JP3307050B2 - 車両用自動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車における自動操
縦等に用いて好適の、車両用自動ブレーキ装置に関し、
特に、油圧式操舵機構をそなえた車両においてこの操舵
系の油圧回路を利用した車両用自動ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車両（一般には、自動
車）の暴走を防止するなど、自動的に車両を制動させる
車両用の自動ブレーキ装置が開発されているが、このよ
うな自動ブレーキ装置の重要な構成要素として、ブレー
キアクチュエータ（即ち、自動ブレーキ用アクチュエー
タ）がある。また、このような自動ブレーキ装置では、
通常のドライバの操作によるブレーキ（従来のブレー
キ）の性能を低下させることなく自動ブレーキを作動さ
せることができなくてはならず、特に、ブレーキアクチ
ュエータの構成が重要になる。

【０００３】かかるブレーキアクチュエータとしては、
例えばアンチロックブレーキシステム（以下、これをＡ
ＢＳという）に用いられる油圧式ブレーキアクチュエー
タを利用することが考えられている。また、かかるブレ
ーキアクチュエータとして、例えば図１１に示すような
電動モータ方式のものも考えられる。この方式は、キャ
リパ１０１側の図示しない油圧ピストンを駆動するため
の油圧ライン１０２（即ち、ブレーキの操作に対応した
油圧を供給する、従来の油圧ライン）とは並列的に設け
られた電動モータ式油圧給排ライン１０３と、これらの
従来の油圧ライン１０２と電動モータ式油圧給排ライン
１０３との何れかを選択して該キャリパ１０１側へ導入
させることができる切換弁（ＯＲ弁）１０４とからな
る。

【０００４】電動モータ式油圧給排ライン１０３は、電
動モータ１０５と、この電動モータ１０５とギヤ機構１
０７を介して接続されたボールネジ式ピストン機構１０
６とからなり、ボールネジ式ピストン機構１０６は、ギ
ヤ機構１０７に接続されたボールネジ１０８とボールネ
ジ１０８と螺合してボールネジ１０８の回転を受けて進
退するピストン１０９と、このピストン１０９の進退で
拡縮する油室１１０とからなる。

【０００５】そして、切換弁１０４がこの電動モータ式
油圧給排ライン１０３を開通させていると、電動モータ
１０５の回転をギヤ機構１０７を介してボールネジ１０
８に伝達してピストン１０９を前進駆動させることで、
油室１１０が縮小して、キャリパ１０１側の図示しない
油圧ピストンを駆動しブレーキ力を発生させるようにな
っている。

【０００６】また、特開平４−２６２９５７号公報，特
開平４−３０３０６０号公報，特開平４−３１０４６０
号公報，特開平４−３３９０６６号公報には、負圧式ブ
レーキブースタ（即ち、真空倍力機構）を自動ブレーキ
用のブレーキアクチュエータに適用する提案が開示され
ている。これらのブレーキブースタの自動ブレーキへの
適用例は、ブレーキブースタ特有の負圧室と大気圧室と
の圧力バランスを直接制御することで、キャリパ側の油
圧ピストンを駆動するためのブレーキ液圧を調整するよ
うにするものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ＡＢＳに用いられる油圧式ブレーキアクチュエータを利
用する自動ブレーキ装置では、自動ブレーキ時は、ブレ
ーキの液圧がアクチュエータによりブレーキペダルの踏
込量に関係なく制御され、アクチュエータのフェイル時
にブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧を高められ
ずに制動できないおそれがある。

【０００８】また、この油圧式ブレーキブースタを用い
た従来の自動ブレーキ装置では、ブレーキの液圧を直接
制御するため、ブレーキフィーリングが不自然なものと
なってしまったり、油圧源のポンプから生じる騒音も大
きくなりやすいという課題がある。また、上述の電動モ
ータ方式の自動ブレーキ装置では、切換弁（ＯＲ弁）１
０４のフェイル時対策が必要であり、ボールネジ式ピス
トン機構１０６にフリクションが生じるので、制御応答
性を高めにくく、自動ブレーキとして十分な制御性能を
得ることが困難であるという課題がある。また、自動ブ
レーキに真空倍力機構等のアシストを利用できないの
で、電動モータの出力を大きくする必要があり、装置の
大型化や重量増大化や消費エネルギ増大化やコスト増を
招く。

【０００９】そして、上述の真空倍力機構を利用した自
動ブレーキ装置では、フェイル時対応は容易であるもの
の、ブレーキ液圧を調整するための制御圧が圧縮性流体
である空気圧により与えられるので、最大制御圧を大き
くとれず、また、ブレーキ液圧の最大昇圧速度を大きく
できず、急制動を発生できないという課題がある。そこ
で、これらの課題を解決しうる車両用自動ブレーキ装置
の開発が求められているが、このような手段として、真
空倍力機構を利用した自動ブレーキ装置において、ブレ
ーキ液圧を調整するための制御圧を非圧縮性流体である
油圧により与える構成が考えられる。

【００１０】このように、油圧により車両用自動ブレー
キを制御する場合、油圧系が必要になるが、このような
油圧系として自動ブレーキ専用のものを新たに設けるの
は大幅なコスト増を招くので、他の装置の油圧系をでき
るだけ利用するように構成することが望ましい。特に、
自動車には、油圧式パワーステアリングをそなえたもの
が広く普及しており、このパワーステアリングの油圧系
を車両用自動ブレーキの油圧系に利用することが考えら
れる。この場合にも、自動ブレーキの作動性能を安定さ
せ且つ応答性を高めるには、パワーステアリングからの
油圧を常に安定した圧力状態に保って自動ブレーキの動
作のためにそなえる必要がある。

【００１１】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、パワーステアリング系の油圧を利用しなが
ら、自動ブレーキ系がフェイルしても、ドライバのブレ
ーキペダル操作により通常のブレーキ力を得られるよう
にするとともに、応答性がよく高い制御性能で自動ブレ
ーキを行なえるようにした、車両用自動ブレーキ装置を
提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動ブレーキ装置は、車両の操舵系に
設けられて、油圧ポンプと油圧シリンダと操舵力伝達部
材に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプからの
作動油を該油圧シリンダに導くことのできるパワーステ
アリング弁とをそなえた油圧式パワーステアリング機構
と、車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油圧
ポンプからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操舵
力伝達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操舵
力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り換
え制御される自動操舵機構と、車両に自動的に制動力を
与える自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するための
ブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与え
うる自動ブレーキ用アクチュエータと、該油圧ポンプか
らの作動油を該油圧式パワーステアリング機構へ導くパ
ワーステアリングモードと該油圧ポンプからの作動油を
該自動操舵機構へ導く自動操舵モードとを切り換えるこ
とができる油圧源切換弁と、該油圧ポンプと該油圧源切
換弁との間の油路から分岐して該油圧ポンプからの作動
油を該自動ブレーキ用アクチュエータへ導く分岐油路に
設けられ、該分岐油路に生じた油圧を蓄圧する蓄圧器
と、該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の
圧力が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁
を該自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機
構を該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態
として、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御
手段とをそなえたことを特徴としている。

【００１３】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置は、請求項１記載の構成において、該所定
圧が、該自動ブレーキ制御を安定して行なうのに必要な
作動油圧であって、該蓄圧器内の圧力が該所定圧に達し
ているか否かは圧力スイッチによって検出されることを
特徴としている。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動ブレ
ーキ装置では、油圧源切換弁を、油圧ポンプからの作動
油を該油圧式パワーステアリング機構へ導くパワーステ
アリングモードにすると、油圧式パワーステアリング機
構が、パワーステアリング弁を通じて、操舵力伝達部材
に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプからの作
動油を該油圧シリンダに導くことにより、ドライバの操
舵操作をアシストすることができる。一方、該油圧源切
換弁を、該油圧ポンプからの作動油を自動操舵機構へ導
く自動操舵モードにし、制御弁を自動操舵作動モードに
すると、該自動操舵機構では、車両の走行状態又は操舵
操作状態に基づき、該油圧ポンプからの作動油を該油圧
シリンダに供給して該操舵力伝達部材に自動操舵力を与
える自動操舵状態と該操舵力伝達部材に自動操舵力を作
用させない状態とを適宜切り換えながら、自動操舵を行
なうことができる。

【００１９】これに対して、自動ブレーキ用アクチュエ
ータは、自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するため
のブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与
えて車両に自動的に制動力を与えることができるが、こ
の作動油によるブレーキ液圧には、該油圧ポンプと該油
圧源切換弁との間の油路から分岐した分岐油路に設けら
れた蓄圧器内に蓄圧された油圧が該分岐油路を通じて用
いられる。

【００２０】一方、油圧式パワーステアリング機構が作
動していない時、即ち、該車両の操舵角が中立状態にあ
るときには、該油圧ポンプと該パワーステアリング弁と
の間に油圧が生じなくなるので、該蓄圧器内の油圧が低
下していくが、該車両の操舵角が中立状態にあり且つ該
蓄圧器内の圧力が所定圧に達していない場合には、制御
手段が、該油圧源切換弁を該自動操舵モードに切り換え
るとともに該自動操舵機構を該操舵力伝達部材に自動操
舵力を作用させない状態として、該蓄圧器内の圧力を高
めるように制御するので、自動ブレーキ制御時に該制動
力を調整するためのブレーキ液圧が十分に確保されるよ
うになる。

【００２１】これにより、自動ブレーキの油圧源が常時
確保される。上述の請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置では、該所定圧が、該自動ブレーキ制御を
安定して行なうのに必要な作動油圧であって、該蓄圧器
内の圧力が該所定圧に達しているか否かは圧力スイッチ
によって検出されるので、必要な作動油圧を確実に確保
して自動ブレーキ制御を安定して行なうことができるよ
うになる。

【００２２】

【００２３】

【００２４】

【００２５】

【００２６】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動ブレーキ装置について説明すると、図１は
その自動ブレーキ用アクチュエータの油圧調整機構及び
この油圧調整機構に関連する油圧回路を示す模式的な構
成図、図２はその自動ブレーキ用アクチュエータの要部
構成を示す真空倍力機構の部分断面図、図３はその真空
倍力機構を示す断面図である。

【００２７】この車両用自動ブレーキ装置は、図１に示
すように、油圧式パワーステアリング機構３０と油圧式
自動操舵機構３１とが付設されており、これらの油圧式
パワーステアリング機構３０及び油圧式自動操舵機構３
１のための油圧回路（操舵系油圧回路）をこの自動ブレ
ーキ装置に利用している。まず、この操舵系油圧回路に
ついて説明する。図１に示すように、この油圧式パワー
ステアリング機構３０には、油圧源としての油圧ポンプ
２０と、操舵力伝達部材（ここでは、ラックアンドピニ
オン機構のラック）３２にアシスト力を加える油圧シリ
ンダ３３と、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧シリン
ダ３３に導くパワーステアリング弁３４とがそなえら
れ、油圧式自動操舵機構３１は、油圧シリンダ３３を利
用して自動操舵力を操舵力伝達部材３２に加えるように
なっている。

【００２８】なお、この操舵系油圧回路では、油圧ポン
プ２０からの出力の一部を分流器（分波バルブ）２１を
通じて図示しない４輪操舵系（４ＷＳ）へ分流してい
る。そして、この操舵系油圧回路では、油圧式自動操舵
機構３１のために、油圧ポンプ２０とパワーステアリン
グ弁３４との間の油路に、油圧源切換弁３５が介設さ
れ、さらに、この油圧源切換弁３５と油圧シリンダ３３
との間の油路に、上流側から、自動操舵角制御弁３６，
モード切換弁３７が介設され、さらに、自動操舵角制御
弁３６に自動操舵力制御弁３８が付設されている。

【００２９】油圧源切換弁３５は、油圧ポンプ２０から
の作動油をパワーステアリング弁３４に導くモード（こ
れをパワーステアリングモードという）と油圧式自動操
舵機構３１側の自動操舵力制御弁３６に導くモード（こ
れを自動操舵モードという）とに切り換えることができ
る。具体的には、これらの両モードを有する弁体３５Ａ
と、この弁体３５Ａをパワーステアリングモード側へ付
勢するリターンスプリング３５Ｂと、弁体３５Ａをリタ
ーンスプリング３５Ｂに抗して自動操舵モード側へ駆動
するソレノイド３５Ｃとをそなえ、ソレノイド３５Ｃ
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６により、制御され
るようになっている。

【００３０】自動操舵角制御弁３６は、自動操舵する方
向を左操舵と右操舵とのいずれかに設定しうる弁であ
り、油圧源切換弁３５を通じて油圧ポンプ２０側から供
給された作動油を、油圧シリンダ３３の左油室に導くモ
ード（左操舵するので左操舵モードという）と、油圧シ
リンダ３３の右油室に導くモード（右操舵するので右操
舵モードという）と、これらの左操舵モード及び右操舵
モードへの切換で速やかに所望の油室へ作動を導入させ
るための中立待機モードと、左右の両油室内の作動油圧
を除去する自動操舵停止モードとに切り換えることがで
きる。なお、左操舵モード，右操舵モード及び中立待機
モードはいずれも自動操舵作動モードと総称できる。

【００３１】特に、中立待機モードでは、サーボ性能を
確保するため、左右の両油室内の作動油圧が完全に除去
されずに所要圧レベルを保持しうるように、中立アンダ
ーラップ状態（１０％以下のアンダーラップ）となるよ
うに設定されるようになっている。この自動操舵角制御
弁３６をさらに具体的に説明すれば、自動操舵角制御弁
３６は、これらの各モードを有する弁体３６Ａと、この
弁体３６Ａを自動操舵停止モード側へ付勢するリターン
スプリング３６Ｂと、弁体３６Ａをリターンスプリング
３６Ｂに抗して自動操舵作動モード側へ駆動する弁体駆
動機構３６Ｃとをそなえている。ここでは、弁体駆動機
構３６Ｃとして、リターンスプリング３６ａとソレノイ
ド３６ｂとからなる圧力制御弁３６Ｄが用いられてお
り、ソレノイド３６ｂへの供給電力（電圧又は電流）を
調整することで、弁体３６Ａの一端に作用させる油圧の
大きさを調整しながら、弁体３６Ａを所要のモードに駆
動できるようになっている。即ち、弁体３６Ａの一端に
油圧を与えなければ自動操舵停止モードとなるが、油圧
を与えると、例えば油圧レベルが低のときには右操舵モ
ード、中のときには中立待機モード、高のときには左操
舵モードに設定しうるようになっている。そして、この
ソレノイド３６ｂについても、ＥＣＵ２６により、制御
されるようになっている。

【００３２】また、自動操舵力制御弁３８は、油圧源切
換弁３５から自動操舵角制御弁３６へ導かれる作動油の
油圧を調整することで、自動操舵力を制御する圧力制御
弁であり、リターンスプリング３８Ａとソレノイド３８
Ｂとからなり、ソレノイド３８Ｂへの供給電力（電圧又
は電流）を調整することで、自動操舵角制御弁３６へ出
力される作動油の油圧を調整するようになっている。そ
して、このソレノイド３８Ｂについても、ＥＣＵ２６に
より、制御されるようになっている。

【００３３】モード切換弁３７は、油圧シリンダ３３へ
パワーステアリング弁３４側から作動油を導くモード
（これをパワーステアリングモードという）と油圧式自
動操舵機構３１側の自動操舵力制御弁３６側から導くモ
ード（これを自動操舵モードという）とに切り換えるこ
とができる。具体的には、これらの両モードを有する弁
体３７Ａと、この弁体３７Ａをパワーステアリングモー
ド側へ付勢するリターンスプリング３７Ｂと、弁体３７
Ａをリターンスプリング３７Ｂに抗して自動操舵モード
側へ駆動するソレノイド３７Ｃとをそなえ、ソレノイド
３７Ｃについても、ＥＣＵ２６により、制御されるよう
になっている。

【００３４】ＥＣＵ２６は、車両の走行状態や車両の走
行環境（走行路等の状態）やドライバの操舵状態に基づ
いて、自動操舵が必要であれば、油圧源切換弁３５とモ
ード切換弁３７とを自動操舵モードに切り換え、設定さ
れた自動操舵力に応じて操舵力制御弁３８を制御しなが
ら、操舵力伝達部材（ラック）３２の位置を検出する変
位センサ３９からの情報に基づいてフィードバックを行
ないながら所要の舵角が得られるように自動操舵角制御
弁３６を制御する。また、自動操舵が必要でなければ、
油圧源切換弁３５及びモード切換弁３７への供給電力を
絶っていずれもパワーステアリングモードに復帰させ
て、操舵力制御弁３８への供給電力も絶って油圧を除去
する状態とし、自動操舵角制御弁３６への供給電力も絶
って自動操舵停止モードに戻す。このように、パワース
テアリングモードと自動操舵モードとの間で切り換えら
れるモード切換弁３７と、設定される自動操舵力に応じ
て制御される操舵力制御弁３８と、所要の操舵角が得ら
れるように制御される自動操舵角制御弁３６とにより、
自動操舵機構３１が構成され、この自動操舵機構３１
は、自動操舵角制御弁３６，モード切換弁３７，操舵力
制御弁３８が車両の走行状態などに応じて制御されるこ
とにより、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧シリンダ
３３に供給して操舵力伝達部材３２に自動操舵力を与え
て自動操舵を実行する状態（自動操舵状態）、又は、操
舵力伝達部材３２に自動操舵力を作用させない状態とさ
れる。そして、通常は、このようなパワーステアリング
モードのもとで、パワーステアリングが作動するように
セットする。

【００３５】ところで、本車両用自動ブレーキ装置は、
マスターバック（真空倍力機構）１をそなえたブレーキ
装置に付設されている。つまり、このマスターバック１
は、図１に示すように、ブレーキペダル２と連動するオ
ペレーティングロッド（ブレーキペダル連動部材）３の
ブレーキ操作側への動きを加勢するが、本車両用自動ブ
レーキ装置の自動ブレーキ用アクチュエータ（以下、ブ
レーキアクチュエータ）４はこのオペレーティングロッ
ド３をブレーキ操作側へ駆動することで、図示しないマ
スタシリンダを通じてキャリパ側のブレーキピストン
（図示略）を駆動してブレーキ操作を行なうようになっ
ている。なお、自動ブレーキ制御時には、ブレーキアク
チュエータ４は、後述のように、油圧ポンプ２０からの
作動油によって制動力を調整するためのブレーキ液圧を
与えることができる。

【００３６】まず、マスターバック１について詳述する
と、図３に示すように、このマスターバック１は、図示
しないマスタシリンダの後部（即ち、ブレーキペダル２
とマスタシリンダとの間）にそなえられれており、ケー
ス６内に、ブレーキペダル２と結合するオペレーティン
グロッド３とマスタシリンダと結合するプッシュロッド
５との間に介装された可動ベース部材７をそなえてい
る。

【００３７】可動ベース部材７は、オペレーティングロ
ッド３及びプッシュロッド５と同軸上にそなえられ、こ
の可動ベース部材７の外周とケース６の内周との間に
は、ダイヤフラム８が介設されている。ケース６内はこ
のダイヤフラム８及び可動ベース部材７によって、エン
ジン負圧を導かれる負圧室９と大気圧を導かれる大気圧
室１０とに区画されている。

【００３８】また、可動ベース部材７とケース６の内壁
との間には、可動ベース部材７を反ブレーキ操作側（即
ち、図３中、右方）へ付勢するリターンスプリング１１
が介装されており、負圧室９と大気圧室１０との圧力差
がこのリターンスプリング１１の付勢力よりも大きい力
を発揮すると、ダイヤフラム８及び可動ベース部材７が
ブレーキ操作側（即ち、図３中、左方）へ駆動されるよ
うになっている。

【００３９】そして、負圧室９と大気圧室１０との間に
は、これらの各室９，１０を連通しうるバルブ１２が設
けられている。このバルブ１２は、可動ベース部材７に
介装され、オペレーティングロッド３が可動ベース部材
７に対して後退していると、開放して、負圧室９と大気
圧室１０との圧力差を解消させ、オペレーティングロッ
ド３が可動ベース部材７に対してブレーキ操作側（即
ち、図３中、左方）に前進すると、閉鎖して、負圧室９
と大気圧室１０との間に圧力差を発生させるようになっ
ている。また、オペレーティングロッド３は外力を受け
なければ可動ベース部材７に対してバルブ１２を開放す
る初期位置に戻るようにリターンスプリング１３により
付勢されている。

【００４０】これにより、オペレーティングロッド３に
ブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏み込み力）が働か
なければ、大負圧室９と大気圧室１０との圧力差が減少
してリターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラ
ム８及び可動ベース部材７が反ブレーキ操作側へ駆動さ
れるが、オペレーティングロッド３にブレーキ操作力が
働けば、負圧室９と大気圧室１０との圧力差が増大して
リターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラム８
及び可動ベース部材７がブレーキ操作側へ駆動され、オ
ペレーティングロッド３へのブレーキ操作力を加勢する
ようになっている。

【００４１】オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ駆動する力、即ち、ブレーキ操作力は、通常はブレ
ーキペダル２を通じてドライバの踏力で与えられるが、
本車両用自動ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ４
は、このドライバの踏力に代わってオペレーティングロ
ッド３にブレーキ操作力を与えるように構成されてい
る。

【００４２】ここで、ブレーキアクチュエータ４につい
て説明すると、このブレーキアクチュエータ４は、図１
に示すように、オペレーティングロッド３に当接しうる
ピストン１４と、このピストン１４をブレーキ操作側へ
駆動するような油圧を与えるための油圧室１５と、この
油圧室１５内の油圧を調整する油圧調整機構１６と、ピ
ストン１４を反ブレーキ操作側へ付勢するリターンスプ
リング１７とをそなえて構成される。

【００４３】このうち、ピストン１４は、図２に示すよ
うに、マスターバック１の後端部（ブレーキペダル２側
の端部）に、オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ押圧しうるがブレーキペダルの踏み込みによるオペ
レーティングロッド３のブレーキ操作側への前進を妨げ
ないように、設けられている。即ち、マスターバック１
のケース６の後端には、カバー６Ａが装着されており、
このカバー６Ａの内部で且つオペレーティングロッド３
の外周上に環状のピストン１４がオペレーティングロッ
ド３の軸心上に沿うように配設されてている。そして、
ピストン１４に設けられたフランジ部１４Ａの押圧面１
４ａがオペレーティングロッド３に設けられたフランジ
部３Ａの受圧面３ａにブレーキ操作側（マスターバック
１の外側であって、図２中、右方）から当接しており、
ピストン１４がブレーキ操作側へ移動するとオペレーテ
ィングロッド３に押圧力を与えてブレーキ操作側へ駆動
するが、ピストン１４がブレーキ操作側へ移動しなくて
もオペレーティングロッド３は自由にブレーキ操作側へ
移動しうるようになっている。なお、２８はダッシュパ
ネルを示す。

【００４４】また、油圧調整機構１６は、図１に示すよ
うに、リザーバタンク１８と、このタンク１８から油圧
室１５に至る油圧回路１９とをそなえ、この油圧回路１
９内には、作動油駆動手段としてのポンプ２０，分流弁
２１，逆止弁２２，蓄圧手段としてのアキュムレータ２
３，自動ブレーキ切換弁２４，圧力制御弁（減圧弁）２
５が介設されている。すなわち、この油圧回路では、ポ
ンプ２０とアキュムレータ２３とから油圧源が構成され
ている。

【００４５】ポンプ２０は、タンク１８から作動油を吸
い上げるが、これにより吸い上げられた作動油は、分流
弁２１で分流されてその一部を４輪操舵系（４ＷＳ）へ
供給されるようになっている。そして、残りの作動油
が、パワーステアリング系（Ｐ／Ｓ）と本自動ブレーキ
装置へと供給されるようになっている。そして、本自動
ブレーキ装置へ供給された作動油は、逆止弁２２及びア
キュムレータ（蓄圧器）２３により、所定の圧力レベル
に調整された上で、自動ブレーキ切換弁２４及び圧力制
御弁２５へと導かれるようになっている。

【００４６】自動ブレーキ切換弁２４は、圧力制御弁２
５へ作動油を供給する自動ブレーキ作動モードと圧力制
御弁２５へ作動油を供給しない自動ブレーキ非作動モー
ドとのいずれかをとる弁体２４Ａをそなえ、弁体２４Ａ
は、リターンスプリング２４Ｂにより弁閉鎖側即ち自動
ブレーキ非作動モードの側へ付勢されており、ソレノイ
ド２４Ｃが通電されて磁力を発揮すると、弁開放側即ち
自動ブレーキ作動モード側へ駆動され、ソレノイド２４
Ｃが通電されなければ、図１に示すように、リターンス
プリング２４Ｂにより弁閉鎖側即ち自動ブレーキ非作動
モード側へ駆動されるようになっている。

【００４７】圧力制御弁２５は、吐出圧を調整しうる弁
体２５Ａをそなえ、弁体２５Ａは、リターンスプリング
２５Ｂにより閉鎖側へ付勢されており、ソレノイド２５
Ｃが通電されて磁力を発揮すると、その磁力に応じて開
放しながら磁力に応じた吐出圧の作動油を油圧室１５へ
供給して過剰な作動油はタンク１８に戻し、逆に、油圧
室１５側の圧力が高ければ油圧室１５側の圧力をソレノ
イド２５Ｃの磁力に応じた吐出圧まで下げるべく油圧室
１５側の作動油をタンク１８に戻すようになっている。

【００４８】即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイ
ド２４Ｃへ電流を供給すると自動ブレーキを作動させる
ことができ、ソレノイド２４Ｃへ電流供給を停止すると
自動ブレーキを停止させることができ、また、自動ブレ
ーキの作動時には、圧力制御弁２５のソレノイド２５Ｃ
への電流を調整することで、油圧室１５内の油圧を調整
しこれにより自動ブレーキのブレーキ力を調整すること
ができるようになっている。

【００４９】そして、各ソレノイド２４Ｃ，２５Ｃは、
前述のＥＣＵ２６により、制御されるようになってい
る。例えば、ＥＣＵ２６では、図４に示すように、車両
に装備された図示しない前方状況検出センサで前方の車
両との車間距離Ｌを検出して、この車間距離Ｌが一定値
以下になったら、マップＡ（図５参照）で示すように、
その車間距離Ｌに応じて自動ブレーキを作用させ、前方
の車両との接近度合（即ち、負の相対速度：−ｄＬ／ｄ
ｔ）に応じて、接近度合が一定度合以上になったら、マ
ップＢ（図６参照）で示すように、その接近度合いに応
じて自動ブレーキを作用させたりするように設定されて
いる。そして、自動ブレーキをどの程度作用させるか
は、車間距離Ｌや接近度合（−ｄＬ／ｄｔ）に応じて目
標減速度α_a を設定する一方で、車両の実減速度α_r を
図示しないセンサで検出しながら、実減速度α_r が目標
減速度α_a に達するまで自動ブレーキを作動させて、実
減速度α_r が目標減速度α _a に達っしたら自動ブレーキ
を作動させるようになっている。

【００５０】また、自動ブレーキを作動させる場合に
は、圧力制御弁２５をフィードバックによらずフィード
フォワード制御するようになっている。つまり、例え
ば、図７に示すように、目標減速度α_a に応じた指示電
流Ｉを設定し、この指示電流Ｉをソレノイド２５Ｃに供
給して、油圧室１５内の油圧を目標減速度α_a に応じた
ものに調整して自動ブレーキのブレーキ力を制御するの
である。実際には、ＥＣＵ２６は、目標減速度α_a に応
じた指示電圧Ｖを設定し、この指示電圧Ｖをバルブ駆動
回路２７の増幅回路（Ｋamp ）に送ると、バルブ駆動回
路２７では指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流（指示電
流）Ｉを圧力制御弁２５に出力するようになっている。
したがって、実際の制御では、この目標減速度α_a に応
じた指示電圧Ｖを設定する必要がある。

【００５１】なお、図８は、乾燥アスファルト路（ブレ
ーキ路）上で所定速度から指示電圧Ｖを代えた種々のモ
ードで減速させた実験結果であり、指示電圧Ｖに対する
減速度α_aの変化（減速度制御性）を示している。図示
するように、指示電圧Ｖに基づいて、減速度α_aの制御
を行なえることがわかる。さらに、本車両用自動ブレー
キ装置には、ステアリングホイール４０に付設された操
舵角センサ４１と、ラックアキュムレータ２３内の圧力
Ｐ_Aが所定圧Ｐ₀に達しなくなるとオンになる圧力スイッ
チ２９とからの情報がＥＣＵ２６に送られるようになっ
ている。ＥＣＵ２６では、これらの操舵角センサ４１及
び圧力スイッチ２９からの情報に基づいて、操舵角が中
立で（即ち、パワーステアリング機構が作動していなく
て）、アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_Aが所定圧Ｐ₀に達
していない場合（即ち、圧力スイッチ２９がオンの場
合）には、前述の油圧源切換弁３５及びモード切換弁３
７が自動操舵モード（非パワーステアリングモード）と
なり、自動操舵角制御弁３６が中立待機モードとなり、
自動操舵力制御弁３８が出力圧０（kgf/cm²）の状態と
なるように、それぞれ制御するようになっている。この
場合には、実際には自動操舵は行なわれない状態、すな
わち、操舵力伝達部材（ラック）３２に自動操舵力が作
用されない状態となる。なお、所定圧Ｐ₀は、自動ブレ
ーキ制御を安定して行なうのに必要な作動油圧である。

【００５２】自動操舵角制御弁３６を中立待機モードに
した時には、サーボ確保のため中立アンダーラップ状態
となって、自動操舵力制御弁３８を出力圧が０（kgf/cm
２）のもとで、アキュムレータ２３側の油圧として例え
ば１０〜１５（kgf/cm２）程度の油圧が立つので、上記
のＥＣＵ２６の制御で、アキュムレータ２３内の圧力が
高められるようになっているのである。

【００５３】さらに、本車両用自動ブレーキ装置には、
この蓄圧不良時に、ドライバに蓄圧不良を警告する警告
手段としてワーニングランプ４２が設けられている。こ
のワーニングランプ４２も、ＥＣＵ２６により作動を制
御され、ＥＣＵ２６では、操舵角センサ４１及び圧力ス
イッチ２９からの情報に基づいて、操舵角が中立で、ア
キュムレータ２３内の圧力Ｐ_A が所定圧Ｐ₀ に達してい
ない場合には、ワーニングランプ４２を点灯させるよう
になっている。

【００５４】本発明の一実施例としての車両用自動ブレ
ーキ装置は、上述のように構成されるので、例えば図９
（Ａ）に示すような流れで、アキュムレータ２３内の油
圧を調整し、この一方で、例えば図９（Ｂ）に示すよう
な流れで、自動ブレーキを作動させる。即ち、アキュム
レータ２３内の油圧調整は、図９（Ａ）に示すように、
ステアリングホイール４０に付設された操舵角センサ４
１からの情報に基づいて、操舵角が中立であるか否か、
即ち、パワーステアリング機構が作動していないかどう
かを判断して、操舵角が中立（パワーステアリング機構
が作動していない）であれば、ステップＡ２へ進んで、
アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_A が所定圧Ｐ₀ に達して
いないか否か（即ち、圧力スイッチ２９がオンか否か）
を判断する。

【００５５】ここで、アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_A
が所定圧Ｐ₀ に達していない場合（即ち、圧力スイッチ
２９がオンの場合）には、ステップＡ３へ進んで、前述
の油圧源切換弁３５及びモード切換弁３７を自動操舵モ
ード（非パワーステアリングモード）とし、自動操舵角
制御弁３６を中立待機モードとして、自動操舵力制御弁
３８を出力圧０（kgf/cm² ）の状態となるように、それ
ぞれ制御する。この場合には、実際には自動操舵は行な
われず、また、パワーステアリング機構も作動しないの
で、操舵は通常のマニュアル操舵となる。さらに、ワー
ニングランプ４２を点灯させる。

【００５６】これにより、アキュムレータ２３側の油圧
として例えば１０〜１５（kgf/cm²）程度の油圧が立つ
ようになって、アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_A が高め
られていき、やがて（実際は極めて短期間である）、自
動ブレーキ制御を安定して行なうのに必要な作動油圧Ｐ
₀ を越えるようになる。また、ワーニングランプ４２の
点灯により、ドライバが蓄圧不足を認識することがで
き、ドライバは、操舵は通常のマニュアル操舵となるの
に違和感を感じにくくなる。また、車両の発進時にワー
ニングランプ４２が点灯した際には、特に注意深く運転
を行なうように促す役目も果たす。

【００５７】一方、操舵角が中立でない時には、ステッ
プＡ４へ進んで、油圧源切換弁３５，モード切換弁３
７，自動操舵角制御弁３６及び自動操舵力制御弁３８の
各弁がパワーステアリングモードに設定される。この時
には、パワーステアリング機構が作動するので、アキュ
ムレータ２３側の油圧が立ち上がって、アキュムレータ
２３内の圧力Ｐ_A が低い場合でもこれが速やかに高めら
れる。

【００５８】また、アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_A が
所定圧Ｐ₀ に達していれば、アキュムレータ２３内の圧
力補充は不要であり、ステップＡ４へ進んで、各弁がパ
ワーステアリングモードに設定される。こうして、自動
ブレーキ制御をいつでも行なえる状態となり、このよう
に、アキュムレータ２３内の圧力Ｐ_A が確保されたうえ
で、自動ブレーキを作動させることができる。

【００５９】また、自動ブレーキを作動については、図
９（Ｂ）に示すように、図示しないセンサで車両の実減
速度α_r を検出し（ステップＳ１）、この一方で、例え
ば、図４に示すようにして、前方の車両との車間距離Ｌ
や前方の車両との接近度合（−ｄＬ／ｄｔ）に応じて、
各マップ（図５，６参照）から目標減速度α_a を設定す
る（ステップＳ２）。

【００６０】ついで、実減速度α_r が目標減速度α_a 以
下かを判断し（ステップＳ３）、実減速度α_r が目標減
速度α_a 以下ならば、ステップＳ４に進んで、自動ブレ
ーキ切換弁２４をオンにセットして、自動ブレーキを作
動させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド
２４Ｃへ電流を供給して、自動ブレーキ切換弁２４を開
通する。

【００６１】そして、ステップＳ５に進んで、圧力制御
弁（減圧弁）２５の作動を制御する。即ち、ＥＣＵ２６
で、目標減速度α_a に応じた指示電圧Ｖをバルブ駆動回
路に送ってバルブ駆動回路から指示電圧Ｖに応じたバル
ブ駆動電流（指示電流）Ｉを圧力制御弁２５に出力す
る。これにより、油圧室１５内の油圧が調整されて、こ
の油圧に応じて、ピストン１４がブレーキ操作側へ駆動
され、これに伴いオペレーティングロッド３もブレーキ
操作側へ駆動される。そして、オペレーティングロッド
３に連動してプッシュロッド５がブレーキ操作側へ移動
してマスタシリンダを作動させて、キャリパ側のブレー
キピストン（図示略）が駆動され、目標減速度α_a に応
じるようなブレーキ力が車輪を通じて与えられる。

【００６２】そして、このような圧力制御弁２５の制御
を行なって、実減速度α_r が目標減速度α_a に達した
ら、ステップＳ３からステップＳ６へ進んで、自動ブレ
ーキ切換弁２４をオフに切り換えて、自動ブレーキを停
止させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド
２４Ｃへの電流供給を停止して、自動ブレーキ切換弁２
４を閉鎖するのである。

【００６３】このようにして、本車両用自動ブレーキ装
置では、圧縮性流体である空気を用いるのでなく、非圧
縮性流体である作動油（液体）を用いて、自動ブレーキ
のブレーキ制御が行なわれるので、制御応答性を良好に
でき、また、最大制御圧力も大きく設定しやすい。さら
に、このような自動ブレーキの作動時にも、オペレーテ
ィングロッド３のブレーキ操作側への移動に伴い、マス
ターバック１のバルブ１２が閉鎖されて、負圧室９と大
気圧室１０との圧力差による力が、オペレーティングロ
ッド３へのブレーキ操作力を加勢する。

【００６４】このように、非圧縮性流体を用いること、
及び、マスターバック１の加勢を利用することにより、
油圧室１５内への供給油圧を比較的小さく設定しても、
マスターバック１の加勢により、マスタシリンダを十分
な速度で十分な量だけ駆動することができる。即ち、ブ
レーキアクチュエータ４を小型化しながらも、十分な制
御応答性や十分な最大制御量を得られるようになる利点
がある。

【００６５】また、自動ブレーキを作動させない場合に
は、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド２４Ｃへ電流
の供給を停止する。これにより、ピストン１４は後退位
置に保持されるが、オペレーティングロッド３はピスト
ン１４に拘束されることなく自由にブレーキ操作側へ移
動しうるので、ブレーキペダル２が踏み込まれると、オ
ペレーティングロッド３がブレーキ操作側へ移動し、マ
スターバック１の加勢を受けながら、オペレーティング
ロッド３，プッシュロッド５がブレーキ操作側へ移動し
てマスタシリンダを作動させ、キャリパ側のブレーキピ
ストンが駆動され、ブレーキペダル２の踏み込みに応じ
たブレーキ力が車輪を通じて与えられる。

【００６６】また、本車両用自動ブレーキ装置の制御系
がフェイルした場合、即ち、自動ブレーキ切換弁２４の
ソレノイド２４Ｃや圧力制御弁２５のソレノイド２５Ｃ
への電流の供給を行なえない場合には、ピストン１４が
後退位置に保持され、上述と同様に、ブレーキペダル２
に応じたブレーキ性能は何ら損なわれることなく確保さ
れる。

【００６７】また、本車両用自動ブレーキ装置は、マス
ターバック１をそなえた既存の車両用ブレーキ装置に、
ブレーキアクチュエータ４、即ち、ピストン１４，油圧
室１５，油圧調整機構１６及びリターンスプリング１７
を追加するだけで、既存の装置を最大限生かしながら容
易に設置することができ、コスト的にも有利である。さ
らに、本実施例のブレーキ装置は、パワーステアリング
の油圧系をそなえているため、このパワーステアリング
のための作動油を油圧調整機構１６に利用できて、コス
ト的に更に有利になる。

【００６８】そして、パワーステアリング機構の油圧系
を兼用しているので、装置の簡素化及び低コスト化を推
進できる。また、油圧源としてアキュムレータ２３を用
いているので、安定した油圧が得られ、自動ブレーキの
制御を精度良く安定してしかも応答性良く行なうことが
できる。さらに、アキュムレータ内２３の圧力が所定圧
に達しなくなると、油圧源切換弁の切り換えにより、ア
キュムレータ２３内に速やかに作動油圧を導入するの
で、アキュムレータ２３内の圧力を常時所定圧以上に確
保できる。

【００６９】つまり、油圧源としてアキュムレータ２３
を用いると、安定した油圧が得られる反面、蓄圧されて
いないと、作動不良を発生する。特に、本車両用自動ブ
レーキ装置では、パワーステアリング機構の油圧系を兼
用しており、パワーステアリング機構の作動時には、ア
キュムレータ２３に蓄圧できるが、パワーステアリング
機構が作動していない時には、アキュムレータ２３内の
圧力が徐々に低下して、所定圧以下になるおそれがあ
る。これに対して、上記の制御により、このような事態
が回避されて、アキュムレータ２３内の圧力を常時所定
圧以上に確保され、これにより、上記の自動ブレーキ制
御の精度，安定性，応答性の確保をより確実に実現でき
るようになるのである。

【００７０】このような蓄圧の復帰は、実際には短時間
（例えば３秒程度）で行なわれるが、それでも、ドライ
バに違和感等を与えやすい。これに対して、ワーニング
ランプ４２の点灯により、ドライバに蓄圧不足による制
御中である旨の自覚を与えることができるので、違和感
を解消しうる効果と、注意深く運転を行なうように促す
効果もある。

【００７１】ところで、図７又は図８に示すようなマッ
プに基づいて、目標減速度α_a に応じて、指示電流Ｉ又
は指示電圧Ｖを制御する手段は、自動ブレーキの作動中
にドライバがブレーキペダル２を踏み込んだ場合を考慮
していないが、本装置では、自動ブレーキの作動中にド
ライバが自由にブレーキペダル２を踏み込んでブレーキ
力を加えることができるので、この点を考慮する必要が
ある。

【００７２】即ち、図１０に示すように、ＥＣＵ２６で
指示電圧Ｖが設定されると、バルブ駆動回路２７からこ
の指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流Ｉが圧力制御弁
（減圧弁）２５に供給されて、圧力制御弁２５を通じて
バルブ駆動電流Ｉに応じた油圧Ｐが出力される。する
と、ピストン１４からは、この油圧Ｐとピストン１４の
面積Ａとの積に応じた力Ａ・Ｐがオペレーティングロッ
ド押圧力（自動ブレーキによるブレーキ操作力）Ｆ１
（＝Ａ・Ｐ）としてオペレーティングロッド３に与えら
れる。

【００７３】一方、ドライバがブレーキペダル２を踏み
込むと、ドライバの踏力にブレーキペダル２のペダル比
を掛けた力Ｆ２がオペレーティングロッド押圧力（ドラ
イバによるブレーキ操作力）としてオペレーティングロ
ッド３に与えられる。結果として、オペレーティングロ
ッド（図１０中のａｎｄ回路が相当する）３には、二つ
の押圧力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３（＝Ｆ１＋Ｆ２）が入力
されることになる。マスターバック１には、この合力Ｆ
３からリターンスプリング１１の反力ｋｘを減じた力Ｆ
４（Ｆ３−ｋｘ）が働き、マスタシリンダでは、マスタ
ーバック特性図１０中の特性図参照）に応じて（この入
力Ｆ４に対応した吐出圧Ｐｂが出力される。そして、こ
の吐出圧Ｐｂとキャリパ側のブレーキシリンダのピスト
ン面積Ａｍとの積に応じた力Ａｍ・Ｐがブレーキ力Ｆ５
（＝Ａｍ・Ｐ）として車両に与えられる。

【００７４】このように、制御パラメータＶは、ａｎｄ
回路に相当するオペレーティングロッド３の上流側であ
るが、制御目標はオペレーティングロッド３の下流側で
あるため、制御系としては、結合部（ａｎｄ回路）より
も下流側のパラメータをフィードバック制御又はフィー
ドフォワード制御により制御量（制御パラメータＶ）を
設定する必要がある。

【００７５】この一手段としては、例えばドライバのブ
レーキペダル２を踏み込み状態から、結合部（ａｎｄ回
路）よりも下流側のパラメータであるブレーキ液圧を予
測して、この予測に基づく、フィードフォワード制御が
考えられる。なお、ワーニングランプ４２の制御を、圧
力スイッチ２９からの情報のみに基づいて制御するよう
に設定してもよい。つまり、アキュムレータ２３内の圧
力Ｐ_A が所定圧Ｐ₀ に達していない場合（即ち、圧力ス
イッチ２９がオンの場合）には、すべてワーニングラン
プ４２を点灯させるようしてもよい。

【００７６】

【００７７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動ブレーキ装置によれば、車両の操舵系
に設けられて、油圧ポンプと油圧シリンダと操舵力伝達
部材に操舵入力をアシストするように該油圧ポンプから
の作動油を該油圧シリンダに導くことのできるパワース
テアリング弁とをそなえた油圧式パワーステアリング機
構と、車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油
圧ポンプからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操
舵力伝達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操
舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り
換え制御される自動操舵機構と、車両に自動的に制動力
を与える自動ブレーキ制御時に該制動力を調整するため
のブレーキ液圧を該油圧ポンプからの作動油によって与
えうる自動ブレーキ用アクチュエータと、該油圧ポンプ
からの作動油を該油圧式パワーステアリング機構へ導く
パワーステアリングモードと該油圧ポンプからの作動油
を該自動操舵機構へ導く自動操舵モードとを切り換える
ことができる油圧源切換弁と、該油圧ポンプと該油圧源
切換弁との間の油路から分岐して該油圧ポンプからの作
動油を該自動ブレーキ用アクチュエータへ導く分岐油路
に設けられ、該分岐油路に生じた油圧を蓄圧する蓄圧器
と、該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の
圧力が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁
を該自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機
構を該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態
として、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御
手段とをそなえていることにより、以下のような効果や
利点を得ることができるようになる。 （１）ブレーキペダル操作にかかる油圧系ではなく、パ
ワーステアリング機構の油圧系を利用して自動ブレーキ
を行なっているので、本自動ブレーキ装置の制御系がフ
ェイルした場合にも、ブレーキペダルを通じての通常の
ブレーキ操作性能を確保することが可能になる。 （２）パワーステアリング機構の油圧系を兼用している
ので、装置の簡素化及び低コスト化を推進できる。 （３）油圧源として蓄圧器を用いているので、安定した
油圧が得られ、自動ブレーキの制御を精度良く安定して
しかも応答性良く行なうことができる。 （４）操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の圧力が
所定圧に達していないと、該油圧源切換弁を該自動操舵
モードに切り換えるとともに該自動操舵機構を該操舵力
伝達部材に自動操舵力を作用させない状態として、蓄圧
器内に速やかに作動油圧を導入するので、蓄圧器内の圧
力を常時所定圧以上に確保でき、上記の自動ブレーキ制
御の精度，安定性，応答性の確保をより確実に実現でき
る。

【００７８】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置によれば、請求項１記載の構成において、
該所定圧が、該自動ブレーキ制御を安定して行なうのに
必要な作動油圧であって、該蓄圧器内の圧力が該所定圧
に達しているか否かは圧力スイッチによって検出される
ので、必要な作動油圧を確実に確保して自動ブレーキ制
御をより安定して行なうことができるようになる。

【００７９】

【００８０】

【００８１】

【００８２】

【００８３】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの油圧調整機構及
びこの油圧調整機構に関連する操舵系油圧回路を示す模
式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの要部構成を示す
真空倍力機構の部分断面図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置をそなえたブレーキ系に装備される真空倍力機構の
断面図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めの信号処理系を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。

【図７】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と指示電流との
関係を示す図である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と制御電圧との
関係の実験結果を示す図である。

【図９】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の制御の手順を示すフローチャートであり、（Ａ）
は油圧源制御の手順を示すフローチャート、（Ｂ）は自
動ブレーキ制御の手順を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用自動ブレー
キ装置をそなえたブレーキ系のブレーキ力の伝達経路を
示す模式的なブロック図である。

【図１１】従来の電動モータ方式のアクチュエータを用
いた車両用自動ブレーキ装置を示す模式的な構成図であ
る。

【符号の説明】

１ マスターバック（真空倍力機構） ２ ブレーキペダル ３ オペレーティングロッド（ブレーキペダル連動部
材） ３Ａ フランジ部 ３ａ 受圧面 ４ 自動ブレーキ用アクチュエータ（ブレーキアクチュ
エータ） ５ プッシュロッド ６ ケース ６Ａ カバー ７ 可動ベース部材 ８ ダイヤフラム ９ 負圧室 １０ 大気圧室 １１ リターンスプリング １２ バルブ １３ リターンスプリング １４ ピストン １４Ａ フランジ部 １４ａ 押圧面 １５ 油圧室 １６ 油圧調整機構 １７ リターンスプリング １８ リザーバタンク １９ 油圧回路 ２０ 作動油駆動手段としての油圧ポンプ ２１ 分流弁 ２２ 逆止弁 ２３ 蓄圧手段としてのアキュムレータ（蓄圧器） ２４ 自動ブレーキ切換弁 ２５ 圧力制御弁（減圧弁） ２４Ａ 弁体 ２４Ｂ リターンスプリング ２４Ｃ ソレノイド ２５Ａ 弁体 ２５Ｂ リターンスプリング ２５Ｃ ソレノイド ２６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２７ バルブ駆動回路 ２８ ダッシュパネル ２９ 圧力スイッチ ３０ 油圧式パワーステアリング機構 ３１ 油圧式自動操舵機構 ３２ 操舵力伝達部材（ラックアンドピニオン機構のラ
ック） ３３ 油圧シリンダ ３４ パワーステアリング弁 ３５ 油圧源切換弁 ３５Ａ 弁体 ３５Ｂ リターンスプリング ３５Ｃ ソレノイド ３６ 自動操舵角制御弁 ３６Ａ 弁体 ３６Ｂ リターンスプリング ３６Ｃ 弁体駆動機構 ３６Ｄ 圧力制御弁 ３６ａ リターンスプリング ３６ｂ ソレノイド ３７ モード切換弁 ３７Ａ 弁体 ３７Ｂ リターンスプリング ３７Ｃ ソレノイド ３８ 自動操舵力制御弁 ３８Ａ リターンスプリング ３８Ｂ ソレノイド ３９ 変位センサ ４０ ステアリングホイール ４１ 操舵角センサ ４２ 警告手段としてのワーニングランプ

フロントページの続き (72)発明者 前村 高広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−257341（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−92245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−111476（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/44 B60T 13/52 B60T 13/60 B60T 17/22 B62D 5/07

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵系に設けられて、油圧ポンプ
   と油圧シリンダと操舵力伝達部材に操舵入力をアシスト
   するように該油圧ポンプからの作動油を該油圧シリンダ
   に導くことのできるパワーステアリング弁とをそなえた
   油圧式パワーステアリング機構と、 車両の走行状態又は操舵操作状態に基づき、該油圧ポン
   プからの作動油を該油圧シリンダに供給して該操舵力伝
   達部材に自動操舵力を与える自動操舵状態と該操舵力伝
   達部材に自動操舵力を作用させない状態とに切り換え制
   御される自動操舵機構と、 車両に自動的に制動力を与える自動ブレーキ制御時に該
   制動力を調整するためのブレーキ液圧を該油圧ポンプか
   らの作動油によって与えうる自動ブレーキ用アクチュエ
   ータと、 該油圧ポンプからの作動油を該油圧式パワーステアリン
   グ機構へ導くパワーステアリングモードと該油圧ポンプ
   からの作動油を該自動操舵機構へ導く自動操舵モードと
   を切り換えることができる油圧源切換弁と、 該油圧ポンプと該油圧源切換弁との間の油路から分岐し
   て該油圧ポンプからの作動油を該自動ブレーキ用アクチ
   ュエータへ導く分岐油路に設けられ、該分岐油路に生じ
   た油圧を蓄圧する蓄圧器と、 該車両の操舵角が中立位置にあり且つ該蓄圧器内の圧力
   が所定圧に達していない場合には、該油圧源切換弁を該
   自動操舵モードに切り換えるとともに該自動操舵機構を
   該操舵力伝達部材に自動操舵力を作用させない状態とし
   て、該蓄圧器内の圧力を高めるように制御する制御手段
   とをそなえたことを特徴とする、車両用自動ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 該所定圧が、該自動ブレーキ制御を安定
   して行なうのに必要な作動油圧であって、該蓄圧器内の
   圧力が該所定圧に達しているか否かは圧力スイッチによ
   って検出されることを特徴とする、請求項１記載の車両
   用自動ブレーキ装置。