JP3516525B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特に電子変速制御系のフェイル時にもセレクトレ
バー操作にてギヤ位置を変え得るようにした電子変速制
御系フェイル対策技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly to an electronic shift control system fail countermeasure technique capable of changing a gear position by operating a select lever even when an electronic shift control system fails.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、電子変速制御系のフェイル時にも
セレクトレバー操作にてギヤ位置を変え得るようにした
装置としては、特公平4−81065号公報に記載され
ている装置が知られていて、図13に示すように、マニ
ユアルバルブ(MAN弁)とシフトB弁のファーストレ
デューシング圧ポートとを接続する油路の途中に、1レ
ンジ圧の発生時にファーストレデューシング圧ポートに
油圧を作用させることによりシフトB弁のスプールをス
トロークさせるファーストレデューシング弁を設けた構
成となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, a device disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 4-81065 has been known as a device capable of changing a gear position by operating a select lever even when an electronic shift control system fails. As shown in FIG. 13, a hydraulic pressure is applied to the fast reducing pressure port when one range pressure is generated in the oil passage connecting the manual valve (MAN valve) and the fast reducing pressure port of the shift B valve. A first reducing valve that strokes the spool of the shift B valve when actuated is provided.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、シフトB弁にファーストレデューシ
ング圧を作用させる段差が形成されているのもであるた
め、コントロールバルブユニットのバルブボディにスプ
ール穴をレイアウトする際、組み付け上、スプールの大
径側を必ず穴の入口側にする必要が生じ、シフトB弁の
スプール穴のレイアウト位置が限定されることになる。However, in the above-mentioned conventional device, the shift B valve is formed with a step for applying the fast reducing pressure, so that the valve body of the control valve unit has a step. When laying out the spool holes, the large diameter side of the spool needs to be the inlet side of the holes for assembly, and the layout position of the spool hole of the shift B valve is limited.
【0004】この結果、バルブボディに形成される多数
のスプール穴のレイアウト自由度が低下し、コントロー
ルバルブユニットの大型化やコスト増や重量増を招く。As a result, the degree of freedom in layout of the many spool holes formed in the valve body is reduced, leading to an increase in size, cost and weight of the control valve unit.
【0005】さらに、既存の電子変速制御自動変速機を
ベースにフェイル時にもセレクトレバー操作にてギヤ位
置を変え得る機能を付加しようとした場合、シフトバル
ブの変更やスプール穴のレイアウト決定等で、大幅な設
計変更を要する。Further, when an attempt is made to add a function capable of changing the gear position by operating the select lever even when a failure occurs based on the existing automatic transmission automatic transmission, the shift valve may be changed or the spool hole layout may be determined. Requires major design changes.
【0006】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、電子変速制御系のフェ
イル時にもセレクトレバー操作にてギヤ位置を変え得る
ようにした自動変速機の油圧制御装置において、シフト
バルブの変更を要さないスペース,コスト,重量の面で
有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達成
することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an automatic transmission in which the gear position can be changed by operating the select lever even when the electronic transmission control system fails. In a hydraulic control device, a hydraulic circuit which is advantageous in terms of space, cost, and weight that does not require a shift valve change can be used as a countermeasure against electronic shift control system failure.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項1記載の発明では、図1のクレーム対応図に示す
ように、2方向のシフトソレノイドaによるソレノイド
圧にて切り替え制御されるシフトバルブbを備え、ソレ
ノイド制御手段cのフェイル時のシフトソレノイド状態
に対し、マニュアルバルブdをエンジンブレーキレンジ
位置にセレクトすることにより発生するエンブレレンジ
圧を用いてシフトバルブbのスプールをストロークさ
せ、フェイル時でもギヤ位置を変え得るようにした自動
変速機の油圧制御装置において、前記シフトソレノイド
aとシフトバルブbのソレノイド圧ポートeとを接続す
るソレノイド圧油路fの途中に、エンブレレンジ圧をシ
フトバルブのストローク位置に係わらず作用させ、前記
シフトソレノイドaと前記ソレノイド圧ポートeを遮断
することによりシフトバルブbのスプールをストローク
させる切替手段gを設けたことを特徴とする。In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the shift control is performed by the solenoid pressure by the bidirectional shift solenoid a. The valve b is provided, and the spool of the shift valve b is stroked by using the emblem range pressure generated by selecting the manual valve d to the engine brake range position in response to the shift solenoid state when the solenoid control means c fails. in the hydraulic control device for an automatic transmission which is adapted to be changed gear position even when, in the middle of the solenoid pressure oil passage f for connecting the solenoid pressure port e of the shift solenoids a and shift valve b, the engine braking range pressure
Acting regardless of the stroke position of the shift valve,
Cut off the shift solenoid a and the solenoid pressure port e
By be Rukoto characterized in that a switching means g for stroke spool of the shift valve b.
【0008】上記目的を達成するため請求項2記載の発
明では、請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドaを、ノーマルオープンタ
イプとし、前記切替手段gを、エンブレレンジ圧をバル
ブ作動信号圧としてソレノイド圧油路fを連通する位置
から遮断する位置に切り替える第1切替弁としたことを
特徴とする。To achieve the above object, in the invention according to claim 2, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, the shift solenoid a is a normally open type, and the switching means g is an emblem range. The first switching valve is characterized in that the pressure is used as a valve operating signal pressure to switch from a position where the solenoid pressure oil passage f is communicated to a position where it is shut off.
【0009】上記目的を達成するため請求項3記載の発
明では、請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドaを、ノーマルオープンタ
イプとし、前記切替手段gを、弁に導かれるエンブレレ
ンジ圧を作動圧としてソレノイド圧油路fを遮断すると
共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブb
のソレノイド圧ポートeにそのまま導くシャトルボール
弁としたことを特徴とする。To achieve the above object, in the invention according to claim 3, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, the shift solenoid a is a normally open type, and the switching means g is a valve. The solenoid pressure oil passage f is shut off by using the introduced envelop range pressure as the operating pressure, and the entrain range pressure introduced to the valve is shifted valve b.
The shuttle ball valve is directly led to the solenoid pressure port e.
【0010】上記目的を達成するため請求項4記載の発
明では、請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドaを、ノーマルクローズタ
イプとし、前記切替手段gを、エンブレレンジ圧をバル
ブ作動信号圧としてソレノイド圧油路fを連通する位置
からソレノイド圧ポートeの油をドレーンする位置に切
り替える第2切替弁としたことを特徴とする。To achieve the above object, in the invention according to claim 4, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, the shift solenoid a is a normally closed type, and the switching means g is an emblem range. The second switching valve is characterized in that the pressure is used as a valve operating signal pressure to switch from a position communicating with the solenoid pressure oil passage f to a position draining the oil of the solenoid pressure port e.
【0011】[0011]
【作用】第1の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【0012】電子変速制御系のフェイル時には、ソレノ
イド制御手段cからシフトソレノイドaに対する駆動電
流の印加がなく、シフトソレノイドaはフェイル状態の
まま固定され、シフトバルブbのスプールは、シフトソ
レノイドaのフェイル状態がオープンの場合には、ソレ
ノイド圧を加えない位置に固定され、また、シフトソレ
ノイドaのフェイル状態がクローズの場合には、ソレノ
イド圧を加える位置に固定される。When the electronic speed change control system fails, no drive current is applied from the solenoid control means c to the shift solenoid a, the shift solenoid a is fixed in the fail state, and the spool of the shift valve b fails the shift solenoid a. When the state is open, it is fixed at a position where no solenoid pressure is applied, and when the shift solenoid a is in the closed state, it is fixed at a position where solenoid pressure is applied.
【0013】よって、ギヤ位置は、シフトバルブbの固
定されるスプール位置により決まる特定のギヤ位置(例
えば、3速位置)に固定されることになる。Therefore, the gear position is fixed to a specific gear position (for example, the third speed position) determined by the spool position where the shift valve b is fixed.
【0014】このギヤ位置固定状態での走行中にドライ
バがより強い駆動力やエンジンブレーキを必要とする場
合には、セレクトレバーによりエンジンブレーキレンジ
をセレクトすれば、シフトソレノイドaとシフトバルブ
bのソレノイド圧ポートeとを接続するソレノイド圧油
路fの途中に設けられた切替手段gにおいて、マニュア
ルバルブdの切り替えにより発生したエンブレレンジ圧
がシフトバルブのストローク位置に係わらず作用し、シ
フトソレノイドaとソレノイド圧ポートeが遮断され、
シフトバルブbのスプールが固定位置からストロークす
る。When the driver needs a stronger driving force or engine brake during traveling in the gear position fixed state, the solenoids of the shift solenoid a and the shift valve b can be selected by selecting the engine brake range with the select lever. In the switching means g provided in the middle of the solenoid pressure oil passage f that connects with the pressure port e, the emblem range pressure generated by the switching of the manual valve d.
Acts regardless of the stroke position of the shift valve,
The soft solenoid a and the solenoid pressure port e are shut off ,
The spool of the shift valve b strokes from the fixed position.
【0015】よって、ギヤ位置がシフトバルブbのスプ
ールストロークによりギヤ位置が変化し(例えば、3速
位置→2速位置)、ドライバが要求する強い駆動力やエ
ンジンブレーキが得られる。Therefore, the gear position changes according to the spool stroke of the shift valve b (for example, the third gear position → the second gear position), and a strong driving force and engine braking required by the driver can be obtained.
【0016】また、エンブレレンジ圧を用いてソレノイ
ド圧ポートeへの油圧を切り替える構成としているた
め、従来のように、シフトバルブbのスプールに段差を
形成する必要がなく、シフトバルブbの変更を要さない
スペース,コスト,重量の面で有利な油圧回路とするこ
とができる。Further, since the hydraulic pressure to the solenoid pressure port e is switched by using the envelop range pressure, it is not necessary to form a step on the spool of the shift valve b as in the conventional case, and the shift valve b can be changed. It is possible to make the hydraulic circuit advantageous in terms of space, cost and weight that are not required.
【0017】第2の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【0018】シフトソレノイドaのフェイル状態がオー
プンであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブbのスプールがソレノイド圧を加えない位置
に固定される。Since the fail state of the shift solenoid a is open, the spool of the shift valve b is fixed at a position where no solenoid pressure is applied when the electronic shift control system fails.
【0019】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段gである第1切替弁において、セレクト操
作により発生するエンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路fを連通する位置から遮断する
位置に切り替えられ、絞りを介して供給されるパイロッ
ト圧がシフトバルブbのソレノイド圧ポートeに作用
し、シフトバルブbのスプールがソレノイド圧を加えな
い位置からソレノイド圧を加える位置へとストロークす
る。When the engine brake range is selected by the select lever during traveling in the gear position fixed state, the solenoid valve uses the emblem range pressure generated by the select operation in the first switching valve as the switching means g as the valve operating signal pressure. A position where the pressure oil passage f is switched from a communicating position to a blocking position, pilot pressure supplied through a throttle acts on the solenoid pressure port e of the shift valve b, and the spool of the shift valve b does not apply solenoid pressure. Stroke from to the position where solenoid pressure is applied.
【0020】第3の発明の作用を説明する。The operation of the third invention will be described.
【0021】シフトソレノイドaのフェイル状態がオー
プンであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブbのスプールがソレノイド圧を加えない位置
に固定される。Since the fail state of the shift solenoid a is open, the spool of the shift valve b is fixed at a position where no solenoid pressure is applied when the electronic shift control system fails.
【0022】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段gであるシャトルボール弁において、セレ
クト操作により発生し、弁に導かれるエンブレレンジ圧
を作動圧としてソレノイド圧油路fのソレノイド側が遮
断されると共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧がシフ
トバルブbのソレノイド圧ポートeにそのまま導かれ、
シフトバルブbのスプールがソレノイド圧を加えない位
置からソレノイド圧を加える位置へとストロークする。When the engine brake range is selected by the select lever during traveling in the gear position fixed state, the shuttle ball valve, which is the switching means g, generates the enblem range pressure generated by the select operation and guided to the valve. As a result, the solenoid side of the solenoid pressure oil passage f is cut off, and the entrain range pressure guided to the valve is guided to the solenoid pressure port e of the shift valve b as it is,
The spool of the shift valve b strokes from a position where no solenoid pressure is applied to a position where solenoid pressure is applied.
【0023】第4の発明の作用を説明する。The operation of the fourth invention will be described.
【0024】シフトソレノイドaのフェイル状態がクロ
ーズであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブbのスプールがソレノイド圧を加える位置に
固定される。Since the fail state of the shift solenoid a is closed, the spool of the shift valve b is fixed at a position for applying solenoid pressure when the electronic shift control system fails.
【0025】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段gである第2切替弁において、セレクト操
作により発生するエンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路fを連通する位置からソレノイ
ド圧ポートeの油をドレーンする位置に切り替えられ、
シフトバルブbのソレノイド圧ポートeに作用している
ソレノイド圧がドレーンされ、シフトバルブbのスプー
ルがソレノイド圧を加える位置からソレノイド圧を加え
ない位置へとストロークする。If the engine brake range is selected by the select lever during traveling with the gear position fixed, the solenoid valve uses the emblem range pressure generated by the select operation in the second switching valve, which is the switching means g, as the valve operating signal pressure. The position where the pressure oil passage f is communicated is switched to the position where the oil of the solenoid pressure port e is drained,
The solenoid pressure acting on the solenoid pressure port e of the shift valve b is drained, and the spool of the shift valve b strokes from the position where the solenoid pressure is applied to the position where the solenoid pressure is not applied.
【0026】[0026]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0027】(第1実施例)まず、本発明第1実施例の
油圧制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明
する。(First Embodiment) First, an overall outline of an automatic transmission to which a hydraulic control device according to a first embodiment of the present invention is applied will be described.
【0028】図2は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission mechanism of the automatic transmission.
【0029】図2において、INは入力軸、OUTは出
力ギヤ、FPGはフロント遊星ギヤ、RPGはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤFPGは、フロントサン
ギヤFSと、フロントリングギヤFRと、両ギヤFS,
FRに噛み合うフロントピニオンFPを有し、リヤ遊星
ギヤRPGは、リヤサンギヤRSと、該ギヤRSに噛み
合うと共にフロントピニオンFPに噛み合うロングピニ
オンLPを有し、両ピニオンFP,ロングピニオンLP
は共通キャリヤPCに支持されている。In FIG. 2, IN is an input shaft, OUT is an output gear, FPG is a front planetary gear, RPG is a rear planetary gear, and the front planetary gear FPG is a front sun gear FS, a front ring gear FR, and both gears FS. ,
The rear planetary gear RPG has a front pinion FP meshing with FR, and the rear planetary gear RPG has a rear sun gear RS and a long pinion LP meshing with the gear RS and meshing with the front pinion FP.
Are supported on a common carrier PC.
【0030】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤFSと、リヤサン
ギヤRSと、共通キャリヤPCと、フロントリングギヤ
FRとの4つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ISに連結したりケースKに固
定することで、前進4速・後退1速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチREV/C、ハイクラッ
チH/C、ロークラッチLOW/C、ロー&リバースブ
レーキL&R/B、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキB/Bが設けられている。In the structure of the gear train described above, the members involved in shifting are the four members of the front sun gear FS, the rear sun gear RS, the common carrier PC, and the front ring gear FR, among which members are selected. Is connected to the input shaft IS or is fixed to the case K as reverse speed change elements such as reverse clutch REV / C, high clutch H / C, low clutch LOW / C, as a speed change element for obtaining a forward speed 4 speed / reverse speed 1 speed. Low & reverse brake L & R / B, low one-way clutch LOW OWC
, Band brakes B / B are provided.
【0031】前記フロントサンギヤFSは、第1回転メ
ンバM1及びリバースクラッチREV/Cを介して入力
軸INに連結されていると共に、第1回転メンバM1及
びバンドブレーキB/Bを介してケースKに連結されて
いる。The front sun gear FS is connected to the input shaft IN via the first rotating member M1 and the reverse clutch REV / C, and is connected to the case K via the first rotating member M1 and the band brake B / B. It is connected.
【0032】前記リヤサンギヤRSは、第2回転メンバ
M2及びロークラッチLOW/Cを介して入力軸INに
連結されている。The rear sun gear RS is connected to the input shaft IN via the second rotary member M2 and the low clutch LOW / C.
【0033】前記共通キャリヤPCは、ハイクラッチH
/C及び第3回転メンバM3を介して入力軸ISに連結
されていると共に、第4回転メンバM4及び並列配置の
ロー&リバースブレーキL&R/Bとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースKに連結されている。The common carrier PC is a high clutch H.
/ C and the third rotating member M3, and is connected to the input shaft IS, and is also connected to the case K via the fourth rotating member M4, the low & reverse brakes L & R / B and the low one-way clutch LOW OWC arranged in parallel. Has been done.
【0034】前記フロントリングギヤFRは、第5回転
メンバM5を介して出力ギヤOUTに連結されている。The front ring gear FR is connected to the output gear OUT via the fifth rotating member M5.
【0035】なお、この動力伝達機構の特徴は、4−3
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。The feature of this power transmission mechanism is 4-3.
With a one-way clutch that was adopted to obtain a changeover timing without shift shock when downshifting,
With the adoption of this one-way clutch, the clutch by hydraulic engagement required to secure the engine brake has been eliminated, and the number of speed change elements has been reduced to achieve size and weight reduction.
【0036】図3は上記動力伝達機構により前進4速・
後退1速の変速段を得る締結論理を示す図である。FIG. 3 shows the above-mentioned power transmission mechanism for the fourth forward speed.
It is a figure which shows the engagement logic which obtains the reverse 1st speed stage.
【0037】第1速(1st)は、ロークラッチLOW
/Cの油圧締結と、ロー&リバースブレーキL&R/B
の油圧締結(エンジンブレーキレンジ選択時)もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結(加速
時)により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。In the first speed (1st), the low clutch LOW
/ C hydraulic connection and low & reverse brake L & R / B
It can be obtained by hydraulic engagement (when the engine brake range is selected) or mechanical engagement (when accelerating) of the low one-way clutch LOW OWC. That is, the rear sun gear is input, the common carrier is fixed, and the front ring gear is output.
【0038】第2速(2nd)は、ロークラッチLOW
/CとバンドブレーキB/Bの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。The second speed (2nd) is a low clutch LOW.
/ C and band brake B / B are hydraulically connected. That is, the rear sun gear is input, the front sun gear is fixed, and the front ring gear is output.
【0039】第3速(3rd)は、ハイクラッチH/C
とロークラッチLOW/Cの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる(変速比=1)。The third speed (3rd) is a high clutch H / C.
And low clutch LOW / C are hydraulically engaged.
That is, the rear sun gear and the common carrier are simultaneously input, and the front ring gear is output (gear ratio = 1).
【0040】第4速(4th)は、ハイクラッチH/C
とバンドブレーキB/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。The fourth speed (4th) is a high clutch H / C.
And the band brake B / B is hydraulically connected. In other words, the common drive input, the fixed front sun gear, and the output of the front ring gear result in an overdrive gear stage.
【0041】後退速(Rev)は、リバースクラッチR
EV/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。The reverse speed (Rev) is the reverse clutch R
It is obtained by hydraulically connecting the EV / C and the low & reverse brake L & R / B. That is, front sun gear input,
Fixed common carrier, front ring gear output.
【0042】図4及び図5はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。4 and 5 are overall hydraulic circuit diagrams of the control valve.
【0043】図4及び図5において、L16はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。L6はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。L19はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。L9はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
L18はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。L17はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。L12はシフトバルブAでL11はシ
フトバルブBで、シフトソレノイドの作動に応じて1速
〜4速(OD)の各変速段での油路切り替えを行なう。
L20はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。L2はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー&リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。L13はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。L21は2NDホールドバルブ
で、電子変速制御系が作動しなくてもセレクトレバーを
1レンジにすることで2速のギヤ比を実現する。L10
はロークラッチシーケンスバルブでL8はロークラッチ
タイミングバルブで、4速へのシフトアップ時または4
速からのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タ
イミングを適切にする。L14はロークラッチアキュム
レータで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ロ
ークラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能も
ある。L1は1−2モジュレータバルブでL4は1−2
アキュムレータピストンで、1−2変速時のブレーキバ
ンドの締結を滑らかにする。L5は2−3アキュムレー
タで、2−3変速時のハイクラッチ締結とブレーキバン
ド解放を滑らかにする。L3は3−4アキュムレータ
で、3−4変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにす
る。L15はモディファイヤアキュムレータでL7はラ
イン圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧
の脈動を防止し圧力を平滑化する。In FIGS. 4 and 5, L16 is a pressure regulator valve, which regulates the oil pump discharge pressure to the line pressure according to the magnitude of the pressure modifier pressure. L6 is a pressure modifier valve that adjusts the pressure modifier pressure by reducing the pilot pressure according to the magnitude of the throttle pressure. L19 is a pilot valve that reduces the line pressure to regulate the pilot pressure, which is a constant pressure. L9 is an accumulation control valve, which regulates the accumulation control pressure by reducing the line pressure according to the magnitude of the pressure modifier pressure.
L18 is a torque converter pressure regulator valve that reduces the line pressure to regulate the torque converter pressure. L17 is a line pressure relief valve, which defines the upper limit pressure of the line pressure. L12 is a shift valve A and L11 is a shift valve B, and the oil passage is switched at each of the first to fourth speeds (OD) according to the operation of the shift solenoid.
L20 is a lock-up control valve that switches engagement / disengagement of the lock-up clutch according to the operation of the lock-up solenoid, and exerts a function as a pressure regulating valve during the switching. L2 is a reverse inhibit valve, which switches a circuit for applying the line pressure to the low & reverse brake according to the operation of the timing solenoid. L13 is a manual valve that delivers the line pressure to the required control valve according to the position of the select lever. L21 is a 2ND hold valve that realizes a second speed gear ratio by setting the select lever to one range even if the electronic shift control system does not operate. L10
Is a low-clutch sequence valve and L8 is a low-clutch timing valve.
Appropriately engage and disengage the low clutch when shifting down from high speed. L14 is a low clutch accumulator which not only smoothes the engagement of the low clutch but also has a function of appropriately engaging / disengaging the low clutch. L1 is a 1-2 modulator valve and L4 is a 1-2
Accumulator piston smooths the brake band engagement during 1-2 shifts. L5 is a 2-3 accumulator that facilitates high clutch engagement and brake band release during 2-3 shifts. L3 is a 3-4 accumulator that smoothes the engagement of the brake band during the 3-4 shift. L15 is a modifier accumulator and L7 is a line pressure accumulator, which prevents the pressure modifier pressure from pulsating and smoothes the pressure.
【0044】図4及び図5において、31はロックアッ
プソレノイド、32はシフトソレノイドA、33はシフ
トソレノイドB、34はタイミングソレノイド、35は
ライン圧ソレノイド、O/Pはオイルポンプ、T/Cは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド31とライン圧ソレノイド35はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドA(32)
とシフトソレノイドB(33)とタイミングソレノイド
34は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータT/Cはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。4 and 5, 31 is a lockup solenoid, 32 is a shift solenoid A, 33 is a shift solenoid B, 34 is a timing solenoid, 35 is a line pressure solenoid, O / P is an oil pump, and T / C is T / C. It is a torque converter. Among the solenoids, the lockup solenoid 31 and the line pressure solenoid 35 are duty solenoids, and the shift solenoid A (32)
The shift solenoid B (33) and the timing solenoid 34 are on / off solenoids. Further, the torque converter T / C has a built-in lockup clutch.
【0045】尚、図5の右上部に記載の2Aはバンドブ
レーキB/Bを作動させるバンドサーボピストンの2速
アプライ圧室、3Rは3速リリース圧室、4Aは4速ア
プライ圧室で、2Aのみの油圧作用によりバンドブレー
キB/Bは締結され、2Aと3Rの油圧作用によりバン
ドブレーキB/Bは解放され、2Aと3Rと4Aの油圧
作用によりバンドブレーキB/Bは締結される。In the upper right portion of FIG. 5, 2A is a second speed apply pressure chamber of a band servo piston for operating the band brake B / B, 3R is a third speed release pressure chamber, and 4A is a fourth speed apply pressure chamber. The band brake B / B is engaged by the hydraulic action of only 2A, the band brake B / B is released by the hydraulic action of 2A and 3R, and the band brake B / B is engaged by the hydraulic action of 2A, 3R and 4A.
【0046】図6は電子変速制御系ブロック図で、上記
各ソレノイド31,32,33,34,35は、A/T
コントロールユニット41により駆動制御される。この
A/Tコントロールユニット41には、スロットルセン
サ42,油温センサ43,車速センサ44,タービンセ
ンサ45等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力さ
れ、A/Tコントロールユニット41では、検出された
信号による入力情報と設定されている制御則に基づき演
算処理が行なわれる。FIG. 6 is a block diagram of the electronic shift control system. The solenoids 31, 32, 33, 34 and 35 are A / T
The drive is controlled by the control unit 41. Signals from sensors and switches such as a throttle sensor 42, an oil temperature sensor 43, a vehicle speed sensor 44, and a turbine sensor 45 are input to the A / T control unit 41, which are detected by the A / T control unit 41. The arithmetic processing is performed based on the input information by the signal and the set control law.
【0047】図7はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図8は変速点特性モデルの一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a shift solenoid operation table, and FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift point characteristic model.
【0048】シフトソレノイドA(32)とシフトソレ
ノイドB(33)による変速制御は、図8に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図7に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド32,33に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。In the shift control by the shift solenoid A (32) and the shift solenoid B (33), the gear position is determined based on the shift point characteristic model diagram shown in FIG. 8 and the detected throttle opening and vehicle speed. In order to obtain the determined gear position, it is controlled by issuing an ON or OFF command to both solenoids 32, 33 according to the shift solenoid operation table shown in FIG.
【0049】次に、請求項1及び請求項2記載の発明に
対応する第1実施例の油圧制御装置の構成を説明する。Next, the configuration of the hydraulic control system of the first embodiment corresponding to the inventions of claims 1 and 2 will be described.
【0050】図9は第1実施例装置の要部を示す油圧回
路図、図10は第1実施例装置の要部を示す油圧回路概
略図である。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing the essential parts of the first embodiment device, and FIG. 10 is a hydraulic circuit schematic diagram showing the essential parts of the first embodiment device.
【0051】図9及び図10において、33はシフトソ
レノイドB(請求項のシフトソレノイドaに相当)、L
11はシフトバルブB(請求項のシフトバルブbに相
当)、41はA/Tコントロールユニット(請求項のソ
レノイド制御手段cに相当)、L13はマニュアルバル
ブ(請求項のマニュアルバルブdに相当)、L21は2
NDホールドバルブ(請求項1の切替手段及び請求項2
の第1切替弁に相当)である。In FIGS. 9 and 10, 33 is a shift solenoid B (corresponding to the shift solenoid a in the claims) and L.
11 is a shift valve B (corresponding to shift valve b in claims), 41 is an A / T control unit (corresponding to solenoid control means c in claims), L13 is a manual valve (corresponding to manual valve d in claims), L21 is 2
ND hold valve (switching means of claim 1 and claim 2
(Corresponding to the first switching valve).
【0052】前記シフトソレノイドB(33)は、図7
に示す制御則にしたがってA/Tコントロールユニット
41により駆動制御されるソレノイドで、通電時にスプ
ール33aによりポート33bを閉じてソレノイド圧P
SOL を出力し、非通電時にスプール33aによりポート
33bを開いてソレノイド圧PSOL をドレーンするノー
マルオープンタイプである。前記ポート33bは、第1
ソレノイド圧油路51(請求項のソレノイド圧油路に相
当)に接続されている。The shift solenoid B (33) is shown in FIG.
A solenoid driven and controlled by the A / T control unit 41 according to the control rule shown in FIG.
It is a normally open type that outputs SOL and drains the solenoid pressure P SOL by opening the port 33b by the spool 33a when not energized. The port 33b has a first
The solenoid pressure oil passage 51 (corresponding to the solenoid pressure oil passage in the claims) is connected.
【0053】前記シフトバルブB(L11)は、シフト
ソレノイドB(33)からのソレノイド圧PSOL を作動
信号圧とする切り替えバルブで、バルブ穴に摺動可能に
設けられたスプール11aと、該スプール11aを図面
下方に付勢するスプリング11bと、バルブ穴に形成さ
れたソレノイド圧ポート11cを有して構成されてい
る。前記ソレノイド圧ポート11cは、第2ソレノイド
圧油路52(請求項のソレノイド圧油路に相当)に接続
されている。また、第2ソレノイド圧油路52はオリフ
ィス53を介してパイロット圧油路54に連通してい
る。The shift valve B (L11) is a switching valve which uses the solenoid pressure PSOL from the shift solenoid B (33) as an operation signal pressure, and a spool 11a slidably provided in the valve hole and the spool 11a. And a solenoid pressure port 11c formed in the valve hole. The solenoid pressure port 11c is connected to the second solenoid pressure oil passage 52 (corresponding to the solenoid pressure oil passage in the claims). Further, the second solenoid pressure oil passage 52 communicates with the pilot pressure oil passage 54 via the orifice 53.
【0054】前記マニュアルバルブL13は、図外のセ
レクトレバーによりライン圧を配送する油路を切り替え
る手動切替バルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられた
スプール13aと、バルブ穴に形成された1レンジ圧ポ
ート13b,Dレンジ圧ポート13c,ライン圧ポート
13d,リバースレンジ圧ポート13e,ドレーンポー
ト13fを有して構成されている。前記1レンジ圧ポー
ト13bは1レンジ圧油路55に、Dレンジ圧ポート1
3cはDレンジ圧油路56に、ライン圧ポート13dは
ライン圧油路57に、リバースレンジ圧ポート13eは
リバースレンジ圧油路58にそれぞれ接続されている。
なお、1レンジ圧ポート13bとライン圧ポート13d
とが連通する1レンジ位置が請求項のエンジンブレーキ
レンジ位置に相当し、1レンジ圧が請求項のエンブレレ
ンジ圧に相当する。The manual valve L13 is a manual switching valve for switching the oil passage for delivering the line pressure by a select lever (not shown), and a spool 13a slidably provided in the valve hole and a valve 13 formed in the valve hole. It has a range pressure port 13b, a D range pressure port 13c, a line pressure port 13d, a reverse range pressure port 13e, and a drain port 13f. The 1 range pressure port 13b is connected to the 1 range pressure oil passage 55 and the D range pressure port 1
3c is connected to the D range pressure oil passage 56, the line pressure port 13d is connected to the line pressure oil passage 57, and the reverse range pressure port 13e is connected to the reverse range pressure oil passage 58.
In addition, 1 range pressure port 13b and line pressure port 13d
One range position in which and communicate with each other corresponds to an engine brake range position in the claims, and one range pressure corresponds to an emble range pressure in the claims.
【0055】前記2NDホールドバルブL21は、電子
変速制御系がフェイル時でもギヤ位置を変え得るよう
に、シフトソレノイドB(33)のポート33bとシフ
トバルブB(L11)のソレノイド圧ポート11cとを
接続する第1,第2ソレノイド圧油路51,52の間
に、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧として第1,
第2ソレノイド圧油路51,52を連通する位置から遮
断する位置に切り替えるバルブで、バルブ穴に摺動可能
に設けられたスプール21aと、該スプール21aを図
面上方に付勢するスプリング21bと、バルブ穴に形成
された1レンジ圧ポート21c,第1ソレノイド圧ポー
ト21d,第2ソレノイド圧ポート21eを有して構成
されている。前記1レンジ圧ポート21cは1レンジ圧
油路55に、第1ソレノイド圧ポート21dは第1ソレ
ノイド圧油路51に、第2ソレノイド圧ポート21eは
第2ソレノイド圧油路52にそれぞれ接続されている。The 2ND hold valve L21 connects the port 33b of the shift solenoid B (33) and the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11) so that the gear position can be changed even when the electronic shift control system fails. Between the first and second solenoid pressure oil passages 51 and 52, the entrain range pressure is used as the valve operation signal pressure.
A spool 21a slidably provided in the valve hole and a spring 21b for urging the spool 21a upward in the drawing, which is a valve that switches from a position where the second solenoid pressure oil passages 51 and 52 are communicated to a position where the second solenoid pressure oil passages 51 and 52 are cut off. It is configured to have a first range pressure port 21c, a first solenoid pressure port 21d, and a second solenoid pressure port 21e formed in the valve hole. The first range pressure port 21c is connected to the first range pressure oil passage 55, the first solenoid pressure port 21d is connected to the first solenoid pressure oil passage 51, and the second solenoid pressure port 21e is connected to the second solenoid pressure oil passage 52. There is.
【0056】次に、第1実施例装置の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment device will be described.
【0057】[電子変速制御系の正常時]電子変速制御
系の正常時の変速制御は、図8に示すような変速点特性
モデル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づい
てギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図7に示すシフトソレノイド作動表にしたがってシフト
ソレノイドA(32)とシフトソレノイドB(33)に
対しオンまたはオフの指令を出すことで行なわれる。[When the electronic gear shift control system is normal] In the gear shift control when the electronic gear shift control system is normal, the gear position is determined based on the shift point characteristic model diagram shown in FIG. 8 and the detected throttle opening and vehicle speed. This is performed by issuing an ON or OFF command to the shift solenoid A (32) and the shift solenoid B (33) according to the shift solenoid operation table shown in FIG. 7 in order to obtain the determined gear position.
【0058】ここで、Dレンジをセレクトしての走行時
には、1レンジ圧の発生がないため、2NDホールドバ
ルブL21のスプール21aは、図9に示す位置にあ
り、第1ソレノイド圧ポート21dと第2ソレノイド圧
ポート21eとが連通し、第1ソレノイド圧油路51と
第2ソレノイド圧油路52は1つの油路となり、シフト
ソレノイドB(33)が閉じることでソレノイド圧PSO
L が発生し、シフトソレノイドB(33)が開くことで
ソレノイド圧PSOL がドレーンされる。Here, since one range pressure is not generated during traveling with the D range selected, the spool 21a of the 2ND hold valve L21 is at the position shown in FIG. 9, and the first solenoid pressure port 21d and the first solenoid pressure port 21d are connected. The second solenoid pressure port 21e communicates with each other, the first solenoid pressure oil passage 51 and the second solenoid pressure oil passage 52 become one oil passage, and when the shift solenoid B (33) is closed, the solenoid pressure PSO
When L is generated and the shift solenoid B (33) is opened, the solenoid pressure PSOL is drained.
【0059】一方、1レンジをセレクトしての走行時に
は、1レンジ圧が発生するため、2NDホールドバルブ
L21のスプール21aは、図9に示す位置から下方に
ストロークし、第1ソレノイド圧油路51と第2ソレノ
イド圧油路52との連通を遮断し、シフトソレノイドB
(33)とは無関係に第2ソレノイド圧油路52側でソ
レノイド圧PSOL が発生する。On the other hand, when traveling by selecting one range, one range pressure is generated, so the spool 21a of the 2ND hold valve L21 strokes downward from the position shown in FIG. And the second solenoid pressure oil passage 52 are disconnected from each other, and the shift solenoid B
Regardless of (33), the solenoid pressure PSOL is generated on the second solenoid pressure oil passage 52 side.
【0060】しかし、1レンジ時は1速と2速とが自動
変速されるレンジであるので、図7に示すように、本
来、シフトソレノイドB(33)を閉じてソレノイド圧
PSOLを発生させるレンジであるので、2NDホールド
バルブL21が1レンジ圧により作動しても何ら問題と
はならない。However, since the first speed and the second speed are automatically changed in the first range, as shown in FIG. 7, the range in which the shift solenoid B (33) is originally closed to generate the solenoid pressure PSOL. Therefore, there is no problem even if the 2ND hold valve L21 operates at the 1 range pressure.
【0061】[電子変速制御系のフェイル時]電子変速
制御系のフェイル時には、A/Tコントロールユニット
41からシフトソレノイドA(32)及びシフトソレノ
イドB(33)に対する駆動電流の印加がなく、オープ
ンのフェイル状態のまま固定され、シフトバルブA(L
12)及びシフトバルブB(L11)のスプールは、ソ
レノイド圧PSOL を加えない位置に固定される。[When electronic shift control system fails] When the electronic shift control system fails, no drive current is applied from the A / T control unit 41 to the shift solenoid A (32) and the shift solenoid B (33), and the electronic shift control system 41 is open. Fixed in the failed state, shift valve A (L
12) and the spool of the shift valve B (L11) are fixed at a position where the solenoid pressure PSOL is not applied.
【0062】よって、ギヤ位置は、図7に示すように、
シフトソレノイドA(32)及びシフトソレノイドB
(33)に対する駆動電流の印加がないことで、3速位
置に固定されることになる。Therefore, the gear position is as shown in FIG.
Shift solenoid A (32) and shift solenoid B
Since no drive current is applied to (33), it is fixed at the third speed position.
【0063】このギヤ位置固定状態での走行中にドライ
バがより強い駆動力やエンジンブレーキを必要とする場
合には、セレクトレバーにより1レンジをセレクトすれ
ば、2NDホールドバルブL21において、マニュアル
バルブL13の切り替えにより発生した1レンジ圧をバ
ルブ作動信号圧としてスプール21aが、図9に示す位
置から下方にストロークし、第1ソレノイド圧油路51
と第2ソレノイド圧油路52との連通を遮断し、オリフ
ィス53を介して供給されたパイロット圧がシフトバル
ブB(L11)のソレノイド圧ポート11cに作用し、
スプール11aが図面下端位置から上端位置へストロー
クする。When the driver needs a stronger driving force or engine braking while traveling in this gear position fixed state, if one range is selected by the select lever, the 2ND hold valve L21 and the manual valve L13 of the 2ND hold valve L21 are selected. The spool 21a strokes downward from the position shown in FIG. 9 using the 1 range pressure generated by the switching as the valve actuation signal pressure, and the first solenoid pressure oil passage 51
And the second solenoid pressure oil passage 52 are disconnected from each other, and the pilot pressure supplied through the orifice 53 acts on the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11),
The spool 11a strokes from the lower end position in the drawing to the upper end position.
【0064】よって、図7において、シフトソレノイド
A(32)がOFFで、シフトソレノイドB(33)が
ONの場合と同じ状態、つまり、2速状態となり、ギヤ
位置がセレクト操作前の3速位置からセレクト操作後に
は2速位置へと変化し、ドライバが要求する強い駆動力
やエンジンブレーキが得られる。Therefore, in FIG. 7, the same state as when the shift solenoid A (32) is OFF and the shift solenoid B (33) is ON, that is, the second speed state, and the gear position is the third speed position before the select operation. After the selection operation, the speed changes to the second speed position, and the strong driving force and engine braking required by the driver can be obtained.
【0065】次に、第1実施例装置の効果を説明する。Next, the effect of the apparatus of the first embodiment will be described.
【0066】シフトソレノイドB(33)とシフトバル
ブB(L11)のソレノイド圧ポート11cとを接続す
る第1,第2ソレノイド圧油路51,52の間に、1レ
ンジ圧をバルブ作動信号圧として第1,第2ソレノイド
圧油路51,52を連通する位置から遮断する位置に切
り替える2NDホールドバルブL21を設けた構成とし
たため、シフトバルブB(L11)の変更を要さず、ノ
ーマルオープンタイプのシフトソレノイドB(33)
と、1レンジ圧をバルブ作動信号圧とする2NDホール
ドバルブL21とを用いたスペース,コスト,重量の面
で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達
成することができる。Between the first and second solenoid pressure oil passages 51 and 52 connecting the shift solenoid B (33) and the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11), one range pressure is used as the valve operating signal pressure. Since the 2ND hold valve L21 for switching the first and second solenoid pressure oil passages 51, 52 from the communicating position to the closing position is provided, the shift valve B (L11) does not need to be changed, and the normally open type Shift solenoid B (33)
With the 2ND hold valve L21 that uses one range pressure as the valve operating signal pressure, the hydraulic circuit that is advantageous in terms of space, cost, and weight can be used as a countermeasure against electronic shift control system failure.
【0067】すなわち、1レンジ圧を用いてソレノイド
圧ポート11cへの油圧を切り替える構成としているた
め、従来のように、シフトバルブのスプールに段差を形
成する必要がない。That is, since the hydraulic pressure to the solenoid pressure port 11c is switched using one range pressure, it is not necessary to form a step on the spool of the shift valve as in the conventional case.
【0068】(第2実施例)次に、請求項1及び請求項
3記載の発明に対応する第2実施例の油圧制御装置の構
成を説明する。(Second Embodiment) Next, the structure of a hydraulic control system according to a second embodiment of the invention will be described.
【0069】図11は第2実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。FIG. 11 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a main part of the second embodiment device.
【0070】図11において、33はシフトソレノイド
B(請求項のシフトソレノイドaに相当)、L11はシ
フトバルブB(請求項のシフトバルブbに相当)、L1
3はマニュアルバルブ(請求項のマニュアルバルブdに
相当)、L22はシャトルボール弁(請求項1の切替手
段及び請求項3のシャトルボール弁に相当)、51は第
1ソレノイド圧油路、52は第2ソレノイド圧油路、5
3はオリフィス、54はパイロット圧油路、55は1レ
ンジ圧油路である。In FIG. 11, 33 is a shift solenoid B (corresponding to shift solenoid a in claims), L11 is a shift valve B (corresponding to shift valve b in claims), and L1.
3 is a manual valve (corresponding to the manual valve d in the claims), L22 is a shuttle ball valve (corresponding to the switching means in claim 1 and the shuttle ball valve in claim 3), 51 is the first solenoid pressure oil passage, and 52 is Second solenoid pressure oil passage, 5
3 is an orifice, 54 is a pilot pressure oil passage, and 55 is a 1-range pressure oil passage.
【0071】前記シャトルボール弁L22は、1レンジ
のセレクト時、弁に導かれる1レンジ圧を作動圧として
第1ソレノイド圧油路51を遮断すると共に、弁に導か
れる1レレンジ圧を、第2ソレノイド圧油路52を介し
て、シフトバルブB(L11)のソレノイド圧ポート1
1cにそのまま導く弁である。When selecting one range, the shuttle ball valve L22 shuts off the first solenoid pressure oil passage 51 by using the one range pressure introduced to the valve as the operating pressure, and the one rerange pressure introduced to the valve to the second range. Solenoid pressure port 1 of shift valve B (L11) via solenoid pressure oil passage 52
It is a valve that leads directly to 1c.
【0072】なお、他の構成は第1実施例装置と同様で
あるので、詳細な図示並びに説明を省略する。Since the other structure is the same as that of the first embodiment, detailed illustration and description thereof will be omitted.
【0073】次に、第2実施例装置の作用を説明する。Next, the operation of the second embodiment device will be described.
【0074】電子変速制御系のフェイル時での3速固定
状態で、走行中にドライバがセレクトレバーにより1レ
ンジをセレクトすれば、シャトルボール弁L22におい
て、弁に導かれる1レンジ圧を作動圧として第1ソレノ
イド圧油路51を遮断すると共に、弁に導かれる1レレ
ンジ圧が、第2ソレノイド圧油路52を介して、シフト
バルブB(L11)のソレノイド圧ポート11cにその
まま導かれ、シフトバルブB(11)のスプール11a
を図面上方にストロークさせる。よって、セレクト操作
により、ギヤ位置が、3速から2速へ変速されることに
なる。If the driver selects one range with the select lever while traveling in the third speed fixed state when the electronic speed change control system is in failure, the shuttle ball valve L22 uses the one range pressure introduced to the valve as the operating pressure. While blocking the first solenoid pressure oil passage 51, the 1-range pressure guided to the valve is directly guided to the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11) via the second solenoid pressure oil passage 52, and the shift valve B (11) spool 11a
Stroke upward in the drawing. Therefore, the gear position is changed from the third speed to the second speed by the selection operation.
【0075】次に、第2実施例装置の効果を説明する。Next, the effect of the second embodiment device will be described.
【0076】シフトソレノイドB(33)とシフトバル
ブB(L11)のソレノイド圧ポート11cとを接続す
る第1,第2ソレノイド圧油路51,52の間に、1レ
ンジ圧を弁作動圧とすると共に、ソレノイドポート圧と
するシャトルボール弁L22を設けた構成としたため、
シフトバルブB(L11)の変更を要さず、ノーマルオ
ープンタイプのシフトソレノイドB(33)と、1レン
ジ圧を作動圧とするシャトルボール弁L22とを用いた
スペース,コスト,重量の面で有利な油圧回路にて電子
変速制御系フェイル対策を達成することができる。One range pressure is used as the valve operating pressure between the first and second solenoid pressure oil passages 51 and 52 connecting the shift solenoid B (33) and the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11). In addition, since the shuttle ball valve L22 for solenoid port pressure is provided,
The shift valve B (L11) does not need to be changed, and a normally open type shift solenoid B (33) and a shuttle ball valve L22 that operates at one range pressure are used, which is advantageous in terms of space, cost, and weight. It is possible to achieve a countermeasure against electronic shift control system failure with a simple hydraulic circuit.
【0077】(第3実施例)次に、請求項1及び請求項
4記載の発明に対応する第3実施例の油圧制御装置の構
成を説明する。(Third Embodiment) Next, the structure of a hydraulic control system according to a third embodiment of the present invention will be described.
【0078】図12は第3実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。FIG. 12 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a main part of the third embodiment device.
【0079】図12において、33’はシフトソレノイ
ドB(請求項のシフトソレノイドaに相当)、L11は
シフトバルブB(請求項のシフトバルブbに相当)、L
13はマニュアルバルブ(請求項のマニュアルバルブd
に相当)、L23は2NDホールドバルブ(請求項1の
切替手段及び請求項4の第2切替弁に相当)、51は第
1ソレノイド圧油路、52は第2ソレノイド圧油路、5
3はオリフィス、54はパイロット圧油路、55は1レ
ンジ圧油路である。In FIG. 12, 33 'is a shift solenoid B (corresponding to the shift solenoid a in claims), L11 is a shift valve B (corresponding to the shift valve b in claims), and L.
13 is a manual valve (manual valve d in the claims
L23 is a 2ND hold valve (corresponding to the switching means of claim 1 and the second switching valve of claim 4), 51 is a first solenoid pressure oil passage, 52 is a second solenoid pressure oil passage, 5
3 is an orifice, 54 is a pilot pressure oil passage, and 55 is a 1-range pressure oil passage.
【0080】前記シフトソレノイドB(33’)は、ノ
ーマルクローズタイプのソレノイドであり、前記2ND
ホールドバルブL23は、1レンジ圧をバルブ作動信号
圧として両ソレノイド圧油路51,52を連通する位置
からソレノイド圧ポート11cの油をドレーンする位置
に切り替えるバルブである。The shift solenoid B (33 ') is a normally closed type solenoid, and is the 2ND
The hold valve L23 is a valve that switches from one position communicating both solenoid pressure oil passages 51 and 52 with one range pressure as a valve operating signal pressure to a position draining the oil of the solenoid pressure port 11c.
【0081】前記シフトバルブB(L11)は、ソレノ
イド圧ポート11cの油圧発生時に3,4速側に、油圧
非発生時に1,2速側に、スプール11aをストローク
させるバルブである。The shift valve B (L11) is a valve that strokes the spool 11a to the 3rd and 4th speed sides when the hydraulic pressure of the solenoid pressure port 11c is generated and to the 1st and 2nd speed sides when the hydraulic pressure is not generated.
【0082】なお、他の構成は第1実施例装置と同様で
あるので、詳細な図示並びに説明を省略する。Since the other construction is the same as that of the apparatus of the first embodiment, detailed illustration and description thereof will be omitted.
【0083】次に、第3実施例装置の作用を説明する。Next, the operation of the device of the third embodiment will be described.
【0084】電子変速制御系のフェイル時での3速固定
状態で、セレクトレバーにより1レンジをセレクトすれ
ば、2NDホールドバルブL23において、1レンジ圧
をバルブ作動信号圧としてドレーン側に切り替えられ、
シフトバルブB(11)のスプール11aを図面下方に
ストロークさせる。よって、セレクト操作により、ギヤ
位置が、3速から2速へ変速されることになる。If one range is selected by the select lever in the third speed fixed state at the time of failure of the electronic shift control system, one range pressure is switched to the drain side in the 2ND hold valve L23 as the valve operating signal pressure,
The spool 11a of the shift valve B (11) is stroked downward in the drawing. Therefore, the gear position is changed from the third speed to the second speed by the selection operation.
【0085】次に、第3実施例装置の効果を説明する。Next, the effect of the device of the third embodiment will be described.
【0086】シフトソレノイドB(33)とシフトバル
ブB(L11)のソレノイド圧ポート11cとを接続す
る第1,第2ソレノイド圧油路51,52の間に、1レ
ンジ圧をバルブ作動信号圧とする2NDホールドバルブ
L23を設けた構成としたため、シフトバルブB(L1
1)の変更を要さず、ノーマルクローズタイプのシフト
ソレノイドB(33’)と、1レンジ圧をバルブ作動信
号圧とする2NDホールドバルブL23とを用いたスペ
ース,コスト,重量の面で有利な油圧回路にて電子変速
制御系フェイル対策を達成することができる。Between the shift solenoid B (33) and the solenoid pressure port 11c of the shift valve B (L11), between the first and second solenoid pressure oil passages 51 and 52, one range pressure is used as the valve operating signal pressure. Since the 2ND hold valve L23 is provided, the shift valve B (L1
It is advantageous in terms of space, cost and weight using the normally closed type shift solenoid B (33 ') and the 2ND hold valve L23 which uses 1 range pressure as the valve actuation signal pressure, without the need to change 1). The hydraulic circuit can achieve the electronic shift control system fail countermeasure.
【0087】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【0088】例えば、上記実施例では、シフトソレノイ
ドを、オンオフタイプの2方向ソレノイドとしたが、デ
ューティ制御により段階的に油圧を発生させるデューテ
ィソレノイドを用いても良い。For example, in the above embodiment, the shift solenoid is an on-off type two-way solenoid, but a duty solenoid that generates hydraulic pressure stepwise by duty control may be used.
【0089】[0089]
【発明の効果】請求項1記載の第1の発明にあっては、
電子変速制御系のフェイル時にもセレクトレバー操作に
てギヤ位置を変え得るようにした自動変速機の油圧制御
装置において、シフトソレノイドとシフトバルブのソレ
ノイド圧ポートとを接続するソレノイド圧油路の途中
に、エンブレレンジ圧をシフトバルブのストローク位置
に係わらず作用させ、シフトソレノイドとソレノイド圧
ポートを遮断することによりシフトバルブのスプールを
ストロークさせる切替手段を設けたため、シフトバルブ
の変更を要さないスペース,コスト,重量の面で有利な
油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達成するこ
とができるという効果が得られる。According to the first invention of claim 1,
In a hydraulic control device for an automatic transmission that allows the gear position to be changed by operating the select lever even when the electronic shift control system fails, a solenoid pressure oil passage connecting the shift solenoid and the solenoid pressure port of the shift valve may be provided in the middle. , Envelope range pressure shift valve stroke position
The shift solenoid and the solenoid pressure.
Due to the provision of the switching means for the stroke of the spool of the shift valve by Rukoto to shut off the port, achieving space not requiring change of the shift valve, the cost, the electronic shift control system failure protection using advantageous hydraulic circuit in terms of weight The effect of being able to do is obtained.
【0090】請求項2記載の第2の発明にあっては、請
求項1記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルオープンタイプとし、切替手
段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧としてソレ
ノイド圧油路を連通する位置から遮断する位置に切り替
える第1切替弁としたため、シフトバルブの変更を要さ
ず、ノーマルオープンタイプのシフトソレノイドとエン
ブレレンジ圧をバルブ作動信号圧とする第1切替弁とを
用いたスペース,コスト,重量の面で有利な油圧回路に
て電子変速制御系フェイル対策を達成することができる
という効果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the first aspect, the shift solenoid is a normally open type, the switching means is the valve for operating the emblem range pressure. As the signal pressure is the first switching valve that switches from the position where the solenoid pressure oil passage communicates to the position where it shuts off, there is no need to change the shift valve, and the normally open type shift solenoid and the emblem range pressure are used as the valve operating signal pressure. The effect that the electronic shift control system fail countermeasure can be achieved with the hydraulic circuit that is advantageous in terms of space, cost, and weight using the first switching valve is obtained.
【0091】請求項3記載の第3の発明にあっては、請
求項1記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルオープンタイプとし、切替手
段を、弁に導かれるエンブレレンジ圧を作動圧としてソ
レノイド圧油路のソレノイド側を遮断すると共に、弁に
導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブのソレノイド
圧ポートにそのまま導くシャトルボール弁としたため、
シフトバルブの変更を要さず、ノーマルオープンタイプ
のシフトソレノイドとエンブレレンジ圧をバルブ作動圧
とするシャトルボール弁とを用いたスペース,コスト,
重量の面で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル
対策を達成することができるという効果が得られる。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the shift solenoid is a normally open type and the switching means is an entrained range guided by a valve. Since it is a shuttle ball valve that uses the pressure as the operating pressure to shut off the solenoid side of the solenoid pressure oil passage, and also directly guides the emblem range pressure that is guided to the valve to the solenoid pressure port of the shift valve,
Space and cost using a normally open type shift solenoid and a shuttle ball valve that uses the envelop range pressure as the valve operating pressure without changing the shift valve.
The hydraulic circuit, which is advantageous in terms of weight, can achieve the effect of being able to achieve the electronic shift control system fail countermeasure.
【0092】請求項4記載の第4の発明にあっては、請
求項1記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルクローズタイプとし、切替手
段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧としてソレ
ノイド圧油路を連通する位置からソレノイド圧ポートの
油をドレーンする位置に切り替える第2切替弁としたた
め、シフトバルブの変更を要さず、ノーマルクローズタ
イプのシフトソレノイドとエンブレレンジ圧をバルブ作
動信号圧とする第2切替弁とを用いたスペース,コス
ト,重量の面で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェ
イル対策を達成することができるという効果が得られ
る。According to a fourth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the shift solenoid is a normally closed type, the switching means is the valve for operating the emblem range pressure. As the second switching valve that switches from the position that communicates the solenoid pressure oil passage to the position that drains the oil in the solenoid pressure port as the signal pressure, the shift valve does not need to be changed, and the normally closed type shift solenoid and the emblem range pressure can be used. The effect that the electronic shift control system fail countermeasure can be achieved with the hydraulic circuit that is advantageous in terms of space, cost, and weight using the second switching valve that serves as the valve operating signal pressure.
【図1】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図2】第1実施例装置が適用された自動変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a power transmission mechanism of an automatic transmission to which the device of the first embodiment is applied.
【図3】第1実施例装置が適用された自動変速機の締結
論理表を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a fastening logic table of an automatic transmission to which the device of the first embodiment is applied.
【図4】第1実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the left half of the overall hydraulic circuit diagram of a control valve that is the hydraulic control device of the first embodiment.
【図5】第1実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the right half of the entire hydraulic circuit diagram of the control valve that is the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図6】第1実施例装置の電子変速制御系ブロック図で
ある。FIG. 6 is a block diagram of an electronic shift control system of the first embodiment device.
【図7】第1実施例装置のシフトソレノイド作動表を示
す図である。FIG. 7 is a diagram showing a shift solenoid operation table of the first embodiment device.
【図8】第1実施例装置の変速点特性モデルの一例を示
す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift point characteristic model of the first embodiment device.
【図9】第1実施例装置の要部を示す油圧回路図であ
る。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of the first embodiment device.
【図10】第1実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。FIG. 10 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a main part of the first embodiment device.
【図11】第2実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。FIG. 11 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a main part of the second embodiment device.
【図12】第3実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。FIG. 12 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a main part of a third embodiment device.
【図13】従来の自動変速機の油圧制御装置を示す油圧
回路概略図である。FIG. 13 is a schematic diagram of a hydraulic circuit showing a conventional hydraulic control device for an automatic transmission.
a シフトソレノイド b シフトバルブ c ソレノイド制御手段 d マニュアルバルブ e ソレノイド圧ポート f ソレノイド圧油路 g 切替手段 a shift solenoid b shift valve c Solenoid control means d Manual valve Solenoid pressure port f Solenoid pressure oil passage g switching means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−83441(JP,A) 特開 昭62−159839(JP,A) 特開 平5−248534(JP,A) 特開 平5−272631(JP,A) 特開 平7−332482(JP,A) 特開 昭62−49066(JP,A) 特開 平6−147308(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-63-83441 (JP, A) JP-A-62-159839 (JP, A) JP-A-5-248534 (JP, A) JP-A-5- 272631 (JP, A) JP-A-7-332482 (JP, A) JP-A-62-49066 (JP, A) JP-A-6-147308 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (4)
イド圧にて切り替え制御されるシフトバルブを備え、 ソレノイド制御手段のフェイル時のシフトソレノイド状
態に対し、マニュアルバルブをエンジンブレーキレンジ
位置にセレクトすることにより発生するエンブレレンジ
圧を用いてシフトバルブのスプールをストロークさせ、
フェイル時でもギヤ位置を変え得るようにした自動変速
機の油圧制御装置において、 前記シフトソレノイドとシフトバルブのソレノイド圧ポ
ートとを接続するソレノイド圧油路の途中に、エンブレ
レンジ圧をシフトバルブのストローク位置に係わらず作
用させ、前記シフトソレノイドと前記ソレノイド圧ポー
トを遮断することによりシフトバルブのスプールをスト
ロークさせる切替手段を設けたことを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。1. A shift valve which is switch-controlled by a solenoid pressure by a two-way shift solenoid, and is generated by selecting a manual valve to an engine brake range position depending on a shift solenoid state when the solenoid control means fails. Stroke the spool of the shift valve using the emblem range pressure to
In a hydraulic control device for an automatic transmission that is capable of changing the gear position even in the case of a failure, in the middle of a solenoid pressure oil passage connecting the shift solenoid and the solenoid pressure port of the shift valve , the emblem range pressure is applied to the stroke of the shift valve. Made regardless of position
The shift solenoid and the solenoid pressure port.
Hydraulic control apparatus for an automatic transmission, characterized in that a switching means for the stroke of the shift valve spool by Rukoto to blocking the door.
置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルオープンタイプと
し、 前記切替手段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路を連通する位置から遮断する位
置に切り替える第1切替弁としたことを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift solenoid is a normally open type, and the switching means communicates with a solenoid pressure oil passage using an entrain range pressure as a valve operating signal pressure. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising a first switching valve for switching from a position to a shutoff position.
置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルオープンタイプと
し、 前記切替手段を、弁に導かれるエンブレレンジ圧を作動
圧としてソレノイド圧油路のソレノイド側を遮断すると
共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブの
ソレノイド圧ポートにそのまま導くシャトルボール弁と
したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift solenoid is a normally open type, and the switching means uses a solenoid pressure oil passage as an operating pressure with an entrain range pressure guided by a valve. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that it is a shuttle ball valve that shuts off the solenoid side and guides the entrain range pressure guided to the valve directly to the solenoid pressure port of the shift valve.
置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルクローズタイプと
し、 前記切替手段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路を連通する位置からソレノイド
圧ポートの油をドレーンする位置に切り替える第2切替
弁としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift solenoid is a normally closed type, and the switching means communicates with a solenoid pressure oil passage using an entrain range pressure as a valve operating signal pressure. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising a second switching valve that switches from a position to a position where oil in a solenoid pressure port is drained.
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JP16403695A JP3516525B2 (en) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | Hydraulic control device for automatic transmission |
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