JP2653224B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

車両用ブレーキシステム

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JP2653224B2 JP2181095A JP18109590A JP2653224B2 JP 2653224 B2 JP2653224 B2 JP 2653224B2 JP 2181095 A JP2181095 A JP 2181095A JP 18109590 A JP18109590 A JP 18109590A JP 2653224 B2 JP2653224 B2 JP 2653224B2
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Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、荷物等の積載状態に応じて後輪制動力を制
御する車両用ブレーキ制御システムに関する。
(従来の技術) 従来、後輪制動力を制御する車両用ブレーキ制御シス
テムとしては、例えば、「自動車教科書シャシの構造」
(昭和57年4月20日(株)山海堂発行)の第253ページ
〜第255ページに記載されているようなものが知られて
いる。
この従来出典には、ブレーキシステムの後輪制動系に
適用されるロードセンシングプロポーションニングバル
ブが示されていて、このバルブは、車両の積載荷重を検
出し、積載荷重によってバルブ作動開始点Sを決定し、
第6図に示すように、マスタシリンダ液圧がバルブ作動
開始点Sの以前は前後輪共にマスタシリンダ液圧を供給
し、バルブ作動開始点Sを越えるとリアホイールシリン
ダ液圧を減圧する。尚、バルブ作動開始点Sは軽積時で
あるほど低圧側にあらわれ、定積時であるほど高圧側に
あらわれる。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、上記ロードセンシングプロポーショニ
ングバルブにあっては、バルブ作動開始点Sより低いマ
スターシリンダ液圧発生領域では、マスターシリンダ液
圧がそのままリアホイールシリンダに供給されるだけで
一般のブレーキシステムと全く同じである為、普通のブ
レーキ操作時において積載荷重の変化に対しブレーキ効
きが変化してしまう。
即ち、ロードセンシングプロポーショニングバルブに
おいてもバルブ作動開始点Sを越えてからは、リアホイ
ールシリンダ圧が減圧されることによりある程度の積載
荷重の変化に対するブレーキ効きの変化を少なくする機
能を有するが、普通、常用されるブレーキングは、制動
減速度が0.1G〜0.3Gの低Gであり、この様な低減速度ブ
レーキ時にはロードセンシングプロポーショニングバル
ブが作動しない領域である。
従って、通常の制動時には、同じマスタシリンダ液圧
を発生に対し、軽積時には減速度が大きくなり、定積時
には減速度が小さくなるというようにブレーキの効きが
変化し、特に、積載荷重が大幅に変化した場合には、ド
ライバーに対しブレーキ操作違和感を与える。
つまり、ロードセンシングプロポーショニングバルブ
は、高減速度が発生する急制動時において後輪の早期ロ
ックを防止して適正なロック性能を得るための装置に過
ぎない。
本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、後
輪制動力を制御する車両用ブレーキシステムにおいて、
通常のブレーキ操作時に荷物の積載状態にかかわらずブ
レーキの効きを一定に保つことを課題とする。
(課題を解決するための手段) 上記課題を解決するために本発明の車両用ブレーキシ
ステムでは、後輪側の液圧源をマスタシリンダに代えて
外部液圧源とし、リアホイールシリンダ液圧を積載荷重
に応じてその制御定数が設定される前後輪の制動力配分
特性に基づいて制御する手段とした。
即ち、第1図のクレーム対応図に示すように、制動操
作手段aに対する操作によりマスタシリンダ液圧を発生
するマスタシリンダbと、前記マスタシリンダbからの
発生液圧が供給されるフロントホイールシリンダcと、
車両への積載荷重を直接または間接に検出する積載荷重
検出手段dと、前輪の制動力を直接または間接に検出す
る前輪制動力検出手段eと、積載荷重にかかわらず同じ
制動減速度におけるマスタシリンダ液圧が同圧となるよ
うに、前後輪の制動力配分特性の制御定数を積載荷重検
出値に応じて設定する制動力配分特性設定手段fと、前
記制動力配分特性設定手段fにより設定された制動力配
分特性と前輪制動力検出値により目標後輪制動力を決め
る目標後輪制動力決定手段gと、外部液圧源hからの液
圧を目標後輪制動力が得られる目標リアホイールシリン
ダ液圧に制御してその液圧をリアホイールシリンダiに
加えるアクチュエータjと、マスタシリンダ液圧をバル
ブ作動圧とし、マスタシリンダ液圧非発生時に閉じてリ
アホイールシリンダiへの液圧供給を遮断しマスタシリ
ンダ減圧発生時に開いてリアホイールiへの液圧供給を
許可する切替弁kと、を備えていることを特徴とする。
(作 用) 制動時には、制動操作手段aへの操作によりマスタシ
リンダbにおいてマスタシリンダ液圧が発生する。
前輪は、マスタシリンダ液圧がフロントホイールシリ
ンダcにそのまま供給されることでマスタシリンダ液圧
に応じて制動される。
一方、後輪は、前記前輪制動系とは独立したブレーキ
制御系により、積載荷重や前輪制動力に応じて下記の様
に制動される。
即ち、制動力配分特性設定手段fにおいて、積載荷重
にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ液
圧が同圧となるように、前後輪の制動力配分特性の制御
定数が積載荷重検出値に応じて設定され、目標後輪制動
力決定手段gにおいて、制動力配分特性設定手段fによ
り設定された制動力配分特性と前輪制動力検出値により
目標後輪制動力が決められる。
そして、アクチュエータjにおいて、外部液圧源hか
らの液圧を目標後輪制動力が得られる目標リアホイール
シリンダ液圧に制御してその液圧がリアホイールシリン
ダiに加えられる。
また、切替弁kは、マスタシリンダ液圧をバルブ作動
圧とし、マスタシリンダ液圧非発生時に閉じてリアホイ
ールシリンダiへの液圧供給を遮断しマスタシリンダ液
圧発生時に開いてリアホイールシリンダiへの液圧供給
を許可する。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第2図は本発明実施例の車両用ブレーキ制御システム
の全体図で、ブレーキペダル1(制動操作手段)に対す
る操作によりマスタシリンダ液圧PMを発生するマスタシ
リンダ2と、該マスタシリンダ2からの発生液圧が供給
されるフロントホイールシリンダ3と、積載荷重を後輪
輪荷重Wrにより間接的に検出するリア荷重センサ4(積
載荷重検出手段)と、前輪の制動力をマスタシリンダ液
圧PMにより間接的に検出するマスタシリンダ液圧センサ
5(前輪制動力検出手段)と、後輪輪荷重検出値(Wr
とマスタシリンダ液圧検出値(PM)を入力し、目標リア
ホイールシリンダ液圧PR が得られる制御指令(DU)を
出力するブレーキコントロールユニット6と、オイルポ
ンプ7及びアキュムレータ8を有する外部液圧源からの
液圧を目標リアホイールシリンダ液圧PR に一致するよ
うに制御し、これをリアホイールシリンダ液圧PRとして
リアホイールシリンダ9に加えるアクチュエータ10とを
備えている。
前記ブレーキペダル1とマスタシリンダ2との間に
は、ブレーキ踏力を増すブースタ11が設けられている。
前記ブレーキコントロールユニット6には、積載荷重
にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ液
圧PMが同圧となるように、前後輪の制動力配分特性の制
御定数Kを後輪輪荷重検出値(Wr)に応じて設定する制
動力配分特性設定部6a(制動力配分特性設定手段)と、
該制動力配分特性設定部6aにより設定された制動力配分
特性とマスタシリンダ減圧検出値(PM)により目標後輪
制動力FR を決める目標後輪制動力決定部6b(目標後輪
制動力決定手段)と、該目標後輪制動力決定部6bにより
決定された目標後輪制動力FR が得られる目標リアホイ
ールシリンダ液圧PR を決める目標リアホイールシリン
ダ液圧決定部6cと、目標リアホイールシリンダ液圧PR
が得られるソレノイドのON−OFF周期に変換するデュー
ティソレノイド信号変換部6dとを有する。
前記アクチュエータ10には、オイルポンプ7及びアキ
ュムレータ8以外に、ブレーキコントロールユニット6
からの制御指令(DU)により作動するデューティソレノ
イド12と、ソレノイド力とスプリング力によりドレーン
量を可変することによりアキュムレータ液圧PAをリアホ
イールシリンダ液圧PRに調圧する調圧弁13と、マスタシ
リンダ液圧PMにより開側に切換える切換弁14とを備えて
いる。
尚、第2図中、15はフロントホイールシリンダ液圧
路、16はマスタシリンダ液圧路、17はアキュムレータ液
圧路、18はリアホイールシリンダ液圧路、19はリザーブ
タンク、20はチェックバルブである。
次に、使用を説明する。
まず、第4図はブレーキコントロールユニット6で行
なわれるリアホイールシリンダ減圧の制御作動の流れを
示すフローチャートであり、以下、各ステップについて
説明する。
ステップ40では、リア荷重センサ4とマスタシリンダ
液圧センサ5から後輪輪荷重検出値(Wr)とマスタシリ
ンダ液圧検出値(PM)とが読み込まれる。
ステップ41では、積載荷重にかかわらず同じ制動速度
におけるマスタシリンダ液圧PMが同圧となるように、前
後輪の制動力配分特性の制御定数Kが後輪輪荷重Wrに応
じて設定される。
即ち、実験により得られたK=f(Wr)の計算式によ
り制御定数Kが決められるもので、第3図に示すよう
に、軽積時であるほど制御定数Kの値が小さく、定積時
であるほど制御定数Kの値が大きく設定される。
ステップ42では、ステップ41により設定された制動力
配分特性とマスタシリンダ液圧検出値(PM)により目標
後輪制動力FR が決められる。
例えば、第3図において、点線に示す制動力配分特性
が設定されている場合でマスタシリンダ液圧検出値がP
MOである場合には、FROが目標後輪制動力として決定さ
れる。
ステップ43では、ステップ42により決定された目標後
輪制動力FR が得られる目標リアホイールシリンダ液圧
PR が決められる。
ステップ44では、ステップ43による目標リアホイール
シリンダ液圧PR が得られるソレノイドのON−OFF周期
に変換される。
ステップ45では、デューティソレノイド12に対しステ
ップ44で変換された周期による制御指令(DU)が出力さ
れる。
尚、この制御作動は、所定の制御周期により繰り返し
行なわれる。
次に、本実施例システムを適用した車両での制動作用
について説明する。
制動時には、ブレーキペダル1への踏み込み操作によ
りマスタシリンダ2においてマスタシリンダ液圧PMが発
生する。
前輪は、マスタシリンダ液圧PMがフロントホイールシ
リンダ3にそのまま供給されることでマスタシリンダ液
圧PMに応じて制動される。
一方、後輪は、前記前輪制動系とは独立した液圧源を
持つブレーキ制御系により、上記フローチャートに従っ
て後輪輪荷重やマスタシリンダ液圧PMに応じて、積載荷
重にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ
液圧PMが同圧となるように制御されたリアホイールシリ
ンダ液圧PRにより制動される。
即ち、第5図に示すように、例えば、制動減速度が0.
3Gの制動時の場合について比較すると、軽積時でのフロ
ントホイールシリンダ液圧PFと、定積時でのフロントホ
イールシリンダ液圧PFとは同じとなり、フロントホイー
ルシリンダ液圧PFはマスタシリンダ液圧PMと一致するの
で、積載荷重にかかわらずブレーキの効きが一定に保た
れているのがわかる。
尚、リアホイールシリンダ液圧PRの液圧源をマスタシ
リンダ液圧PMとせずに外部液圧源としたのは、第3図の
前後輪の制動力配分特性に示すように、定積時等の場合
には、制御定数Kが1以上の値となり、マスタシリンダ
液圧PMを液圧源とした場合にはK=1以上の制動力配分
特性を得ることが出来ないことによる。
以上説明してきたように実施例の車両用のブレーキシ
ステムにあっては、下記に列挙する効果が得られる。
後輪側の液圧源をマスタシリンダ2に代えて外部液
圧源とし、リアホイールシリンダ液圧PRを後輪輪荷重Wr
に応じてその制御定数Kが設定される前後輪の制動力配
分特性に基づいて制御するシステムとした為、通常のブ
レーキ操作時に荷物の積載状態にかかわらずブレーキの
効きを一定に保つことが出来る。
この結果、ドライバーは、積載荷重が大幅に変化した
場合であっても同じペダル踏力により操作した場合には
同じブレーキの効きとなり、違和感無くブレーキ操作が
行なえる。
リアホイールシリンダ液圧系にマスタシリンダ液圧
PMが発生した時にのみ開く切換弁14を設けた為、例え
ば、マスタシリンダ液圧センサ5が故障し、マスタシリ
ンダ液圧PMの発生を示す信号が出力されても、非制動時
には切換弁14の遮断により後輪制動が防止される。
即ち、電子制御系の故障に対してフェールセーフ機能
が発揮される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではない。
例えば、本実施例では前輪制動力検出手段としてマス
タシリンダ液圧センサを用いる例を示したが、前輪制動
力情報が得られる手段であれば、ブレーキペダル踏力や
フロントホイールシリンダ液圧や前輪軸トルク等の検出
手段としても良い。
また、実施例では積載荷重検出手段としてリア荷重セ
ンサを用いる例を示したが、車体とリアアクスルとのス
トローク等により積載荷重を検出するようにしても良
い。
また、実施例では、前後輪の制動力配分特性として、
直線特性とする例を示したが、高いマスタシリンダ液圧
が発生する側でリアホイールシリンダ液圧の上昇を抑え
る折れ線特性とし、急制動時において後輪の早期ロック
を防止するロードセンシングバルブ機能を併せて発揮さ
せるようにしても良い。
(発明の効果) 以上説明してきたように、本発明にあっては、後輪制
動力を制御する車両用ブレーキシステムにおいて、請求
項1に記載の構成を採用したため、下記に列挙する効果
が得られる。
(1)積載荷重にかからわず同じ制動減速度におけるマ
スタシリンダ液圧が同圧となるように前後輪の制動力配
分特性を設定し、設定された制動力配分特性と前輪制動
力検出値により決められた目標後輪制動力を得る液圧を
リアホイールシリンダに加える制御を行なうため、通常
のブレーキ操作時に荷物の積載状態にかかわらずブレー
キの効きが一定に保たれ、違和感の無いブレーキ操作を
行なうことが出来る。
(2)マスタシリンダ液圧をバルブ作動圧とする切換弁
を設けたため、非制動時には切換弁の遮断により電子制
御系の故障があっても後輪制動が防止されるというよう
に、フェールセーフ機能が発揮される。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の車両用ブレーキシステムのクレーム対
応図、第2図は実施例の車両用ブレーキシステムの全体
システム図 第3図は前後輪の制動力配分特性図、第4
図はブレーキコントロールユニットで行なわれるリアホ
イールシリンダ液圧制御作動の流れを示すフローチャー
ト、第5図は制動減速度が0.3Gの時の制動力及びホイー
ルシリンダ液圧特性図、第6図は従来のロードセンシン
グプロポーショニングバルブでの制動力及びホイールシ
リンダ液圧特性図である。 a……制動操作手段 b……マスタシリンダ c……フロントホイールシリンダ d……前輪制動力検出手段 e……積載荷重検出手段 f……制動力配分特性設定手段 g……目標後輪制動力決定手段 h……外部液圧源 i……リアホイールシリンダ j……アクチュエータ k……切換弁

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】制動操作手段に対する操作によりマスタシ
    リンダ液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからの発生液圧が供給されるフロン
    トホイールシリンダと、 車両への積載荷重を直接または間接に検出する積載荷重
    検出手段と、 前輪の制動力を直接または間接に検出する前輪制動力検
    出手段と、 積載荷重にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシ
    リンダ液圧が同圧となるように、前後輪の制動力配分特
    性の制御定数を積載荷重検出値に応じて設定する制動力
    配分特性設定手段と、 前記制動力配分特性設定手段により設定された制動力配
    分特性と前輪制動力検出値により目標後輪制動力を決め
    る目標後輪制動力決定手段と、 外部液圧源からの液圧を目標後輪制動力が得られる目標
    リアホイールシリンダ液圧に制御してその液圧をリアホ
    イールシリンダに加えるアクチュエータと、 マスタシリンダ液圧をバルブ作動圧とし、マスタシリン
    ダ液圧非発生時に閉じてリアホイールシリンダへの液圧
    供給を遮断しマスタシリンダ液圧発生時に開いてリアホ
    イールシリンダへの液圧供給を許可する切換弁と、 を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステ
    ム。
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