JP2014051222A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】登坂路においてパーキング操作時に発生するショックを低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】登坂路において車両１０をずり下げる方向に作用するトルクをエンジン１２の直達トルクによって受けることで、車両１０のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合う際のショックが低減される。ここで、車両１０の車速Ｖが所定値α以下となると予め第１電動機ＭＧ１による充電量を低減させておくことで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕を持たせ、車両１０がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両１０がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、登坂路においてパーキング操作した際に発生するショックの低減に関するものである。

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素から成る差動機構を備え、パーキングレンジにシフト操作した際には前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤに所定の噛合歯を噛み合わせることで車両を停止させるハイブリッド車両がよく知られている。特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置もその一例である。特許文献１のハイブリッド駆動装置では、パーキングロックギヤ７０よびパーキングロックポール７４を含んで構成されるメカニカルパーキングロック機構６８が設けられており、パーキングレンジにシフト操作された場合には、ケーブルやリンク機構等を介してパーキングロックポール７４の噛合歯がパーキングギヤ７０と噛み合わされることで、第３回転要素に対応するリングギヤ２０ｒおよび駆動輪７６が回転停止させられるようになっている。

特開平９−１７０５３３号公報 特開２００９−２２７２０６号公報

ところで、特許文献１のハイブリッド駆動装置において、登坂路でフットブレーキを作動させることで車両を停止し、エンジンを運転させて電動機によるバッテリ充電制御（充電制御）を行っている状態で、運転者がパーキングレンジへのシフト操作を行うことがある。このとき、パーキングギヤ７０の回転位置によっては、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合わないことがある。具体的には、パーキングレンジにシフト操作されても、パーキングギヤ７０の歯先の面とパーキングロックポール７４に形成される噛合歯の歯先の面とが接触してしまい、互いの歯車が正常に噛み合わない状態に相当する。この状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４の噛合歯とが噛み合うまで車両がずり下がり、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合った際に車両加速度に比例した大きさのショックが発生する。また、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合った際にパーキングロック機構６８に車両慣性が入力されるので、パーキングロック機構６８の耐久性が低下する可能性も生じる。

これに対して、特許文献１のようなハイブリッド駆動装置にあっては、電動機による充電制御が実行されている間は、出力回転部材である第３回転要素から正転方向に作用するエンジンの直達トルクが出力されているので、ずり下がりが発生したときに直達トルクが駆動輪に伝達され、車両がずり下がったときの車両加速度が低下してショックが低減される。また、これに関連して、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合ったときに入力される車両慣性（慣性力）も低減されるので、パーキングロック機構６８の耐久性が低下することも抑制される。

ところが、パーキングレンジにシフト操作されて車両がずり下がる際に、バッテリの充電容量が上限値を超えていると電動機による充電制御が実行できない。すなわち、前記直達トルクを発生させることができない。従って、車両のずり下がりを直達トルクによって受けることができなくなってショックが大きくなる可能性があった。また、車両慣性も低減されないので、パーキングロック機構６８の耐久性についても低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、登坂路においてパーキング操作時に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよびそのパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置において、(b)前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、車両の車速が予め設定されている所定値以下となると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、車速がその所定値以下となる前に比べて低減させることを特徴とする。

このようにすれば、登坂路での停車において車両をずり下げる方向に作用するトルクをエンジンの直達トルクによって受けることで、車両のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合う際のショックが低減される。また、車両のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構の耐久性低下も抑制される。ここで、車両がずり下がる際にバッテリの充電容量が上限値を超えていると、電動機による充電制御ができない為に前記直達トルクを発生できず、車両のずり下がりをエンジンの直達トルクで受けることが困難となる。そこで、車両の車速が所定値以下となると、登坂路での停車に備えて予め電動機によってバッテリに充電される充電量を低減させておくことで、バッテリの充電可能な容量に余裕を持たせ、車両がずり下がる際に電動機による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制することができる。

また、好適には、上記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよびそのパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置において、(b)前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態でシフト位置がパーキングに切り替えられると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、そのシフト位置が切り替えられる前に比べて低減させることを特徴とする。

このようにすれば、登坂路において車両をずり下げる方向に作用するトルクをエンジンの直達トルクによって受けることで、車両のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合う際のショックが低減される。また、車両のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構の耐久性低下も抑制される。ここで、シフト位置がパーキングに切り替えられて、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力された場合であっても、パーキングギヤとパーキングポールとが正常に噛み合わない状態で停止することがある。この状態でフットブレーキペダルの踏み込みを解除した際には車両がずり下がるが、継続的な充電によって既にバッテリの充電容量が上限値を超えていると電動機による充電制御が実行できずに車両のずり下がりをエンジンの直達トルクで受けることが困難となる。そこで、シフト位置がパーキングに切り替えられると、電動機による充電量を低減させることで、バッテリの充電可能な容量に余裕を持たせ、車両がずり下がる際に電動機による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制することができる。

また、好適には、前記第３回転要素には、走行用電動機が動力伝達可能に連結され、車両停止中に前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態では、その充電制御によって前記駆動輪に伝達される直達トルクとは反対方向のトルクが前記走行用電動機から出力される。このようにすれば、エンジンを運転させて電動機による充電制御を行っている状態においてエンジンの直達トルクが発生するが、この直達トルクとは反対の方向のトルクを走行用電動機から出力することで駆動輪のトルクが零に制御される。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１のパーキングロック機構の具体的な構成を示す図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２のパーキングロック機構において、パーキングギヤの歯先の面と噛合歯の歯先の面とが衝突して正常に噛み合わない状態を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。

ここで、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成され、前記電動機に連結される前記第１回転要素がその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記エンジンに連結される前記第２回転要素がその遊星歯車装置のキャリヤであり、駆動輪に動力伝達可能に連結される前記第３回転要素がその遊星歯車装置のリングギヤである。

また、好適には、シフト位置がパーキングに切り替えられると、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されてパーキングロック機構が作動するが、このときパーキングギヤの歯先の面とパーキングポールに形成されている噛合歯の歯先の面とが当接した状態で停止し、互いの歯車が正常に噛み合わないことがある。この状態で登坂路において車両停止中にフットブレーキペダルの踏み込みが解除されると、パーキングギヤとパーキングロックポールとが正常に噛み合う分だけ、すなわち最大でパーキングギヤが一歯回転する分だけ車両がずり下がることとなる。

また、好適には、ハイブリッド車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内において、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６（差動機構）と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２と、出力歯車１４から回転が伝達されるカウンタギヤ対２４と、ファイナルギヤ対２６と、差動歯車装置（終減速機）２８とを、備えて構成されている。このように構成された車両１０では、エンジン１２の駆動軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。すなわち、エンジン１２が動力分配機構１６等を介して駆動輪４０に動力伝達可能に連結されている。

駆動軸３２は、エンジン１２によって回転駆動させられる。この駆動軸３２の端部には、潤滑油供給装置としてのオイルポンプ４４が連結されており駆動軸３２が回転駆動されることによりオイルポンプ４４が回転駆動させられて、動力分配機構１６、歯車機構１８、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給されるようになっている。

動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる本発明の差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は駆動軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ４６を介して蓄電装置４８に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、動力分配機構１６は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらず出力歯車１４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、動力分配機構１６は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、その動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。これにより、動力分配機構１６は、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の運転点、以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。なお、動力分配機構１６が本発明の差動機構に対応し、蓄電装置４８が本発明のバッテリに対応し、遊星歯車装置のサンギヤＳ１が本発明の第１回転要素に対応し、キャリヤＣＡ１が本発明の第２回転要素に対応し、リングギヤＲ１が本発明の第３回転要素に対応している。

歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。なお、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車５０となっている。さらに、この複合歯車５０には、出力歯車１４と軸方向に並ぶようにして、後述するパーキングロック機構８６を構成するパーキングギヤ５２も形成されている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。なお、第１電動機ＭＧ１が本発明の電動機に対応している。

カウンタギヤ対２４は、カウンタドライブギヤとしての出力歯車１４と、その出力歯車１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２とから構成されている。ファイナルギヤ対２６は、カウンタドリブンギヤ２２と一体回転させられるファイナルドライブギヤ５４と、差動歯車装置２８のデフケースに形成されファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルドリブンギヤ５６とから構成されている。差動歯車装置２８は、よく知られたデファレンシャル装置であり、走行状態に応じて左右の車輪３８に差回転を付与するものである。なお、差動歯車装置２８の具体的な構成および作動については公知であるため、その説明を省略する。

また、車両１０には、例えばエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２等を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置２００が備えられている。この電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用、動力分配機構１６の変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置２００には、シフト操作装置５７においてパーキングポジション（パーキング、Ｐポジション）以外の非Ｐポジション（Ｎポジション、Ｄポジション、Ｒポジション等）の何れかへ切り替える為のシフトレバー５８のシフトポジション（シフト位置、シフトポジション）Ｐshを表す信号及びシフトポジション（シフト位置）をＰポジション（パーキング）へ切り替える為のＰスイッチ６０におけるスイッチ操作に応じたＰポジションへの切替要求としてのシフトポジションＰsh（シフト位置）を表す信号、アクセル開度センサ６２により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ６６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（ブレーキオン）Ｂonを表す信号、スロットル弁開度センサ７０により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、エンジン水温センサ７２により検出されたエンジン水温Ｔwを表す信号、クランクポジションセンサ７４により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ７８により検出された車速Ｖに対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ８０により検出された第１電動機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度Ｎm1を表す信号、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ８２により検出された第２電動機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度Ｎm2を表す信号、バッテリセンサ８４により検出された蓄電装置４８のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置２００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓeや第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動制御の為のインバータ４６へのモータ制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号Ｓmなどが、それぞれ出力される。

図２は、図１に示すパーキングロック機構８６の具体的な構成を示す図である。パーキングロック機構８６は、複合歯車５０に形成されているパーキングギヤ５２と、そのパーキングギヤ５２と選択的に噛合可能な噛合歯８８を有して回転支持軸９０を中心に回動可能に設けられているパーキングポール９２と、パーキングポール９２と当接するテーパ部９４に挿し通されてテーパ部９４を一端部において支持するパーキングロッド９６と、パーキングロッド９６に設けられてテーパ部９４をその小径方向へ付勢するスプリング９８と、パーキングロッド９６の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキングポジション（パーキング、Ｐポジション）に位置決めされるディテントプレート１００と、ディテントプレート１００に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト１０２と、シャフト１０２を回転駆動させる電動アクチュエータ１０４と、シャフト１０２の回転角θを検出するロータリエンコーダ１０６と、ディテントプレート１００の回転に節度を与えて各シフトポジションに固定するディテントスプリング１０８およびその先端部に設けられた係合部１１０とを、備えている。

ディテントプレート１００は、シャフト１０２を介して電動アクチュエータ１０４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド９６と共に電動アクチュエータ１０４により駆動されてシフトポジション（シフト位置）を切り替えるためのシフトポジション決め部材として機能する。ディテントプレート１００の頂部には、第１凹部１１２および第２凹部１１４が形成されている。そして、第１凹部１１２がパーキングロックポジションに対応しており、第２凹部１１４が非パーキングロックポジションに対応している。また、ロータリエンコーダ１０６は、電動アクチュエータ１０４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。

図２は、パーキングロック機構８６がパーキングロック状態にある場合を表している。シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられてパーキングロック機構８６がパーキングロック状態にある場合、パーキングポール９２の噛合歯８８とパーキングギヤ５２とが噛み合わされることで、パーキングギヤ５２が回転停止させられている。また、パーキングギヤ５２は駆動輪４０に機械的に連結されているため、パーキングギヤ５２が回転停止状態にあると駆動輪４０も同様に回転停止させられる。パーキングポール９２は、パーキングロッド９６の一端に設けられているテーパ部９４との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、パーキングポール９２がテーパ部９４の大径部と当接する場合、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合うことで、パーキングロック状態とされる（図２）。一方、パーキングポール９２がテーパ部９４の小径部と当接する場合、噛合歯８８とパーキングギヤ５２との噛合いが外れ、パーキングロックが解除される。

上記パーキングポール９２とテーパ部９４との当接位置は、テーパ部９４の軸方向位置に基づいて調節される。テーパ部９４の軸方向位置は、パーキングロッド９６によって変化させられ、それに伴ってパーキングポール９２とテーパ部９４との当接位置が調節される。例えば、矢印Ｃ方向にテーパ部９４が移動させられると、パーキングポール９２はテーパ部９４の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングポール９２の先端が鉛直下方に移動されるに伴って、パーキングポール９２の噛合歯８８とパーキングギヤ５２との噛合が解除される。すなわちパーキングロックが解除される。

一方、矢印Ｃとは逆方向にテーパ部９４が移動させられると、パーキングポール９２の先端がテーパ部９４の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングポール９２の先端が鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングポール９２とパーキングギヤ５２とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。

また、パーキングロッド９６の軸方向への移動は、ディテントプレート１００の回動位置すなわちシャフト１０２の回転位置に応じて調節される。シャフト１０２は電動アクチュエータ１０４によって回転させられ、走行レンジを制御する電子制御装置２００から出力される電動アクチュエータ１０４の作動信号に基づいて、その回転位置が制御される。ここで、シャフト１０２において、ディテントプレート１００の第１凹部１１２とディテントスプリング１０８に設けられている係合部１１０とが係合される回転位置がパーキングロック位置、すなわちパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とが噛み合う位置に対応している。一方、ディテントプレート１００の第２凹部１１４と係合部１１０とが係合される回転位置がパーキングロック解除位置、すなわちパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８との噛合が解除される位置に対応している。

したがって、電子制御装置２００からパーキングロック指令が出力されると、電動アクチュエータ１０４は、シャフト１０２を上記第１凹部１１２と係合部１１０とが係合する回転位置まで回転させる。また、電子制御装置２００からパーキングロック解除指令が出力されると、電動アクチュエータ１０４は、シャフト１０２を上記第２凹部１１４と係合部１１０とが係合する回転位置まで回転させる。なお、シャフト１０２の回転位置は、予め設定されている基準回転位置よりロータリエンコーダ１０６によって検出される計数値が、パーキングロック位置およびパーキングロック解除位置に対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御される。

図１に戻り、シフト操作装置５７は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジション（シフト位置）Ｐshへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー５８を備えている。また、本実施例のシフト操作装置５７は、シフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のＰスイッチ６０をシフトレバー５８の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー５８は、車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジション（シフト位置）ＰshであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰshに応じた位置信号を電子制御装置２００へ出力する。また、シフトレバー５８は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＭポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ６０は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者により押込み操作される毎にＰスイッチ信号を電子制御装置２００へ出力する。すなわち、Ｐスイッチ６０が押込み操作されると、シフト位置がＰポジション（Ｐ位置、パーキング）に切り替えられる。例えばシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ６０が押されると、車両が停止状態である場合やパーキングロック可能な上限速度Ｖmaxより低い場合などの所定の条件が満たされていれば、シフトレンジがパーキングレンジとされる。このパーキングレンジは、エンジン１２と駆動輪４０との間の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック機構８６により駆動輪４０の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置５７のＭポジションはシフトレバー５８の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰsh（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー５８を解放すれば、すなわちシフトレバー５８に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー５８はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置５７が各シフトポジション（シフト位置）Ｐshへシフト操作された際には、電子制御装置２００によりシフトポジションＰsh（シフト位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰshに対応したシフトレンジに切り替えられる。

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー５８がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー５８がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、エンジン１２と駆動輪４０との間の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー５８がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進走行レンジである。また、シフトレバー５８がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。

車両１０では、シフト操作装置５７の操作位置に応じたシフトレバー５８のシフト位置信号に応じて、各シフトレンジの切替が電気的に制御される所謂シフトバイワイヤ形式が採用されている。具体的には、シフト操作装置５７の操作位置に応じた位置信号に基づいて、Ｐレンジおよび非Ｐレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂレンジ）の切替が、電動アクチュエータ１０４の回転角制御によって切り替えられる。

図３は、電子制御装置２００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御部２１０（ハイブリッド制御手段）は、例えばエンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪４０）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置４８からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。

上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部２１０は、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて動力分配機構１６の電気的な無段変速機としての変速比γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／出力回転速度Ｎout）を制御する。例えば、ハイブリッド制御部２１０は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標出力を算出し、その目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰe^＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部２１０は、例えば運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた公知のエンジン最適燃費線（燃費マップ）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰe^＊が得られるエンジン動作点すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。尚、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeなどで例示されるエンジン１２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１２の動作状態を示す動作点である。また、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。

ハイブリッド制御部２１０は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量ＦＵＥＬや噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーＰe^＊を発生する為のエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１による発電を制御させる指令をインバータ４６に出力して、目標エンジンパワーＰe^＊を発生する為のエンジン回転装度Ｎeが得られるように第１電動機回転速度Ｎm1を制御する。

ハイブリッド制御部２１０は、パーキングレンジに切り替えるためのＰスイッチ６０が運転者によって押されると、シフトポジションＰshがパーキングポジション（パーキング）に切り替えられたものと判断し、さらに車両が停止状態である場合やパーキングロック可能な上限速度Ｖmaxより低い場合などの所定の条件が満たされていることを判断した後、パーキングロック機構８６を作動させる、すなわちパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とを噛み合わせる信号を出力し、電動アクチュエータ１０４を駆動させてパーキングロック機構８６をパーキングロック状態に切り替えるパーキングロック切換制御部２１２（パーキングロック切換制御手段）を機能的に備えている。

また、ハイブリッド制御部２１０は、車両停止中であっても、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御（バッテリ充電制御）を行うことができる。このとき、第１電動機ＭＧ１は、充電制御による反力トルクを出力するので、動力分配機構１６の動力分配機能によって出力歯車１４からエンジン１２の直達トルクが出力される。これに対して、ハイブリッド制御部２１０は、第２電動機ＭＧ２からその直達トルクと反対方向に作用する反力トルクを出力することで、直達トルクを相殺して駆動輪４０に伝達されるトルクを零に制御する。なお、ハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１から出力される反力トルクに基づいて、駆動輪４０の駆動力が零となる第２電動機ＭＧ２のトルクを逐次算出して出力する。

ここで、登坂路において車両を停止させる場合、一般には運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両が停止させられ、その状態でＰスイッチ６０が押し込まれてパーキングロック機構８６が作動させられる。このときパーキングロック機構８６のパーキングポール９２が回動させられてその噛合歯８８がパーキングギヤ５２と噛合可能な位置に移動させられるが、パーキングギヤ５２の回転位置によっては図４に示すように、パーキングギヤ５２の歯先の面と噛合歯８８の歯先の面とが衝突して正常に噛み合わないことがある（非噛合状態）。しかしながら、運転者にはパーキングロック機構８６の状態はわからないので、図４のように正常に噛み合っていない状態（非噛合状態）であってもパーキングロック機構８６が正常に作動したものと判断してフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除する。これより、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８が噛み合うまで車両がずり下がり、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とが噛み合った際にショック（噛合ショック）が発生する。また、パーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合った際にパーキングロック機構８６に大きな車両慣性が入力されるので、パーキングロック機構８６の耐久性が低下する可能性も生じる。なお、車両がずり下がる際の移動量は、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが正常に噛み合うまでに回転したパーキングギヤ５２の回転量に相関しており、その移動量の最大値は、パーキングギヤ５２が一歯分だけ回転したときの車両の移動量となる。

これに対して、ハイブリッド制御部２１０が上述したエンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている場合には、登坂路で停止した状態からフットブレーキペダル６８が解除されると駆動輪４０側から出力歯車１４が回され、同じ回転方向のトルクを出力している第２電動機ＭＧ２は反力トルクをとれなくなる。従って、エンジン１２の直達トルク分が駆動輪４０に伝達される。この直達トルクは、正転方向すなわち登坂路を登る方向に作用するので、登坂路をずり下がろうとしている車両１０に対して抵抗となり、車両加速度が抑制されて車両１０が緩やかにずり下がる。従って、車両１０がずり下がってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときのショックが低減されると共に、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。

しかしながら、車両がずり下がるときに蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが予め設定されている上限値を超えていると、第１電動機ＭＧ１による発電が制限される或いは禁止されるので、エンジン１２の直達トルクを出力することが困難となる。例えば登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両を停止させ、その状態で充電制御が長時間実行されると蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが徐々に増加して蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達する可能性がある。そして、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達した状態で、運転者がＰスイッチ６０を押した際に、図４で示したようにパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが正常に噛み合わないと、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に車両がずり下がる。このとき、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達しているので、第１電動機ＭＧ１による充電制御が困難となって直達トルクが駆動輪４０に出力されず、パーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合った際に発生するショックが低減されない。そこで、ハイブリッド制御部２１０は、車両がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御が可能となるように、所定の条件に基づいて第１電動機ＭＧ１による充電量を下げる制御を実行する。具体的には、第１電動機ＭＧ１による充電量を下げるに際して、ハイブリッド制御部２１０は、車速Ｖが予め設定されている所定値以下であるか否かを判定する車速判定部２１４（車速判定手段）を機能的に備えている。なお、本発明の要部である以下に説明する制御において、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御が行われている状態を前提とする。

車速判定部２１４は、車速Ｖが予め設定されている所定値α以下であるかを判定し、所定値α以下であると判定されるとハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、車速Ｖが所定値α以下となる前に比べて低減させる指令を第１電動機ＭＧ１に出力する。なお、所定値αは、予め実験等に基づいて設定された値であり、車両が略停止しているものと判断されるような極低速の値に設定され、例えば、所定値αがクリープ速度に設定される。言い換えれば、所定値αは、運転者によってパーキングポジションに切り替えられる可能性があると判断される値に設定されている。従って、車速Ｖが所定値α以下となると、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量が低減されることとなる。

上記のように制御されることで得られる効果について説明する。登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両を停止させると、車速Ｖが零状態となるので、ハイブリッド制御部２１０は第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、低減させる。従って、仮に運転者がこの状態で長時間待機していた場合であっても蓄電装置４８に充電される電力が少なくなるので、蓄電装置４８の充電可能な容量（空き容量）に余裕が生じる。これより、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが正常に噛み合わない状態で停止し、運転者によってＰスイッチ６０が押し込まれた後にフットブレーキペダル６８の踏み込みが解除された場合、車両のずり下がりが生じるものの、直達トルクが駆動輪４０に出力されるので、ずり下がったときの車両加速度が抑制される、すなわちずり下がりが緩やかとなる。従って、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときに生じるショックが低減され、パーキングロック機構８６に入力される車両慣性（慣性力）についても低減されるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下が抑制される。なお、第１電動機ＭＧ１による充電量の低減量は、予め実験的に求められており、予め設定されている所定時間の充電を許容する、すなわち所定時間充電制御が実行されても蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達しない値に設定される。また、その低減量は必ずしも一定値をとらず、例えば蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣに応じて適宜変更しても構わない。例えば、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが増加するに従って、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量がさらに低減される。

図５は、電子制御装置２００の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを低減してパーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、以下の説明においても、第１電動機ＭＧ１による充電制御が実行されていることを前提とする。

先ず、車速判定部２１４に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、車両の車速Ｖが所定値α以下か否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１が肯定される場合、ハイブリッド制御部２１０に対応するＳ２において、第１電動機ＭＧ１による充電量が低減されることで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。従って、車両がずり下がった際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施してエンジン１２の直達トルクを駆動輪４０に出力することができ、パーキング機構８６のギヤの噛合時のショックを低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。

上述のように、本実施例によれば、登坂路での停車において車両１０をずり下げる方向に作用するトルクをエンジン１２の直達トルクによって受けることで、車両１０のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合う際のショックが低減される。また、車両１０のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。ここで、車両１０がずり下がる際に蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値を超えていると、第１電動機ＭＧ１による充電制御ができない為に前記直達トルクを発生できず、車両１０のずり下がりをエンジン１２の直達トルクで受けることが困難となる。そこで、車両１０の車速Ｖが所定値α以下となると、登坂路での停車に備えて予め第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、車速Ｖが所定値α以下となる前に比べて低減させておくことで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕を持たせ、車両１０がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両１０がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、第３回転要素であるリングギヤＲ１には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結され、車両停止中にエンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている状態では、その充電制御によって駆動輪４０に伝達される直達トルクとは反対方向のトルクが第２電動機ＭＧ２から出力される。このようにすれば、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている状態においてエンジン１２の直達トルクが発生するが、この直達トルクとは反対の方向のトルクを第２電動機ＭＧ２から出力することで駆動輪４０のトルクが零に制御される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述した実施例では、車速Ｖが所定値α以下である場合に第１電動機ＭＧ１による充電量を低減したが、運転者がＰスイッチ６０を押し込むことでシフトポジションＰshがパーキングに切り替えられた時点で第１電動機ＭＧ１による充電量を低減させることもできる。以下、本実施例の態様について説明する。なお、本実施例においても、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御が行われていることを前提として説明する。

登坂路においてフットブレーキペダル６８が踏み込まれて車両が停止した状態で運転者がＰスイッチ６０を押し込んだ状態にあっても、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みをなかなか解除しない場合がある。従って、第１電動機ＭＧ１による充電制御が継続されて蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達することがある。ここで、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが図４のように正常に噛み合わない状態となっていると、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に車両がずり下がるが、第１電動機ＭＧ１による充電制御ができないので直達トルクが出力されずショックが大きくなる。そこで、本実施例では、Ｐスイッチ６０の押し込み、すなわちシフトポジションＰshをパーキングに切り替える信号が出力されたときに、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられる前に比べて低減させる。

図６は、本実施例の電子制御装置３００による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図６のハイブリッド制御部３１０およびパーキングロック切換制御部３２０は、前述した実施例のハイブリッド制御部２１０およびパーキングロック切換制御部２１２と基本的には変わらないので、その説明を省略し、前述の実施例と異なるパーキング指令判定部３３０について説明する。

パーキング指令判定部３３０（パーキング指令判定手段）は、運転者によってＰスイッチ６０が押し込まれた否か、すなわちシフトポジションＰshをパーキングポジション（パーキング）に切り替える信号が出力されたか否かを判定する。Ｐスイッチ６０が押し込まれた場合には、パーキング指令判定部３３０の判定が肯定され、パーキングレンジに切り換える信号が出力されるに従い、パーキングロック機構８６が作動することとなる。ハイブリッド制御部３１０は、パーキング指令判定部３３０の判定が肯定されると、第１電動機ＭＧ１による充電量を、Ｐスイッチ６０が押し込まれる前に比べて低減する。

以下、上記ように制御することによって得られる効果について説明する。登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込むことで車両を停止させ、運転者がＰスイッチ６０を押し込むと、パーキング指令判定部３３０が肯定されるので、ハイブリッド制御部３１０は、第１電動機ＭＧ１による充電量をＰスイッチ６０が押し込まれる前に比べて低減させる。従って、運転者がＰスイッチ６０を押し込んだ後もフットブレーキペダル６８の踏み込みを維持した状態で長時間待機していた場合であっても蓄電装置４８に充電される電力が少なくなるので、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。これより、その後に運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に、パーキングロック機構８６が正常に噛み合っていないために車両がずり下がった場合であっても、第１電動機ＭＧ１による充電制御が実施されて直達トルクが駆動輪４０に出力されるので、ずり下がりの車両加速度が抑制されずり下がりが緩やかとなる。従って、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときに生じるショックが低減され、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。

図７は、電子制御装置３００の制御作動の要部すなわち車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、パーキング指令判定部３３０に対応するステップＳ１１において、Ｐスイッチ６０が押し込まれたか否か、すなわちシフトポジションＰshをパーキングに切り替える信号が出力されたか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１１が肯定される場合、ハイブリッド制御部３１０に対応するＳ２２において、第１電動機ＭＧ１による充電量が低減されることで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。従って、車両がずり下がった際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを出力することができ、パーキング機構８６のギヤが噛み合ったときの噛合時のショックが低減され、パーキング機構８６の耐久性低下を抑制することができる。

上述のように、本実施例によれば、登坂路において車両１０をずり下げる方向に作用するトルクをエンジン１２の直達トルクによって受けることで、車両１０のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合う際のショックが低減される。また、車両１０のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。ここで、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられて、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とを噛み合わせる信号が出力された場合であっても、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが正常に噛み合わない状態で停止することがある。この状態でフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際には車両１０がずり下がるが、継続的な充電によって既に蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値を超えていると第１電動機ＭＧ１による充電制御が実行できずに車両１０のずり下がりをエンジン１２の直達トルクで受けることが困難となる。そこで、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられると、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられる前に比べて低減することで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕を持たせ、車両１０がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両１０がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例では、それぞれ別個の条件に基づいて、第１電動機ＭＧ１による充電量を低減させるものであったが、これらの実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例のハイブリッド車両１０では、パーキングロック機構８６が複合歯車５０に設けられているが、パーキングロック機構８６が設けられる部位は適宜変更されても構わない。具体的には、パーキングロック機構８６は、第３回転要素であるリングギヤＲ１および駆動輪４０の回転を停止させる範囲において、歯車等の機械要素を介して間接的に設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、差動機構がシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されているが、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても構わない。さらに、差動機構は遊星歯車装置に限定されるものではなく、差動作用を生じさせる構成であれば適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１がサンギヤＳ１に連結され、エンジン１２がキャリヤＣＡ１に連結され、駆動輪４０がリングギヤＲ１に連結されているが、これらの連結構成は適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例において、図５、７に示すステップＳ２の下に、車両のずり下がりの発生を判定し、車両がずり下がった際には第１電動機ＭＧ１による充電量の低減を止める（充電量を元に戻す）というステップをさらに追加して実施しても構わない。

また、前述の実施例において、図５、７に示すステップＳ１の上に、路面が登坂路であるか否かを判定し、登坂路である場合にステップＳ１以下の制御を実行するというステップをさらに追加して実施しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：動力分配機構（差動機構）
４０：駆動輪
４８：蓄電装置（バッテリ）
５２：パーキングギヤ
８６：パーキングロック機構
９２：パーキングポール
２００、３００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
Ｓ１：サンギヤ（第１回転要素）
ＣＡ１：キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ１：リングギヤ（第３回転要素）

Claims (2)

1. 電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよび該パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、車両の車速が予め設定されている所定値以下となると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、車速が該所定値以下となる前に比べて低減させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよび該パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、該シフト位置が切り替えられる前に比べて低減させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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