JP3532969B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】装着車両の操縦安定性能を向上す
るために、空気入りラジアルタイヤのサイド剛性を高め
る繊維補強部材に関する。
るために、空気入りラジアルタイヤのサイド剛性を高め
る繊維補強部材に関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用、二輪車用などの小型の一般の
ラジアルタイヤでは、カ−カス部が各種のタイプのベル
ト構造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤ踏面部に
比較して、ラジアル方向に配列されたカ−カスコ−ドと
薄いサイドウオ−ルゴムを主構成要素とするサイド部で
は、特にサイドウオ−ル面内の曲げ剛性が小さく、この
為タイヤのサイド剛性に左右されるタイヤの操縦安定性
能を、乗心地性能や耐久性能などの他のタイヤ特性を犠
牲にすることなく改良することが困難であった。また、
サイド部ではタイヤの補強部材がラジアル方向に配列さ
れたカ−カス層のコ−ドのみであるので、コ−ド配列の
乱れや部材肉厚のバラツキに起因するタイヤ内圧充填時
のサイド表面の凹凸が発生し易く外観上問題があった。
ラジアルタイヤでは、カ−カス部が各種のタイプのベル
ト構造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤ踏面部に
比較して、ラジアル方向に配列されたカ−カスコ−ドと
薄いサイドウオ−ルゴムを主構成要素とするサイド部で
は、特にサイドウオ−ル面内の曲げ剛性が小さく、この
為タイヤのサイド剛性に左右されるタイヤの操縦安定性
能を、乗心地性能や耐久性能などの他のタイヤ特性を犠
牲にすることなく改良することが困難であった。また、
サイド部ではタイヤの補強部材がラジアル方向に配列さ
れたカ−カス層のコ−ドのみであるので、コ−ド配列の
乱れや部材肉厚のバラツキに起因するタイヤ内圧充填時
のサイド表面の凹凸が発生し易く外観上問題があった。
【０００３】ここで、サイドの剛性を直接的に高めるた
めに、サイド部のカ−カス層に隣接して従来の撚り糸簾
織り構造の繊維補強部材を貼着する対策が提案された
が、この場合は、該繊維補強部材が成形、加硫工程での
サイド部の大伸張変形に追従し得ず従来の製法では製造
が困難であることと、製品タイヤにおいてサイドウオ−
ルの柔軟性が極度に失われラジアルタイヤ本来の特質が
失われる可能性が大きいことからこのような対策は実用
化されていなかった。
めに、サイド部のカ−カス層に隣接して従来の撚り糸簾
織り構造の繊維補強部材を貼着する対策が提案された
が、この場合は、該繊維補強部材が成形、加硫工程での
サイド部の大伸張変形に追従し得ず従来の製法では製造
が困難であることと、製品タイヤにおいてサイドウオ−
ルの柔軟性が極度に失われラジアルタイヤ本来の特質が
失われる可能性が大きいことからこのような対策は実用
化されていなかった。
【０００４】従って従来では、上記の対策として、カ−
カスコ−ドに高弾性、低熱収縮性のコ−ドを利用して、
サイドの剛性を高めると共に加硫時の熱収縮を小さくし
てサイド形状の安定を図る多くの提案がなされて来た。
また別に最近では、乗用車用ラジアルタイヤに一般的な
スチ−ルコ−ドベルト層に、各種の有機繊維補強ベルト
層を組み合わせり、更には、これらの層を補強する被覆
ゴムの物性を変更して操縦安定性能の改良をすることが
提案されて来ている。
カスコ−ドに高弾性、低熱収縮性のコ−ドを利用して、
サイドの剛性を高めると共に加硫時の熱収縮を小さくし
てサイド形状の安定を図る多くの提案がなされて来た。
また別に最近では、乗用車用ラジアルタイヤに一般的な
スチ−ルコ−ドベルト層に、各種の有機繊維補強ベルト
層を組み合わせり、更には、これらの層を補強する被覆
ゴムの物性を変更して操縦安定性能の改良をすることが
提案されて来ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビードコア
と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折
返し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カ
ーカス部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト
部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環
状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置される一
対のサイドウォール部とから構成される空気入りラジア
ルタイヤにおいて、５〜３０ミクロン径のモノフィラメ
ント繊維から成る厚さ０．１〜１ｍｍの不織布をゴムで
被覆した繊維補強部材を、前記カーカス層の近傍のサイ
ド部のみに設置することを特徴とする。
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビードコア
と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折
返し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カ
ーカス部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト
部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環
状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置される一
対のサイドウォール部とから構成される空気入りラジア
ルタイヤにおいて、５〜３０ミクロン径のモノフィラメ
ント繊維から成る厚さ０．１〜１ｍｍの不織布をゴムで
被覆した繊維補強部材を、前記カーカス層の近傍のサイ
ド部のみに設置することを特徴とする。
【０００６】更に近年では、車両の低燃費化の要求から
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減の為にタイヤカ−カス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応がむつかしく成って来てい
た。
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減の為にタイヤカ−カス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応がむつかしく成って来てい
た。
【０００７】上記の様な事情から、本発明の目的は、乗
り心地性能や耐久性能やラジアルタイヤ本来の特質を損
なうことなく、また製法を複雑化することなく、タイヤ
サドウオ−ル部の剛性を増加して、タイヤの操縦安定性
の向上を得ると共に、タイヤサイドの内圧充填時の凹凸
変形を防止する空気入りラジアルタイヤを提供すること
である。
り心地性能や耐久性能やラジアルタイヤ本来の特質を損
なうことなく、また製法を複雑化することなく、タイヤ
サドウオ−ル部の剛性を増加して、タイヤの操縦安定性
の向上を得ると共に、タイヤサイドの内圧充填時の凹凸
変形を防止する空気入りラジアルタイヤを提供すること
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビ−ドコア
と、並列された複数のコ−ドが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカ−カス層の両端部が該ビ−ドコア回りに折
返し巻回されて円環状に形成されたカ−カス層と、該カ
−カス部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト
部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環
状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置される一
対のサイドウオ−ル部とから構成される空気入りラジア
ルタイヤにおいて、モノフィラメント繊維から成る不織
布をゴムで被覆した繊維補強部材が、前記カ−カス層の
近傍に設置されていることを特徴としている
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビ−ドコア
と、並列された複数のコ−ドが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカ−カス層の両端部が該ビ−ドコア回りに折
返し巻回されて円環状に形成されたカ−カス層と、該カ
−カス部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト
部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環
状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置される一
対のサイドウオ−ル部とから構成される空気入りラジア
ルタイヤにおいて、モノフィラメント繊維から成る不織
布をゴムで被覆した繊維補強部材が、前記カ−カス層の
近傍に設置されていることを特徴としている
【０００９】また、本発明に係る空気入りラジアルタイ
ヤでは、前記請求項１に記載の如く、繊維補強部材をサ
イド部のみに配設として、重量軽減においてより有利な
ものとしている。また、前記請求項２に記載の如く、モ
ノフィラメント繊維が周方向に配列されていることが好
ましい。これにより、尚、不織布を構成するモノフィラ
メント繊維の材質としては、レーヨン、ポリエステル、
ガラス、アラミド、ナイロン等の化学繊維や、麻、綿、
石綿などの天然繊維が利用できるが、好ましくは、ポリ
エステルやナイロンやポリエチレンテレフタレートなど
の溶融紡糸が可能な化学繊維を採用するほうが良い。
ヤでは、前記請求項１に記載の如く、繊維補強部材をサ
イド部のみに配設として、重量軽減においてより有利な
ものとしている。また、前記請求項２に記載の如く、モ
ノフィラメント繊維が周方向に配列されていることが好
ましい。これにより、尚、不織布を構成するモノフィラ
メント繊維の材質としては、レーヨン、ポリエステル、
ガラス、アラミド、ナイロン等の化学繊維や、麻、綿、
石綿などの天然繊維が利用できるが、好ましくは、ポリ
エステルやナイロンやポリエチレンテレフタレートなど
の溶融紡糸が可能な化学繊維を採用するほうが良い。
【００１０】
【作用】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、
モノフィラメント繊維から成る厚さ０．１乃至１ｍｍの
不織布が好適に利用でき、該不織布をゴムで被覆した繊
維補強部材がカ−カス層の近傍に設置される。タイヤ製
造時の成形工程において、不織布は、それを構成する複
数のモノフィラメント繊維の長手方向が当初は一定の方
向を向いていない状態で、円筒状に形成されたカ−カス
層の近傍に貼着設置される。そして次にカ−カス層が円
筒状から円環状に膨張変形される際にカ−カス層の周長
の拡張に伴って不織布は周方向に引き伸ばされる。この
結果、不織布中の複数のモノフィラメント繊維は、円環
状に形成されたカ−カス層の周方向に沿って配列される
（以後、配向と呼称する）。
モノフィラメント繊維から成る厚さ０．１乃至１ｍｍの
不織布が好適に利用でき、該不織布をゴムで被覆した繊
維補強部材がカ−カス層の近傍に設置される。タイヤ製
造時の成形工程において、不織布は、それを構成する複
数のモノフィラメント繊維の長手方向が当初は一定の方
向を向いていない状態で、円筒状に形成されたカ−カス
層の近傍に貼着設置される。そして次にカ−カス層が円
筒状から円環状に膨張変形される際にカ−カス層の周長
の拡張に伴って不織布は周方向に引き伸ばされる。この
結果、不織布中の複数のモノフィラメント繊維は、円環
状に形成されたカ−カス層の周方向に沿って配列される
（以後、配向と呼称する）。
【００１１】更に、この様に不織布で補強された円環状
カ−カスの頭頂部上にタイヤの踏面部となるトレッドゴ
ムを貼着し、次に、このトレッドゴムの左右両側のカ−
カス上にサイドゴムを貼着してグリ−ンタイヤとしてこ
れを所定の加硫機に投入して加硫を行うと、円環状カ−
カス内に気体が充填されて再度カ−カスが膨張変形し
て、不織布が再び周方向に引き伸ばされ前記フィラメン
トが、更に強く周方向に配列（配向）されて製品タイヤ
となる。従って、不織布が貼着された近傍のカ−カス部
材は、カ−カスコ−ドによってラジアル方向に補強され
ている他に上述の如く配向された不織布によってタイヤ
の周方向にも補強されるので、補強部分の面内の曲げ剛
性が著しく高く成り、本発明ではサイドウオ−ルの面内
曲げ剛性が補強されてタイヤの操縦安定性が向上する。
カ−カスの頭頂部上にタイヤの踏面部となるトレッドゴ
ムを貼着し、次に、このトレッドゴムの左右両側のカ−
カス上にサイドゴムを貼着してグリ−ンタイヤとしてこ
れを所定の加硫機に投入して加硫を行うと、円環状カ−
カス内に気体が充填されて再度カ−カスが膨張変形し
て、不織布が再び周方向に引き伸ばされ前記フィラメン
トが、更に強く周方向に配列（配向）されて製品タイヤ
となる。従って、不織布が貼着された近傍のカ−カス部
材は、カ−カスコ−ドによってラジアル方向に補強され
ている他に上述の如く配向された不織布によってタイヤ
の周方向にも補強されるので、補強部分の面内の曲げ剛
性が著しく高く成り、本発明ではサイドウオ−ルの面内
曲げ剛性が補強されてタイヤの操縦安定性が向上する。
【００１２】しかも、一方で不織布本来の特質である柔
軟性によって、タイヤ走行時に垂直荷重によるサイド部
の大きな縦撓みに良く追従することが出来き、タイヤの
乗り心地性能を低下させることがない。
軟性によって、タイヤ走行時に垂直荷重によるサイド部
の大きな縦撓みに良く追従することが出来き、タイヤの
乗り心地性能を低下させることがない。
【００１３】尚、不織布を構成する繊維としては、約５
〜３０ミクロン径のモノフィラメント（単一繊維）とし
ているが、加硫工程での高温伸張に対応するために、高
温時の伸長性に優れる溶融紡糸法で製造されたナイロン
又はポリエステルのモノフィラメントを採用するのが好
ましい。
〜３０ミクロン径のモノフィラメント（単一繊維）とし
ているが、加硫工程での高温伸張に対応するために、高
温時の伸長性に優れる溶融紡糸法で製造されたナイロン
又はポリエステルのモノフィラメントを採用するのが好
ましい。
【００１４】又、不織布とこれを被覆するゴムとの接着
をとるための不織布の接着加工は従来のタイヤコ−ド接
着加工方法が利用出来る。例えば、６ナイロン繊維の不
織布では、ＲＦＬ液（レゾルシンホルムアルデヒド樹脂
とゴムラテックスの混合液）に浸漬し、次に乾燥、高温
熱処理する従来の方法を採用することが出来る。
をとるための不織布の接着加工は従来のタイヤコ−ド接
着加工方法が利用出来る。例えば、６ナイロン繊維の不
織布では、ＲＦＬ液（レゾルシンホルムアルデヒド樹脂
とゴムラテックスの混合液）に浸漬し、次に乾燥、高温
熱処理する従来の方法を採用することが出来る。
【００１５】更に、本発明では、サイドウオ−ルが前記
繊維補強部材によって補強されているので、タイヤ周方
向のカ−カスコ−ドの打ち込み本数（一定幅当たりのコ
−ド配列本数）やサイドウオ−ルゴムの肉厚のバラツキ
に起因するタイヤ内圧充填時のサイドドウオ−ルの凹凸
変形が防止される。
繊維補強部材によって補強されているので、タイヤ周方
向のカ−カスコ−ドの打ち込み本数（一定幅当たりのコ
−ド配列本数）やサイドウオ−ルゴムの肉厚のバラツキ
に起因するタイヤ内圧充填時のサイドドウオ−ルの凹凸
変形が防止される。
【実施例】本発明をタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４に
適用した実施例についての詳細を図１及び表１に基づい
て説明する。図１は、実施例１の空気入りラジアルタイ
ヤ１の横断面図であって、コ−ド方向がタイヤのラジア
ル方向に向く２本撚り１５００デニ−ルのポリエステル
コ−ドから成る一層のカ−カス層２の両端末が左右一対
のビ−ドワイヤ３、３｀回りに巻回されて折り返され、
該カ−カス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチ−
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。又、
トレッドゴム６の両サイドのカ−カス層の上には、サイ
ドゴム７、７｀が貼着されている。そして本発明の繊維
補強部材８が、一方のビ−ド部の内側端部（ビ−ドトウ
部９）から踏面部を通り他方のビ−ド部の内側端部（ビ
−ドトウ部９｀）に至る範囲に亙って、繊維補強部材８
の繊維素材の延在方向が前記カ−カスコ−ドの延在方向
と交錯するように配向されてカ−カス層の内側に配置さ
れている。
適用した実施例についての詳細を図１及び表１に基づい
て説明する。図１は、実施例１の空気入りラジアルタイ
ヤ１の横断面図であって、コ−ド方向がタイヤのラジア
ル方向に向く２本撚り１５００デニ−ルのポリエステル
コ−ドから成る一層のカ−カス層２の両端末が左右一対
のビ−ドワイヤ３、３｀回りに巻回されて折り返され、
該カ−カス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチ−
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。又、
トレッドゴム６の両サイドのカ−カス層の上には、サイ
ドゴム７、７｀が貼着されている。そして本発明の繊維
補強部材８が、一方のビ−ド部の内側端部（ビ−ドトウ
部９）から踏面部を通り他方のビ−ド部の内側端部（ビ
−ドトウ部９｀）に至る範囲に亙って、繊維補強部材８
の繊維素材の延在方向が前記カ−カスコ−ドの延在方向
と交錯するように配向されてカ−カス層の内側に配置さ
れている。
【００１６】ここで、本実施例１に使用した繊維補強部
材の構造は、表１に示す如く、１．５デニ−ルのポリエ
ステルモノフィラメント単糸が一平方米当たりの重量が
３０ｇ／ｍ2 となる密度で堆積された不織布を前記ＲＦ
Ｌ液で接着加工したものである。
材の構造は、表１に示す如く、１．５デニ−ルのポリエ
ステルモノフィラメント単糸が一平方米当たりの重量が
３０ｇ／ｍ2 となる密度で堆積された不織布を前記ＲＦ
Ｌ液で接着加工したものである。
【００１７】表１に示す実施例２では、２本撚り１５０
０デニ−ルのポリエステルコ−ドから成るカ−カス層が
二層で構成されている他は実施例１と同一のサイズ、構
造、材料のタイヤにあって、本発明の繊維補強部材とし
て１デニ−ルのアラミドモノフィラメント単糸が一平方
米当たりの重量が４０ｇ／ｍ2 となる密度で堆積された
不織布を前記ＲＦＬ液で接着加工したものを使用してい
る。
０デニ−ルのポリエステルコ−ドから成るカ−カス層が
二層で構成されている他は実施例１と同一のサイズ、構
造、材料のタイヤにあって、本発明の繊維補強部材とし
て１デニ−ルのアラミドモノフィラメント単糸が一平方
米当たりの重量が４０ｇ／ｍ2 となる密度で堆積された
不織布を前記ＲＦＬ液で接着加工したものを使用してい
る。
【００１８】又、表１において、実施例１及び２とそれ
ぞれ比較される比較例１及び２のタイヤは、本発明の繊
維補強部材を使用しない他は、比較される各々の実施例
と同一のサイズ、構造、材料が使用され、同一の製法で
製造されたものである。
ぞれ比較される比較例１及び２のタイヤは、本発明の繊
維補強部材を使用しない他は、比較される各々の実施例
と同一のサイズ、構造、材料が使用され、同一の製法で
製造されたものである。
【００１９】
【表１】
【００２０】次に、実施例１、比較例１及び実施例２、
比較例２のタイヤについ実車性能試験、ドラム耐久試験
を実施した。実車性能試験は、乗用車にテストタイヤを
装着してテストコ−スのアスファルト舗装路面上を車線
乗り移りやスラロ−ム走行などの各種の走行様式をプロ
グラムした条件で走行し２名の運転者のフィ−リング
（感覚）を１０点法で表して評価した。又、ドラム耐久
テストは、米国安全規格（ＦＭＶＳＳ１０９）に規定さ
れている耐久テスト条件にて、鋼製ドラム上で走行させ
てタイヤが故障を起こすか否かを確認した。
比較例２のタイヤについ実車性能試験、ドラム耐久試験
を実施した。実車性能試験は、乗用車にテストタイヤを
装着してテストコ−スのアスファルト舗装路面上を車線
乗り移りやスラロ−ム走行などの各種の走行様式をプロ
グラムした条件で走行し２名の運転者のフィ−リング
（感覚）を１０点法で表して評価した。又、ドラム耐久
テストは、米国安全規格（ＦＭＶＳＳ１０９）に規定さ
れている耐久テスト条件にて、鋼製ドラム上で走行させ
てタイヤが故障を起こすか否かを確認した。
【００２１】試験結果を表１の下欄に示す。表１では、
それぞれの比較例の結果を指数表示で１００として表し
ている。実施例１及び２の両タイヤ共にサイド剛性に左
右される特性が比較例のタイヤ対比良好と判定され指数
評価で１０％以上向上した優れた操縦安定性能が得られ
た。一方、乗り心地性能とドラム耐久性能では比較例の
従来タイヤと同等の性能を得ることが出来た。
それぞれの比較例の結果を指数表示で１００として表し
ている。実施例１及び２の両タイヤ共にサイド剛性に左
右される特性が比較例のタイヤ対比良好と判定され指数
評価で１０％以上向上した優れた操縦安定性能が得られ
た。一方、乗り心地性能とドラム耐久性能では比較例の
従来タイヤと同等の性能を得ることが出来た。
【００２２】又、試作した実施例１、比較例１のタイヤ
の各々数本について内圧充填時のタイヤサイドウオ−ル
表面のタイヤ周方向の凹凸を目視検査したところ、比較
例のタイヤの殆どに数か所に小さな凹凸が検出された
が、実施例のタイヤでは、どのタイヤにも肉眼で検出出
来る凹凸は見い出せなかった。
の各々数本について内圧充填時のタイヤサイドウオ−ル
表面のタイヤ周方向の凹凸を目視検査したところ、比較
例のタイヤの殆どに数か所に小さな凹凸が検出された
が、実施例のタイヤでは、どのタイヤにも肉眼で検出出
来る凹凸は見い出せなかった。
【００２３】尚、本実施例では、不織布の繊維補強部材
を一方のビ−ドトウ部から他方のビ−ドトウ部に亙って
連続してカ−カス層の内側に配置したが、繊維補強部材
を二分して走行時サイド変形の大きなタイヤの両サイド
部のみに配置することが出来、この場合でも前記実施例
と略同等の効果を得ることが出来る。又、勿論本発明の
繊維補強部材はカ−カス層の外側に隣接して配置されて
も前記の効果を得ることが可能であるが、更にカ−カス
層が複数層の場合では、カ−カス層の内側または外側配
置の他にカ−カス層の間に介在させることが出来る。
を一方のビ−ドトウ部から他方のビ−ドトウ部に亙って
連続してカ−カス層の内側に配置したが、繊維補強部材
を二分して走行時サイド変形の大きなタイヤの両サイド
部のみに配置することが出来、この場合でも前記実施例
と略同等の効果を得ることが出来る。又、勿論本発明の
繊維補強部材はカ−カス層の外側に隣接して配置されて
も前記の効果を得ることが可能であるが、更にカ−カス
層が複数層の場合では、カ−カス層の内側または外側配
置の他にカ−カス層の間に介在させることが出来る。
【００２４】
【発明の効果】本発明では、モノフィラメント繊維から
成る不織布をゴムで被覆した繊維補強部材を特にラジア
ルタイヤのサイド部に貼着しているので、タイヤ製造時
にモノフィラメント繊維がタイヤの周方向に配向され
て、タイヤのサイド剛性が高くなり操縦安定性能が著し
く向上する。そして薄くて柔軟な不織布本来の特質から
タイヤの乗り心地や、耐久性能を低下させることがな
い。又、タイヤ内圧充填時のサイドウオ−ルの凹凸変形
が抑制されタイヤの外観が向上する。更に又、タイヤの
軽量化、低燃費化のためにカ−カス層の層数を減少する
場合においても、サイド剛性の低下を防ぎ操縦安定性能
の低下を防止することが可能となる
成る不織布をゴムで被覆した繊維補強部材を特にラジア
ルタイヤのサイド部に貼着しているので、タイヤ製造時
にモノフィラメント繊維がタイヤの周方向に配向され
て、タイヤのサイド剛性が高くなり操縦安定性能が著し
く向上する。そして薄くて柔軟な不織布本来の特質から
タイヤの乗り心地や、耐久性能を低下させることがな
い。又、タイヤ内圧充填時のサイドウオ−ルの凹凸変形
が抑制されタイヤの外観が向上する。更に又、タイヤの
軽量化、低燃費化のためにカ−カス層の層数を減少する
場合においても、サイド剛性の低下を防ぎ操縦安定性能
の低下を防止することが可能となる
【図１】本発明に係る実施例１のタイヤの横断面図を示
す図である。
す図である。
１ 空気入りラジアルタイヤ
２ ポリエステルカ−カス層
３、３｀ビ−ドワイヤ
４ スチ−ルベルト
５ タイヤ踏面部
６ トレッドゴム
７、７｀サイドゴム
８ 繊維補強部材
９、９｀ビ−ドトウ部
Claims (2)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折返し巻
回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス
部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト部と、
該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環状のト
レッド部と、該トレッド部の左右に配置される一対のサ
イドウォール部とから構成される空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、５〜３０ミクロン径のモノフィラメント繊
維から成る厚さ０．１〜１ｍｍの不織布をゴムで被覆し
た繊維補強部材を、前記カーカス層の近傍のサイド部の
みに設置することを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 モノフィラメント繊維が周方向に配向さ
れている請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17388794A JP3532969B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17388794A JP3532969B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
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