JP2998864B2 - 車輌の自動操舵制御装置 - Google Patents
車輌の自動操舵制御装置Info
- Publication number
- JP2998864B2 JP2998864B2 JP34164891A JP34164891A JP2998864B2 JP 2998864 B2 JP2998864 B2 JP 2998864B2 JP 34164891 A JP34164891 A JP 34164891A JP 34164891 A JP34164891 A JP 34164891A JP 2998864 B2 JP2998864 B2 JP 2998864B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- automatic
- automatic steering
- main
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輌のステアリング操
作を自動的に実施する装置に関し、特に自動操舵開始及
び自動操舵解除のための制御に関する。
作を自動的に実施する装置に関し、特に自動操舵開始及
び自動操舵解除のための制御に関する。
【0002】
【従来の技術】運転者のハンドル操作なしに車輌のステ
アリング操作を自動的に実施する自動操舵装置に関する
技術が提案されている。例えば、ステアリング機構に油
圧もしくは電動の自動操舵用駆動装置を接続し、テレビ
カメラ等を用いてドライバの視野と同等の領域の映像を
入力し、入力した映像を画像処理して車線,標識,他の
車輌等の道路情報を検出すれば、その情報に基づいて所
定の車線内を車輌が走行するように操舵量を調整した
り、自動操舵により障害物を避けるように走行車線を変
更したりできる。
アリング操作を自動的に実施する自動操舵装置に関する
技術が提案されている。例えば、ステアリング機構に油
圧もしくは電動の自動操舵用駆動装置を接続し、テレビ
カメラ等を用いてドライバの視野と同等の領域の映像を
入力し、入力した映像を画像処理して車線,標識,他の
車輌等の道路情報を検出すれば、その情報に基づいて所
定の車線内を車輌が走行するように操舵量を調整した
り、自動操舵により障害物を避けるように走行車線を変
更したりできる。
【0003】ところで、通常のステアリング機構に油圧
機構や電動機構を直接結合して自動的に操舵を行なおう
とすると、自動操舵する時に、ドライバが何もしなくて
も、操舵量に応じてハンドル(ステアリングホイ−ル)
が勝手に回転することになる。このような現象は、状況
によっては好ましくなく、自動操舵の時でもドライバが
操作しない限りハンドルは回転しない方が良い。
機構や電動機構を直接結合して自動的に操舵を行なおう
とすると、自動操舵する時に、ドライバが何もしなくて
も、操舵量に応じてハンドル(ステアリングホイ−ル)
が勝手に回転することになる。このような現象は、状況
によっては好ましくなく、自動操舵の時でもドライバが
操作しない限りハンドルは回転しない方が良い。
【0004】一般的なステアリング機構においては、ス
テアリングホイ−ルの回転に応じて回転するステアリン
グシャフトの先端にピニオンが設けられ、該ピニオンと
係合する歯が形成されたラックが左右方向に直線運動可
能に配置され、該ラックの両端に操舵軸であるタイロッ
ドがそれぞれ結合され、各々のタイロッドが、左右の各
タイヤの転回軸に結合されるように構成されている。
テアリングホイ−ルの回転に応じて回転するステアリン
グシャフトの先端にピニオンが設けられ、該ピニオンと
係合する歯が形成されたラックが左右方向に直線運動可
能に配置され、該ラックの両端に操舵軸であるタイロッ
ドがそれぞれ結合され、各々のタイロッドが、左右の各
タイヤの転回軸に結合されるように構成されている。
【0005】そこで本出願人は、ラックと似た形状の副
軸を設け、ラックと各タイロッドとの間に前記副軸を介
挿し、ラックと副軸との相対的な位置を調整する駆動機
構を設け、該駆動機構によって自動操舵を行なうように
して、ステアリングホイ−ルが動かない状態でタイロッ
ドを動かし自動操舵可能に構成したステアリング機構を
既に提案している。また、このような構成の場合であっ
ても、操舵時の路面からの反力が大きい時には、該反力
が副軸及びラックを介してステアリングシャフトに伝わ
り、ステアリングホイ−ルが回転する場合があるので、
電磁クラッチ等を用いて自動操舵中にはステアリングホ
イ−ルの動きを拘束することも提案している(特願平3
−229926号)。
軸を設け、ラックと各タイロッドとの間に前記副軸を介
挿し、ラックと副軸との相対的な位置を調整する駆動機
構を設け、該駆動機構によって自動操舵を行なうように
して、ステアリングホイ−ルが動かない状態でタイロッ
ドを動かし自動操舵可能に構成したステアリング機構を
既に提案している。また、このような構成の場合であっ
ても、操舵時の路面からの反力が大きい時には、該反力
が副軸及びラックを介してステアリングシャフトに伝わ
り、ステアリングホイ−ルが回転する場合があるので、
電磁クラッチ等を用いて自動操舵中にはステアリングホ
イ−ルの動きを拘束することも提案している(特願平3
−229926号)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば運転
の容易な自動車専用道路(高速道路)で自動操舵を実施
できる車輌においても、一般の道路では手動操舵を行な
わざるを得ず、自動操舵のためにステアリングホイ−ル
の動きを拘束する装置においては、手動操舵を実施する
時にはステアリングホイ−ルの動きを軽くするために、
それの拘束を解除するのが望ましい。しかしながら、ス
テアリングホイ−ルの拘束力が一気に解除されると、運
転者が感じる操舵感(ステアリングホイ−ルの重み)が
急激に軽くなるので、運転者が不安を感じたり、ステア
リングホイ−ルを回しすぎて運転操作を誤る可能性が生
じる。しかし拘束を解除しなければ、ステアリングホイ
−ルを回すのに大きな力が必要になるので、例えば力の
弱い女性などがこのような自動車を運転するのは困難で
ある。
の容易な自動車専用道路(高速道路)で自動操舵を実施
できる車輌においても、一般の道路では手動操舵を行な
わざるを得ず、自動操舵のためにステアリングホイ−ル
の動きを拘束する装置においては、手動操舵を実施する
時にはステアリングホイ−ルの動きを軽くするために、
それの拘束を解除するのが望ましい。しかしながら、ス
テアリングホイ−ルの拘束力が一気に解除されると、運
転者が感じる操舵感(ステアリングホイ−ルの重み)が
急激に軽くなるので、運転者が不安を感じたり、ステア
リングホイ−ルを回しすぎて運転操作を誤る可能性が生
じる。しかし拘束を解除しなければ、ステアリングホイ
−ルを回すのに大きな力が必要になるので、例えば力の
弱い女性などがこのような自動車を運転するのは困難で
ある。
【0007】従って本発明は、自動操舵時にステアリン
グホイ−ルの拘束を解除して運転を容易にするととも
に、拘束の解除によって運転者に違和感を与えたり運転
操作の誤りを誘発するような操舵感を与えるのを防止し
て、自動操舵の安全性を高めることを課題とする。
グホイ−ルの拘束を解除して運転を容易にするととも
に、拘束の解除によって運転者に違和感を与えたり運転
操作の誤りを誘発するような操舵感を与えるのを防止し
て、自動操舵の安全性を高めることを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては、ドライバによって操作され車輌
の進行方向の変更を指示するステアリング入力手段,該
ステアリング入力手段と結合され該手段の操作量に応じ
た変位を生じる第1の操舵部材,各車輪の支持軸と結合
されそれの移動によって車輌に対する各車輪の向きを変
更する第2の操舵部材,前記第1の操舵部材と第2の操
舵部材との相対的な位置関係を自動的に調整する自動駆
動手段,及び前記ステアリング入力手段及び第1の操舵
部材の少なくとも一方と係合しそれの動きを拘束する拘
束手段、を備える車輌の自動操舵制御装置において、前
記拘束手段の拘束力を変更する拘束力可変手段;及び自
動操舵モ−ドにおいて所定の自動操舵解除条件が満たさ
れると、前記拘束力可変手段を制御して前記拘束手段の
拘束力を時間の経過とともに徐々に低減する拘束力制御
手段;を設ける。
に、本発明においては、ドライバによって操作され車輌
の進行方向の変更を指示するステアリング入力手段,該
ステアリング入力手段と結合され該手段の操作量に応じ
た変位を生じる第1の操舵部材,各車輪の支持軸と結合
されそれの移動によって車輌に対する各車輪の向きを変
更する第2の操舵部材,前記第1の操舵部材と第2の操
舵部材との相対的な位置関係を自動的に調整する自動駆
動手段,及び前記ステアリング入力手段及び第1の操舵
部材の少なくとも一方と係合しそれの動きを拘束する拘
束手段、を備える車輌の自動操舵制御装置において、前
記拘束手段の拘束力を変更する拘束力可変手段;及び自
動操舵モ−ドにおいて所定の自動操舵解除条件が満たさ
れると、前記拘束力可変手段を制御して前記拘束手段の
拘束力を時間の経過とともに徐々に低減する拘束力制御
手段;を設ける。
【0009】また第2番の発明においては、前記ステア
リング入力手段もしくは前記第1の操舵部材の操舵量を
検出する主操舵角検出手段を設け、前記拘束力制御手段
を、所定以上の主操舵量を前記主操舵角検出手段が検出
すると、自動操舵を自動的に解除するように構成し、第
3番の発明においては、前記ステアリング入力手段もし
くは前記第1の操舵部材に印加されるトルクの大きさを
検出する主操舵トルク検出手段を設け、拘束力制御手段
を、所定以上の主操舵トルクを前記主操舵トルク検出手
段が検出すると、自動操舵を自動的に解除するように構
成し、第4番の発明においては、車輌の前後方向の加速
度を検出する加速度検出手段を設け、拘束力制御手段
を、所定以上の前後方向加速度を前記加速度検出手段が
検出すると、自動操舵を自動的に解除するように構成
し、第5番の発明においては、車輌に対する制動操作の
有無を検出する制動検出手段を設け、拘束力制御手段
を、制動操作が検出されると、自動操舵を自動的に解除
するように構成し、第6番の発明においては、自動操舵
に必要な情報を検出するセンサの故障の有無を検出する
センサ異常検出手段を設け、拘束力制御手段を、少なく
とも1つのセンサの故障が検出されると、自動操舵を自
動的に解除するように構成する。
リング入力手段もしくは前記第1の操舵部材の操舵量を
検出する主操舵角検出手段を設け、前記拘束力制御手段
を、所定以上の主操舵量を前記主操舵角検出手段が検出
すると、自動操舵を自動的に解除するように構成し、第
3番の発明においては、前記ステアリング入力手段もし
くは前記第1の操舵部材に印加されるトルクの大きさを
検出する主操舵トルク検出手段を設け、拘束力制御手段
を、所定以上の主操舵トルクを前記主操舵トルク検出手
段が検出すると、自動操舵を自動的に解除するように構
成し、第4番の発明においては、車輌の前後方向の加速
度を検出する加速度検出手段を設け、拘束力制御手段
を、所定以上の前後方向加速度を前記加速度検出手段が
検出すると、自動操舵を自動的に解除するように構成
し、第5番の発明においては、車輌に対する制動操作の
有無を検出する制動検出手段を設け、拘束力制御手段
を、制動操作が検出されると、自動操舵を自動的に解除
するように構成し、第6番の発明においては、自動操舵
に必要な情報を検出するセンサの故障の有無を検出する
センサ異常検出手段を設け、拘束力制御手段を、少なく
とも1つのセンサの故障が検出されると、自動操舵を自
動的に解除するように構成する。
【0010】
【作用】本発明によれば、拘束力可変手段を制御するこ
とによって、拘束手段の拘束力の大きさを調整すること
ができる。拘束力制御手段は、自動操舵モ−ドにおいて
所定の自動操舵解除条件が満たされると、前記拘束力可
変手段を制御して前記拘束手段の拘束力を時間の経過と
ともに徐々に低減する。従って自動操舵が解除される場
合には、運転者が感じるステアリングホイ−ルの重さは
時間の経過とともに徐々に軽くなる。このため、ステア
リングホイ−ルの拘束解除による操作感の変化によって
運転者が不安を感じたり、ステアリングホイ−ルを回し
すぎて運転操作を誤る可能性は極めて小さくなり、安全
性が向上する。
とによって、拘束手段の拘束力の大きさを調整すること
ができる。拘束力制御手段は、自動操舵モ−ドにおいて
所定の自動操舵解除条件が満たされると、前記拘束力可
変手段を制御して前記拘束手段の拘束力を時間の経過と
ともに徐々に低減する。従って自動操舵が解除される場
合には、運転者が感じるステアリングホイ−ルの重さは
時間の経過とともに徐々に軽くなる。このため、ステア
リングホイ−ルの拘束解除による操作感の変化によって
運転者が不安を感じたり、ステアリングホイ−ルを回し
すぎて運転操作を誤る可能性は極めて小さくなり、安全
性が向上する。
【0011】ところで、自動操舵動作中に緊急に手動操
舵が必要になると、運転者はステアリングホイ−ルを手
動操作によって回したり、ブレ−キペダルを踏込む。ま
た、自動操舵のために用いられる各種センサに異常が発
生すると、手動操舵に切換える必要がある。そこで第2
番の発明では所定以上の主操舵量を主操舵角検出手段が
検出すると自動操舵を解除し、第3番の発明では所定以
上の主操舵トルクを主操舵トルク検出手段が検出すると
自動操舵を解除し、第4番の発明では所定以上の前後方
向加速度を加速度検出手段が検出すると自動操舵を解除
し、第5番の発明ではブレ−キペダルの踏込みなどの制
動操作が検出されると自動操舵を解除し、第6番の発明
ではセンサの故障が検出されると自動操舵を解除し、い
ずれの場合もステアリングホイ−ルの拘束を解除する。
舵が必要になると、運転者はステアリングホイ−ルを手
動操作によって回したり、ブレ−キペダルを踏込む。ま
た、自動操舵のために用いられる各種センサに異常が発
生すると、手動操舵に切換える必要がある。そこで第2
番の発明では所定以上の主操舵量を主操舵角検出手段が
検出すると自動操舵を解除し、第3番の発明では所定以
上の主操舵トルクを主操舵トルク検出手段が検出すると
自動操舵を解除し、第4番の発明では所定以上の前後方
向加速度を加速度検出手段が検出すると自動操舵を解除
し、第5番の発明ではブレ−キペダルの踏込みなどの制
動操作が検出されると自動操舵を解除し、第6番の発明
ではセンサの故障が検出されると自動操舵を解除し、い
ずれの場合もステアリングホイ−ルの拘束を解除する。
【0012】
【実施例】図1及び図5に自動車のステアリング機構の
主要部分を示す。なお図1では一部分が簡略化又は省略
して示されているが、図1の右端部分の詳細は図2に示
され、左端部分の詳細は図3に示されている。図5はス
テアリングコラムの内部に配置される部分を示してお
り、メインシャフト51の上端側は図示しないステアリ
ングホイ−ルと結合され、メインシャフト51の下端側
は図示しない連結用の中間シャフトを介して図1に示す
入力軸91に結合されている。ドライバがステアリング
ホイ−ルを回動することによって、メインシャフト51
が回動し、図1の入力軸91に回動力が伝達される。な
お図1に示すステアリング機構にはパワ−ステアリング
機構が備わっているが、その機構の基本的な構成及び動
作は従来より良く知られているので、それに関する説明
はここでは省略する。
主要部分を示す。なお図1では一部分が簡略化又は省略
して示されているが、図1の右端部分の詳細は図2に示
され、左端部分の詳細は図3に示されている。図5はス
テアリングコラムの内部に配置される部分を示してお
り、メインシャフト51の上端側は図示しないステアリ
ングホイ−ルと結合され、メインシャフト51の下端側
は図示しない連結用の中間シャフトを介して図1に示す
入力軸91に結合されている。ドライバがステアリング
ホイ−ルを回動することによって、メインシャフト51
が回動し、図1の入力軸91に回動力が伝達される。な
お図1に示すステアリング機構にはパワ−ステアリング
機構が備わっているが、その機構の基本的な構成及び動
作は従来より良く知られているので、それに関する説明
はここでは省略する。
【0013】図1に示すステアリング機構は、基本的に
はラック&ピニオン型式の構成になっており、入力軸9
1の先端部にピニオン92が設けられ、該ピニオン92
の外周に歯が形成されている。このピニオン92と軸が
交叉する形で、軸状のラック84が配置されている。ラ
ック84外周面の一部分のピニオン92と対向する面に
は歯が形成されており、この歯によってラック84とピ
ニオン92とが常時噛み合って両者が連結されている。
はラック&ピニオン型式の構成になっており、入力軸9
1の先端部にピニオン92が設けられ、該ピニオン92
の外周に歯が形成されている。このピニオン92と軸が
交叉する形で、軸状のラック84が配置されている。ラ
ック84外周面の一部分のピニオン92と対向する面に
は歯が形成されており、この歯によってラック84とピ
ニオン92とが常時噛み合って両者が連結されている。
【0014】この実施例では、ラック84は中空に、つ
まり筒状に形成されており、その内側にラテラルパワ−
シャフト82が配置されている。ラテラルパワ−シャフ
ト82はラック84に対して軸方向、つまり左右方向に
摺動自在に支持されている。ラテラルパワ−シャフト8
2の右端には、ボ−ルジョイント120Rを介してタイ
ロッド122Rが結合されており、該タイロッド122
Rが左右方向に動くことによって右前輪の向きが変わ
る。同様に、ラテラルパワ−シャフト82の左端には、
ボ−ルジョイント120Lを介してタイロッド122L
が結合されており、該タイロッド122Lが左右方向に
動くことによって左前輪の向きが変わる。ラテラルパワ
−シャフト82とラック84とは軸方向に相対移動自在
であるが、両者の間には油圧アクチュエ−タ130が結
合されており、この油圧アクチュエ−タ130が両者の
相対移動を規制したり積極的に相対移動させることによ
り自動的な操舵を可能にしている。即ち図3に示すよう
に、ラック84の左端側に固着されたシリンダ132の
内空間に、ラテラルパワ−シャフト82に形成したピス
トン134が配置されている。ピストン134によって
分離されたシリンダ132の内空間133の各々と連通
するポ−ト138及び140には、後述する油圧回路が
結合されている。シリンダ132内に油を充填しポ−ト
138及び140からの油の流入出を遮断すれば、シリ
ンダ132内でピストン134の動きが規制されるの
で、ラテラルパワ−シャフト82とラック84との相対
的な動きは実質上なくなり、ラック84の動きはそのま
まラテラルパワ−シャフト82に伝達されるので、一般
のステアリング装置と同様に、ステアリングホイ−ルを
操作すれば、メインシャフト51及び中間シャフトを介
してピニオン92が回動し、ラック84が左右方向に移
動し、その動きが油圧アクチュエ−タ130を介してラ
テラルパワ−シャフト82に伝達され、車輪の操舵が行
なわれる。
まり筒状に形成されており、その内側にラテラルパワ−
シャフト82が配置されている。ラテラルパワ−シャフ
ト82はラック84に対して軸方向、つまり左右方向に
摺動自在に支持されている。ラテラルパワ−シャフト8
2の右端には、ボ−ルジョイント120Rを介してタイ
ロッド122Rが結合されており、該タイロッド122
Rが左右方向に動くことによって右前輪の向きが変わ
る。同様に、ラテラルパワ−シャフト82の左端には、
ボ−ルジョイント120Lを介してタイロッド122L
が結合されており、該タイロッド122Lが左右方向に
動くことによって左前輪の向きが変わる。ラテラルパワ
−シャフト82とラック84とは軸方向に相対移動自在
であるが、両者の間には油圧アクチュエ−タ130が結
合されており、この油圧アクチュエ−タ130が両者の
相対移動を規制したり積極的に相対移動させることによ
り自動的な操舵を可能にしている。即ち図3に示すよう
に、ラック84の左端側に固着されたシリンダ132の
内空間に、ラテラルパワ−シャフト82に形成したピス
トン134が配置されている。ピストン134によって
分離されたシリンダ132の内空間133の各々と連通
するポ−ト138及び140には、後述する油圧回路が
結合されている。シリンダ132内に油を充填しポ−ト
138及び140からの油の流入出を遮断すれば、シリ
ンダ132内でピストン134の動きが規制されるの
で、ラテラルパワ−シャフト82とラック84との相対
的な動きは実質上なくなり、ラック84の動きはそのま
まラテラルパワ−シャフト82に伝達されるので、一般
のステアリング装置と同様に、ステアリングホイ−ルを
操作すれば、メインシャフト51及び中間シャフトを介
してピニオン92が回動し、ラック84が左右方向に移
動し、その動きが油圧アクチュエ−タ130を介してラ
テラルパワ−シャフト82に伝達され、車輪の操舵が行
なわれる。
【0015】また、ステアリングホイ−ルを操作しない
場合であっても、油圧回路の操作によりシリンダ132
内のピストン134の位置を動かすことによって、ラテ
ラルパワ−シャフト82がラック84に対して相対的に
移動し、車輪の向きが変わる。つまり、油圧アクチュエ
−タ130を駆動することによって、ステアリングホイ
−ルの操作に対して補償的な補助操舵を行なったり、あ
るいは完全な自動操舵を行なうことが可能である。
場合であっても、油圧回路の操作によりシリンダ132
内のピストン134の位置を動かすことによって、ラテ
ラルパワ−シャフト82がラック84に対して相対的に
移動し、車輪の向きが変わる。つまり、油圧アクチュエ
−タ130を駆動することによって、ステアリングホイ
−ルの操作に対して補償的な補助操舵を行なったり、あ
るいは完全な自動操舵を行なうことが可能である。
【0016】ところで、完全な自動操舵を行なう場合に
は、ドライバがステアリングホイ−ルから手を離すこと
になるので、操舵力に対する路面からの反力が大きい場
合には、その力がラテラルパワ−シャフト82,油圧ア
クチュエ−タ130,ラック84,メインシャフト51
等を介してステアリングホイ−ルに伝わり、ステアリン
グホイ−ルが勝手に回動し、その結果操舵量も目標値よ
り少なくなる。このような不都合をなくするため、この
実施例においては、自動操舵の場合にステアリングホイ
−ルの動きを拘束する機構を設けてある。
は、ドライバがステアリングホイ−ルから手を離すこと
になるので、操舵力に対する路面からの反力が大きい場
合には、その力がラテラルパワ−シャフト82,油圧ア
クチュエ−タ130,ラック84,メインシャフト51
等を介してステアリングホイ−ルに伝わり、ステアリン
グホイ−ルが勝手に回動し、その結果操舵量も目標値よ
り少なくなる。このような不都合をなくするため、この
実施例においては、自動操舵の場合にステアリングホイ
−ルの動きを拘束する機構を設けてある。
【0017】その拘束機構について図5を参照して説明
する。板状のスティ56は、ねじ63によってステアリ
ングコラムの固定部材62に固着されており、ベアリン
グ57を介してメインシャフト51を回動自在に支持し
ている。円板状に形成されたロ−タ53は、スペ−サ5
5によってスティ56との間隔が所定量に保持され、ま
たキ−52によってメインシャフト51に固着されてい
る。ロ−タ53の小径部の外周に、環状の可動板58が
配置されており、該可動板58は、板ばね60を介して
ロ−タ53に結合されている。板ばね60は、ロ−タ5
3と可動板58の各々にリベットのカシメにより固着さ
れている。スティ56の下面側に固着されたフレ−ム6
4の内側に電気コイル61が装着されており、またフレ
−ム64の可動板58と対向する面には環状に形成され
た摩擦材59が装着されている。54は電気コイル61
から引き出されたリ−ド線である。
する。板状のスティ56は、ねじ63によってステアリ
ングコラムの固定部材62に固着されており、ベアリン
グ57を介してメインシャフト51を回動自在に支持し
ている。円板状に形成されたロ−タ53は、スペ−サ5
5によってスティ56との間隔が所定量に保持され、ま
たキ−52によってメインシャフト51に固着されてい
る。ロ−タ53の小径部の外周に、環状の可動板58が
配置されており、該可動板58は、板ばね60を介して
ロ−タ53に結合されている。板ばね60は、ロ−タ5
3と可動板58の各々にリベットのカシメにより固着さ
れている。スティ56の下面側に固着されたフレ−ム6
4の内側に電気コイル61が装着されており、またフレ
−ム64の可動板58と対向する面には環状に形成され
た摩擦材59が装着されている。54は電気コイル61
から引き出されたリ−ド線である。
【0018】電気コイル61に通電しない状態では、可
動板58は板ばね60の力によってロ−タ53の大径部
(下側)に近づけられ、可動板58と摩擦材59とは離
れている。従ってその状態では、メインシャフト51は
自由に動くことができる。電気コイル61に通電する
と、磁性体でなる可動板58は電気コイル61側に吸引
される力を受け、上方に移動して摩擦材59の面に当接
しその状態に保持される。従ってその状態では、固定さ
れた摩擦材59と可動板58との間の摩擦力によって、
可動板58の回動方向の動きが拘束される。従って、ロ
−タ53及びメインシャフト51の回動も拘束される。
しかし、この拘束力は摩擦力によるものなので、それほ
ど大きな力ではなく、路面からの反力に対してはメイン
シャフト51の動きを確実に止めることができるが、緊
急時などに比較的大きな力でステアリングホイ−ルが操
作される時には、電気コイル61が通電された状態であ
っても、可動板58は摩擦材59に対して相対移動で
き、ドライバによる操舵は可能である。
動板58は板ばね60の力によってロ−タ53の大径部
(下側)に近づけられ、可動板58と摩擦材59とは離
れている。従ってその状態では、メインシャフト51は
自由に動くことができる。電気コイル61に通電する
と、磁性体でなる可動板58は電気コイル61側に吸引
される力を受け、上方に移動して摩擦材59の面に当接
しその状態に保持される。従ってその状態では、固定さ
れた摩擦材59と可動板58との間の摩擦力によって、
可動板58の回動方向の動きが拘束される。従って、ロ
−タ53及びメインシャフト51の回動も拘束される。
しかし、この拘束力は摩擦力によるものなので、それほ
ど大きな力ではなく、路面からの反力に対してはメイン
シャフト51の動きを確実に止めることができるが、緊
急時などに比較的大きな力でステアリングホイ−ルが操
作される時には、電気コイル61が通電された状態であ
っても、可動板58は摩擦材59に対して相対移動で
き、ドライバによる操舵は可能である。
【0019】油圧アクチュエ−タ130の故障等が生じ
た場合に、ラテラルパワ−シャフト82とラック84と
の相対位置を中立位置に自動的に戻すための機構が、ラ
テラルパワ−シャフト82の右端近傍に設けられてい
る。即ち、図2に示すように、ラック82の右端に固着
したハウジング部材171及び172の内側に、圧縮コ
イルスプリング175、及びその両端にそれぞれ当接す
る形でフランジが形成された円筒形状のストッパ173
及び174が設けられている。ストッパ173及び17
4はラテラルパワ−シャフト82上を摺動可能であり、
中立位置から、ラテラルパワ−シャフト82がラック8
4に対して矢印AR方向に移動する時には、ストッパ1
74の動きはハウジング部材172によって規制され、
ストッパ173はラテラルパワ−シャフト82に押され
てそれとともに矢印AR方向に移動し、スプリング17
5を圧縮する。従ってスプリング175は、ストッパ1
73を矢印AL方向に押圧し、ストッパ173と係合す
るラテラルパワ−シャフト82は中立位置に戻るように
力を受ける。逆に中立位置からラテラルパワ−シャフト
82がラック84に対して矢印AL方向に移動する時に
は、ストッパ173の動きはハウジング部材171によ
って規制され、ストッパ174はラテラルパワ−シャフ
ト82に押されてそれとともに矢印AL方向に移動し、
スプリング175を圧縮する。従ってスプリング175
は、ストッパ174をAR方向に押圧し、ストッパ17
4と係合するラテラルパワ−シャフト82は中立位置に
戻るように力を受ける。
た場合に、ラテラルパワ−シャフト82とラック84と
の相対位置を中立位置に自動的に戻すための機構が、ラ
テラルパワ−シャフト82の右端近傍に設けられてい
る。即ち、図2に示すように、ラック82の右端に固着
したハウジング部材171及び172の内側に、圧縮コ
イルスプリング175、及びその両端にそれぞれ当接す
る形でフランジが形成された円筒形状のストッパ173
及び174が設けられている。ストッパ173及び17
4はラテラルパワ−シャフト82上を摺動可能であり、
中立位置から、ラテラルパワ−シャフト82がラック8
4に対して矢印AR方向に移動する時には、ストッパ1
74の動きはハウジング部材172によって規制され、
ストッパ173はラテラルパワ−シャフト82に押され
てそれとともに矢印AR方向に移動し、スプリング17
5を圧縮する。従ってスプリング175は、ストッパ1
73を矢印AL方向に押圧し、ストッパ173と係合す
るラテラルパワ−シャフト82は中立位置に戻るように
力を受ける。逆に中立位置からラテラルパワ−シャフト
82がラック84に対して矢印AL方向に移動する時に
は、ストッパ173の動きはハウジング部材171によ
って規制され、ストッパ174はラテラルパワ−シャフ
ト82に押されてそれとともに矢印AL方向に移動し、
スプリング175を圧縮する。従ってスプリング175
は、ストッパ174をAR方向に押圧し、ストッパ17
4と係合するラテラルパワ−シャフト82は中立位置に
戻るように力を受ける。
【0020】ハウジング部材171の外側に、副操舵角
センサ150が装着されている。該センサ150は、軸
方向に摺動する摺動子を有するポテンショメ−タであ
り、その摺動子は、ボ−ルジョイント120Rに固着さ
れたア−ム176と係合されている。ラック84に対し
てラテラルパワ−シャフト82が移動すると、ハウジン
グ部材171に対してア−ム176が軸方向に移動し、
副操舵角センサ150の摺動子が動く。従って、副操舵
角センサ150は、ラック84に対するラテラルパワ−
シャフト82の相対位置を検出する。
センサ150が装着されている。該センサ150は、軸
方向に摺動する摺動子を有するポテンショメ−タであ
り、その摺動子は、ボ−ルジョイント120Rに固着さ
れたア−ム176と係合されている。ラック84に対し
てラテラルパワ−シャフト82が移動すると、ハウジン
グ部材171に対してア−ム176が軸方向に移動し、
副操舵角センサ150の摺動子が動く。従って、副操舵
角センサ150は、ラック84に対するラテラルパワ−
シャフト82の相対位置を検出する。
【0021】図2に示す180及び図3に示す191及
び192は、機構内部に塵や埃が侵入するのを防ぐため
のブ−ツである。図3に示すブ−ツ191及び192は
一般的な構造になっているが、図2に示すブ−ツ180
には特別な工夫をしてある。即ち一般的なブ−ツは、ブ
ロウ成形によって形成される1つの部品で構成され、図
3に示すように、両端部に形成される各開口の中心位置
は、ブ−ツの中心軸と一致する位置に限られる。しかし
図2に示すようにこの例では、ハウジング部材171の
上側に突出する形で副操舵角センサ150が配置され、
ブ−ツ内包物がブ−ツ中心軸に対して軸対象に配置され
ていないので、タイロッド122Rの位置に形成される
開口が中心軸上に配置されたブ−ツによってこの部分全
体を覆うためには、大型のブ−ツが必要になり無駄なス
ペ−スを必要とする。また、1つの部品でブ−ツを構成
すると、その両端部の開口が小さいので、組付けや取外
しは、所定の順番で行なわざるを得ず、メカ部品の組付
後にブ−ツを装着することができない。メカ部品の組付
後にブ−ツを装着できるのが望ましい。
び192は、機構内部に塵や埃が侵入するのを防ぐため
のブ−ツである。図3に示すブ−ツ191及び192は
一般的な構造になっているが、図2に示すブ−ツ180
には特別な工夫をしてある。即ち一般的なブ−ツは、ブ
ロウ成形によって形成される1つの部品で構成され、図
3に示すように、両端部に形成される各開口の中心位置
は、ブ−ツの中心軸と一致する位置に限られる。しかし
図2に示すようにこの例では、ハウジング部材171の
上側に突出する形で副操舵角センサ150が配置され、
ブ−ツ内包物がブ−ツ中心軸に対して軸対象に配置され
ていないので、タイロッド122Rの位置に形成される
開口が中心軸上に配置されたブ−ツによってこの部分全
体を覆うためには、大型のブ−ツが必要になり無駄なス
ペ−スを必要とする。また、1つの部品でブ−ツを構成
すると、その両端部の開口が小さいので、組付けや取外
しは、所定の順番で行なわざるを得ず、メカ部品の組付
後にブ−ツを装着することができない。メカ部品の組付
後にブ−ツを装着できるのが望ましい。
【0022】そこでこの実施例においては、図2及び図
4に示すように、複数の部品を組合せてブ−ツを構成す
るとともに、ブ−ツの開口を中心軸からずらした位置に
形成してある。図4を参照すると、このブ−ツは蛇腹形
状のブ−ツ本体181と、その両端に装着されたサイド
カバ−182及び183と、リング状の金具184及び
185によって構成されている。ブ−ツ本体181の両
端部は比較的大きく開口しており、これらの開口を覆う
形でサイドカバ−182及び183が装着されている。
サイドカバ−182及び183には、ブ−ツを装着する
機構部分の形状に合わせた比較的小さい開口部182a
及び183aがそれぞれ形成されており、これらの開口
部182a及び183aは、ブ−ツの中心軸からずらし
た位置に形成されている。
4に示すように、複数の部品を組合せてブ−ツを構成す
るとともに、ブ−ツの開口を中心軸からずらした位置に
形成してある。図4を参照すると、このブ−ツは蛇腹形
状のブ−ツ本体181と、その両端に装着されたサイド
カバ−182及び183と、リング状の金具184及び
185によって構成されている。ブ−ツ本体181の両
端部は比較的大きく開口しており、これらの開口を覆う
形でサイドカバ−182及び183が装着されている。
サイドカバ−182及び183には、ブ−ツを装着する
機構部分の形状に合わせた比較的小さい開口部182a
及び183aがそれぞれ形成されており、これらの開口
部182a及び183aは、ブ−ツの中心軸からずらし
た位置に形成されている。
【0023】このブ−ツ180を図2のようにステアリ
ング機構上に組付ける場合には、まずサイドカバ−18
3のみをステアリングギアハウジング90上に装着し、
次にストッパ173及び174,圧縮コイルスプリング
175,ハウジング部材171及び172,副操舵角セ
ンサ150等を組付け、それらを覆うようにブ−ツ本体
181を装着し、ブ−ツ本体181にサイドカバ−18
3をはめ合わせる。ブ−ツ本体181の開口は大きいの
で、ブ−ツを装着する際に他のメカ部品とブ−ツとが干
渉することがなく、組付けが容易である。
ング機構上に組付ける場合には、まずサイドカバ−18
3のみをステアリングギアハウジング90上に装着し、
次にストッパ173及び174,圧縮コイルスプリング
175,ハウジング部材171及び172,副操舵角セ
ンサ150等を組付け、それらを覆うようにブ−ツ本体
181を装着し、ブ−ツ本体181にサイドカバ−18
3をはめ合わせる。ブ−ツ本体181の開口は大きいの
で、ブ−ツを装着する際に他のメカ部品とブ−ツとが干
渉することがなく、組付けが容易である。
【0024】図8に、前述のステアリング機構を制御す
る電気回路及び油圧回路の構成を示す。図8を参照して
まず油圧回路を説明する。11はポンプ、12はアキュ
−ムレ−タ、13は3位置切換電磁弁、14はリザ−バ
である。3位置切換電磁弁13を第1の状態に設定する
と、ポンプ11からの高圧の油がシリンダ132の右側
の室内に供給され、同時にシリンダ132の左側室内の
油がリザ−バ14に流れるので、ピストン134は左側
に移動する。同様に3位置切換電磁弁13を第2の状態
に設定すると、ポンプ11からの高圧の油がシリンダ1
32の左側の室内に供給され、同時にシリンダ132の
右側室内の油がリザ−バ14に流れるので、ピストン1
34は右側に移動する。3位置切換電磁弁13を第3の
状態に設定すると、シリンダ132の各ポ−トからの油
の流入出が遮断され、各室内の油量変化がなくなるの
で、ピストン134の位置は固定される。ピストン13
4の位置に応じたラック84とラテラルパワ−シャフト
82との相対位置関係は、副操舵角センサ150によっ
て検出される。
る電気回路及び油圧回路の構成を示す。図8を参照して
まず油圧回路を説明する。11はポンプ、12はアキュ
−ムレ−タ、13は3位置切換電磁弁、14はリザ−バ
である。3位置切換電磁弁13を第1の状態に設定する
と、ポンプ11からの高圧の油がシリンダ132の右側
の室内に供給され、同時にシリンダ132の左側室内の
油がリザ−バ14に流れるので、ピストン134は左側
に移動する。同様に3位置切換電磁弁13を第2の状態
に設定すると、ポンプ11からの高圧の油がシリンダ1
32の左側の室内に供給され、同時にシリンダ132の
右側室内の油がリザ−バ14に流れるので、ピストン1
34は右側に移動する。3位置切換電磁弁13を第3の
状態に設定すると、シリンダ132の各ポ−トからの油
の流入出が遮断され、各室内の油量変化がなくなるの
で、ピストン134の位置は固定される。ピストン13
4の位置に応じたラック84とラテラルパワ−シャフト
82との相対位置関係は、副操舵角センサ150によっ
て検出される。
【0025】次に電気回路を説明する。この実施例にお
いては、高速道路などにおいて、ステアリングホイ−ル
を操作することなく、所定の走行車線(レ−ン)内を自
動的に走行できる、自動操舵モ−ドを備えている。この
自動操舵モ−ドにおいては、テレビカメラ21によっ
て、ほぼ運転者の視界に相当する自動車前方の映像を繰
り返し入力する。入力された画像は、画像処理&車線検
出ユニット22で処理され、現在の自動車と車線との位
置関係及び前方の車線の向きが、操舵に必要な情報とし
て検出される。なおこれは、例えばレ−ザレ−ダを用い
て予め道路上に埋め込まれた車輌前方の数個のマ−カを
センスし、自車輌とセンスしたマ−カとの距離及び方位
角を演算し、前方の道路状況(直線であるかカ−ブか)
を検出する方法でもよい。電子制御ユニットECUは、
画像処理&車線検出ユニット22が出力する情報、及び
他の様々なセンサが出力する情報とに基づいて、操舵す
べき方向及び操舵量を決定し、その操舵量に応じて油圧
回路のリニア圧力制御弁15及び3位置切換電磁弁13
を制御し、操舵系を自動制御する。また、自動操舵モ−
ドではステアリングホイ−ルの回動を拘束するため、電
磁クラッチ25(図5の拘束機構)を制御する。電磁ク
ラッチ25は、ドライバ24を介して制御される。
いては、高速道路などにおいて、ステアリングホイ−ル
を操作することなく、所定の走行車線(レ−ン)内を自
動的に走行できる、自動操舵モ−ドを備えている。この
自動操舵モ−ドにおいては、テレビカメラ21によっ
て、ほぼ運転者の視界に相当する自動車前方の映像を繰
り返し入力する。入力された画像は、画像処理&車線検
出ユニット22で処理され、現在の自動車と車線との位
置関係及び前方の車線の向きが、操舵に必要な情報とし
て検出される。なおこれは、例えばレ−ザレ−ダを用い
て予め道路上に埋め込まれた車輌前方の数個のマ−カを
センスし、自車輌とセンスしたマ−カとの距離及び方位
角を演算し、前方の道路状況(直線であるかカ−ブか)
を検出する方法でもよい。電子制御ユニットECUは、
画像処理&車線検出ユニット22が出力する情報、及び
他の様々なセンサが出力する情報とに基づいて、操舵す
べき方向及び操舵量を決定し、その操舵量に応じて油圧
回路のリニア圧力制御弁15及び3位置切換電磁弁13
を制御し、操舵系を自動制御する。また、自動操舵モ−
ドではステアリングホイ−ルの回動を拘束するため、電
磁クラッチ25(図5の拘束機構)を制御する。電磁ク
ラッチ25は、ドライバ24を介して制御される。
【0026】この実施例では、自動操舵の制御のために
必要な情報を検出するセンサとして、副操舵角センサ1
50,主操舵角センサ160,車速センサ71,前後G
センサ72,操舵トルクセンサ73及びヨ−レ−トセン
サ74が備わっている。またシステムの信頼性を高める
ため、上記各センサが正常に機能しているか否かを検出
する異常検出回路75が設けられている。SWは自動操
舵モ−ドをオン/オフする切換スイッチであり、BKは
ブレ−キペダルの踏込みの有無に応じてオン/オフする
ブレ−キスイッチである。
必要な情報を検出するセンサとして、副操舵角センサ1
50,主操舵角センサ160,車速センサ71,前後G
センサ72,操舵トルクセンサ73及びヨ−レ−トセン
サ74が備わっている。またシステムの信頼性を高める
ため、上記各センサが正常に機能しているか否かを検出
する異常検出回路75が設けられている。SWは自動操
舵モ−ドをオン/オフする切換スイッチであり、BKは
ブレ−キペダルの踏込みの有無に応じてオン/オフする
ブレ−キスイッチである。
【0027】主操舵角センサ160は、運転者のハンド
ル操作によって変化するステアリング入力軸の操舵角を
検出するものであり、この実施例では図1に示すように
ステアリングギアハウジング90内の入力軸先端部分に
設置されている。具体的には、主操舵角センサ160は
ポテンショメ−タであり、ピニオン92の回転角度を検
出する。前後Gセンサ72は、車体の前後方向に加わる
加速度の大きさを検出する。操舵トルクセンサ73は、
運転者のハンドル操作によって変化するステアリング入
力軸に加わるトルクの大きさを検出する。ヨ−レ−トセ
ンサ74は、車体の重心位置近傍に配置され、それを通
る鉛直軸を中心とする回転方向の角度速、つまりヨ−イ
ング角速度を検出する。
ル操作によって変化するステアリング入力軸の操舵角を
検出するものであり、この実施例では図1に示すように
ステアリングギアハウジング90内の入力軸先端部分に
設置されている。具体的には、主操舵角センサ160は
ポテンショメ−タであり、ピニオン92の回転角度を検
出する。前後Gセンサ72は、車体の前後方向に加わる
加速度の大きさを検出する。操舵トルクセンサ73は、
運転者のハンドル操作によって変化するステアリング入
力軸に加わるトルクの大きさを検出する。ヨ−レ−トセ
ンサ74は、車体の重心位置近傍に配置され、それを通
る鉛直軸を中心とする回転方向の角度速、つまりヨ−イ
ング角速度を検出する。
【0028】この実施例では電磁クラッチ25の通電を
制御するドライバ24を図6に示すような構成にしてい
る。図6を参照して説明する。目標値は、電圧として電
磁制御ユニットECUから出力される。電圧−デュ−テ
ィ変換器31は、周期が一定のパルス信号を生成し、こ
のパルス信号のオン/オフのデュ−ティを入力信号電圧
の大小に応じて変化させる。電圧−デュ−ティ変換器3
1の出力は、電流増幅器32を通り電磁クラッチの電気
コイル61に印加される。従って電気コイル61に流れ
る電流の平均値は、電圧−デュ−ティ変換器31が出力
するパルスのデュ−ティに比例して変化する。電気コイ
ル61と直列に接続された抵抗器Rの端子間には、電気
コイル61の電流値に比例する電圧が現われる。この電
圧は増幅器33で増幅され、平滑回路34で平滑され
て、電圧−デュ−ティ変換器31の入力にフィ−ドバッ
クされる。
制御するドライバ24を図6に示すような構成にしてい
る。図6を参照して説明する。目標値は、電圧として電
磁制御ユニットECUから出力される。電圧−デュ−テ
ィ変換器31は、周期が一定のパルス信号を生成し、こ
のパルス信号のオン/オフのデュ−ティを入力信号電圧
の大小に応じて変化させる。電圧−デュ−ティ変換器3
1の出力は、電流増幅器32を通り電磁クラッチの電気
コイル61に印加される。従って電気コイル61に流れ
る電流の平均値は、電圧−デュ−ティ変換器31が出力
するパルスのデュ−ティに比例して変化する。電気コイ
ル61と直列に接続された抵抗器Rの端子間には、電気
コイル61の電流値に比例する電圧が現われる。この電
圧は増幅器33で増幅され、平滑回路34で平滑され
て、電圧−デュ−ティ変換器31の入力にフィ−ドバッ
クされる。
【0029】従って、電気コイル61に流れる電流の平
均値が目標値より小さい時には、パルスデュ−ティが大
きくなる方向に更新されて通電電流が増大し、電気コイ
ル61に流れる電流の平均値が目標値より大きい時に
は、パルスデュ−ティが小さくなる方向に更新されて通
電電流が減小し、通電電流は目標値に近づくように常時
制御される。従って、電気コイル61が発熱してその抵
抗値が変化しても拘束トルクは変化しない。なお後述す
るように、この実施例では拘束を解除する際には、拘束
トルクを徐々に減小させるようにECUが目標値を変化
させる。
均値が目標値より小さい時には、パルスデュ−ティが大
きくなる方向に更新されて通電電流が増大し、電気コイ
ル61に流れる電流の平均値が目標値より大きい時に
は、パルスデュ−ティが小さくなる方向に更新されて通
電電流が減小し、通電電流は目標値に近づくように常時
制御される。従って、電気コイル61が発熱してその抵
抗値が変化しても拘束トルクは変化しない。なお後述す
るように、この実施例では拘束を解除する際には、拘束
トルクを徐々に減小させるようにECUが目標値を変化
させる。
【0030】電子制御ユニットECUの処理の概略を図
9に示す。図9を参照して説明する。ステップ1では、
所定のモ−ド判定処理を実行し、次のステップ2では後
述する自動操舵フラグの状態を参照し、自動操舵モ−ド
か否かを識別する。自動操舵モ−ドの時にはステップ3
に進み、そうでなければステップ13に進む。自動操舵
モ−ドの場合、まずステップ3で電磁クラッチ25の電
気コイル61に通電してステアリングホイ−ルの回動を
拘束し、ステップ4で自動操舵に必要な各種センサから
情報を入力し、ステップ5で画像処理&車線検出ユニッ
ト22から走行車線情報を入力し、次のステップ6で、
位置センサ150が出力する信号を読取って実操舵位置
を入力し、次のステップ7では目標操舵位置と実操舵位
置とに基づいて、PID制御等により目標操舵量を計算
する。
9に示す。図9を参照して説明する。ステップ1では、
所定のモ−ド判定処理を実行し、次のステップ2では後
述する自動操舵フラグの状態を参照し、自動操舵モ−ド
か否かを識別する。自動操舵モ−ドの時にはステップ3
に進み、そうでなければステップ13に進む。自動操舵
モ−ドの場合、まずステップ3で電磁クラッチ25の電
気コイル61に通電してステアリングホイ−ルの回動を
拘束し、ステップ4で自動操舵に必要な各種センサから
情報を入力し、ステップ5で画像処理&車線検出ユニッ
ト22から走行車線情報を入力し、次のステップ6で、
位置センサ150が出力する信号を読取って実操舵位置
を入力し、次のステップ7では目標操舵位置と実操舵位
置とに基づいて、PID制御等により目標操舵量を計算
する。
【0031】ステップ8で3位置切換電磁弁13を制御
してピストン134の位置を調整し、操舵位置を調整す
る。また、調整を実施しても副操舵角が変化しないよう
な調整不可能な状態を検出した場合には、ステップ21
に進み、ステアリングホイ−ルの拘束を解除し、以後の
自動操舵を禁止する。
してピストン134の位置を調整し、操舵位置を調整す
る。また、調整を実施しても副操舵角が変化しないよう
な調整不可能な状態を検出した場合には、ステップ21
に進み、ステアリングホイ−ルの拘束を解除し、以後の
自動操舵を禁止する。
【0032】自動操舵が解除されている時には、ステッ
プ10で電磁クラッチ25の電気コイル61の通電を終
了してステアリングホイ−ルを解放し、ステップ11で
目標操舵位置を0(中央)に設定し、目標操舵位置にな
るまでステップ12,13,14,15の処理を繰り返
し、操舵位置が中央に戻ったら、3位置切換電磁弁13
を、リニア圧力制御弁15の制御圧とシリンダ132と
の流路を遮断する状態に設定し、ピストン134の位置
を固定する。
プ10で電磁クラッチ25の電気コイル61の通電を終
了してステアリングホイ−ルを解放し、ステップ11で
目標操舵位置を0(中央)に設定し、目標操舵位置にな
るまでステップ12,13,14,15の処理を繰り返
し、操舵位置が中央に戻ったら、3位置切換電磁弁13
を、リニア圧力制御弁15の制御圧とシリンダ132と
の流路を遮断する状態に設定し、ピストン134の位置
を固定する。
【0033】ステップ1のモ−ド判定処理の内容を図1
0に示す。図10を参照して説明する。最初のステップ
31では、自動操舵フラグの状態を調べ、自動操舵モ−
ド中か否かを判定して、自動操舵モ−ドならステップ3
2に進み、自動操舵解除中ならステップ39に進む。ス
テップ32では切換スイッチSWがオフか否かを判定
し、ステップ33では主操舵角センサ160の検出した
実主操舵角が所定範囲Aを外れるか否かを判定し、ステ
ップ34では前後Gセンサ72の検出した実加速度が所
定範囲Cを外れるか否かを判定し、ステップ35では操
舵トルクセンサ73の検出した実操舵トルクが所定範囲
Eを外れるか否かを判定し、ステップ36ではブレ−キ
スイッチの状態がブレ−キオン状態か否かを判定し、ス
テップ37では異常検出回路75がいずれかのセンサの
異常を検出しているか否かを判定する。
0に示す。図10を参照して説明する。最初のステップ
31では、自動操舵フラグの状態を調べ、自動操舵モ−
ド中か否かを判定して、自動操舵モ−ドならステップ3
2に進み、自動操舵解除中ならステップ39に進む。ス
テップ32では切換スイッチSWがオフか否かを判定
し、ステップ33では主操舵角センサ160の検出した
実主操舵角が所定範囲Aを外れるか否かを判定し、ステ
ップ34では前後Gセンサ72の検出した実加速度が所
定範囲Cを外れるか否かを判定し、ステップ35では操
舵トルクセンサ73の検出した実操舵トルクが所定範囲
Eを外れるか否かを判定し、ステップ36ではブレ−キ
スイッチの状態がブレ−キオン状態か否かを判定し、ス
テップ37では異常検出回路75がいずれかのセンサの
異常を検出しているか否かを判定する。
【0034】また、ステップ39では切換スイッチSW
がオンか否かを判定し、ステップ40では主操舵角セン
サ160の検出した実主操舵角が所定範囲B以内か否か
を判定し、ステップ41では車速センサ71の検出した
車速が所定範囲V以内か否かを判定し、ステップ42で
は異常検出回路75の出力を参照して全てのセンサが正
常か否かを判定し、ステップ43では前後Gセンサ72
の検出した実加速度が所定範囲D以内か否かを判定す
る。
がオンか否かを判定し、ステップ40では主操舵角セン
サ160の検出した実主操舵角が所定範囲B以内か否か
を判定し、ステップ41では車速センサ71の検出した
車速が所定範囲V以内か否かを判定し、ステップ42で
は異常検出回路75の出力を参照して全てのセンサが正
常か否かを判定し、ステップ43では前後Gセンサ72
の検出した実加速度が所定範囲D以内か否かを判定す
る。
【0035】上記判定条件の各範囲A,B,C,D,E
及びVは、図13に示す状態に設定されている。即ち、
主操舵角の範囲Bは運転者によって操作される入力軸が
中立操舵位置の近傍に存在する状態を示し、範囲Aはそ
れよりも少し広い操舵範囲を示し、前後Gの範囲Dは前
後方向の加速度が0に近く車輌が実質上定速走行してい
るとみなしうる範囲を示し、範囲Cはそれよりも少し広
い加速度範囲を示し、操舵トルクの範囲Eはステアリン
グ入力軸に大きな力が印加されていない範囲を示し、車
速の範囲Vはある最低車速(例えば70Km/h)と最
高車速(例えば100Km/h)の間の範囲を示してい
る。
及びVは、図13に示す状態に設定されている。即ち、
主操舵角の範囲Bは運転者によって操作される入力軸が
中立操舵位置の近傍に存在する状態を示し、範囲Aはそ
れよりも少し広い操舵範囲を示し、前後Gの範囲Dは前
後方向の加速度が0に近く車輌が実質上定速走行してい
るとみなしうる範囲を示し、範囲Cはそれよりも少し広
い加速度範囲を示し、操舵トルクの範囲Eはステアリン
グ入力軸に大きな力が印加されていない範囲を示し、車
速の範囲Vはある最低車速(例えば70Km/h)と最
高車速(例えば100Km/h)の間の範囲を示してい
る。
【0036】自動操舵モ−ドの場合、切換スイッチSW
がオン(自動操舵オン指定)で、実主操舵角が所定範囲
A以内にあり、前後の実加速度が所定範囲C以内にあ
り、実操舵トルクが所定範囲E以内の小さい値であり、
ブレ−キスイッチBKがオフ(非制動状態)であり、全
てのセンサが正常に動作している場合には、ステップ3
2,33,34,35,36及び37を通ってこの処理
を終了し、そのまま自動操舵モ−ドを継続する。しか
し、切換スイッチSWがオフ(自動操舵オフ指定)の場
合,実主操舵角が所定範囲Aを外れる場合,前後の実加
速度が所定範囲Cを外れる場合,実操舵トルクが所定範
囲Eを外れる場合,ブレ−キスイッチBKがオン(制動
状態)の場合,又はいずれかのセンサに何らかの異常が
生じている場合には、ステップ38に進み、自動操舵フ
ラグをクリア(自動操舵解除状態に)する。
がオン(自動操舵オン指定)で、実主操舵角が所定範囲
A以内にあり、前後の実加速度が所定範囲C以内にあ
り、実操舵トルクが所定範囲E以内の小さい値であり、
ブレ−キスイッチBKがオフ(非制動状態)であり、全
てのセンサが正常に動作している場合には、ステップ3
2,33,34,35,36及び37を通ってこの処理
を終了し、そのまま自動操舵モ−ドを継続する。しか
し、切換スイッチSWがオフ(自動操舵オフ指定)の場
合,実主操舵角が所定範囲Aを外れる場合,前後の実加
速度が所定範囲Cを外れる場合,実操舵トルクが所定範
囲Eを外れる場合,ブレ−キスイッチBKがオン(制動
状態)の場合,又はいずれかのセンサに何らかの異常が
生じている場合には、ステップ38に進み、自動操舵フ
ラグをクリア(自動操舵解除状態に)する。
【0037】また自動操舵解除中の場合には、切換スイ
ッチSWがオフの場合,実主操舵角が所定範囲Bを外れ
ている場合,車速が所定範囲Vを外れている場合,いず
れかのセンサに異常が生じている場合,又は前後Gが範
囲Dを外れている場合にはその時の状態を維持するが、
切換スイッチSWがオンし、実主操舵角が範囲B以内に
あり、実車速が範囲V以内にあり、全てのセンサが正常
に機能し、前後Gが範囲D以内にあると、ステップ3
9,40,41,42及び43を通ってステップ44に
進み、自動操舵フラグをセット(自動操舵オン状態に)
する。
ッチSWがオフの場合,実主操舵角が所定範囲Bを外れ
ている場合,車速が所定範囲Vを外れている場合,いず
れかのセンサに異常が生じている場合,又は前後Gが範
囲Dを外れている場合にはその時の状態を維持するが、
切換スイッチSWがオンし、実主操舵角が範囲B以内に
あり、実車速が範囲V以内にあり、全てのセンサが正常
に機能し、前後Gが範囲D以内にあると、ステップ3
9,40,41,42及び43を通ってステップ44に
進み、自動操舵フラグをセット(自動操舵オン状態に)
する。
【0038】つまり、運転者が切換スイッチSWをオン
にして自動操舵モ−ドにしようとしても、ステアリング
ホイ−ルを操作中であったり、車速が低すぎるか又は高
すぎる場合や、センサに異常が生じている場合や、車輌
が加速又は減速状態にある場合には、すぐには自動操舵
モ−ドには入らず、ステップ40,41,42及び43
の全ての条件が満たされた時に自動操舵モ−ドに入る。
この時に図9のステップ3でステアリングホイ−ルが拘
束されるので、自動操舵を開始する時には、主操舵角が
必ず0に近い状態(中立状態)になり、自動操舵モ−ド
で制御される副操舵角は、車輪の切れ角と実質上一致す
る。
にして自動操舵モ−ドにしようとしても、ステアリング
ホイ−ルを操作中であったり、車速が低すぎるか又は高
すぎる場合や、センサに異常が生じている場合や、車輌
が加速又は減速状態にある場合には、すぐには自動操舵
モ−ドには入らず、ステップ40,41,42及び43
の全ての条件が満たされた時に自動操舵モ−ドに入る。
この時に図9のステップ3でステアリングホイ−ルが拘
束されるので、自動操舵を開始する時には、主操舵角が
必ず0に近い状態(中立状態)になり、自動操舵モ−ド
で制御される副操舵角は、車輪の切れ角と実質上一致す
る。
【0039】また、自動操舵モ−ドで車輌が走行中に何
らかの危険な状態が生じ、運転者がステアリングホイ−
ルを操作して、主操舵角が範囲Aを外れるか又は操舵ト
ルクが範囲Eを外れた場合、あるいはブレ−キペダルの
踏込みが検出されるか急減速(又は急加速)が検出され
た場合には、自動操舵モ−ドが自動的に解除され、ステ
アリングホイ−ルの拘束も図9のステップ10で解除さ
れる。
らかの危険な状態が生じ、運転者がステアリングホイ−
ルを操作して、主操舵角が範囲Aを外れるか又は操舵ト
ルクが範囲Eを外れた場合、あるいはブレ−キペダルの
踏込みが検出されるか急減速(又は急加速)が検出され
た場合には、自動操舵モ−ドが自動的に解除され、ステ
アリングホイ−ルの拘束も図9のステップ10で解除さ
れる。
【0040】なお図13に示すように、自動操舵モ−ド
に入る時の条件である主操舵角範囲Bに比べて自動操舵
を解除する時の条件である主操舵角範囲Aは充分に広
く、また自動操舵モ−ドに入る時の条件である前後方向
加速度範囲Dに比べて自動操舵を解除する時の条件であ
る加速度範囲Cが充分に広いので、主操舵角及び前後加
速度のわずかな変化に応答して自動操舵モ−ドのオン/
オフを繰り返すようなハンチング現象が生じる恐れはな
い。
に入る時の条件である主操舵角範囲Bに比べて自動操舵
を解除する時の条件である主操舵角範囲Aは充分に広
く、また自動操舵モ−ドに入る時の条件である前後方向
加速度範囲Dに比べて自動操舵を解除する時の条件であ
る加速度範囲Cが充分に広いので、主操舵角及び前後加
速度のわずかな変化に応答して自動操舵モ−ドのオン/
オフを繰り返すようなハンチング現象が生じる恐れはな
い。
【0041】図9のステップ10の「ステアリングホィ
−ル解放」処理の内容を図11に示す。図11を参照し
て説明する。ステップ51では、電磁クラッチ25の拘
束トルクに対応する値を保持するレジスタLVの内容を
微小値ΔLだけ減算する。そしてステップ53ではレジ
スタLVの値を図示しないD/A変換器に出力する。こ
のD/A変換器は、LVの値に対応するアナログ電圧
を、ドライバ24(図6参照)に目標値として印加す
る。ステップ54では、所定時間ΔTだけ時間待ちし、
再びステップ51に進む。この動作をLVの値が正であ
る間繰り返す。LVの値が負になると、ステップ52か
ら53に進み、LVに0をストアし、LVの値をD/A
変換器に出力する。
−ル解放」処理の内容を図11に示す。図11を参照し
て説明する。ステップ51では、電磁クラッチ25の拘
束トルクに対応する値を保持するレジスタLVの内容を
微小値ΔLだけ減算する。そしてステップ53ではレジ
スタLVの値を図示しないD/A変換器に出力する。こ
のD/A変換器は、LVの値に対応するアナログ電圧
を、ドライバ24(図6参照)に目標値として印加す
る。ステップ54では、所定時間ΔTだけ時間待ちし、
再びステップ51に進む。この動作をLVの値が正であ
る間繰り返す。LVの値が負になると、ステップ52か
ら53に進み、LVに0をストアし、LVの値をD/A
変換器に出力する。
【0042】従って、図12に示すように、ステアリン
グホイ−ルの拘束を解除する場合には、所定時間ΔT毎
にLVの値がΔLづつ減少し、ステアリングホイ−ルの
拘束力は時間とともに徐々に減少する。このような制御
を実施するのは、運転者に不安を抱かせたり、運転者の
感覚を狂わせるのを防止するためである。即ち、この実
施例では、例えば運転者がステアリングホイ−ルを操作
することによって、自動操舵が解除され、それと同時に
スアアリングホイ−ルの拘束も自動的に解除されるが、
ステアリングホイ−ルの拘束を瞬時に解除すると、運転
者が感じる操舵感(ステアリングホイ−ルの重み)が急
激に軽くなるので、運転者が不要を感じたり、ステアリ
ングホイ−ルを回しすぎて運転操作を誤る可能性があ
る。しかしこの実施例では、自動操舵を解除する時に
は、ステアリングホイ−ルの拘束力を徐々に減らすの
で、運転者が不安を抱いたり、運転操作を誤る可能性が
小さく、時間がたつにつれて小さい力でもステアリング
ホイ−ルを操作可能になる。従って、例えば力の弱い女
性などが自動車を運転する場合であっても、自動操舵中
に危険な状態が生じれば、手動操作に切り換えて安全に
運転を継続しうる。
グホイ−ルの拘束を解除する場合には、所定時間ΔT毎
にLVの値がΔLづつ減少し、ステアリングホイ−ルの
拘束力は時間とともに徐々に減少する。このような制御
を実施するのは、運転者に不安を抱かせたり、運転者の
感覚を狂わせるのを防止するためである。即ち、この実
施例では、例えば運転者がステアリングホイ−ルを操作
することによって、自動操舵が解除され、それと同時に
スアアリングホイ−ルの拘束も自動的に解除されるが、
ステアリングホイ−ルの拘束を瞬時に解除すると、運転
者が感じる操舵感(ステアリングホイ−ルの重み)が急
激に軽くなるので、運転者が不要を感じたり、ステアリ
ングホイ−ルを回しすぎて運転操作を誤る可能性があ
る。しかしこの実施例では、自動操舵を解除する時に
は、ステアリングホイ−ルの拘束力を徐々に減らすの
で、運転者が不安を抱いたり、運転操作を誤る可能性が
小さく、時間がたつにつれて小さい力でもステアリング
ホイ−ルを操作可能になる。従って、例えば力の弱い女
性などが自動車を運転する場合であっても、自動操舵中
に危険な状態が生じれば、手動操作に切り換えて安全に
運転を継続しうる。
【0043】なお上記実施例においては、自動操舵を開
始する時には、瞬時にステアリングホイ−ルの拘束力を
0から最大(L1)に切換えているが、拘束力を解除す
る場合と同様に、時間とともに徐々に拘束力が大きくな
るように変更してもよい。また上記実施例では、主操舵
角を操舵入力軸の先端(ピニオンの近傍)で検出してい
るが、ステアリングホイ−ルに近い位置で操舵入力軸の
操舵角を検出してもよい。操舵入力軸には通常ト−ショ
ンバ−が設けられるので、入力軸の先端とステアリング
ホイ−ルの近傍とでは検出される操舵角が異なる。
始する時には、瞬時にステアリングホイ−ルの拘束力を
0から最大(L1)に切換えているが、拘束力を解除す
る場合と同様に、時間とともに徐々に拘束力が大きくな
るように変更してもよい。また上記実施例では、主操舵
角を操舵入力軸の先端(ピニオンの近傍)で検出してい
るが、ステアリングホイ−ルに近い位置で操舵入力軸の
操舵角を検出してもよい。操舵入力軸には通常ト−ショ
ンバ−が設けられるので、入力軸の先端とステアリング
ホイ−ルの近傍とでは検出される操舵角が異なる。
【0044】
【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、拘束力可
変手段(24)を制御することによって、拘束手段(2
5)の拘束力の大きさを調整することができ、拘束力制
御手段(ECU)は、自動操舵モ−ドにおいて所定の自
動操舵解除条件が満たされると、前記拘束力可変手段を
制御して前記拘束手段の拘束力を時間の経過とともに徐
々に低減するので、自動操舵が解除される場合には、運
転者が感じるステアリングホイ−ルの重さは時間の経過
とともに徐々に軽くなる。このため、ステアリングホイ
−ルの拘束解除による操作感の変化によって運転者が不
安を感じたり、ステアリングホイ−ルを回しすぎて運転
操作を誤る可能性は極めて小さくなり、安全性が向上す
る。
変手段(24)を制御することによって、拘束手段(2
5)の拘束力の大きさを調整することができ、拘束力制
御手段(ECU)は、自動操舵モ−ドにおいて所定の自
動操舵解除条件が満たされると、前記拘束力可変手段を
制御して前記拘束手段の拘束力を時間の経過とともに徐
々に低減するので、自動操舵が解除される場合には、運
転者が感じるステアリングホイ−ルの重さは時間の経過
とともに徐々に軽くなる。このため、ステアリングホイ
−ルの拘束解除による操作感の変化によって運転者が不
安を感じたり、ステアリングホイ−ルを回しすぎて運転
操作を誤る可能性は極めて小さくなり、安全性が向上す
る。
【0045】また、第2番の発明では所定以上の主操舵
量を主操舵角検出手段が検出すると自動操舵を解除し、
第3番の発明では所定以上の主操舵トルクを主操舵トル
ク検出手段が検出すると自動操舵を解除し、第4番の発
明では所定以上の前後方向加速度を加速度検出手段が検
出すると自動操舵を解除し、第5番の発明ではブレ−キ
ペダルの踏込みなどの制動操作が検出されると自動操舵
を解除し、第6番の発明ではセンサの故障が検出される
と自動操舵を解除するので、いずれも自動操舵動作中に
緊急に手動操舵が必要になると、自動的に手動操舵に移
行することができ、更に安全性を高めることができる。
量を主操舵角検出手段が検出すると自動操舵を解除し、
第3番の発明では所定以上の主操舵トルクを主操舵トル
ク検出手段が検出すると自動操舵を解除し、第4番の発
明では所定以上の前後方向加速度を加速度検出手段が検
出すると自動操舵を解除し、第5番の発明ではブレ−キ
ペダルの踏込みなどの制動操作が検出されると自動操舵
を解除し、第6番の発明ではセンサの故障が検出される
と自動操舵を解除するので、いずれも自動操舵動作中に
緊急に手動操舵が必要になると、自動的に手動操舵に移
行することができ、更に安全性を高めることができる。
【図1】 実施例の自動車のステアリング機構の主要部
分を示す断面図である。
分を示す断面図である。
【図2】 図1の機構の右端部分を詳細に示す部分断面
図である。
図である。
【図3】 図1の機構の左端部分を詳細に示す部分断面
図である。
図である。
【図4】 図2のブ−ツ180を示す縦断面図である。
【図5】 図1の入力軸に接続されるメインシャフトと
その拘束機構を示す縦断面図である。
その拘束機構を示す縦断面図である。
【図6】 図8のドライバ24の構成を示すブロック図
である。
である。
【図7】 図5の拘束機構の拘束トルクと電流の関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図8】 実施例の自動操舵装置の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図9】 図8のECUの処理の概略を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図10】 図9のステップ1の内容を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図11】 図9のステップ13の内容を示すフロ−チ
ャ−トである。
ャ−トである。
【図12】 ステアリング拘束力の変化を示すタイムチ
ャ−トである。
ャ−トである。
【図13】 各判定条件の範囲を示すマップである。
【符号の説明】 13:3位置切換電磁弁 21:テレビカメラ 22:画像処理&車線検出ユニット 24:ドライバ(拘束力可変手段) 25:電磁クラッチ 51:メインシャフト 5
2:キ− 53:ロ−タ 54:リ−ド線 5
5:スペ−サ 56:スティ 57:ベアリング 5
8:可動板 59:摩擦材 60:板ばね 6
1:電気コイル 62:固定部材 63:ねじ 6
4:フレ−ム 71:車速センサ 72:前後Gセンサ(加速度
検出手段) 73:操舵トルクセンサ(主操舵トルク検出手段) 74:ヨ−レ−トセンサ 75:異常検出回路(センサ
異常検出手段) 82:ラテラルパワ−シャフト 8
4:ラック 91:入力軸 92:ピニオン 120R,120L:ボ−ルジョイント 122R,122L:タイロッド 130:油圧アクチュエ−タ 13
2:シリンダ 134:ピストン 138,140:ポ−ト 150:副操舵角センサ 160:主操舵角センサ(主操舵角検出手段) 171,172:ハウジング部材 175:圧縮コ
イルスプリング 173,174:ストッパ 176:ア−ム 180,191,192:ブ−ツ 181:ブ−ツ
本体 182,183:サイドカバ− 182a,18
3a:開口部 184,185:金具 ECU:電子制御ユニット(拘束力制御手段) SW:切換スイッチ BK:ブレ−キスイッチ(制動検出手段)
2:キ− 53:ロ−タ 54:リ−ド線 5
5:スペ−サ 56:スティ 57:ベアリング 5
8:可動板 59:摩擦材 60:板ばね 6
1:電気コイル 62:固定部材 63:ねじ 6
4:フレ−ム 71:車速センサ 72:前後Gセンサ(加速度
検出手段) 73:操舵トルクセンサ(主操舵トルク検出手段) 74:ヨ−レ−トセンサ 75:異常検出回路(センサ
異常検出手段) 82:ラテラルパワ−シャフト 8
4:ラック 91:入力軸 92:ピニオン 120R,120L:ボ−ルジョイント 122R,122L:タイロッド 130:油圧アクチュエ−タ 13
2:シリンダ 134:ピストン 138,140:ポ−ト 150:副操舵角センサ 160:主操舵角センサ(主操舵角検出手段) 171,172:ハウジング部材 175:圧縮コ
イルスプリング 173,174:ストッパ 176:ア−ム 180,191,192:ブ−ツ 181:ブ−ツ
本体 182,183:サイドカバ− 182a,18
3a:開口部 184,185:金具 ECU:電子制御ユニット(拘束力制御手段) SW:切換スイッチ BK:ブレ−キスイッチ(制動検出手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI B62D 113:00 119:00 137:00 (72)発明者 楠 秀 樹 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 川向 和実 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 6/00 B62D 1/16
Claims (6)
- 【請求項1】 ドライバによって操作され車輌の進行方
向の変更を指示するステアリング入力手段,該ステアリ
ング入力手段と結合され該手段の操作量に応じた変位を
生じる第1の操舵部材,各車輪の支持軸と結合されそれ
の移動によって車輌に対する各車輪の向きを変更する第
2の操舵部材,前記第1の操舵部材と第2の操舵部材と
の相対的な位置関係を自動的に調整する自動駆動手段,
及び前記ステアリング入力手段及び第1の操舵部材の少
なくとも一方と係合しそれの動きを拘束する拘束手段、
を備える車輌の自動操舵制御装置において、 前記拘束手段の拘束力を変更する拘束力可変手段;及び
自動操舵モ−ドにおいて所定の自動操舵解除条件が満た
されると、前記拘束力可変手段を制御して前記拘束手段
の拘束力を時間の経過とともに徐々に低減する拘束力制
御手段;を設けたことを特徴とする、車輌の自動操舵制
御装置。 - 【請求項2】 前記ステアリング入力手段もしくは前記
第1の操舵部材の操舵量を検出する主操舵角検出手段を
備え、前記拘束力制御手段は、所定以上の主操舵量を前
記主操舵角検出手段が検出すると、自動操舵を自動的に
解除する、前記請求項1記載の車輌の自動操舵制御装
置。 - 【請求項3】 前記ステアリング入力手段もしくは前記
第1の操舵部材に印加されるトルクの大きさを検出する
主操舵トルク検出手段を備え、前記拘束力制御手段は、
所定以上の主操舵トルクを前記主操舵トルク検出手段が
検出すると、自動操舵を自動的に解除する、前記請求項
1記載の車輌の自動操舵制御装置。 - 【請求項4】 車輌の前後方向の加速度を検出する加速
度検出手段を備え、前記拘束力制御手段は、所定以上の
前後方向加速度を前記加速度検出手段が検出すると、自
動操舵を自動的に解除する、前記請求項1記載の車輌の
自動操舵制御装置。 - 【請求項5】 車輌に対する制動操作の有無を検出する
制動検出手段を備え、前記拘束力制御手段は、制動操作
が検出されると、自動操舵を自動的に解除する、前記請
求項1記載の車輌の自動操舵制御装置。 - 【請求項6】 自動操舵に必要な情報を検出するセンサ
の故障の有無を検出するセンサ異常検出手段を備え、前
記拘束力制御手段は、少なくとも1つのセンサの故障が
検出されると、自動操舵を自動的に解除する、前記請求
項1記載の車輌の自動操舵制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34164891A JP2998864B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 車輌の自動操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34164891A JP2998864B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 車輌の自動操舵制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05170118A JPH05170118A (ja) | 1993-07-09 |
JP2998864B2 true JP2998864B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=18347720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34164891A Expired - Lifetime JP2998864B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 車輌の自動操舵制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2998864B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007331479A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3578488B2 (ja) * | 1994-07-18 | 2004-10-20 | 富士重工業株式会社 | 自動操舵装置 |
JP3580860B2 (ja) * | 1994-07-18 | 2004-10-27 | 富士重工業株式会社 | 自動操舵装置 |
JP3311277B2 (ja) * | 1997-09-05 | 2002-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動操舵装置 |
JP2000185660A (ja) * | 1998-12-24 | 2000-07-04 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
JP4561006B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2010-10-13 | いすゞ自動車株式会社 | 自動操舵装置 |
JP4606904B2 (ja) * | 2005-03-01 | 2011-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
JP3988773B2 (ja) * | 2005-03-02 | 2007-10-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
JP4591250B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵支援装置 |
JP2007196808A (ja) * | 2006-01-25 | 2007-08-09 | Equos Research Co Ltd | 自動運転制御装置 |
KR101903968B1 (ko) * | 2012-02-02 | 2018-10-04 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 동력 조향장치의 조향감 변경 제어방법 |
JP6171976B2 (ja) * | 2014-02-25 | 2017-08-02 | 株式会社デンソー | 車両用挙動制御装置 |
JP6252399B2 (ja) * | 2014-08-12 | 2017-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車線変更支援装置 |
US10059369B2 (en) | 2015-06-12 | 2018-08-28 | Nsk Ltd. | Electric power steering apparatus |
JP6671800B2 (ja) * | 2016-06-30 | 2020-03-25 | ダイハツ工業株式会社 | 駐車支援装置 |
JP6655116B2 (ja) * | 2018-03-29 | 2020-02-26 | 株式会社Subaru | 車両の運転支援システム |
KR102485666B1 (ko) * | 2018-10-26 | 2023-01-06 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 파워 스티어링 시스템의 제어 장치 및 방법 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP34164891A patent/JP2998864B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007331479A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
US7610134B2 (en) | 2006-06-13 | 2009-10-27 | Jtekt Corporation | Vehicle steering system |
JP4725796B2 (ja) * | 2006-06-13 | 2011-07-13 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05170118A (ja) | 1993-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2998864B2 (ja) | 車輌の自動操舵制御装置 | |
US6899196B2 (en) | Driver interface system for steer-by-wire system | |
JP4064919B2 (ja) | ステアバイワイヤのためのステアユニット | |
US5931256A (en) | Device for controlling a reaction force using an electric motor to provide a steering assistance force in a hydraulic power steering system | |
KR100298134B1 (ko) | 자동차용조향시스템 | |
JP3493568B2 (ja) | 自動車の舵取装置 | |
US6053270A (en) | Steering angle correcting system in vehicle | |
US4909343A (en) | Electric power steering system | |
US4735274A (en) | Automatic parallel parking system | |
US6323763B1 (en) | Steering system for motor vehicles | |
EP1125826A2 (en) | Control of independent steering actuators to improve vehicle stability and stopping | |
JP2003500275A (ja) | かじ取り装置及びかじ取り方法 | |
US11459024B2 (en) | Multifunctional steering column, transportation vehicle, and method for operating a transportation vehicle | |
JPH0565073A (ja) | 車輌のステアリング装置 | |
JPH1178947A (ja) | 車両用操舵装置 | |
US6793234B2 (en) | Steering wheel feedback mechanism | |
JP3149022B2 (ja) | 車線追従装置を備えた車両のかじ取りシステム | |
US7575089B2 (en) | Steering apparatus | |
JP2017095067A (ja) | 車両の停止維持装置 | |
JP3036562B2 (ja) | 車輌の自動操舵制御装置 | |
EP1268258B1 (en) | Steer-by-wire steering system with road feel | |
US20080087491A1 (en) | Steering System | |
EP1375299A1 (en) | Vehicle steering system, steer feel control system and method for providing steer feel | |
JPH082434A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JPH07205784A (ja) | 車両用自動ブレーキ装置 |