０００３】
【解決しようとする課題】
近年，窓ガラス組立体において，窓ガラスの開閉は電動式昇降装置により実現されるようになった。
昇降装置により窓ガラスを閉める場合，窓ガラスの先端（ここに窓ガラスの先端とは窓ガラスの端部であって特に窓ガラスが摺動する際の進行方向となる端部を指している。）は窓枠に装着したガラスランチャンネルに突き当たって停止する。この停止に伴い，ドン，という音が発生して，乗員に不快感を与えることがあった。
以下，この停止音を底付き音と呼称する。
【０００４】
底付き音の発生箇所は特に定まった箇所で起こるのではない。
窓ガラスの先端の形状とガラスランチャンネルの形状は共に製造時の種々の要因でバラツくため，進行する窓ガラスの先端で最も最初にガラスランチャンネルに突き当たった部分から底付き音が発生する。
【０００５】
この底付き音の発生防止対策として，従来いくつかの構成が提案されている。例えば特開平９−１０４２３６号にガラスランチャンネルの中央基部から伸びる内部リップを設けて，底付き音を低減させる構造が提示されている。
また，実開平５−８６６４１号はガラスランチャンネルのベース部が２段かつ中空状に構成されており，この構造で底付き音を低減させる。
【０００６】
特開平７−６９０７５号では，ガラスランチャンネルの内奥面に摩擦係数の低いポリエチレンよりなるリップを設け，底付き音を低減させることが提示されている。
しかし，これらのいずれの構造についても，満足行く底付き音低減効果を得ることができなかった。
【０００７】
本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので，底付き音の生じ難いガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題の解決手段】
請求項１に記載の発明は，車体の窓枠に取付けられ，その内部を窓ガラスが摺動するように構成され，一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネルにおいて，
上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，
また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネルにある。
【０００９】
ガラスランチャンネルが衝撃吸収部材を有し，この衝撃吸収部材は基底部との間に間隙を有して窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けてあり，また衝撃吸収部材の窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の反対側に位置する背面及び／又は該背面と対向する基底部の底面に低摩擦材層を一体的に設けたことである。
【００１０】
窓ガラスの進行方向とは，窓ガラス開閉の際の窓ガラスが閉まる方向である。例えば，通常の自動車のフロントドア等に設けた窓であれば（図５参照），ドア内部から窓ガラスが迫り出して，窓枠上部につきあたって，窓ガラスにより窓が閉じられる。この場合，窓ガラスは上下方向のうち，上向きの方向を有する。また，バス等の側面に設けられた窓の場合（図１５参照），窓ガラスは通常車体の前後方向，前向きまたは後向きの進行方向を有する。
【００１１】
また，本発明において，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層（以下，低摩擦材層という）は，衝撃吸収部材の背面と基底部底面のうち衝撃吸収部材の背面のみ（図１参照），又は基底部底面のみ（図１０参照）に設けることができる。更に，低摩擦材層を衝撃吸収部材の背面及び基底部底面の双方に設けることもできる（図１４参照）。
また，低摩擦材層をガラスランチャンネルの他の場所に設けることもできる（図１等を参照）。
【００１２】
次に，本発明の作用につき説明する。
本発明にかかるガラスランチャンネルにおいては，窓ガラスの先端は基底部に設けた衝撃吸収部材に接触し，衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃エネルギーを吸収しながら基底部と接触して停止する。
そのため，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，窓ガラス先端の進行速度が徐々に減速して衝突する。衝突のエネルギーが徐々に吸収されて小さくなるため，底付き音も小さくなる。
【００１３】
また，衝撃吸収部材の背面及び／又は基底部の底面に低摩擦材層が設けてあり，衝撃吸収部材と基底部底面との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材が弾性変形するのを防げない。よって，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，衝撃吸収部材は容易に変位することができ，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００１４】
以上，本発明によれば，底付き音の発生を防止するガラスランチャンネルを提供することができる。
【００１５】
また，上記衝撃吸収部材と基底部底面との少なくとも一方には低摩擦材層が存在するため，両者が接触したり，分離するときの摩擦が小さく，両者間での音の発生も生じ難い。これにより，窓ガラスが開けられる際に衝撃吸収部材が基底部底面と分離するが，この時に両者のくっつきが防止されるため，スティックスリップ音の発生を防止できる。
【００１６】
また，上記衝撃吸収部材は，熱可塑性エラストマーの押出成形品よりなることが好ましい。熱可塑性エラストマーは適度な弾性を保つため，本発明の効果をよりよく発揮させることができる。また，不要になった際，焼却処分しても有毒ガス発生がなく，安全である。
上記熱可塑性エラストマーとしては，例えば，三井化学（株）製ミラストマーや，（株）ＡＥＳジャパン製サントプレーン等を用いることができる。
【００１７】
次に，請求項２に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることが好ましい。
これにより，押出成形により容易に衝撃吸収部材が一体に形成されたガラスランチャンネルを成形することができ，製造容易である。
【００１８】
次に，請求項３に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることが好ましい（図１参照）。
これにより，衝撃吸収部材の変形の自由度が高くなるため，窓ガラス当接の際に，確実に弾性変形して衝撃のエネルギーを吸収することができる。
【００１９】
次に，請求項４に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることが好ましい（図１３参照）。
これにより，耐久性に優れた衝撃吸収部材を得ることができる。
【００２０】
次に，請求項５記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成され，かつ上記衝撃吸収部材は，車内側又は車外側に傾斜した状態にあることが好ましい。
これにより，窓ガラスが停止する時，窓ガラス先端と接触する衝撃吸収部材の表面を該窓ガラスが進行方向と交差する方向に滑って，進行方向から車内側，車外側のいずれか一方に向かって窓ガラスが傾くことができる。
従って，窓ガラスが車内側または車外側のシールリップと強く接触することができ，この接触部分でのシール性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止できる。
【００２１】
なお，図１１に示すごとく，窓ガラスの進行する方向ｍ（なおこの例ではｍは窓ガラスの板厚中心を基準としている）と，上記衝撃吸収部材の窓ガラス先端との接触面１５１と平行な方向ｎとが交わる角度θが９０度以外である場合，本請求項にかかる『上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に構成されている』ことが成立する。この時θとしては鋭角側を採用する。
【００２２】
次に，請求項６記載の発明のように，車体の窓枠に取付けられ，窓ガラスが進行して当接する側に取付ける当接側ガラスランチャンネルと，該当接側ガラスランチャンネルの両側部分で窓ガラスの進行方向とほぼ平行に取付ける側部側ガラスランチャンネルとを一体的に組立ててなり，上記当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，共に一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネル組立体において，
上記当接側ガラスランチャンネルは，上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
一方側部側ガラスランチャンネルは衝撃吸収部材を有しておらず，当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，非直線状に所定の角度を保ってその端末同士が別途の接続部材で接続されており，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体にある。
【００２３】
次に，本発明の作用につき説明する。
本発明にかかるガラスランチャンネル組立体においては，窓ガラスの先端は基底部に設けた衝撃吸収部材に接触し，衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃エネルギーを吸収しながら停止する。
そのため，ガラスランチャンネル組立体の基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，窓ガラス先端の進行速度が徐々に減速して衝突する。衝突のエネルギーが徐々に吸収されて小さくなるため，底付き音も小さくなる。
【００２４】
また，衝撃吸収部材の背面及び／又は基底部の底面に低摩擦材層が設けてあり，衝撃吸収部材と基底部底面との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材が弾性変形するのを防げない。よって，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，衝撃吸収部材は容易に変位することができ，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００２５】
一方，側部側ガラスランチャンネルは，当接側ガラスランチャンネルと接続されているが，上記衝撃吸収部材が存在していないので，窓ガラスが移動するときに衝撃吸収部材と接触しない。このため，窓ガラスが移動するときに摺動抵抗を増大させることがないという効果がある。
【００２６】
以上，本発明によれば，摺動抵抗の増大を伴なわないで底付き音の発生を防止するガラスランチャンネル組立体を提供することができる。なお，詳細は，上記ガラスランチャンネルの記載と同様である。
【００２７】
次に，請求項７記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることが好ましい。
次に，請求項８記載の発明は，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることが好ましい。
【００２８】
次に，請求項９記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることが好ましい。
次に，請求項１０記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成されると共に車内側又は車外側に傾斜した状態にあることが好ましい。
これらの場合には上記請求項２〜５の場合と同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また，後述する実施形態例１に示すごとく，窓ガラスが下から上へと進行するタイプのガラスランチャンネル組立体においては窓枠の上部に位置する，当接側ガラスランチャンネルに衝撃吸収部材を設ける。
また，後述する実施形態例４に示すごとく，窓ガラスが車体の前から後，あるいはその逆に進行するタイプのガラスランチャンネル組立体においては，窓枠の側部に位置する当接側ガラスランチャンネルに衝撃吸収部材を設ける。
【００３０】
【発明の実施の形態】
実施形態例１
本発明の実施形態例にかかるガラスランチャンネル，およびガラスランチャンネル組立体につき，図１〜図１０を用いて説明する。
本例にかかるガラスランチャンネル１は，図５及び図６に示すごとく，車体の窓枠２１，３１に取付けられ，その内部を窓ガラス２０，３０が摺動するように構成されている。
【００３１】
本例のガラスランチャンネル１は，図１に示すごとく，一対の車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部１２，１３の開口縁側１００から上記基底部１１に向けて突出形成された車内側及び車外側シールリップ１２１，１３１とを有する。
【００３２】
図２に示すごとく，上記基底部１１との間に間隙を有して窓ガラス２０の進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材１５を有し，該衝撃吸収部材１５には窓ガラス２０の先端２０１と接触する接触面１５１，及び該接触面１５１の反対側に位置する背面１５２に，低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００３３】
以下，詳細に説明する。
図１に示すごとく，本例にかかるガラスランチャンネル１は，基底部１１と該基底部１１の両側より延びた車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３とよりなる。
両側壁部１２，１３の根元には車内側及び車外側に向かってそれぞれ抜け防止リップ１２２，１３２が設けてある。
両側壁部１２，１３の開口縁側１００にはガラスランチャンネル１の内側のほぼ基底部１１に向かって伸びるシールリップ１２１，１３１が設けてある。
また，図２に示すごとく，基底部１１の背面１１５には突条１１９が二つ設けてある。
【００３４】
図２に示すごとく，上記衝撃吸収部材１５は基底部１１の車内側寄りの箇所に連結部１５３を有し，該連結部１５３から片持ち梁状に車外側へ向かって突き出すよう構成されている。なお，衝撃吸収部材１５はガラスランチャンネル１の長手方向に沿った全体に設けてある（図７参照）
図２に示すごとく，上記衝撃吸収部材１５の背面１５２で，基底部１１の底面１１１と対面する位置，また窓ガラス２０の先端２０１が接触する衝撃吸収部材１５の接触面１５１にそれぞれ低摩擦材層１５５が設けてある。
【００３５】
図１に示すごとく，両側壁部１２，１３の内側面１２３，１３３，シールリップ１２１，１３１のガラス接触面１２５，１３５についても，衝撃吸収部材１５と同様に低摩擦材層１２０，１３０が設けてある。
【００３６】
また，図３に示すごとく，窓ガラス２０が閉じた際には，ガラスランチャンネル１のシールリップ１２１，１３１が窓ガラス２０の側面に当接し，また窓ガラス２０の先端２０１は衝撃吸収部材１５の接触面１５１と当接する。
このとき，衝撃吸収部材１５の弾性変形に伴って，その接触面１５１が車外側に向けて傾斜状に変位するので，窓ガラス２０の先端２０１が接触面１５１の上を滑ってＭの位置からＮの位置に移動する。この結果，窓ガラス２０は車外側に変位する。
このとき，接触面１５１にも低摩擦材層１５５が形成されていると上記滑りがより確実になる。
【００３７】
また，上記ガラスランチャンネル１の本体部１０，車内側及び車外側シールリップ１２１，１３１，抜け防止リップ１２２，１３２，衝撃吸収部材１５等は熱可塑性エラストマーより構成されている。低摩擦材層１５５や１２０，１３０は熱可塑性エラストマーにシリコーンやシリコーン化合物を混入した材料より構成される。
ガラスランチャンネル１の本体部１０及び衝撃吸収部材１５と低摩擦材層１５５，１２０，１３０は，二色同時押出成形等を利用することで，一体的に両者が成形される。
また，本体部１０及び衝撃吸収部材１５を押出成形した後，該当する箇所に低摩擦塗料を塗布することもできる。また，押出前に予め成形しておいた低摩擦フィルムを押出後に貼り合わせてもよい。
【００３８】
次に，本例のガラスランチャンネル組立体２００，３００について説明する。図５，図６はそれぞれ自動車のフロントドア用，リアドア用のガラスランチャンネル組立体２００，３００を示している。
上記ガラスランチャンネル組立体２００，３００は，窓枠２１，３１に装着され，内部を摺動するよう配設され，フロント側とリヤ側のそれぞれの窓ガラス２０，３０の移動を案内する。このガラスランチャンネル組立体２００，３００では，同図に破線Ｌで示したラインがドアパネル本体の上端位置である。
【００３９】
また，後述するように，上記ガラスランチャンネル１は，窓枠のうちの上部側に配置され，進行する窓ガラスの先端が当接する当接側ガラスランチャンネルであり，上記ガラスランチャンネル１の前後方向両側部分には側部側ガラスランチャンネル２９５，３９５が組付けられる。即ち，上記の当接側ガラスランチャンネル１及び側部側ガラスランチャンネル２９５，３９５は，インサート射出成形したコーナー部材によって接続され，一体的に組立てられ，フロントドア用ガラスランチャンネル組立体２００（図５），及びリアドア用のガラスランチャンネル組立体３００（図６）を構成する。そして，このガラスランチャンネル組立体２００，３００が窓枠２１，３１に装着される（図５，図６）。
【００４０】
図５，図６において，矢印Ｓが窓ガラス２０，３０の開閉の際の移動する方向を示している。進行方向は上方向で，窓ガラス２０，３０は図面における下方から上方へと上昇し，後述するフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３，及びリアピラー側窓枠３１３とルーフ側上側窓枠３１２に設けたガラスランチャンネル１に当たって停止する。
【００４１】
図５に示すごとく，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００において，窓枠２１はフロント側縦窓枠２１１，フロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３，センターピラー側縦窓枠２１４とより構成される。この窓枠２１の内側にガラスランチャンネル組立体２００等が装着される。
【００４２】
窓枠２１に装着されるガラスランチャンネル１等について詳細に説明すると，まずフロントピラー側窓枠２１２とルーフ側上窓枠２１３は一体の窓枠で，ここに図１，図２に示したガラスランチャンネル１が装着される。
【００４３】
フロント側縦窓枠２１１，フロントピラー側窓枠２１２の間，ルーフ側上窓枠２１３，センターピラー側縦窓枠２１４の間はコーナーとなっており，この二ヶ所のコーナーにおいては，それぞれ前述の射出成形によって形成された，接続部材としてのガラスランチャンネルコーナー部材２９１，２９２が配置され，このコーナー部材で隣り合うガラスランチャンネルを一体的に接続している。
フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４には衝撃吸収部材を持たない図４に示すごとき側部側ガラスランチャンネル２９５を装着する。
【００４４】
この側部側ガラスランチャンネル２９５は，図４に示すごとく，衝撃吸収部材を持たない以外は図１に示したガラスランチャンネル１と同じ構造で，一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，開口縁側１００から基底部１１に向けて突出形成されたシールリップ１２１，１３１を有する。
なお，図１は，図５におけるＡ−Ａ矢視断面図，図６におけるＣ−Ｃ及びＤ−Ｄ矢視断面図を示しており，図４は図５におけるＢ−Ｂ矢視断面図及び図６におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。
【００４５】
図６に示すごとく，リアドア用のガラスランチャンネル組立体３００において，窓枠３１は，センターピラー側縦窓枠３１１，ルーフ側上窓枠３１２，リアピラー側窓枠３１３，リアロアピラー側縦窓枠３１４とより構成されている。この窓枠３１の内側にガラスランチャンネル組立体３００が配置されている。
【００４６】
上記窓枠３１におけるセンターピラー側縦窓枠３１１，ルーフ側上窓枠３１２との間，リアピラー側窓枠３１３，リアロアピラー側縦窓枠３１４との間のコーナーにおいては，それぞれガラスランチャンネルコーナー部材３９２，３９１が同様に配置されている。
また，ルーフ側上窓枠３１２からリアピラー側窓枠３１３との間にかけては一本のガラスランチャンネル１が配置されているが，両窓枠３１２，３１３間のコーナー３１９においては，図７（ａ）に示すごとく，ガラスランチャンネル１の基底部１１の外側にスリット１７１を複数個（ここでは３個）設け，（ｂ）に示すごとく，コーナー３１９の形状に合わせた曲折部１７を形成する。
【００４７】
ルーフ側上窓枠３１２，リアピラー側窓枠３１３に対し装着されるのは，衝撃吸収部材１５を設けたガラスランチャンネル１である。
また，その他の縦窓枠３１１，３１４に対し装着されるガラスランチャンネル３９５は図４に示すごとき，衝撃吸収部材１５を設けていないタイプを用いる。
【００４８】
次に，本例におけるガラスランチャンネル組立体に関して図５及び図６を用いて説明する。
即ち，まず図５に示す，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００は，車体の窓枠２１において，窓ガラス２０が進行して当接する側に取付ける当接側ガラスランチャンネル１と，該当接側ガラスランチャンネル１の両側部分に取付ける前後の側部側ガラスランチャンネル２９５とを一体的に組立ててなる。
【００４９】
そして，上記側部側ガラスランチャンネル２９５は，その内部を窓ガラス２０が摺動するように構成され，一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部１１に向けて突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。
【００５０】
そして，本例においては上記当接側ガラスランチャンネル１は，上記基底部１１との間に間隙を有して上記窓ガラス２０の進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材１５を有する。また，上記衝撃吸収部材１５の上記窓ガラスの先端と接触する面の反対側の背面には，低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００５１】
また，図６に示すガラスランチャンネル組立体３００も，上記と同様である。一方，両側の上記側部側ガラスランチャンネル２９５（図５）及び側部側ガラスランチャンネル３９５は，図５のＢ−Ｂ矢視断面図，図６のＥ−Ｅ矢視断面図である図４に示すごとく，当接側ガラスランチャンネル１に設けた衝撃吸収部材は有していない。
これにより窓ガラス２０，３０が移動するときに，側部側ガラスランチャンネルは衝撃吸収部材を有しないので，窓ガラス２０，３０の外周端で押し付けられることがない。そのため，窓ガラスの移動中の摺動抵抗は増大しない。
【００５２】
次に，窓ガラス２０が閉まる際の衝撃の大きさについて，衝撃吸収部材１５を持つ場合，持たない場合について図８を用いて説明する。
同図における縦軸は窓ガラス２０の進行速度，横軸が窓ガラス先端２０１の位置である。横軸において，Ｘは窓ガラス先端２０１がガラスランチャンネル１のシールリップ１２１，１３１にはじめてあたった位置，Ｙは衝撃吸収部材１５にはじめてあたった位置，Ｚは停止位置である。
【００５３】
図８において，窓ガラス先端２０１がＹの位置に移動するまでの速度は，本例も上記従来例も同じであるが，位置Ｙより先の速度は異なり，本例のガラスランチャンネル１の場合が実線で，従来にかかる衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの場合が破線で示されている。本例の場合，窓ガラス先端２０１の進行速度はＸ１である。窓ガラスの先端の位置がＸに達し，さらにＹに至って速度がＹ１となるまでの間は，徐々に速度が低下する。
同図の左軸は窓ガラスの進行速度を，右側の横軸は窓ガラスの先端の変位量を指している。
【００５４】
ところで，図１に示すごとく，窓ガラス２０の厚さの中心２０９と窓枠２１３の表面との距離Ｇは窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５に当接するまでは一定の値を取る。図３に示すごとく，窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５と当接した後は窓ガラス２０の中心２０９は車外側に変位する。図３において，符号Ｍの付された破線は窓ガラス２０が当接する前の中心２０９の位置である。符号Ｎの付された破線は当接後の中心２０９である。
そして，図１におけるＧ（窓枠２１３の表面との距離）を基準とした，本例のガラスランチャンネルの変位量を図８に記載した（破線ａ）。
この変位量は，窓ガラス２０の先端が停止位置に達するまで増大しつづけ，最終的にＺ１に達する。
【００５５】
従来の衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルを用いたときには，本例の衝撃吸収部材の位置に基底部があるので，窓ガラス先端の進行速度はＹを過ぎた後は急激に低下して０となる（つまり停止する）。この状態を同図に破線ｂで記載した。
一方，本例の衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネル１では，衝撃吸収部材が弾性変形している間中に窓ガラスの先端の進行速度は徐々に低下する。この状態を同図に実線で示した。
【００５６】
衝撃エネルギーの吸収量は窓ガラス先端の進行速度に対応する値となるため，急激に速度が低下する従来品では衝突の衝撃がガラスランチャンネルにおいて殆ど吸収されずに，底付き音となって発生する。
本例にかかるガラスランチャンネル１では，衝撃がガラスランチャンネル１における衝撃吸収部材１５によって吸収され，底付き音は殆ど生じない。
【００５７】
なお，従来品のガラスランチャンネルにおける衝撃の吸収量は同図に示した斜線ハッチの部分の面積に比例し，本例のガラスランチャンネル１の衝撃の吸収量は，Ｙ１，Ｙ，Ｚとで囲まれた部分の面積に比例する。
【００５８】
次に，本例の作用効果について説明する。
本例のガラスランチャンネル１において，窓ガラス２０の先端２０１は基底部１１に設けた衝撃吸収部材１５に接触してこれを弾性変形させて停止する。そのため，図８に示すごとく，窓ガラス先端２０１が徐々に減速できるため，停止位置での衝突のエネルギーが小さくなって，底付き音が発生しない。
【００５９】
また，本例のガラスランチャンネルは衝撃吸収部材１５の背面１５２に低摩擦材層１５５が設けてあり，衝撃吸収部材１５と基底部底面１１１との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材１５が弾性変形するのを阻害されない構成となっている。よって，窓ガラス先端２０１との衝突時，衝撃吸収部材１５は容易に変位して，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００６０】
また，衝撃吸収部材１５の背面１５２と基底部底面１１１とが接触したり，分離するときの摩擦が小さいため，両者間での音の発生も生じ難い。よって，窓ガラス２０が開けられる際のスティックスリップ音の発生を防止できる。
また，接触面１５１に対しても低摩擦材層１５５が設けてあるため，窓ガラス２０の先端２０１が接触面１５１の上を滑り易く，窓ガラス２０１の停止位置で変位させ易い。更に，衝撃吸収部材１５との摩耗を低減することもできる。
【００６１】
以上，本例によれば，底付き音の発生しないガラスランチャンネルを提供することができる。
【００６２】
更に，本例では，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００（図５参照）において，フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４に装着されるガラスランチャンネル２９５には衝撃吸収部材１５を設けてない図４に示すごときものを用いている。
そして，フロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３に装着されるガラスランチャンネル１は衝撃吸収部材１５を設けた図１にかかるものを用いている。
【００６３】
フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４は窓ガラス２０が開閉される際に，窓ガラス２０の側部と接触する箇所であり，上記ガラスランチャンネル２９５には窓ガラス２０の進行に抵抗を付与するような箇所がなく，窓ガラス２０がスムーズに上昇することができる。
上昇した窓ガラス２０の先端２０１が停止の際に接するフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３に装着したガラスランチャンネル１は衝撃吸収部材１５が設けてあり，これにより底付き音を低減できる。
また，リアドア用のガラスランチャンネル組立体３００（図６参照）も同様の効果を有する。
【００６４】
なお，本例にかかるガラスランチャンネル１として，図９に示すごとく，側壁部１２及び１３に対し，低摩擦材層を設けない構成のものもある。
また，図１０に示すごとく，低摩擦材層を背面１５２ではなく，背面１５２と対向する基底部１１の底面１１１にのみ設けることもできる。
【００６５】
参考例
本例は図１１に示すごとく，衝撃吸収部材が窓ガラスの進行方向と非直角に形成されたガラスランチャンネルである。
図１１に示すごとく，本例のガラスランチャンネル１は，一対の側壁部１２，１３と，両者を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，側壁部１２，１３の開口縁側１００から突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。
基底部には衝撃吸収部材１５が設けてあり，窓ガラス２０の先端２０１との接触面１５１，及びその反対側の背面１５２には低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００６６】
そして，窓ガラス２０の進行方向は窓ガラス２０の中心軸方向ｍと平行である。また，衝撃吸収部材１５の窓ガラス先端２０１との接触面１５１と平行方向ｎと中心軸方向ｍとが交わる角度θが９０度未満である。
そして，図１２に示すごとく，窓ガラス２０が閉じた状態において，窓ガラス２０は車内側に変位した状態にある。
つまり，窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５と当接した後は窓ガラス２０の中心２０９は車内側に変位する。図１２において，符号Ｏの付された破線は窓ガラス２０が当接する前の中心２０９の位置である。符号Ｐの付された破線は当接後の中心２０９である。
その他詳細は実施形態例１と同様の構造を有する。
【００６７】
このように，窓ガラス２０の進行方向と，衝撃吸収部材１５との形成する角度θが非直角である場合，窓ガラス２０が停止する時，窓ガラス先端２０１と接触する衝撃吸収部材１５の接触面１５１の上を窓ガラス２０が進行方向と交差する方向に滑って，進行方向から車内側に向かって傾くことができる。
従って，窓ガラス２０が車内側のシールリップ１２１と強く接触することができ，この接触部分でのシール性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止できる。
その他実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００６８】
実施形態例２
本例は，両連結部から両持ち梁状に構成された衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルについて説明する。
図１３に示すガラスランチャンネル１において衝撃吸収部材１５は，基底部１１に対し一体に連結された連結部１５３，１５４を有し，両連結部１５３，１５４から両持ち梁状に構成されている。
そして，衝撃吸収部材１５の背面１５２と窓ガラス２０の先端２０１と接触する接触面１５１に低摩擦材層１５５が設けてある。
その他詳細は実施形態例１と同様である。
このガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１５は，両持ち梁状に衝撃吸収部材１５が構成されているため，耐久性に優れている。
その他，実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００６９】
図１４に示すガラスランチャンネル１は，図１３に示したものに加え，背面１５２と対向する基底部１１の底面１１１にも低摩擦材層１５５を設けたものである。その他詳細は上記図１３にかかるガラスランチャンネルと同様である。
【００７０】
このガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１５は，両持ち梁状に衝撃吸収部材１５が構成されているため，耐久性に優れていると共に底面１１１にも低摩擦材層１５５が設けてあるため，衝撃吸収部材１５の背面１５２と基底部底面１１１とが接触したり，分離するときの摩擦を更に小さくして，スティックスリップ音を更に小さくすることができる。
また，その他実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００７１】
実施形態例３
図１５〜図１７に示すごとく，左右（車体の前後方向）に開閉する窓ガラスを持つ窓ガラス組立体とそこに装着されるガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体について説明する。図１５に示すごとく，本例の窓ガラス組立体４は，バスの側部に配置されており，車体前後方向に窓ガラス２０を摺動させることで，窓を開閉するよう構成されている。
【００７２】
窓枠４１は上側窓枠４１１，後側窓枠４１２，下側窓枠４１３，前側窓枠４１４の４つがコーナー枠４１５によって連結されて構成される。この窓枠４１の内側に対しガラスランチャンネル４５及び４９５，コーナー部材よりなるガラスランチャンネル組立体４００が装着される。なお，ガラスランチャンネル組立体４００は同図に破線で示した。
後側窓枠４１２には図１６にかかるガラスランチャンネル４５が，他の窓枠４１１，４１３，４１４には図１７にかかるガラスランチャンネル４９５が装着される。また，コーナー枠４１５についてはコーナー部材が装着される。
また，上記窓枠４１内を窓ガラス２０は同図に示す矢印のごとく，車体の前後に摺動する。
【００７３】
図１６に示したガラスランチャンネル４５は一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部１２，１３の開口縁側１００から突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。また，上記シールリップ１２１，１３１についても，窓ガラス２０と対面する側には低摩擦材層１２０，１３０が設けてある。
そして，基底部１１に衝撃吸収部材１５が設けてあり，背面１５２から接触面１５１に低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。また，同図は図１５のＦ−Ｆ矢視断面図でもある。
【００７４】
また，図１７に示したガラスランチャンネル４９５は図１６と同様の構造であるが，衝撃吸収部材が設けていない。また，同図は図１５のＧ−Ｇ矢視断面図でもある。その他詳細は実施形態例１と同様である。
また，本例にかかるガラスランチャンネル組立体４００も実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００７５】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，底付き音の生じ難いガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態例１における，衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルの，図５のＡ−Ａ矢視，図６のＣ−Ｃ矢視，図６のＤ−Ｄ矢視の断面図。
【図２】 実施形態例１における，衝撃吸収部材の要部説明図。
【図３】 実施形態例１における，図１のガラスランチャンネルにおいて窓ガラスが閉じて接触し，車外側に変位した状態の説明図。
【図４】 実施形態例１における，衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの，図５のＢ−Ｂ矢視，図６のＥ−Ｅ矢視の断面説明図。
【図５】 実施形態例１における，フロントドアのガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図６】 実施形態例１における，リアドアのガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図７】 実施形態例１における，ガラスランチャンネルを曲げる際の説明図。
【図８】 実施形態例１における，本例及び従来品のガラスランチャンネル組立体を装着した窓ガラス組立体における窓ガラスの進行速度と，先端位置と先端の変位量との関係を示す線図。
【図９】 実施形態例１における，側壁部に低摩擦材層を設けていないガラスランチャンネルを示す説明図。
【図１０】 実施形態例１における，基底部の底面に低摩擦材層を設けたガラスランチャンネルの説明図。
【図１１】 参考例における，衝撃吸収部材が窓ガラスの進行方向と非直角に形成されたガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１２】 参考例における，ガラスランチャンネルにおいて窓ガラスが閉じて車内側に変位した状態の説明図。
【図１３】 実施形態例２における，衝撃吸収部材が両持ち梁式のガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１４】 実施形態例２における，衝撃吸収部材が両持ち梁式で，背面と基底部の底面とにそれぞれ低摩擦材層が設けてあるガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１５】 実施形態例３における，ガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図１６】 実施形態例３における，衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルのＦ−Ｆ矢視断面説明図。
【図１７】 実施形態例３における，衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの，図１５のＧ−Ｇ矢視断面図。
【符号の説明】
１．．．ガラスランチャンネル，
１０．．．本体部，
１００．．．開口縁側，
１１．．．基底部，
１１１．．．基底部底面，
１２．．．車内側側壁部，
１２１．．．車内側シールリップ，
１３．．．車外側側壁部，
１３１．．．車外側シールリップ，
１５．．．衝撃吸収部材，
１５１．．．接触面，
１５２．．．背面，
１５３．．．連結部，
１５５．．．低摩擦材層，
２０．．．窓ガラス，
２００．．．ガラスランチャンネル組立体，
２０１．．．窓ガラス先端，
３００．．．ガラスランチャンネル組立体，
４００・・・ガラスランチャンネル組立体，
【技術分野】
本発明は，各種車両等の窓ガラス組立体に装着可能なガラスランチャンネル及びこれを用いたガラスランチャンネル組立体に関する。
【０００２】
【従来技術】
自動車における窓ガラス組立体は，窓枠と，該窓枠に装着したガラスランチャンネルと，該ガラスランチャンネルの内部を例えば上下方向，左右方向等に進行し，ガラスランチャンネルに対し摺動するよう構成された窓ガラスとよりなる（後述する図５，図６，図１５参照）。
上記窓枠において，窓ガラスの端部とガラスランチャンネルとの間はシールされた状態にあり，窓ガラスと窓枠の隙間での雨水等の漏れが防止される。更に，車両走行時に窓ガラスと窓枠の間において風切り音の発生が防止される。
【０００３】
【解決しようとする課題】
近年，窓ガラス組立体において，窓ガラスの開閉は電動式昇降装置により実現されるようになった。
昇降装置により窓ガラスを閉める場合，窓ガラスの先端（ここに窓ガラスの先端とは窓ガラスの端部であって特に窓ガラスが摺動する際の進行方向となる端部を指している。）は窓枠に装着したガラスランチャンネルに突き当たって停止する。この停止に伴い，ドン，という音が発生して，乗員に不快感を与えることがあった。
以下，この停止音を底付き音と呼称する。
【０００４】
底付き音の発生箇所は特に定まった箇所で起こるのではない。
窓ガラスの先端の形状とガラスランチャンネルの形状は共に製造時の種々の要因でバラツくため，進行する窓ガラスの先端で最も最初にガラスランチャンネルに突き当たった部分から底付き音が発生する。
【０００５】
この底付き音の発生防止対策として，従来いくつかの構成が提案されている。例えば特開平９−１０４２３６号にガラスランチャンネルの中央基部から伸びる内部リップを設けて，底付き音を低減させる構造が提示されている。
また，実開平５−８６６４１号はガラスランチャンネルのベース部が２段かつ中空状に構成されており，この構造で底付き音を低減させる。
【０００６】
特開平７−６９０７５号では，ガラスランチャンネルの内奥面に摩擦係数の低いポリエチレンよりなるリップを設け，底付き音を低減させることが提示されている。
しかし，これらのいずれの構造についても，満足行く底付き音低減効果を得ることができなかった。
【０００７】
本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので，底付き音の生じ難いガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題の解決手段】
請求項１に記載の発明は，車体の窓枠に取付けられ，その内部を窓ガラスが摺動するように構成され，一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネルにおいて，
上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，
また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネルにある。
【０００９】
ガラスランチャンネルが衝撃吸収部材を有し，この衝撃吸収部材は基底部との間に間隙を有して窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けてあり，また衝撃吸収部材の窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の反対側に位置する背面及び／又は該背面と対向する基底部の底面に低摩擦材層を一体的に設けたことである。
【００１０】
窓ガラスの進行方向とは，窓ガラス開閉の際の窓ガラスが閉まる方向である。例えば，通常の自動車のフロントドア等に設けた窓であれば（図５参照），ドア内部から窓ガラスが迫り出して，窓枠上部につきあたって，窓ガラスにより窓が閉じられる。この場合，窓ガラスは上下方向のうち，上向きの方向を有する。また，バス等の側面に設けられた窓の場合（図１５参照），窓ガラスは通常車体の前後方向，前向きまたは後向きの進行方向を有する。
【００１１】
また，本発明において，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層（以下，低摩擦材層という）は，衝撃吸収部材の背面と基底部底面のうち衝撃吸収部材の背面のみ（図１参照），又は基底部底面のみ（図１０参照）に設けることができる。更に，低摩擦材層を衝撃吸収部材の背面及び基底部底面の双方に設けることもできる（図１４参照）。
また，低摩擦材層をガラスランチャンネルの他の場所に設けることもできる（図１等を参照）。
【００１２】
次に，本発明の作用につき説明する。
本発明にかかるガラスランチャンネルにおいては，窓ガラスの先端は基底部に設けた衝撃吸収部材に接触し，衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃エネルギーを吸収しながら基底部と接触して停止する。
そのため，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，窓ガラス先端の進行速度が徐々に減速して衝突する。衝突のエネルギーが徐々に吸収されて小さくなるため，底付き音も小さくなる。
【００１３】
また，衝撃吸収部材の背面及び／又は基底部の底面に低摩擦材層が設けてあり，衝撃吸収部材と基底部底面との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材が弾性変形するのを防げない。よって，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，衝撃吸収部材は容易に変位することができ，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００１４】
以上，本発明によれば，底付き音の発生を防止するガラスランチャンネルを提供することができる。
【００１５】
また，上記衝撃吸収部材と基底部底面との少なくとも一方には低摩擦材層が存在するため，両者が接触したり，分離するときの摩擦が小さく，両者間での音の発生も生じ難い。これにより，窓ガラスが開けられる際に衝撃吸収部材が基底部底面と分離するが，この時に両者のくっつきが防止されるため，スティックスリップ音の発生を防止できる。
【００１６】
また，上記衝撃吸収部材は，熱可塑性エラストマーの押出成形品よりなることが好ましい。熱可塑性エラストマーは適度な弾性を保つため，本発明の効果をよりよく発揮させることができる。また，不要になった際，焼却処分しても有毒ガス発生がなく，安全である。
上記熱可塑性エラストマーとしては，例えば，三井化学（株）製ミラストマーや，（株）ＡＥＳジャパン製サントプレーン等を用いることができる。
【００１７】
次に，請求項２に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることが好ましい。
これにより，押出成形により容易に衝撃吸収部材が一体に形成されたガラスランチャンネルを成形することができ，製造容易である。
【００１８】
次に，請求項３に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることが好ましい（図１参照）。
これにより，衝撃吸収部材の変形の自由度が高くなるため，窓ガラス当接の際に，確実に弾性変形して衝撃のエネルギーを吸収することができる。
【００１９】
次に，請求項４に記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることが好ましい（図１３参照）。
これにより，耐久性に優れた衝撃吸収部材を得ることができる。
【００２０】
次に，請求項５記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成され，かつ上記衝撃吸収部材は，車内側又は車外側に傾斜した状態にあることが好ましい。
これにより，窓ガラスが停止する時，窓ガラス先端と接触する衝撃吸収部材の表面を該窓ガラスが進行方向と交差する方向に滑って，進行方向から車内側，車外側のいずれか一方に向かって窓ガラスが傾くことができる。
従って，窓ガラスが車内側または車外側のシールリップと強く接触することができ，この接触部分でのシール性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止できる。
【００２１】
なお，図１１に示すごとく，窓ガラスの進行する方向ｍ（なおこの例ではｍは窓ガラスの板厚中心を基準としている）と，上記衝撃吸収部材の窓ガラス先端との接触面１５１と平行な方向ｎとが交わる角度θが９０度以外である場合，本請求項にかかる『上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に構成されている』ことが成立する。この時θとしては鋭角側を採用する。
【００２２】
次に，請求項６記載の発明のように，車体の窓枠に取付けられ，窓ガラスが進行して当接する側に取付ける当接側ガラスランチャンネルと，該当接側ガラスランチャンネルの両側部分で窓ガラスの進行方向とほぼ平行に取付ける側部側ガラスランチャンネルとを一体的に組立ててなり，上記当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，共に一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネル組立体において，
上記当接側ガラスランチャンネルは，上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
一方側部側ガラスランチャンネルは衝撃吸収部材を有しておらず，当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，非直線状に所定の角度を保ってその端末同士が別途の接続部材で接続されており，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体にある。
【００２３】
次に，本発明の作用につき説明する。
本発明にかかるガラスランチャンネル組立体においては，窓ガラスの先端は基底部に設けた衝撃吸収部材に接触し，衝撃吸収部材が弾性変形して衝撃エネルギーを吸収しながら停止する。
そのため，ガラスランチャンネル組立体の基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，窓ガラス先端の進行速度が徐々に減速して衝突する。衝突のエネルギーが徐々に吸収されて小さくなるため，底付き音も小さくなる。
【００２４】
また，衝撃吸収部材の背面及び／又は基底部の底面に低摩擦材層が設けてあり，衝撃吸収部材と基底部底面との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材が弾性変形するのを防げない。よって，ガラスランチャンネルの基底部と衝撃吸収部材とが衝突する際，衝撃吸収部材は容易に変位することができ，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００２５】
一方，側部側ガラスランチャンネルは，当接側ガラスランチャンネルと接続されているが，上記衝撃吸収部材が存在していないので，窓ガラスが移動するときに衝撃吸収部材と接触しない。このため，窓ガラスが移動するときに摺動抵抗を増大させることがないという効果がある。
【００２６】
以上，本発明によれば，摺動抵抗の増大を伴なわないで底付き音の発生を防止するガラスランチャンネル組立体を提供することができる。なお，詳細は，上記ガラスランチャンネルの記載と同様である。
【００２７】
次に，請求項７記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることが好ましい。
次に，請求項８記載の発明は，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることが好ましい。
【００２８】
次に，請求項９記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることが好ましい。
次に，請求項１０記載の発明のように，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成されると共に車内側又は車外側に傾斜した状態にあることが好ましい。
これらの場合には上記請求項２〜５の場合と同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また，後述する実施形態例１に示すごとく，窓ガラスが下から上へと進行するタイプのガラスランチャンネル組立体においては窓枠の上部に位置する，当接側ガラスランチャンネルに衝撃吸収部材を設ける。
また，後述する実施形態例４に示すごとく，窓ガラスが車体の前から後，あるいはその逆に進行するタイプのガラスランチャンネル組立体においては，窓枠の側部に位置する当接側ガラスランチャンネルに衝撃吸収部材を設ける。
【００３０】
【発明の実施の形態】
実施形態例１
本発明の実施形態例にかかるガラスランチャンネル，およびガラスランチャンネル組立体につき，図１〜図１０を用いて説明する。
本例にかかるガラスランチャンネル１は，図５及び図６に示すごとく，車体の窓枠２１，３１に取付けられ，その内部を窓ガラス２０，３０が摺動するように構成されている。
【００３１】
本例のガラスランチャンネル１は，図１に示すごとく，一対の車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部１２，１３の開口縁側１００から上記基底部１１に向けて突出形成された車内側及び車外側シールリップ１２１，１３１とを有する。
【００３２】
図２に示すごとく，上記基底部１１との間に間隙を有して窓ガラス２０の進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材１５を有し，該衝撃吸収部材１５には窓ガラス２０の先端２０１と接触する接触面１５１，及び該接触面１５１の反対側に位置する背面１５２に，低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００３３】
以下，詳細に説明する。
図１に示すごとく，本例にかかるガラスランチャンネル１は，基底部１１と該基底部１１の両側より延びた車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３とよりなる。
両側壁部１２，１３の根元には車内側及び車外側に向かってそれぞれ抜け防止リップ１２２，１３２が設けてある。
両側壁部１２，１３の開口縁側１００にはガラスランチャンネル１の内側のほぼ基底部１１に向かって伸びるシールリップ１２１，１３１が設けてある。
また，図２に示すごとく，基底部１１の背面１１５には突条１１９が二つ設けてある。
【００３４】
図２に示すごとく，上記衝撃吸収部材１５は基底部１１の車内側寄りの箇所に連結部１５３を有し，該連結部１５３から片持ち梁状に車外側へ向かって突き出すよう構成されている。なお，衝撃吸収部材１５はガラスランチャンネル１の長手方向に沿った全体に設けてある（図７参照）
図２に示すごとく，上記衝撃吸収部材１５の背面１５２で，基底部１１の底面１１１と対面する位置，また窓ガラス２０の先端２０１が接触する衝撃吸収部材１５の接触面１５１にそれぞれ低摩擦材層１５５が設けてある。
【００３５】
図１に示すごとく，両側壁部１２，１３の内側面１２３，１３３，シールリップ１２１，１３１のガラス接触面１２５，１３５についても，衝撃吸収部材１５と同様に低摩擦材層１２０，１３０が設けてある。
【００３６】
また，図３に示すごとく，窓ガラス２０が閉じた際には，ガラスランチャンネル１のシールリップ１２１，１３１が窓ガラス２０の側面に当接し，また窓ガラス２０の先端２０１は衝撃吸収部材１５の接触面１５１と当接する。
このとき，衝撃吸収部材１５の弾性変形に伴って，その接触面１５１が車外側に向けて傾斜状に変位するので，窓ガラス２０の先端２０１が接触面１５１の上を滑ってＭの位置からＮの位置に移動する。この結果，窓ガラス２０は車外側に変位する。
このとき，接触面１５１にも低摩擦材層１５５が形成されていると上記滑りがより確実になる。
【００３７】
また，上記ガラスランチャンネル１の本体部１０，車内側及び車外側シールリップ１２１，１３１，抜け防止リップ１２２，１３２，衝撃吸収部材１５等は熱可塑性エラストマーより構成されている。低摩擦材層１５５や１２０，１３０は熱可塑性エラストマーにシリコーンやシリコーン化合物を混入した材料より構成される。
ガラスランチャンネル１の本体部１０及び衝撃吸収部材１５と低摩擦材層１５５，１２０，１３０は，二色同時押出成形等を利用することで，一体的に両者が成形される。
また，本体部１０及び衝撃吸収部材１５を押出成形した後，該当する箇所に低摩擦塗料を塗布することもできる。また，押出前に予め成形しておいた低摩擦フィルムを押出後に貼り合わせてもよい。
【００３８】
次に，本例のガラスランチャンネル組立体２００，３００について説明する。図５，図６はそれぞれ自動車のフロントドア用，リアドア用のガラスランチャンネル組立体２００，３００を示している。
上記ガラスランチャンネル組立体２００，３００は，窓枠２１，３１に装着され，内部を摺動するよう配設され，フロント側とリヤ側のそれぞれの窓ガラス２０，３０の移動を案内する。このガラスランチャンネル組立体２００，３００では，同図に破線Ｌで示したラインがドアパネル本体の上端位置である。
【００３９】
また，後述するように，上記ガラスランチャンネル１は，窓枠のうちの上部側に配置され，進行する窓ガラスの先端が当接する当接側ガラスランチャンネルであり，上記ガラスランチャンネル１の前後方向両側部分には側部側ガラスランチャンネル２９５，３９５が組付けられる。即ち，上記の当接側ガラスランチャンネル１及び側部側ガラスランチャンネル２９５，３９５は，インサート射出成形したコーナー部材によって接続され，一体的に組立てられ，フロントドア用ガラスランチャンネル組立体２００（図５），及びリアドア用のガラスランチャンネル組立体３００（図６）を構成する。そして，このガラスランチャンネル組立体２００，３００が窓枠２１，３１に装着される（図５，図６）。
【００４０】
図５，図６において，矢印Ｓが窓ガラス２０，３０の開閉の際の移動する方向を示している。進行方向は上方向で，窓ガラス２０，３０は図面における下方から上方へと上昇し，後述するフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３，及びリアピラー側窓枠３１３とルーフ側上側窓枠３１２に設けたガラスランチャンネル１に当たって停止する。
【００４１】
図５に示すごとく，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００において，窓枠２１はフロント側縦窓枠２１１，フロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３，センターピラー側縦窓枠２１４とより構成される。この窓枠２１の内側にガラスランチャンネル組立体２００等が装着される。
【００４２】
窓枠２１に装着されるガラスランチャンネル１等について詳細に説明すると，まずフロントピラー側窓枠２１２とルーフ側上窓枠２１３は一体の窓枠で，ここに図１，図２に示したガラスランチャンネル１が装着される。
【００４３】
フロント側縦窓枠２１１，フロントピラー側窓枠２１２の間，ルーフ側上窓枠２１３，センターピラー側縦窓枠２１４の間はコーナーとなっており，この二ヶ所のコーナーにおいては，それぞれ前述の射出成形によって形成された，接続部材としてのガラスランチャンネルコーナー部材２９１，２９２が配置され，このコーナー部材で隣り合うガラスランチャンネルを一体的に接続している。
フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４には衝撃吸収部材を持たない図４に示すごとき側部側ガラスランチャンネル２９５を装着する。
【００４４】
この側部側ガラスランチャンネル２９５は，図４に示すごとく，衝撃吸収部材を持たない以外は図１に示したガラスランチャンネル１と同じ構造で，一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，開口縁側１００から基底部１１に向けて突出形成されたシールリップ１２１，１３１を有する。
なお，図１は，図５におけるＡ−Ａ矢視断面図，図６におけるＣ−Ｃ及びＤ−Ｄ矢視断面図を示しており，図４は図５におけるＢ−Ｂ矢視断面図及び図６におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。
【００４５】
図６に示すごとく，リアドア用のガラスランチャンネル組立体３００において，窓枠３１は，センターピラー側縦窓枠３１１，ルーフ側上窓枠３１２，リアピラー側窓枠３１３，リアロアピラー側縦窓枠３１４とより構成されている。この窓枠３１の内側にガラスランチャンネル組立体３００が配置されている。
【００４６】
上記窓枠３１におけるセンターピラー側縦窓枠３１１，ルーフ側上窓枠３１２との間，リアピラー側窓枠３１３，リアロアピラー側縦窓枠３１４との間のコーナーにおいては，それぞれガラスランチャンネルコーナー部材３９２，３９１が同様に配置されている。
また，ルーフ側上窓枠３１２からリアピラー側窓枠３１３との間にかけては一本のガラスランチャンネル１が配置されているが，両窓枠３１２，３１３間のコーナー３１９においては，図７（ａ）に示すごとく，ガラスランチャンネル１の基底部１１の外側にスリット１７１を複数個（ここでは３個）設け，（ｂ）に示すごとく，コーナー３１９の形状に合わせた曲折部１７を形成する。
【００４７】
ルーフ側上窓枠３１２，リアピラー側窓枠３１３に対し装着されるのは，衝撃吸収部材１５を設けたガラスランチャンネル１である。
また，その他の縦窓枠３１１，３１４に対し装着されるガラスランチャンネル３９５は図４に示すごとき，衝撃吸収部材１５を設けていないタイプを用いる。
【００４８】
次に，本例におけるガラスランチャンネル組立体に関して図５及び図６を用いて説明する。
即ち，まず図５に示す，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００は，車体の窓枠２１において，窓ガラス２０が進行して当接する側に取付ける当接側ガラスランチャンネル１と，該当接側ガラスランチャンネル１の両側部分に取付ける前後の側部側ガラスランチャンネル２９５とを一体的に組立ててなる。
【００４９】
そして，上記側部側ガラスランチャンネル２９５は，その内部を窓ガラス２０が摺動するように構成され，一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部１１に向けて突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。
【００５０】
そして，本例においては上記当接側ガラスランチャンネル１は，上記基底部１１との間に間隙を有して上記窓ガラス２０の進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材１５を有する。また，上記衝撃吸収部材１５の上記窓ガラスの先端と接触する面の反対側の背面には，低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００５１】
また，図６に示すガラスランチャンネル組立体３００も，上記と同様である。一方，両側の上記側部側ガラスランチャンネル２９５（図５）及び側部側ガラスランチャンネル３９５は，図５のＢ−Ｂ矢視断面図，図６のＥ−Ｅ矢視断面図である図４に示すごとく，当接側ガラスランチャンネル１に設けた衝撃吸収部材は有していない。
これにより窓ガラス２０，３０が移動するときに，側部側ガラスランチャンネルは衝撃吸収部材を有しないので，窓ガラス２０，３０の外周端で押し付けられることがない。そのため，窓ガラスの移動中の摺動抵抗は増大しない。
【００５２】
次に，窓ガラス２０が閉まる際の衝撃の大きさについて，衝撃吸収部材１５を持つ場合，持たない場合について図８を用いて説明する。
同図における縦軸は窓ガラス２０の進行速度，横軸が窓ガラス先端２０１の位置である。横軸において，Ｘは窓ガラス先端２０１がガラスランチャンネル１のシールリップ１２１，１３１にはじめてあたった位置，Ｙは衝撃吸収部材１５にはじめてあたった位置，Ｚは停止位置である。
【００５３】
図８において，窓ガラス先端２０１がＹの位置に移動するまでの速度は，本例も上記従来例も同じであるが，位置Ｙより先の速度は異なり，本例のガラスランチャンネル１の場合が実線で，従来にかかる衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの場合が破線で示されている。本例の場合，窓ガラス先端２０１の進行速度はＸ１である。窓ガラスの先端の位置がＸに達し，さらにＹに至って速度がＹ１となるまでの間は，徐々に速度が低下する。
同図の左軸は窓ガラスの進行速度を，右側の横軸は窓ガラスの先端の変位量を指している。
【００５４】
ところで，図１に示すごとく，窓ガラス２０の厚さの中心２０９と窓枠２１３の表面との距離Ｇは窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５に当接するまでは一定の値を取る。図３に示すごとく，窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５と当接した後は窓ガラス２０の中心２０９は車外側に変位する。図３において，符号Ｍの付された破線は窓ガラス２０が当接する前の中心２０９の位置である。符号Ｎの付された破線は当接後の中心２０９である。
そして，図１におけるＧ（窓枠２１３の表面との距離）を基準とした，本例のガラスランチャンネルの変位量を図８に記載した（破線ａ）。
この変位量は，窓ガラス２０の先端が停止位置に達するまで増大しつづけ，最終的にＺ１に達する。
【００５５】
従来の衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルを用いたときには，本例の衝撃吸収部材の位置に基底部があるので，窓ガラス先端の進行速度はＹを過ぎた後は急激に低下して０となる（つまり停止する）。この状態を同図に破線ｂで記載した。
一方，本例の衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネル１では，衝撃吸収部材が弾性変形している間中に窓ガラスの先端の進行速度は徐々に低下する。この状態を同図に実線で示した。
【００５６】
衝撃エネルギーの吸収量は窓ガラス先端の進行速度に対応する値となるため，急激に速度が低下する従来品では衝突の衝撃がガラスランチャンネルにおいて殆ど吸収されずに，底付き音となって発生する。
本例にかかるガラスランチャンネル１では，衝撃がガラスランチャンネル１における衝撃吸収部材１５によって吸収され，底付き音は殆ど生じない。
【００５７】
なお，従来品のガラスランチャンネルにおける衝撃の吸収量は同図に示した斜線ハッチの部分の面積に比例し，本例のガラスランチャンネル１の衝撃の吸収量は，Ｙ１，Ｙ，Ｚとで囲まれた部分の面積に比例する。
【００５８】
次に，本例の作用効果について説明する。
本例のガラスランチャンネル１において，窓ガラス２０の先端２０１は基底部１１に設けた衝撃吸収部材１５に接触してこれを弾性変形させて停止する。そのため，図８に示すごとく，窓ガラス先端２０１が徐々に減速できるため，停止位置での衝突のエネルギーが小さくなって，底付き音が発生しない。
【００５９】
また，本例のガラスランチャンネルは衝撃吸収部材１５の背面１５２に低摩擦材層１５５が設けてあり，衝撃吸収部材１５と基底部底面１１１との間の摩擦が小さく，衝撃吸収部材１５が弾性変形するのを阻害されない構成となっている。よって，窓ガラス先端２０１との衝突時，衝撃吸収部材１５は容易に変位して，確実に衝突のエネルギーの吸収が行われる。
【００６０】
また，衝撃吸収部材１５の背面１５２と基底部底面１１１とが接触したり，分離するときの摩擦が小さいため，両者間での音の発生も生じ難い。よって，窓ガラス２０が開けられる際のスティックスリップ音の発生を防止できる。
また，接触面１５１に対しても低摩擦材層１５５が設けてあるため，窓ガラス２０の先端２０１が接触面１５１の上を滑り易く，窓ガラス２０１の停止位置で変位させ易い。更に，衝撃吸収部材１５との摩耗を低減することもできる。
【００６１】
以上，本例によれば，底付き音の発生しないガラスランチャンネルを提供することができる。
【００６２】
更に，本例では，フロントドア用のガラスランチャンネル組立体２００（図５参照）において，フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４に装着されるガラスランチャンネル２９５には衝撃吸収部材１５を設けてない図４に示すごときものを用いている。
そして，フロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３に装着されるガラスランチャンネル１は衝撃吸収部材１５を設けた図１にかかるものを用いている。
【００６３】
フロント側縦窓枠２１１，センターピラー側縦窓枠２１４は窓ガラス２０が開閉される際に，窓ガラス２０の側部と接触する箇所であり，上記ガラスランチャンネル２９５には窓ガラス２０の進行に抵抗を付与するような箇所がなく，窓ガラス２０がスムーズに上昇することができる。
上昇した窓ガラス２０の先端２０１が停止の際に接するフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１３に装着したガラスランチャンネル１は衝撃吸収部材１５が設けてあり，これにより底付き音を低減できる。
また，リアドア用のガラスランチャンネル組立体３００（図６参照）も同様の効果を有する。
【００６４】
なお，本例にかかるガラスランチャンネル１として，図９に示すごとく，側壁部１２及び１３に対し，低摩擦材層を設けない構成のものもある。
また，図１０に示すごとく，低摩擦材層を背面１５２ではなく，背面１５２と対向する基底部１１の底面１１１にのみ設けることもできる。
【００６５】
参考例
本例は図１１に示すごとく，衝撃吸収部材が窓ガラスの進行方向と非直角に形成されたガラスランチャンネルである。
図１１に示すごとく，本例のガラスランチャンネル１は，一対の側壁部１２，１３と，両者を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，側壁部１２，１３の開口縁側１００から突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。
基底部には衝撃吸収部材１５が設けてあり，窓ガラス２０の先端２０１との接触面１５１，及びその反対側の背面１５２には低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。
【００６６】
そして，窓ガラス２０の進行方向は窓ガラス２０の中心軸方向ｍと平行である。また，衝撃吸収部材１５の窓ガラス先端２０１との接触面１５１と平行方向ｎと中心軸方向ｍとが交わる角度θが９０度未満である。
そして，図１２に示すごとく，窓ガラス２０が閉じた状態において，窓ガラス２０は車内側に変位した状態にある。
つまり，窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５と当接した後は窓ガラス２０の中心２０９は車内側に変位する。図１２において，符号Ｏの付された破線は窓ガラス２０が当接する前の中心２０９の位置である。符号Ｐの付された破線は当接後の中心２０９である。
その他詳細は実施形態例１と同様の構造を有する。
【００６７】
このように，窓ガラス２０の進行方向と，衝撃吸収部材１５との形成する角度θが非直角である場合，窓ガラス２０が停止する時，窓ガラス先端２０１と接触する衝撃吸収部材１５の接触面１５１の上を窓ガラス２０が進行方向と交差する方向に滑って，進行方向から車内側に向かって傾くことができる。
従って，窓ガラス２０が車内側のシールリップ１２１と強く接触することができ，この接触部分でのシール性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止できる。
その他実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００６８】
実施形態例２
本例は，両連結部から両持ち梁状に構成された衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルについて説明する。
図１３に示すガラスランチャンネル１において衝撃吸収部材１５は，基底部１１に対し一体に連結された連結部１５３，１５４を有し，両連結部１５３，１５４から両持ち梁状に構成されている。
そして，衝撃吸収部材１５の背面１５２と窓ガラス２０の先端２０１と接触する接触面１５１に低摩擦材層１５５が設けてある。
その他詳細は実施形態例１と同様である。
このガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１５は，両持ち梁状に衝撃吸収部材１５が構成されているため，耐久性に優れている。
その他，実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００６９】
図１４に示すガラスランチャンネル１は，図１３に示したものに加え，背面１５２と対向する基底部１１の底面１１１にも低摩擦材層１５５を設けたものである。その他詳細は上記図１３にかかるガラスランチャンネルと同様である。
【００７０】
このガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１５は，両持ち梁状に衝撃吸収部材１５が構成されているため，耐久性に優れていると共に底面１１１にも低摩擦材層１５５が設けてあるため，衝撃吸収部材１５の背面１５２と基底部底面１１１とが接触したり，分離するときの摩擦を更に小さくして，スティックスリップ音を更に小さくすることができる。
また，その他実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００７１】
実施形態例３
図１５〜図１７に示すごとく，左右（車体の前後方向）に開閉する窓ガラスを持つ窓ガラス組立体とそこに装着されるガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体について説明する。図１５に示すごとく，本例の窓ガラス組立体４は，バスの側部に配置されており，車体前後方向に窓ガラス２０を摺動させることで，窓を開閉するよう構成されている。
【００７２】
窓枠４１は上側窓枠４１１，後側窓枠４１２，下側窓枠４１３，前側窓枠４１４の４つがコーナー枠４１５によって連結されて構成される。この窓枠４１の内側に対しガラスランチャンネル４５及び４９５，コーナー部材よりなるガラスランチャンネル組立体４００が装着される。なお，ガラスランチャンネル組立体４００は同図に破線で示した。
後側窓枠４１２には図１６にかかるガラスランチャンネル４５が，他の窓枠４１１，４１３，４１４には図１７にかかるガラスランチャンネル４９５が装着される。また，コーナー枠４１５についてはコーナー部材が装着される。
また，上記窓枠４１内を窓ガラス２０は同図に示す矢印のごとく，車体の前後に摺動する。
【００７３】
図１６に示したガラスランチャンネル４５は一対の側壁部１２，１３と，該一対の側壁部１２，１３を接続する基底部１１とよりなる本体部１０と，上記一対の側壁部１２，１３の開口縁側１００から突出形成されたシールリップ１２１，１３１とを有する。また，上記シールリップ１２１，１３１についても，窓ガラス２０と対面する側には低摩擦材層１２０，１３０が設けてある。
そして，基底部１１に衝撃吸収部材１５が設けてあり，背面１５２から接触面１５１に低摩擦材層１５５が一体的に設けてある。また，同図は図１５のＦ−Ｆ矢視断面図でもある。
【００７４】
また，図１７に示したガラスランチャンネル４９５は図１６と同様の構造であるが，衝撃吸収部材が設けていない。また，同図は図１５のＧ−Ｇ矢視断面図でもある。その他詳細は実施形態例１と同様である。
また，本例にかかるガラスランチャンネル組立体４００も実施形態例１と同様の作用効果を有する。
【００７５】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，底付き音の生じ難いガラスランチャンネル及びガラスランチャンネル組立体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態例１における，衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルの，図５のＡ−Ａ矢視，図６のＣ−Ｃ矢視，図６のＤ−Ｄ矢視の断面図。
【図２】 実施形態例１における，衝撃吸収部材の要部説明図。
【図３】 実施形態例１における，図１のガラスランチャンネルにおいて窓ガラスが閉じて接触し，車外側に変位した状態の説明図。
【図４】 実施形態例１における，衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの，図５のＢ−Ｂ矢視，図６のＥ−Ｅ矢視の断面説明図。
【図５】 実施形態例１における，フロントドアのガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図６】 実施形態例１における，リアドアのガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図７】 実施形態例１における，ガラスランチャンネルを曲げる際の説明図。
【図８】 実施形態例１における，本例及び従来品のガラスランチャンネル組立体を装着した窓ガラス組立体における窓ガラスの進行速度と，先端位置と先端の変位量との関係を示す線図。
【図９】 実施形態例１における，側壁部に低摩擦材層を設けていないガラスランチャンネルを示す説明図。
【図１０】 実施形態例１における，基底部の底面に低摩擦材層を設けたガラスランチャンネルの説明図。
【図１１】 参考例における，衝撃吸収部材が窓ガラスの進行方向と非直角に形成されたガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１２】 参考例における，ガラスランチャンネルにおいて窓ガラスが閉じて車内側に変位した状態の説明図。
【図１３】 実施形態例２における，衝撃吸収部材が両持ち梁式のガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１４】 実施形態例２における，衝撃吸収部材が両持ち梁式で，背面と基底部の底面とにそれぞれ低摩擦材層が設けてあるガラスランチャンネルの断面説明図。
【図１５】 実施形態例３における，ガラスランチャンネル組立体の説明図。
【図１６】 実施形態例３における，衝撃吸収部材を持つガラスランチャンネルのＦ−Ｆ矢視断面説明図。
【図１７】 実施形態例３における，衝撃吸収部材を持たないガラスランチャンネルの，図１５のＧ−Ｇ矢視断面図。
【符号の説明】
１．．．ガラスランチャンネル，
１０．．．本体部，
１００．．．開口縁側，
１１．．．基底部，
１１１．．．基底部底面，
１２．．．車内側側壁部，
１２１．．．車内側シールリップ，
１３．．．車外側側壁部，
１３１．．．車外側シールリップ，
１５．．．衝撃吸収部材，
１５１．．．接触面，
１５２．．．背面，
１５３．．．連結部，
１５５．．．低摩擦材層，
２０．．．窓ガラス，
２００．．．ガラスランチャンネル組立体，
２０１．．．窓ガラス先端，
３００．．．ガラスランチャンネル組立体，
４００・・・ガラスランチャンネル組立体，
Claims (10)
- 車体の窓枠に取付けられ，その内部を窓ガラスが摺動するように構成され，一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネルにおいて，
上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，
また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１において，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることを特徴とするガラスランチャンネル。
- 請求項１又は２において，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。
- 請求項１〜３のいずれか一項において，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。
- 請求項１〜４のいずれか一項において，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成されると共に車内側又は車外側に傾斜した状態にあることを特徴とするガラスランチャンネル。
- 車体の窓枠に取付けられ，窓ガラスが進行して当接する側に取付ける当接側ガラスランチャンネルと，該当接側ガラスランチャンネルの両側部分で窓ガラスの進行方向とほぼ平行に取付ける側部側ガラスランチャンネルとを一体的に組立ててなり，上記当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，共に一対の側壁部と，該一対の側壁部を接続する基底部とよりなる本体部と，上記一対の側壁部の開口縁側から上記基底部に向けて突出形成されたシールリップとを有するガラスランチャンネル組立体において，
上記当接側ガラスランチャンネルは，上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの進行方向と交差する方向に設けられた衝撃吸収部材を有し，また，上記衝撃吸収部材の上記窓ガラスの先端と接触する接触面，及び該接触面の背面及び／又は該背面と対向する上記基底部の底面には，上記本体部や衝撃吸収部材の構成材料よりも低摩擦係数の材料よりなる低摩擦材層が一体的に設けてあり，
一方側部側ガラスランチャンネルは衝撃吸収部材を有しておらず，当接側ガラスランチャンネル及び側部側ガラスランチャンネルは，非直線状に所定の角度を保ってその端末同士が別途の接続部材で接続されており，
かつ，窓ガラス先端が衝撃吸収部材の上記接触面と当接すると，窓ガラスが車外側に変位するよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。 - 請求項６において，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が上記基底部及び／又は上記側壁部と一体に接続されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
- 請求項６又は７において，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から片持ち梁状に突き出すよう構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
- 請求項６〜８のいずれか一項において，上記衝撃吸収部材は，上記基底部及び／又は上記側壁部に対し一体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
- 請求項６〜９のいずれか一項において，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直角に形成されると共に車内側又は車外側に傾斜した状態にあることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
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