JP2847742B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 イ.発明の目的 (産業上の利用分野) 本発明は、自動変速機のクラッチ作動制御等を行う制
御装置に関し、さらに、詳しくは、この変速機での動力
伝達経路内にワンウェイクラッチおよびこれをロック保
持するエンブレクラッチを有してなる自動変速機の制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for controlling the operation of a clutch of an automatic transmission, and more particularly, to a one-way clutch and a lock holding thereof in a power transmission path of the transmission. The present invention relates to a control device for an automatic transmission having an emblem clutch.
(従来の技術) 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わ
せ、所望の走行特性を得るように構成されており、この
ような自動変速機としては、例えば、特公昭52−21131
号公報に開示のものがあり、このような自動変速機の制
御の例としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示のものがある。2. Description of the Related Art An automatic transmission is configured to automatically shift gears in accordance with a traveling state and to obtain a desired traveling characteristic. −21131
Japanese Patent Laid-Open Publication No. Sho 61-189354 discloses an example of such an automatic transmission control.
自動変速機は、一般に、トルクコンバータ等の流体式
動力伝達機構と、これの出力軸に繋がる複数の動力伝達
経路(ギヤ列等)とから構成され、上記トルクコンバー
タには、その入力側と出力側とを直結させる直結機構
(ロックアップ機構)が設けられることが多い。また、
変速は、上記複数の動力伝達経路を選択切換することに
より行われ、この選択切換は、油圧作動クラッチ(変速
手段)により行われることが多い。An automatic transmission generally includes a hydraulic power transmission mechanism such as a torque converter and a plurality of power transmission paths (gear trains and the like) connected to an output shaft of the mechanism. The torque converter has an input side and an output side. In many cases, a direct connection mechanism (lock-up mechanism) for directly connecting the side is provided. Also,
The shift is performed by selectively switching the plurality of power transmission paths, and the selection is often switched by a hydraulically operated clutch (transmission means).
上記直結機構の作動制御、油圧作動クラッチの作動制
御等は、変速機に設けられた油圧制御バルブにより行わ
れるのが一般的であるが、その制御内容は多岐にわたる
ので、制御装置が複雑且つ大型化する可能性が高い。The operation control of the direct coupling mechanism, the operation control of the hydraulic operation clutch, and the like are generally performed by a hydraulic control valve provided in a transmission. However, since the control contents are various, the control device is complicated and large. Is likely to be
(発明が解決しようとする課題) ところで、変速特性の向上等を目的として、動力伝達
経路中にワンウェイクラッチを設けることがある。ワン
ウェイクラッチは駆動方向の動力伝達は許容するが逆の
方向の動力伝達は行わせず、この経路を選択した場合に
はエンジンブレーキ作用を得ることができないため、ワ
ンウェイクラッチの入力側と出力側を直結しワンウェイ
クラッチのロック保持を行わせるエンブレクラッチを配
設することも多い。このような場合には、所定の条件下
ではエンブレクラッチを作動させてエンジンブレーキが
得られるようにし、別の条件下ではエンブレクラッチを
解除するというような制御が必要であり、そのため、変
速機の制御装置がさらに複雑化、大型化する可能性があ
るという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, a one-way clutch may be provided in a power transmission path for the purpose of, for example, improving shift characteristics. The one-way clutch allows power transmission in the driving direction, but does not transmit power in the opposite direction.If this route is selected, the engine braking action cannot be obtained. In many cases, an emblem clutch is directly provided to hold the lock of the one-way clutch. In such a case, it is necessary to perform control such that the engine brake can be obtained by operating the engine brake under predetermined conditions, and to release the engine brake under other conditions. There is a problem that the control device may be further complicated and large.
本発明はこのような問題に鑑み、トルクコンバータの
ロックアップ機構、変速用クラッチおよびエンブレクラ
ッチの作動を所望の条件で的確に制御することができ、
且つその構造が簡略で小型軽量化を図ることができるよ
うな制御装置を提供することを目的とする。In view of such a problem, the present invention can accurately control the operation of the lock-up mechanism of the torque converter, the shift clutch and the emblem clutch under desired conditions,
It is another object of the present invention to provide a control device that has a simple structure and can be reduced in size and weight.
ロ.発明の構成 (課題を解決するための手段) 上記目的達成のための第1の手段として、本発明の制
御装置は、直結機構(ロックアップ機構)を有した流体
式動力伝達装置(例えば、トルクコンバータ)と、この
流体式動力伝達装置に繋がる複数の動力伝達経路(例え
ば、ギヤ列)を有した変速機構とからなり、この動力伝
達経路が、駆動方向の動力伝達のみを許容するワンウェ
イクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロックさせ
るエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力伝達経路
と、常に両方向の動力伝達を許容するダイレクト動力伝
達経路とから構成された自動変速機に用いられる。この
制御装置は、少なくとも通常走行レンジと低速走行レン
ジとを切換選択するマニュアルバルブと、コントロール
油圧の供給制御を行うコントロール用ソレノイドバルブ
とを有し、マニュアルバルブにより通常走行レンジが選
択された場合には、エンブレクラッチを非係合にすると
ともに、コントロール用ソレノイドバルブによるコント
ロール油圧の供給制御により直結機構の係合制御を行わ
せ、一方、低速走行レンジが選択された場合には、直結
機構を非係合にするとともに、コントロール用ソレノイ
ドバルブによるコントロール油圧の供給制御によりエン
ブレクラッチの係合制御を行わせる。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) As a first means for achieving the above object, a control device of the present invention is a fluid power transmission device (for example, a torque-up device) having a direct coupling mechanism (lockup mechanism). Converter) and a speed change mechanism having a plurality of power transmission paths (for example, gear trains) connected to the fluid type power transmission device, wherein the power transmission path is a one-way clutch that allows only power transmission in the driving direction. The present invention is used in an automatic transmission including a one-way power transmission path having an emblem clutch for locking the one-way clutch, and a direct power transmission path always allowing power transmission in both directions. This control device has a manual valve for switching and selecting at least a normal travel range and a low speed travel range, and a control solenoid valve for controlling the supply of control oil pressure, and when the normal travel range is selected by the manual valve. Disengages the emblem clutch and controls the engagement of the direct coupling mechanism by controlling the supply of control oil pressure by the control solenoid valve, while disengaging the direct coupling mechanism when the low speed traveling range is selected. At the same time, the engagement of the emblem clutch is controlled by controlling the supply of control oil pressure by the control solenoid valve.
なお、この場合において、エンブレ作動油圧供給源と
エンブレクラッチとの間に、エンブレ作動油圧供給源か
らのエンブレ作動油圧の供給を制御する第1供給制御バ
ルブが配設され、ロックアップ作動油圧供給源と直結機
構との間に、ロックアップ作動油圧供給源からのロック
アップ作動油圧の供給を制御する第2供給制御バルブが
配設され、マニュアルバルブにより通常走行レンジが選
択された場合には、第1供給制御バルブはマニュアルバ
ルブを介して送られるライン油圧を受けてエンブレクラ
ッチへのエンブレ作動油圧の供給を阻止するとともにエ
ンブレクラッチ内の油圧をドレンさせる位置に保持さ
れ、コントロール用ソレノイドバルブによるコントロー
ル油圧の供給制御により第2供給制御バルブの作動制御
が行われ、低速走行レンジが選択された場合には、コン
トロール用ソレノイドバルブによるコントロール油圧の
供給制御により第1供給制御バルブの作動制御が行わ
れ、第2供給制御バルブはマニュアルバルブを介して送
られるライン油圧を受けて直結機構への直結作動油圧の
供給を阻止するとともに直結機構内の油圧をドレンさせ
る位置に保持されるように構成するのが好ましい。In this case, a first supply control valve for controlling the supply of the emblem operation hydraulic pressure from the emblem operation hydraulic pressure supply source is provided between the emblem operation hydraulic pressure supply source and the emblem clutch, and the lock-up operation hydraulic pressure supply source is provided. A second supply control valve for controlling the supply of the lock-up operation hydraulic pressure from the lock-up operation hydraulic supply source between the direct drive mechanism and the direct connection mechanism. 1 The supply control valve receives the line oil pressure sent through the manual valve, prevents the supply of the operating oil pressure to the engine clutch, and holds the oil pressure in the engine clutch at a position where the oil pressure is drained. The control oil pressure is controlled by a solenoid valve for control. The operation of the second supply control valve is controlled by the supply control of When the control is selected, the operation of the first supply control valve is controlled by the supply control of the control hydraulic pressure by the control solenoid valve, and the second supply control valve receives the line hydraulic pressure sent through the manual valve. It is preferable that the supply of the direct connection hydraulic pressure to the direct connection mechanism be prevented and the hydraulic pressure in the direct connection mechanism be maintained at a position where the hydraulic pressure is drained.
さらに、第1供給制御バルブを、エンブレ作動油圧供
給源とエンブレクラッチとの間に配設されてマニュアル
バルブを介して送られるライン油圧とコントロール用ソ
レノイドバルブから供給されるコントロール油圧とによ
り作動制御され、エンブレクラッチへのエンブレ作動油
圧の給排制御を行うエンブレタイミングバルブから構成
するのが好ましく、第2供給制御バルブを、ロックアッ
プ作動油圧供給源と直結機構との間に配設されてマニュ
アルバルブを介して送られるライン油圧とコントロール
用ソレノイドバルブから供給されるコントロール油圧と
により作動制御され、ロックアップクラッチへのロック
アップ作動油圧の給排制御を行うロックアップオンオフ
バルブから構成するのが好ましい。Further, the first supply control valve is operated and controlled by a line hydraulic pressure which is provided between the engine operating hydraulic pressure supply source and the engine clutch and sent through a manual valve, and a control hydraulic pressure supplied from a control solenoid valve. It is preferable that the engine control apparatus further comprises an engine timing valve for controlling the supply and discharge of the engine operating hydraulic pressure to the engine operating clutch. The manual control valve is provided between the lock-up operating hydraulic supply source and the direct connection mechanism. It is preferable to comprise a lock-up on / off valve that is operated and controlled by a line oil pressure sent through the control valve and a control oil pressure supplied from a control solenoid valve, and controls supply and discharge of a lock-up operation oil pressure to a lock-up clutch.
第2の手段としての本発明の制御装置は、駆動方向の
動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチおよびこの
ワンウェイクラッチをロックさせるエンブレクラッチを
有したワンウェイ付動力伝達経路と、常に両方向の動力
伝達を許容するダイレクト動力伝達経路とを含む複数の
動力伝達経路を切換選択することにより変速を行わせる
自動変速機に用いられる装置であり、通常走行レンジと
低速走行レンジとを切換選択するマニュアルバルブを有
する。このマニュアルバルブにより通常走行レンジが選
択された場合には、エンブレクラッチを解放させた状態
でワンウェイ付動力伝達経路およびダイレクト動力伝達
経路間での変速を行わせ、マニュアルバルブにより低速
走行レンジが選択された場合には、エンブレクラッチを
係合させた状態でワンウェイ付動力伝達経路およびダイ
レクト動力伝達経路間での変速を行わせる。さらに、エ
ンブレクラッチを係合させた状態での変速に際しては、
変速後段用動力伝達経路を選択する変速手段における作
動油圧を受けて変速前段用動力伝達経路を選択する変速
手段における作動油圧の解放タイミングを調整するオリ
フィスコントロールバルブが用いられ、変速後段用動力
伝達経路を選択する変速手段における作動油圧がある程
度上昇したときに変速前段用動力伝達経路を選択する変
速手段の作動油圧を解放させる。The control device of the present invention as a second means includes a one-way clutch that allows only power transmission in the driving direction and a one-way power transmission path having an emblem clutch that locks the one-way clutch, and always allows power transmission in both directions. This is an apparatus used for an automatic transmission that performs a shift by switching and selecting a plurality of power transmission paths including a direct power transmission path, and has a manual valve for selectively switching between a normal traveling range and a low-speed traveling range. When the normal travel range is selected by the manual valve, a shift is performed between the one-way power transmission path and the direct power transmission path with the emblem clutch released, and the low-speed travel range is selected by the manual valve. In this case, a shift is performed between the one-way power transmission path and the direct power transmission path with the emblem clutch engaged. Furthermore, when shifting with the emblem clutch engaged,
An orifice control valve is used for adjusting the release timing of the operating oil pressure in the transmission means for selecting the power transmission path for the pre-shift stage in response to the operating oil pressure in the transmission means for selecting the power transmission path for the post-shift stage, and the power transmission path for the post-shift stage When the operating oil pressure in the speed changing means for selecting the speed increases to a certain extent, the operating oil pressure of the speed changing means for selecting the power transmission path for the pre-shift stage is released.
第3の手段としての本発明の制御装置は、駆動方向の
動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチおよびこの
ワンウェイクラッチをロックさせるエンブレクラッチを
有したワンウェイ付動力伝達経路を含む複数の動力伝達
経路を切換選択することにより変速を行わせる自動変速
機に用いられる。ワンウェイ付動力伝達経路においてエ
ンブレクラッチを係合させるエンブレレンジと、ワンウ
ェイ付動力伝達経路においてエンブレクラッチを解放さ
せる通常走行レンジとを、運転者の操作に応じて切換選
択可能なマニュアルバルブと、エンブレクラッチの係合
作動油圧を供給する係合作動油圧供給手段と、この係合
作動油圧供給手段とエンブレクラッチとを繋ぐ供給油路
中に配設されてこの供給油路の開閉制御を行うインヒビ
ターバルブとを有する。そして、マニュアルバルブによ
りエンブレレンジが選択された場合には、インヒビター
バルブにより供給油路の開閉制御を行ってエンブレクラ
ッチの係合制御を行わせ、マニュアルバルブにより通常
走行レンジが選択された場合には、マニュアルバルブか
ら供給されるライン油圧によりインヒビターバルブのス
プールを閉止位置に固定保持させて、供給油路を閉止さ
せる。The control device of the present invention as a third means switches a plurality of power transmission paths including a one-way clutch allowing only power transmission in the driving direction and a one-way power transmission path having an emblem clutch for locking the one-way clutch. It is used for an automatic transmission that changes the speed by making a selection. A manual valve capable of switching between an emblem range in which an emblem clutch is engaged in a one-way power transmission path and a normal travel range in which an emblem clutch is released in a one-way power transmission path in accordance with a driver's operation; and an emblem clutch. An engagement hydraulic pressure supply means for supplying the engagement hydraulic pressure, and an inhibitor valve disposed in a supply oil path connecting the engagement hydraulic pressure supply means and the emblem clutch, for controlling opening and closing of the supply oil path. Having. And, when the emblem range is selected by the manual valve, the opening and closing control of the supply oil path is performed by the inhibitor valve to control the engagement of the emblem clutch, and when the normal travel range is selected by the manual valve, The supply oil passage is closed by holding the spool of the inhibitor valve in the closed position by the line oil pressure supplied from the manual valve.
なお、インヒビターバルブの作動が、第1ソレノイド
バルブから供給される第1コントロール油圧と第2ソレ
ノイドバルブから供給される第2コントロール油圧とに
より制御されるようになっており、これら第1および第
2コントロールバルブのオン・オフ作動の組み合わせに
よりインヒビターバルブの作動が制御されるようにする
のが好ましい。The operation of the inhibitor valve is controlled by a first control oil pressure supplied from the first solenoid valve and a second control oil pressure supplied from the second solenoid valve. Preferably, the operation of the inhibitor valve is controlled by a combination of the on / off operation of the control valve.
(作用) 上記第1の手段としての制御装置の場合では、通常走
行レンジの場合にはエンブレクラッチをOFF(非係合)
にしてスムーズな変速を行わせるのが好ましいので、コ
ントロール油圧はトルクコンバータのロックアップ機構
の作動制御に用いられ、一方、低速走行レンジの場合に
は、ロックアップ機構をOFFにしてトルクコンバータを
介しての動力伝達が望ましく、且つエンブレクラッチを
ON(係合)にしてエンジンブレーキが得られるようにす
るのが望ましいので、コントロール油圧はエンブレクラ
ッチの作動制御に用いられる。このため、1つのソレノ
イドバルブからのコントロール油圧だけでロックアップ
機構およびエンブレクラッチの両方の作動制御が行われ
る。(Operation) In the case of the control device as the first means, the emblem clutch is turned off (disengaged) in the normal traveling range.
The control hydraulic pressure is used to control the operation of the lock-up mechanism of the torque converter.On the other hand, in the case of a low-speed traveling range, the lock-up mechanism is turned off and the torque is controlled via the torque converter. Power transmission is desirable, and the
The control oil pressure is used to control the operation of the emblem clutch, since it is desirable to turn it on (engagement) so that engine braking can be obtained. Therefore, only the control oil pressure from one solenoid valve controls the operation of both the lock-up mechanism and the emblem clutch.
第2の手段としての制御装置の場合、スムーズな変速
が望まれる通常走行レンジではエンブレクラッチがOFF
でワンウェイクラッチを介した動力伝達経路となり、滑
らかな変速が行われ、エンジンブレーキ作用が望まれる
低速走行レンジではエンブレクラッチがONでエンジンブ
レーキが得られる変速が行われる。In the case of the control device as the second means, the emblem clutch is turned off in the normal traveling range where smooth shifting is desired.
, A power transmission path via a one-way clutch is performed, and a smooth shift is performed. In a low-speed traveling range where an engine braking action is desired, a shift is performed in which the engine brake is ON and the engine brake is obtained.
なお、このエンジンブレーキが得られる変速に際し
て、オリフィスコントロールバルブを用いることによ
り、変速ショックの少ない滑らかな変速が実現される。By using an orifice control valve at the time of shifting when engine braking is obtained, smooth shifting with little shifting shock is realized.
第3の手段としての制御装置の場合、エンブレクラッ
チの係合が必要とされるエンブレレンジ以外のレンジ、
すなわち、通常走行レンジでは、インヒビターバルブに
よりエンブレクラッチの作動油供給路が閉止され、エン
ブレクラッチが確実にOFF(非係合)とされる。このた
め、必要時以外の時に、エンブレクラッチが誤ってON
(係合)になることが確実に防止される。In the case of the control device as the third means, a range other than the emblem range where the engagement of the emblem clutch is required,
That is, in the normal travel range, the operating oil supply path of the engine clutch is closed by the inhibitor valve, and the engine clutch is reliably turned off (disengaged). For this reason, the emblem clutch is erroneously turned on except when necessary.
(Engagement) is reliably prevented.
(実施例) 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第1図は、本発明に係る制御装置により制御される自
動変速機ATの動力伝達系を示す概略図であり、この自動
変速機ATは、トルクコンバータ5と変速機機構10とから
構成される。FIG. 1 is a schematic diagram showing a power transmission system of an automatic transmission AT controlled by a control device according to the present invention. The automatic transmission AT is composed of a torque converter 5 and a transmission mechanism 10. .
トルクコンバータ5は、エンジン出力軸1に繋がるポ
ンプ6a,出力軸(変速機構入力軸)11に繋がるタービン6
bおよび固定保持されるステータ6cからなり、さらに、
ポンプ6aとタービン6bとを係脱自在なロックアップ機構
7を有する。The torque converter 5 includes a pump 6a connected to the engine output shaft 1 and a turbine 6 connected to an output shaft (transmission mechanism input shaft) 11.
b and a fixedly held stator 6c,
It has a lock-up mechanism 7 that is capable of disengaging the pump 6a and the turbine 6b.
変速機構10は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸11、これと並行なカウンタ軸12および出力軸13を有す
る。入力軸11およびカウンタ軸12間には、それぞれ互い
に噛合する5組のギヤ列、すなわち、1速ギヤ列21a,21
b、2速ギヤ列22a,22b、3速ギヤ列23a,23b、4速ギヤ
列24a,24bおよびリバースギヤ列25a,25b,25cが配設され
ている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギヤ
列を選択するための油圧作動クラッチ14〜18が配設され
ており、これら油圧作動クラッチ14〜18を選択作動させ
ることによりいずれかのギヤ列による動力伝達経路が選
択切換され、変速がなされる。The transmission mechanism 10 has an input shaft 11 integrated with a torque converter output shaft, a counter shaft 12 and an output shaft 13 parallel to the input shaft 11. Between the input shaft 11 and the counter shaft 12, five sets of gear trains meshing with each other, that is, first speed gear trains 21a and 21
b, a second-speed gear train 22a, 22b, a third-speed gear train 23a, 23b, a fourth-speed gear train 24a, 24b, and a reverse gear train 25a, 25b, 25c are provided. Hydraulically operated clutches 14 to 18 for selecting the respective gear trains are provided as drive gears or driven gears of the respective gear trains, and by selectively operating these hydraulically operated clutches 14 to 18, any one of the gear trains is used. The power transmission path is selected and switched, and the speed is changed.
カウンタ軸12と出力軸13との間には、アウトプットギ
ヤ列29a,29bが配設され、上述のように変速された動力
はアウトプットギヤ列29a,29bを介して出力軸に伝達さ
れる。Output gear trains 29a and 29b are provided between the counter shaft 12 and the output shaft 13, and the power shifted as described above is transmitted to the output shaft via the output gear trains 29a and 29b. .
なお、1速被動ギヤ21bおよび2速被動ギヤ22bには、
エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、これ
と逆方向(エンジンブレーキ作用方向)の動力伝達は空
転して行わせないワンウェイクラッチ26,27が取り付け
られている。1速被動ギヤ21bに取り付けられた1速ワ
ンウェイクラッチ26は、入力側が1速被動ギヤ21bに繋
がれ、出力側が2速被動ギヤ22bに取り付けられた2速
ワンウェイクラッチ27の入力側に繋がれている。また、
2速ワンウェイクラッチ27の入力側はさらに、2速被動
ギヤ22bに繋がり、出力側はカウンタ軸12に繋がる。The first-speed driven gear 21b and the second-speed driven gear 22b include:
One-way clutches 26 and 27 are provided which allow power transmission in the driving direction from the engine, but do not transmit power in the opposite direction (the direction in which the engine brake operates) by idling. The first-speed one-way clutch 26 attached to the first-speed driven gear 21b has an input side connected to the first-speed driven gear 21b, and an output side connected to the input side of a second-speed one-way clutch 27 attached to the second-speed driven gear 22b. I have. Also,
The input side of the second speed one-way clutch 27 is further connected to the second speed driven gear 22b, and the output side is connected to the counter shaft 12.
さらに、これらワンウェイクラッチ26,27をロック保
持するためのエンブレクラッチ19が設けられている。こ
のエンブレクラッチ19は、1速ワンウェイクラッチ26の
入力側と2速ワンウェイクラッチ27の出力側とを係脱す
るクラッチであり、これがON(係合)の場合とOFF(非
係合)の場合とに分けて動力伝達について説明する。Further, an emblem clutch 19 for locking and holding these one-way clutches 26 and 27 is provided. The emblem clutch 19 is a clutch for engaging and disengaging the input side of the first-speed one-way clutch 26 and the output side of the second-speed one-way clutch 27. The clutch is ON (engaged) and OFF (disengaged). The power transmission will be described separately.
まず、エンブレクラッチ19がOFF(非係合)の場合に
ついて説明する。この場合で、1速クラッチ14が係合の
場合は、入力軸11に伝達されたエンジン出力は、1速ギ
ヤ列21a,21bおよび両ワンウェイクラッチ26,27を介して
カウンタ軸12に伝達される。一方、車輪側(出力軸13)
側からエンジン側に動力が伝達される減速状態では、ワ
ンウェイクラッチ26,27が空回りするため、カウンタ軸1
2から入力軸11への動力伝達はなされず、エンジンブレ
ーキ作用は生じない。First, the case where the emblem clutch 19 is OFF (disengaged) will be described. In this case, when the first speed clutch 14 is engaged, the engine output transmitted to the input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 12 via the first speed gear trains 21a and 21b and the two one-way clutches 26 and 27. . On the other hand, the wheel side (output shaft 13)
In the deceleration state where power is transmitted from the engine side to the engine side, the one-way clutches 26 and 27 idle,
No power is transmitted from 2 to the input shaft 11, and no engine braking action occurs.
エンブレクラッチ19がOFFで2速クラッチ15がON(係
合)の場合には、2速ギヤ列22a,22bおよび2速ワンウ
ェイクラッチ27を介して入力軸11からカウンタ軸12への
エンジン出力の伝達がなされるが、逆の動力伝達はワン
ウェイクラッチ27の空転により阻止され、エンジンブレ
ーキ作用は生じない。When the emblem clutch 19 is OFF and the second speed clutch 15 is ON (engaged), transmission of engine output from the input shaft 11 to the counter shaft 12 via the second speed gear trains 22a and 22b and the second speed one-way clutch 27 However, the reverse power transmission is prevented by the idling of the one-way clutch 27, and no engine braking action occurs.
次いで、エンブレクラッチ19がON(係合)の場合につ
いて説明する。この場合で1速クラッチ14がONの場合も
しくは2速クラッチ15がONの場合での入力軸11からカウ
ンタ軸12へのエンジン出力の伝達は、エンブレクラッチ
19およびワンウェイクラッチ26,27を介してそれぞれな
される。Next, a case where the emblem clutch 19 is ON (engaged) will be described. In this case, the transmission of the engine output from the input shaft 11 to the counter shaft 12 when the first speed clutch 14 is ON or the second speed clutch 15 is ON
19 and one-way clutches 26 and 27, respectively.
これと逆の動力伝達、すなわち車両の減速のような車
輪側からの駆動力の伝達は、1速クラッチ14がONの場合
には、エンブレクラッチ19および1速ギヤ列21b,21aを
介して行われる。2速クラッチ15がONの場合には、エン
ブレクラッチ19、1速ワンウェイクラッチ26および2速
ギヤ列22b,22aを介して行われる。なお、1速ワンウェ
イクラッチ26を介するのであるが、この場合での1速ワ
ンウェイクラッチ26における動力伝達は駆動方向の伝達
であり、このワンウェイクラッチ26を介して動力伝達が
なされる。このため、エンブレクラッチ19がONの場合に
は、1速および2速いずれの場合でもエンジンブレーキ
が効く動力伝達経路が設定されることになる。The reverse power transmission, that is, transmission of the driving force from the wheel side such as deceleration of the vehicle, is performed via the emblem clutch 19 and the first gear trains 21b and 21a when the first speed clutch 14 is ON. Will be When the second speed clutch 15 is ON, the operation is performed via the emblem clutch 19, the first speed one-way clutch 26, and the second speed gear trains 22b and 22a. Although the power is transmitted through the first-speed one-way clutch 26, the power transmission in the first-speed one-way clutch 26 in this case is transmission in the driving direction, and the power is transmitted through the one-way clutch 26. Therefore, when the emblem clutch 19 is ON, a power transmission path in which the engine brake is effective is set in both the first speed and the second speed.
以上のように、本例では1速ギヤ列21a,21bおよび2
速ギヤ列22a,22bがワンウェイクラッチ26,27およびこれ
をロックするエンブレクラッチ19を有したワンウェイ付
動力伝達経路であり、3速ギヤ列23a,23b、4速ギヤ列2
4a,24bおよびリバースギヤ列25a,25b,25cが常に両方向
の動力伝達を許容するダイレクト動力伝達経路である。As described above, in this example, the first-speed gear trains 21a, 21b and
The high-speed gear trains 22a and 22b are one-way power transmission paths having one-way clutches 26 and 27 and an emblem clutch 19 for locking the one-way clutches, and the third-speed gear trains 23a and 23b and the fourth-speed gear train 2
4a, 24b and reverse gear trains 25a, 25b, 25c are direct power transmission paths that always allow power transmission in both directions.
上記構成の自動変速機ATのロックアップ機構7の作動
制御および変速機構10の各クラッチ14〜19の作動制御
は、第2図にその油圧回路を示すコントロールバルブCV
により行われる。The operation control of the lock-up mechanism 7 of the automatic transmission AT having the above configuration and the operation control of each of the clutches 14 to 19 of the transmission mechanism 10 are performed by a control valve CV whose hydraulic circuit is shown in FIG.
It is performed by
このコントロールバルブCVは、チャージポンプ30から
送られる作動油を所定のライン圧PLに調圧するレギュレ
ータバルブ32と、このライン圧からモジュレート圧PMを
作り出すモジュレータバルブ34およびリニアソレノイド
を用いてライン圧PLをスロットル圧PTHに変換するスロ
ットルバルブ36を有する。コントロールバルブCVはさら
に、以下のバルブを有し、上記ライン圧PL、モジュレー
ト圧PMおよびスロットル圧PTHを適宜用いて、ロックア
ップ機構7および各クラッチの作動制御を行う。The control valve CV may use a regulator valve 32 for pressurizing regulating the hydraulic oil fed from the charge pump 30 to a predetermined line pressure P L, the modulator valve 34 and the linear solenoid produces a modulator pressure P M from the line pressure line having a throttle valve 36 for converting a pressure P L to the throttle pressure P TH. The control valve CV is further have the following valves, using the line pressure P L, the modulator pressure P M and the throttle pressure P TH as appropriate, to lock-up mechanism 7 and operation control of each clutch.
まず、ロックアップ機構7の制御バルブについて簡単
に説明する。このバルブとしては、L/Cオンオフバルブ4
0、L/Cシフトバルブ42、L/Cコントロールバルブ44,L/C
タイミングバルブ46およびデューティソレノイドバルブ
155がある。L/Cオンオフバルブ40は、ライン101へのラ
イン圧PLの供給をON−OFF制御するバルブで、これによ
りロックアップ機構7のON−OFF制御がなされる。残り
のバルブは、L/Cオンオフバルブ40によりロックアップ
機構7がONにされる場合に、この機構7の係合容量を制
御するバルブである。この作動は既に良く知られている
ので、その説明は省略する。First, the control valve of the lock-up mechanism 7 will be briefly described. As this valve, L / C on / off valve 4
0, L / C shift valve 42, L / C control valve 44, L / C
Timing valve 46 and duty solenoid valve
There are 155. The L / C on / off valve 40 is a valve for controlling the supply of the line pressure P L to the line 101 to be ON / OFF, and thereby the ON / OFF control of the lockup mechanism 7 is performed. The remaining valves are valves for controlling the engagement capacity of the lock-up mechanism 7 when the lock-up mechanism 7 is turned on by the L / C on / off valve 40. Since this operation is already well known, its description is omitted.
なお、トルクコンバータ5の戻り油は、図示のリリー
フバルブ48a,48b,48cにより調圧され、潤滑に使用され
たり、クーラ49を通って冷却された後、オイルタンクに
戻される。The return oil of the torque converter 5 is adjusted in pressure by relief valves 48a, 48b, 48c shown in the figure, used for lubrication, or cooled through a cooler 49, and then returned to an oil tank.
次に、変速機構10内の各クラッチ14〜19の作動を制御
して変速を行わせるバルブについて説明する。Next, a valve that controls the operation of each of the clutches 14 to 19 in the transmission mechanism 10 to perform a shift will be described.
このためのバルブとしては、まず、運転者によるシフ
トレバー操作に対応して移動されるスプール51を有した
マニュアルバルブ50がある。このスプール51はシフトレ
バーポジションに対応するP,R,N,D,3,2,1の7位置に移
動可能となっており、各位置に対応してライン102から
のライン圧PLを所定のポートに供給する。As a valve for this purpose, first, there is a manual valve 50 having a spool 51 which is moved in response to a shift lever operation by a driver. P spool 51 corresponding to the shift lever position, R, N, D, and movable in the 7 position of the 3,2,1, predetermined line pressure P L from the line 102 in correspondence with the position To the port.
1速と2速との変速を制御する1−2シフトバルブ6
0、2速と3速との変速を制御する2−3シフトバルブ6
2および3速と4速との変速を制御する3−4シフトバ
ルブ64もコントロールバルブCVに含まれており、これら
の作動は第1および第2オンオフソレノイドバルブ151,
152のON−OFF作動により選択的に供給されるモジュレー
ト圧PMにより制御される。1-2 shift valve 6 for controlling the shift between first speed and second speed
0-3 shift valve 6 for controlling the shift between the second and third speeds
Also included in the control valve CV is a 3-4 shift valve 64 for controlling the shift between the second, third, and fourth speeds, and their operation is controlled by the first and second on-off solenoid valves 151,
It is controlled by the modulator pressure P M that are selectively supplied by ON-OFF operation of 152.
さらに、クラッチ圧コントロールバルブ55および4個
のオリフィスコントロールバルブ56〜59も有する。クラ
ッチ圧コントロールバルブ55は、各クラッチ14〜18の作
動圧をスロットル圧PTHに対応する圧に変換するバルブ
である。オリフィスコントロールバルブ56〜59は、変速
時に前段クラッチの油圧開放を後段クラッチの油圧上昇
とタイミングを合わせて行わせるバルブである。4−3
および3−4オリフィスコントロールバルブ56,57によ
り、それぞれ4速から3速および3速から4速への変速
時における3速および4速クラッチの油圧開放が行わ
れ、2−1および1−2オリフィスコントロールバルブ
58,59により、それぞれ2速から1速および1速から2
速への変速時における1速および2速クラッチの油圧開
放が行われる。It also has a clutch pressure control valve 55 and four orifice control valves 56-59. Clutch pressure control valve 55 is a valve used to convert the working pressure of the clutches 14-18 in pressure corresponding to the throttle pressure P TH. The orifice control valves 56 to 59 are valves that release the hydraulic pressure of the front clutch in synchronization with the increase in the hydraulic pressure of the rear clutch during shifting. 4-3
And the 3-4 orifice control valves 56 and 57 release the hydraulic pressure of the 3rd and 4th clutches at the time of shifting from 4th to 3rd and 3rd to 4th, respectively. Control valve
According to 58,59, 2nd to 1st and 1st to 2nd respectively
During the shift to the high speed, the hydraulic pressure of the first and second speed clutches is released.
さらに、エンブレクラッチ19の制御とロックアップ機
構7の制御とを切り換えるスイッチングバルブ70と、エ
ンブレクラッチ19の作動制御を行うエンブレタイミング
バルブ75と、ロックアップ機構7およびエンブレクラッ
チ19の制御に利用される第3オンオフソレノイドバルブ
153も配設されている。これらについては後述する。Further, the switching valve 70 switches between the control of the emblem clutch 19 and the control of the lockup mechanism 7, the emblem timing valve 75 for controlling the operation of the emblem clutch 19, and the control of the lockup mechanism 7 and the emblem clutch 19. 3rd on-off solenoid valve
153 are also provided. These will be described later.
なお、各クラッチ14〜18には、それぞれアキュムレー
タ81〜85が接続されており、これらクラッチ14〜18が係
合作動されるときでの油圧変動を滑らかにしてスムーズ
な変速を行わせるようになっている。Incidentally, accumulators 81 to 85 are connected to the clutches 14 to 18, respectively, so that the hydraulic pressure fluctuations when the clutches 14 to 18 are engaged are smoothed to perform a smooth gear shift. ing.
以上のように構成されたコントロールバルブCVにおい
て、シフトレバー(図示せず)の操作によるマニュアル
バルブ50の作動および第1〜第3ソレノイドバルブ151,
152,153のON−OFF作動により上記各バルブが作動され
て、各クラッチ14〜19への油圧供給が制御されて自動変
速がなされるとともに、ロックアップ機構7の作動制御
がなされる。In the control valve CV configured as described above, the operation of the manual valve 50 by the operation of the shift lever (not shown) and the operation of the first to third solenoid valves 151 and 151,
The valves are actuated by ON-OFF operations of 152 and 153 to control the hydraulic pressure supply to each of the clutches 14 to 19 to perform automatic gear shifting and to control the operation of the lock-up mechanism 7.
ノーマルクローズタイプ(常時閉タイプ)の第1およ
び第2ソレノイドバルブ151,152のON−OFFの組み合わせ
およびマニュアルバルブ55の位置に応じて変速段が第3
図に示すように設定されている。この図において、LOW
は1速ギヤ列を介しての動力伝達を意味し、各変速段の
うち丸囲みの変速段はエンジンブレーキの効く変速段で
ある。Depending on the combination of ON / OFF of the first and second solenoid valves 151 and 152 of the normally closed type (normally closed type) and the position of the manual valve 55, the shift speed is set to the third speed.
The settings are as shown in the figure. In this figure, LOW
Means power transmission via the first-speed gear train, and the circled gears among the gears are gears at which engine braking is effective.
シフトレバーがDポジションでマニュアルバルブ50が
Dレンジの場合には、第1および第2ソレノイドバルブ
151,152のON−OFFの4種の組み合わせに対応して図示の
ように1速(LOW),2速(2ND),3速(3RD)および4速
(4TH)の各変速段が設定される。また、マニュアルバ
ルブ50が3レンジの場合には、第1および第2のソレノ
イドバルブ151,152のON−OFFの4種の組み合わせに対応
して図示のように1速(LOW),2速(2ND)および3速
(3RD)の各変速段が設定される。これらDおよび3レ
ンジにおいては、ワンウェイ付動力伝達経路、すなわち
1速および2速はエンブレクラッチがOFFでエンジンブ
レーキが効かない変速段である。このため、Dおよび3
レンジは請求の範囲にいう通常走行レンジに該当する。
なお、3速および4速はダイレクト動力伝達経路であ
り、常にエンジンブレーキが効く。When the shift lever is in the D position and the manual valve 50 is in the D range, the first and second solenoid valves
As shown in the figure, the first gear (LOW), the second gear (2ND), the third gear (3RD), and the fourth gear (4TH) are set corresponding to the four combinations of ON and OFF of 151 and 152. When the manual valve 50 has three ranges, the first speed (LOW) and the second speed (2ND) correspond to the four combinations of ON and OFF of the first and second solenoid valves 151 and 152 as shown in the figure. And the third speed (3RD) are set. In these D and 3 ranges, the one-way power transmission path, that is, the 1st and 2nd speeds are the speeds where the engine brake is not effective with the engine brake off. Therefore, D and 3
The range corresponds to the normal running range described in the claims.
The third speed and the fourth speed are direct power transmission paths, and the engine brake is always effective.
一方、シフトレバーが2もしくは1ポジションでマニ
ュアルバルブ50が2もしくは1レンジの場合には、第1
および第2ソレノイドバルブ151,152のON−OFFの4種の
組み合わせに対応して図示のように、2レンジでは1速
(LOW),2速(2ND)および3速(3RD)の各変速段が設
定され、1レンジでは1速(LOW)および2速(2ND)の
各変速段が設定される。これら2および1レンジでは、
1速および2速はエンブレクラッチがONでエンジンブレ
ーキが効く変速段である。このため、2および1レンジ
は請求の範囲にいう低速走行レンジもしくはエンブレレ
ンジに該当する。On the other hand, when the shift lever is in the 2 or 1 position and the manual valve 50 is in the 2 or 1 range, the first
As shown in the figure, the first gear (LOW), the second gear (2ND), and the third gear (3RD) are set in the two ranges, corresponding to the four combinations of ON-OFF of the second solenoid valves 151 and 152. The first speed (LOW) and the second speed (2ND) are set in one range. In these two and one ranges,
The first and second speeds are the speeds at which the emblem clutch is ON and the engine brake is effective. Therefore, the ranges 2 and 1 correspond to the low-speed running range or the emblem range described in the claims.
なお、このような第1および第2ソレノイドバルブ15
1,152のON−OFFの組み合わせに対応する変速段の設定に
際し、システムダウン時、すなわち、両ソレノイドバル
ブ151,152がOFFとなった場合には、各レンジでの最高速
度段が設定されるようになっており、システムダウン時
に低速段に変速して急激なエエンジンブレーキ力が生じ
るようなことの防止を図るとともに、シフトレバー手動
操作により4速から2速まで変速が可能なようになし、
フェイルセーフを図るようにしている。Note that such first and second solenoid valves 15
When setting the gear position corresponding to the ON-OFF combination of 1,152, when the system is down, that is, when both solenoid valves 151 and 152 are turned off, the highest speed stage in each range is set. In addition to preventing the occurrence of abrupt engine braking force due to shifting to a low gear when the system is down, the shift can be shifted from the fourth gear to the second gear by manual operation of the shift lever.
We are trying to fail safe.
また、Rレンジにおいては、リバース段が設定され、
図示しないが、PおよびNレンジにおいては、いずれの
クラッチも非係合でニュートラル状態となる。In the R range, a reverse stage is set,
Although not shown, in the P and N ranges, both clutches are in a neutral state with no engagement.
以上においては、第1および第2ソレノイドバルブ15
1,152による変速段の設定、すなわち、各変速用クラッ
チ14〜18の作動制御を説明したが、この自動変速機ATに
おいては、エンブレクラッチ19およびロックアップ機構
7の作動制御も必要であり、これについて、第4図を用
いて説明する。In the above, the first and second solenoid valves 15
Although the setting of the gear position by 1,152, that is, the operation control of each of the shift clutches 14 to 18 has been described, in this automatic transmission AT, the operation control of the emblem clutch 19 and the lock-up mechanism 7 is also necessary. This will be described with reference to FIG.
この制御は、ノーマルクローズタイプの第3ソレノイ
ドバルブ153のON−OFF作動および第1ソレノイドバルブ
151の作動に応じてなされる。まず、通常走行レンジ、
すなわち、Dおよび3レンジの場合には、第3図から分
かるようにエンブレクラッチ19は常にOFF(非係合)で
良いので、第3ソレノイドバルブ153のON−OFFに応じて
ロックアップ機構7をON−OFF制御する。低速走行レン
ジもしくはエンブレレンジ、すなわち、2および1レン
ジの場合には、ロックアップ機構7は常にOFFとされ、
第1および第3ソレノイドバルブ151,153のON−OFFに応
じてエンブレクラッチ19をON−OFF制御する。This control is based on the ON-OFF operation of the normally closed third solenoid valve 153 and the first solenoid valve 153.
It is made in response to the operation of 151. First, the normal driving range,
That is, in the case of the D and 3 ranges, as can be seen from FIG. 3, since the emblem clutch 19 may be always OFF (disengaged), the lock-up mechanism 7 is activated in accordance with ON / OFF of the third solenoid valve 153. ON-OFF control is performed. In the case of the low-speed driving range or the emblem range, that is, in the case of the 2 and 1 ranges, the lock-up mechanism 7 is always turned off,
The ON / OFF control of the engine clutch 19 is performed in accordance with the ON / OFF of the first and third solenoid valves 151 and 153.
このように、第3ソレノイドバルブ153は、通常走行
レンジではロックアップ機構7の作動制御に用いられ、
低速走行レンジもしくはエンブレレンジではエンブレク
ラッチの作動制御に用いられる。このための油圧制御回
路部分を第2図の回路から取り出して第5図に示してお
り、その作動をこの第5図に基づいて以下に説明する。
なお、図示のように、この制御には、マニュアルバルブ
50、L/Cオンオフバルブ40、スイッチングバルブ70、エ
ンブレタイミングバルブ75および第3ソレノイドバルブ
153が用いられる。As described above, the third solenoid valve 153 is used for controlling the operation of the lock-up mechanism 7 in the normal traveling range,
In the low-speed running range or the emblem range, it is used for controlling the operation of the emblem clutch. The hydraulic control circuit for this purpose is taken out of the circuit of FIG. 2 and shown in FIG. 5, and its operation will be described below with reference to FIG.
As shown in the figure, a manual valve is used for this control.
50, L / C on / off valve 40, switching valve 70, emblem timing valve 75, and third solenoid valve
153 is used.
まず、通常走行レンジ(Dレンジもしくは3レンジ)
の場合を説明する。このときには、マニュアルバルブ50
のスプール51が、図示のNポジションから、右方に移動
して、Dもしくは3ポジションに位置する。Dもしくは
3ポジションにおいては、このバルブ50のポート50cお
よび50dがポート50aに連通し、ライン102からのライン
圧PLがライン111および115を介してスイッチングバルブ
70の両端に作用する。このため、スイッチングバルブ70
のスプール71はスプリング72により押されて図示のよう
に左動位置にある。First, the normal driving range (D range or 3 ranges)
The case will be described. At this time, the manual valve 50
The spool 51 moves rightward from the illustrated N position and is located at the D or 3 position. In D or 3-position, communicates the port 50c and 50d of the valve 50 to the port 50a, the line pressure P L from the line 102 via line 111 and 115 switching valve
Acts on both ends of 70. Therefore, the switching valve 70
The spool 71 is pushed by a spring 72 and is in a left-moving position as shown.
ライン102に供給されるライン圧PLは、ライン102bか
らスイッチングバルブ70のスプール71の溝およびライン
103を通ってエンブレタイミングバルブ75の左端に作用
する。このバルブ75のスプール76はライン圧PLを受ける
と、スプリング77に抗して右動され、ライン圧PLが供給
されるライン109とエンブレクラッチ19に繋がるライン1
10とが、スプール76のランド部により遮断される。この
ため、エンブレクラッチ19はOFF(非係合)となる。な
お、後述のように、第3ソレノイドバルブ153のOFF作動
により、ライン105に供給されるモジュレート圧PMがス
プール76の右端に作用するのであるが、ライン圧PLの方
がモジュレート圧PMよりかなり高く、このようにモジュ
レート圧PMが作用してもスプール76は右動されたまま
で、エンブレクラッチ19はOFFのままである。The line pressure P L supplied to the line 102 is changed from the line 102b to the groove of the spool 71 of the switching valve 70 and the line.
It acts on the left end of the emblem timing valve 75 through 103. When the spool 76 of the valve 75 receives the line pressure P L , it moves rightward against the spring 77, and the line 109 connected to the line pressure P L and the line 1 connected to the emblem clutch 19.
10 is blocked by the land of the spool 76. Therefore, the emblem clutch 19 is turned off (disengaged). As described later, the OFF operation of the third solenoid valve 153, although modulator pressure P M that is supplied to line 105 is acting on the right end of the spool 76, the modulator pressure towards the line pressure P L significantly higher than P M, the spool 76 also acts modulator pressure P M in this way remains is shifted rightward, engine brake clutch 19 remains OFF.
通常走行レンジにおいては、第3ソレノイドバルブ15
3はロックアップ機構7のON−OFF制御に用いられる。第
3ソレノイドバルブ153に通ずるライン108には、ライン
105に供給されるモジュレート圧PMがオリフィス107aを
有するライン107を通って供給されており、ノーマルク
ローズタイプの第3ソレノイドバルブ153がOFFのときに
は、ライン108にモジュレート圧PMを発生させ、ONのと
きにはライン108の圧をほぼ零にする。ライン108はライ
ン108bを介してL/Cオンオフバルブ40の第1スプール41a
の右端に繋がっており、第3ソレノイドバルブ153がOFF
のときにはモジュレート圧PMが第1スプール41aの右端
に作用してこのスプール41aを図示のように左動させ
る。これによりライン112がドレンに連通し、ロックア
ップ機構7はOFFとなる。In the normal traveling range, the third solenoid valve 15
Reference numeral 3 is used for ON-OFF control of the lock-up mechanism 7. Line 108 leading to the third solenoid valve 153 has a line
105 modulator pressure P M to be supplied is supplied through line 107 having an orifice 107a to, when the third solenoid valve 153 of the normally closed type is OFF generates a modulator pressure P M in the line 108 , When it is ON, the pressure of the line 108 is made almost zero. The line 108 is connected to the first spool 41a of the L / C on / off valve 40 via a line 108b.
3rd solenoid valve 153 is OFF
Modulator pressure P M causes leftward move as shown the spool 41a acts on the right end of the first spool 41a when the. As a result, the line 112 communicates with the drain, and the lock-up mechanism 7 is turned off.
なお、スプール41aにはライン113から供給されるライ
ン圧PLが右方に押すように作用するが、この受圧面積は
小さいので、このライン圧PLの作用の如何に拘らず、ラ
イン108bからモジュレート圧PMが作用するとスプール41
aは左動される。ところが、第3ソレノイドバルブ153が
ONとなり、ライン108bの油圧が零となると、ライン113
からのライン圧PLにより第1スプール41aは右動される
ようになっている。この右動によりライン112はライン1
06と繋がり、ライン106からライン112に供給されるモジ
ュレート圧PMによりロックアップ機構7がONとなる。Although the spool 41a the line pressure P L supplied from the line 113 acts to push to the right, since the pressure receiving area is small, irrespective of the action of the line pressure P L, from the line 108b modulator pressure P when M acts spool 41
a is moved left. However, the third solenoid valve 153
When the oil pressure in line 108b becomes zero,
The first spool 41a by the line pressure P L from is adapted to be moved rightward. This right movement changes line 112 to line 1.
06 and connected, the lock-up mechanism 7 is turned ON by the modulator pressure P M supplied from the line 106 to the line 112.
以上のように、通常走行レンジにおいては、エンブレ
クラッチ19は常にOFFとなり、第3ソレノイドバルブ153
のON−OFF制御によりロックアップ機構7のON−OFF制御
が行われる。As described above, in the normal traveling range, the emblem clutch 19 is always off and the third solenoid valve 153
The ON-OFF control of the lock-up mechanism 7 is performed by the ON-OFF control.
次に、低速走行レンジ、すなわちエンブレレンジ(2
レンジもしくは1レンジ)の場合を説明する。このとき
には、マニュアルバルブ50のスプール51が、さらに右方
に移動して、2もしくは1ポジションに位置する。2も
しくは1ポジションにおいては、このバルブ50のポート
50cはスプール51の溝を介してライン102に繋がったまま
であるが、ポート50dがドレンに繋がる。スイッチング
バルブ70の左端にはライン111を介してライン102からの
ライン圧PLが作用したままであるが、ライン115から右
端に作用する油圧は零となる。このため、スイッチング
バルブ70のスプール71はスプリング72に抗して右方に移
動される。Next, the low-speed traveling range, that is, the emblem range (2
Range or one range). At this time, the spool 51 of the manual valve 50 moves further rightward and is located at the 2 or 1 position. In 2 or 1 position, this valve 50 port
50c remains connected to line 102 via the groove in spool 51, but port 50d connects to the drain. The line pressure P L from the line 102 to the left end via a line 111 of the switching valve 70 remains acting, hydraulic pressure becomes zero acting from the line 115 to the right end. Therefore, the spool 71 of the switching valve 70 is moved rightward against the spring 72.
スプール71が右動されると、このスプール71のランド
部によりライン102bとライン103との連通が遮断され、
且つライン103がドレンに連通される。これにより、エ
ンブレタイミングバルブ75のスプール76はスプリング77
の付勢力により左動されて図示の状態となり、スプール
76の溝を介してライン109とライン110とが連通される。
このため、エンブレクラッチ19にライン109からのライ
ン圧PLが供給されてこのクラッチ19はON(係合)状態と
なる。When the spool 71 is moved to the right, communication between the line 102b and the line 103 is interrupted by the land portion of the spool 71,
Further, the line 103 communicates with the drain. As a result, the spool 76 of the emblem timing valve 75
Is moved to the left by the urging force of
The line 109 and the line 110 are communicated via the groove of 76.
Therefore, the clutch 19 the line pressure P L is supplied from the line 109 to the engine brake clutch 19 becomes ON (engaged) state.
但し、スプール76には、第1ソレノイドバルブ151のO
FF作動に応じてライン114からモジュレート圧PMがスプ
ール76を右動させるように作用するようになっており、
第3ソレノイドバルブ153がONでライン108aからスプー
ル76の右端に作用する圧が零の場合には、このスプール
76が右動され、エンブレクラッチ19がOFFとなる。な
お、この条件は第4図にも示しており、このことから分
かるように、1レンジおよび2レンジでは、第1および
第3ソレノイドバルブ151,153のON−OFFに応じてエンブ
レクラッチ19の作動が制御される。However, the spool 76 has an O of the first solenoid valve 151.
Modulator pressure P M from the line 114 in response to the FF operation is controlled so as to act to rightward movement of the spool 76,
If the third solenoid valve 153 is ON and the pressure acting on the right end of the spool 76 from the line 108a is zero, this spool
76 is moved to the right, and the emblem clutch 19 is turned off. This condition is also shown in FIG. 4, and as can be seen from this, in the first range and the second range, the operation of the engine clutch 19 is controlled according to the ON / OFF of the first and third solenoid valves 151 and 153. Is done.
1レンジもしくは2レンジの場合には、さらに、マニ
ュアルバルブ50のポート50bがポート50aに連通され、ラ
イン102からのライン圧がライン104を介してL/Cオンオ
フバルブ40の第2スプール41bの右端に作用する。これ
により、第2スプール41bが左動し第1スプール41aを左
動した位置(図示の位置)に保持する。このため、ライ
ン112は常にドレンに連通した状態となり、ロックアッ
プ機構7は常にOFFとなる。すなわち、1もしくは2レ
ンジにおいては、トルクコンバータ5のロックアップ機
構7は常にOFFにされる。In the case of one range or two ranges, the port 50b of the manual valve 50 is connected to the port 50a, and the line pressure from the line 102 is applied to the right end of the second spool 41b of the L / C on / off valve 40 via the line 104. Act on. As a result, the second spool 41b moves to the left, and the first spool 41a is held at the left-moved position (position shown). Therefore, the line 112 is always in communication with the drain, and the lock-up mechanism 7 is always turned off. That is, in one or two ranges, the lock-up mechanism 7 of the torque converter 5 is always turned off.
以上のように構成すれば、変速段設定用のソレノイド
バルブ151,152以外に1つのソレノイドバルブ153を配設
するだけで、エンブレクラッチ19およびロックアップ機
構7の両方の制御を行うことができる。With the above-described configuration, it is possible to control both the engine clutch 19 and the lock-up mechanism 7 simply by disposing one solenoid valve 153 in addition to the solenoid valves 151 and 152 for setting the gear position.
以上の制御内容を整理すると、まず、通常走行レンジ
(Dレンジおよび3レンジ)の場合には、エンブレクラ
ッチ19は常時OFFであり、エンブレの効かない、すなわ
ちワンウェイクラッチを介した変速段の設定を行わせ、
同時に第3ソレノイドバルブにより、ロックアップ機構
の作動制御がなされる。一方、低速走行レンジ(1レン
ジおよび2レンジ)の場合には、ロックアップ機構が常
時OFFであり、第3ソレノイドバルブによりエンブレク
ラッチの作動制御がなされ、通常は、エンブレクラッチ
がONでの変速段の設定がなされる。To summarize the above control contents, first, in the case of the normal travel range (D range and 3 ranges), the emblem clutch 19 is always OFF, and the emblem does not work, that is, the gear position setting via the one-way clutch is performed. Let them do
At the same time, the operation of the lock-up mechanism is controlled by the third solenoid valve. On the other hand, in the low-speed running range (1 range and 2 range), the lock-up mechanism is always OFF, and the operation of the engine clutch is controlled by the third solenoid valve. Is set.
なお、低速走行レンジの場合での変速に際しては、エ
ンジンブレーキの効く変速段同士での変速となるため、
2速から1速への変速には2−1オリフィスコントロー
ルバルブ58により、1速から2速への変速には1−2オ
リフィスコントロールバルブ59により変速タイミングが
制御され、変速ショックの少ないスムーズな変速を行わ
せるようになっている。Note that when shifting in the low-speed traveling range, the gears are shifted between gears where the engine brake works.
The shifting timing is controlled by the 2-1 orifice control valve 58 for shifting from the second speed to the first speed by the 2-1 orifice control valve 58, and the shifting timing is controlled by the 1-2 orifice control valve 59 for the shifting from the first speed to the second speed. Is performed.
このように、エンブレレンジ(2レンジおよび1レン
ジ)の場合には、スイッチングバルブ70およびエンブレ
タイミングバルブ75の作動により、エンブレクラッチ19
がON作動され得るが、通常走行レンジの場合には、両バ
ルブ70,75により、エンブレクラッチ19へのライン圧PL
の供給が確実に阻止される。このため、通常走行時に誤
ってエンブレクラッチがONとなるようなことがない。す
なわち、スイッチングバルブ70およびエンブレタイミン
グバルブ75が請求の範囲にいうインヒビターバルブとし
て作用するのである。As described above, in the case of the emblem range (two ranges and one range), the operation of the switching valve 70 and the emblem timing valve 75 causes the emblem clutch 19 to operate.
Can be turned ON, but in the normal travel range, the line pressure P L to the engine clutch 19 is controlled by both valves 70 and 75.
Supply is reliably blocked. For this reason, there is no possibility that the emblem clutch is accidentally turned on during normal running. That is, the switching valve 70 and the emblem timing valve 75 function as an inhibitor valve in the claims.
ハ.発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、通常走行レン
ジが設定される場合にはエンブレクラッチをOFF(非係
合)にしてスムーズな変速を行わせるのが好ましいの
で、コントロール油圧はトルクコンバータのロックアッ
プ機構の作動制御に用いられ、一方、低速走行レンジの
場合には、ロックアップ機構をOFFにしてトルクコンバ
ータを介しての動力伝達が望ましく、且つエンブレクラ
ッチをON(係合)にしてエンジンブレーキが得られるよ
うにするのが望ましいので、コントロール油圧はエンブ
レクラッチの作動制御に用いられる。このため、1つの
ソレノイドバルブ(第3ソレノイドバルブ)からのコン
トロール油圧だけでロックアップ機構およびエンブレク
ラッチの両方の作動制御を行うことができ、制御装置の
構成を簡略化、小型化することができる。C. Effect of the Invention As described above, according to the present invention, it is preferable to turn off (disengage) the emblem clutch when the normal travel range is set to perform a smooth gear shift. Used to control the operation of the lock-up mechanism of the torque converter. On the other hand, in the low-speed running range, it is desirable to turn off the lock-up mechanism and transmit power via the torque converter, and turn on (engage) the emblem clutch. Thus, the control hydraulic pressure is used for controlling the operation of the emblem clutch. Therefore, the operation control of both the lock-up mechanism and the emblem clutch can be performed only by the control hydraulic pressure from one solenoid valve (third solenoid valve), and the configuration of the control device can be simplified and downsized. .
また、通常走行レンジではエンブレクラッチがOFFで
ワンウェイクラッチを介した動力伝達経路となり、変速
時には変速クラッチの回転が同期するとワンウェイクラ
ッチによる動力伝達が開始されるため、滑らかな変速が
行われ、エンジンブレーキ作用が望まれる低速走行レン
ジではエンブレクラッチがONでエンジンブレーキが得ら
れる変速が行われるので、両レンジともにそのレンジに
適した変速感を得ることができる。In the normal traveling range, the emblem clutch is off and the power transmission path is via the one-way clutch. During gear shifting, the power transmission by the one-way clutch starts when the rotation of the transmission clutch synchronizes, so that a smooth shift is performed and engine braking is performed. In the low-speed running range where the action is desired, the shift is performed so that the engine brake can be obtained by turning on the emblem clutch, so that a shift feeling suitable for both ranges can be obtained.
なお、このエンジンブレーキが得られる変速に際し
て、オリフィスコントロールバルブを用いることによ
り、エンジンブレーキが効くとともに、変速ショックの
少ない滑らかな変速を実現することができる。By using the orifice control valve at the time of the shift that provides the engine brake, the engine brake is effective and a smooth shift with little shift shock can be realized.
さらに、エンブレクラッチの係合が必要とされるエン
ブレレンジ以外のレンジ、すなわち、通常走行レンジで
は、インヒビターバルブによりエンブレクラッチの作動
油供給路が閉止され、エンブレクラッチが確実にOFF
(非係合)とされる。このため、必要時以外の時に、エ
ンブレクラッチが誤ってON(係合)になることを確実に
防止することができる。Furthermore, in a range other than the emblem range where the engagement of the emblem clutch is required, that is, in the normal traveling range, the hydraulic oil supply path of the emblem clutch is closed by the inhibitor valve, and the emblem clutch is securely turned off.
(Disengaged). Therefore, it is possible to reliably prevent the emblem clutch from being erroneously turned on (engaged) at times other than when necessary.
第1図は本発明に係る制御装置により制御される自動変
速機ATの動力伝達系を示す概略図、 第2図は本発明に係る制御装置としてのコントロールバ
ルブの油圧回路図、 第3図は第1および第2ソレノイドバルブの作動および
マニュアルバルブ位置と、変速段との関係を示す表、 第4図は第1および第3ソレノイドバルブの作動と、エ
ンブレクラッチ、ロックアップ機構の作動との関係を示
す表、 第5図は第2図の回路の一部を取り出して示す油圧回路
図である。 5…トルクコンバータ、7…ロックアップ機構 10…変速機構、19…エンブレクラッチ 26,27…ワンウェイクラッチ 32…レギュレータバルブ 34…モジュレータバルブ 40…L/Cオンオフバルブ 50…マニュアルバルブ 70…スイッチングバルブ 75…エンブレタイミングバルブ 151,152,153…ソレノイドバルブ AT…自動変速機 CV…コントロールバルブFIG. 1 is a schematic diagram showing a power transmission system of an automatic transmission AT controlled by a control device according to the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a control valve as a control device according to the present invention, and FIG. FIG. 4 is a table showing the relationship between the operation of the first and second solenoid valves and the manual valve position and the gear position. FIG. 4 shows the relationship between the operation of the first and third solenoid valves and the operation of the emblem clutch and the lockup mechanism. FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a part of the circuit shown in FIG. 5 Torque converter, 7 Lock-up mechanism 10 Transmission mechanism, 19 Emble clutch 26, 27 One-way clutch 32 Regulator valve 34 Modulator valve 40 L / C on / off valve 50 Manual valve 70 Switching valve 75 Emblem timing valve 151,152,153… Solenoid valve AT… Automatic transmission CV… Control valve
フロントページの続き (72)発明者 浦野 純司 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 小沢 茂雄 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−62756(JP,A) 特開 昭63−47561(JP,A)Continued on the front page (72) Inventor Junji Urano 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Shigeo Ozawa 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Co., Ltd. Honda Technology Co., Ltd. In the laboratory (56) References JP-A-59-62756 (JP, A) JP-A-63-47561 (JP, A)
Claims (6)
この流体式動力伝達装置に繋がる複数の動力伝達経路を
有した変速機構とからなり、 前記動力伝達経路が、駆動方向の動力伝達のみを許容す
るワンウェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチを
ロックさせるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動
力伝達経路と、常に両方向の動力伝達を許容するダイレ
クト動力伝達経路とから構成された自動変速機におい
て、 少なくとも通常走行レンジと低速走行レンジとを切換選
択するマニュアルバルブと、コントロール油圧の供給制
御を行うコントロール用ソレノイドバルブとを有し、 前記マニュアルバルブにより前記通常走行レンジが選択
された場合には、前記エンブレクラッチを非係合にする
とともに、前記コントロール用ソレノイドバルブによる
前記コントロール油圧の供給制御により前記直結機構の
係合制御を行わせ、 前記マニュアルバルブにより前記低速走行レンジが選択
された場合には、前記直結機構を非係合にするととも
に、前記コントロール用ソレノイドバルブによる前記コ
ントロール油圧の供給制御により前記エンブレクラッチ
の係合制御を行わせるようにしたことを特徴とする自動
変速機の制御装置。1. A fluid power transmission device having a direct connection mechanism,
A transmission mechanism having a plurality of power transmission paths connected to the fluid power transmission device, wherein the power transmission path has a one-way clutch that allows only power transmission in the driving direction and an emblem clutch that locks the one-way clutch. An automatic transmission composed of a power transmission path with a one-way and a direct power transmission path that always allows power transmission in both directions. And a control solenoid valve for performing supply control, wherein when the normal travel range is selected by the manual valve, the engine brake is disengaged and the control hydraulic pressure is controlled by the control solenoid valve. Before by supply control When the low speed travel range is selected by the manual valve, the direct coupling mechanism is disengaged, and the control hydraulic pressure is controlled by the control solenoid valve. A control device for an automatic transmission, wherein engagement control of the emblem clutch is performed.
ラッチとの間に、前記エンブレ作動油圧供給源からのエ
ンブレ作動油圧の供給を制御する第1供給制御バルブが
配設され、ロックアップ作動油圧供給源と前記直結機構
との間に、前記ロックアップ作動油圧供給源からのロッ
クアップ作動油圧の供給を制御する第2供給制御バルブ
が配設され、 前記マニュアルバルブにより前記通常走行レンジが選択
された場合には、前記第1供給制御バルブは前記マニュ
アルバルブを介して送られるライン油圧を受けて前記エ
ンブレクラッチへの前記エンブレ作動油圧の供給を阻止
するとともに前記エンブレクラッチ内の油圧をドレンさ
せる位置に保持され、前記コントロール用ソレノイドバ
ルブによる前記コントロール油圧の供給制御により前記
第2供給制御バルブの作動制御が行われ、 前記マニュアルバルブにより前記低速走行レンジが選択
された場合には、前記コントロール用ソレノイドバルブ
による前記コントロール油圧の供給制御により前記第1
供給制御バルブの作動制御が行われ、前記第2供給制御
バルブは前記マニュアルバルブを介して送られるライン
油圧を受けて前記直結機構への前記直結作動油圧の供給
を阻止するとともに前記直結機構内の油圧をドレンさせ
る位置に保持されるようにしたことを特徴とする請求項
1に記載の自動変速機の制御装置。A first supply control valve for controlling the supply of the emblem operating hydraulic pressure from the emblem operating hydraulic pressure supply source between the emblem operating hydraulic pressure supply source and the emblem clutch; A second supply control valve for controlling the supply of the lock-up operation oil pressure from the lock-up operation oil pressure supply source is provided between the power source and the direct connection mechanism; and the normal travel range is selected by the manual valve. In this case, the first supply control valve receives the line oil pressure sent through the manual valve to prevent the supply of the emblem operating oil pressure to the emblem clutch and to drain the oil pressure in the emblem clutch to a position where the oil pressure is drained. The second control hydraulic pressure is controlled by the control solenoid valve. When the operation control of the supply control valve is performed and the low-speed travel range is selected by the manual valve, the first control hydraulic supply is controlled by the control solenoid valve.
The operation control of the supply control valve is performed, and the second supply control valve receives the line hydraulic pressure sent through the manual valve, and prevents the supply of the direct connection hydraulic pressure to the direct connection mechanism, The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic pressure is held at a position where the hydraulic pressure is drained.
作動油圧供給源と前記エンブレクラッチとの間に配設さ
れて前記マニュアルバルブを介して送られるライン油圧
と前記コントロール用ソレノイドバルブから供給される
コントロール油圧とにより作動制御され、前記エンブレ
クラッチへの前記エンブレ作動油圧の給排制御を行うエ
ンブレタイミングバルブからなり、 前記第2供給制御バルブが、前記ロックアップ作動油圧
供給源と前記直結機構との間に配設されて前記マニュア
ルバルブを介して送られるライン油圧と前記コントロー
ル用ソレノイドバルブから供給されるコントロール油圧
とにより作動制御され、前記ロックアップクラッチへの
前記ロックアップ作動油圧の給排制御を行うロックアッ
プオンオフバルブからなることを特徴とする請求項2に
記載の自動変速機の制御装置。3. The control valve according to claim 1, wherein the first supply control valve is provided between the engine operating hydraulic pressure supply source and the engine clutch and is supplied from a line hydraulic pressure sent through the manual valve and the control solenoid valve. An emblem timing valve operatively controlled by the control hydraulic pressure to control the supply and discharge of the emblem operation hydraulic pressure to and from the emblem clutch, wherein the second supply control valve includes the lock-up operation hydraulic supply source, the direct connection mechanism, Between the lock-up clutch and the lock-up clutch, which is operated and controlled by a line oil pressure sent through the manual valve and a control oil pressure supplied from the control solenoid valve. Characterized by a lock-up on-off valve The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein
ェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロックさ
せるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力伝達経
路と、常に両方向の動力伝達を許容するダイレクト動力
伝達経路とを含む複数の動力伝達経路を切換選択するこ
とにより変速を行わせる自動変速機において、 通常走行レンジと低速走行レンジとを切換選択するマニ
ュアルバルブを有し、 このマニュアルバルブにより前記通常走行レンジが選択
された場合には、前記エンブレクラッチを解放させた状
態で前記ワンウェイ付動力伝達経路および前記ダイレク
ト動力伝達経路間での変速を行わせ、 前記マニュアルバルブにより前記低速走行レンジが選択
された場合には、前記エンブレクラッチを係合させた状
態で前記ワンウェイ付動力伝達経路および前記ダイレク
ト動力伝達経路間での変速を行わせ、 前記エンブレクラッチを係合させた状態での変速に際し
ては、変速後段用動力伝達経路を選択する変速手段にお
ける作動油圧を受けて変速前段用動力伝達経路を選択す
る変速手段における作動油圧の解放タイミングを調整す
るオリフィスコントロールバルブが用いられ、このオリ
フィスコントロールバルブにより、変速後段用動力伝達
経路を選択する変速手段における作動油圧がある程度上
昇したときに変速前段用動力伝達経路を選択する変速手
段の作動油圧を解放させることを特徴とする自動変速機
の制御装置。4. A power transmission path having a one-way clutch having a one-way clutch permitting only power transmission in the driving direction and an emblem clutch for locking the one-way clutch, and a direct power transmission path always permitting power transmission in both directions. In an automatic transmission for performing a shift by switching and selecting a plurality of power transmission paths, the automatic transmission includes a manual valve that switches and selects a normal traveling range and a low-speed traveling range, and the normal traveling range is selected by the manual valve. In this case, a shift is performed between the one-way power transmission path and the direct power transmission path in a state where the emblem clutch is released, and when the low-speed traveling range is selected by the manual valve, With the emblem clutch engaged, the one-way A shift is performed between a power transmission path and the direct power transmission path, and when shifting in a state in which the emblem clutch is engaged, a shift is performed by receiving an operating oil pressure in a shift unit that selects a power transmission path for a post-shift stage. An orifice control valve is used to adjust the release timing of the operating oil pressure in the transmission means for selecting the power transmission path for the previous stage, and the operating oil pressure in the transmission means for selecting the power transmission path for the subsequent stage is increased by this orifice control valve to some extent. A control device for an automatic transmission, characterized by releasing the operating oil pressure of a speed change means for selecting a power transmission path for a pre-shift stage.
ェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロックさ
せるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力伝達経
路を含む複数の動力伝達経路を切換選択することにより
変速を行わせる自動変速機において、 前記ワンウェイ付動力伝達経路において前記エンブレク
ラッチを係合させるエンブレレンジと、前記ワンウェイ
付動力伝達経路において前記エンブレクラッチを解放さ
せる通常走行レンジとを、運転者の操作に応じて切換選
択可能なマニュアルバルブと、 前記エンブレクラッチの係合作動油圧を供給する係合作
動油圧供給手段と、 この係合作動油圧供給手段と前記エンブレクラッチとを
繋ぐ供給油路中に配設され、この供給油路を開放する開
放位置とこの供給油路を閉止する閉止位置との間で移動
可能なスプールを備えたインヒビターバルブとを有し、 前記マニュアルバルブにより前記エンブレレンジが選択
された場合には、前記インヒビターバルブのスプールの
移動制御により前記供給油路の開閉制御を行って前記エ
ンブレクラッチの係合制御を行わせ、 前記マニュアルバルブにより前記通常走行レンジが選択
された場合には、前記マニュアルバルブから供給される
ライン油圧により前記インヒビターバルブのスプールを
前記閉止位置に固定保持させて、前記給給油路を閉止す
るように構成されたことを特徴とする自動変速機の制御
装置。5. A speed change is performed by switching and selecting a plurality of power transmission paths including a one-way clutch which permits only power transmission in the driving direction and a one-way power transmission path having an emblem clutch for locking the one-way clutch. In the automatic transmission, an emblem range in which the emblem clutch is engaged in the one-way power transmission path and a normal travel range in which the emblem clutch is released in the one-way power transmission path are switched according to a driver's operation. A selectable manual valve; an engagement hydraulic pressure supply unit for supplying an engagement hydraulic pressure of the emblem clutch; and a supply oil passage connecting the engagement hydraulic pressure supply unit and the emblem clutch. The open position to open the supply oil passage and the closing to close this supply oil passage And an inhibitor valve having a spool that can be moved to and from the position. When the emblem range is selected by the manual valve, the opening and closing control of the supply oil passage is performed by controlling the movement of the spool of the inhibitor valve. When the normal travel range is selected by the manual valve, the spool of the inhibitor valve is moved to the closed position by a line hydraulic pressure supplied from the manual valve. A control device for an automatic transmission, wherein the control device is configured to be fixedly held to close the oil supply passage.
レノイドバルブから供給される第1コントロール油圧と
第2ソレノイドバルブから供給される第2コントロール
油圧とにより制御されるようになっており、 これら第1および第2コントロールバルブのオン・オフ
作動の組み合わせにより前記インヒビターバルブの作動
が制御されることを特徴とする請求項5に記載の自動変
速機の制御装置。6. The operation of said inhibitor valve is controlled by a first control oil pressure supplied from a first solenoid valve and a second control oil pressure supplied from a second solenoid valve. The control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the operation of the inhibitor valve is controlled by a combination of on / off operations of first and second control valves.
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JP1100960A JP2847742B2 (en) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | Control device for automatic transmission |
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JPH02278076A JPH02278076A (en) | 1990-11-14 |
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ID=14287923
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JP1100960A Expired - Lifetime JP2847742B2 (en) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | Control device for automatic transmission |
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JPS6347561A (en) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | Automatic transmission with lockup clutch |
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