JP2014051222A - Control unit of hybrid vehicle - Google Patents

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JP2014051222A JP2012197741A JP2012197741A JP2014051222A JP 2014051222 A JP2014051222 A JP 2014051222A JP 2012197741 A JP2012197741 A JP 2012197741A JP 2012197741 A JP2012197741 A JP 2012197741A JP 2014051222 A JP2014051222 A JP 2014051222A
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Shohei Nagata
翔平 永田
Masatoshi Ito
雅俊 伊藤
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control unit of a vehicle capable of reducing a shock occurring when a parking operation is performed on an uphill road, and suppressing degradation in durability of a parking lock mechanism.SOLUTION: A torque that acts in a direction in which a vehicle 10 is slipped down on an uphill road is received with a torque directly transmitted from an engine 12, whereby the sliding down of the vehicle 10 is alleviated, and a shock of a parking lock mechanism 86 is reduced, when a parking lock gear 52 and parking lock pawl 92 are meshed with each other. When the vehicle velocity V of the vehicle 10 becomes equal to or smaller than a predetermined value α, a charging volume to be attained by a first electric motor MG1 is reduced in advance. Thus, a chargeable capacity of a power storage device 48 can be provided with a surplus. In addition, charging control by the first electric motor MG1 can be reliably implemented at the time of the sliding down of the vehicle 10 in order to generate the directly transmitted torque. Accordingly, a shock occurring when the vehicle 10 is slipped down can be reliably reduced, and degradation in durability of the parking lock mechanism 86 can be suppressed.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、登坂路においてパーキング操作した際に発生するショックの低減に関するものである。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to reduction of shock that occurs when a parking operation is performed on an uphill road.

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素から成る差動機構を備え、パーキングレンジにシフト操作した際には前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤに所定の噛合歯を噛み合わせることで車両を停止させるハイブリッド車両がよく知られている。特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置もその一例である。特許文献１のハイブリッド駆動装置では、パーキングロックギヤ７０よびパーキングロックポール７４を含んで構成されるメカニカルパーキングロック機構６８が設けられており、パーキングレンジにシフト操作された場合には、ケーブルやリンク機構等を介してパーキングロックポール７４の噛合歯がパーキングギヤ７０と噛み合わされることで、第３回転要素に対応するリングギヤ２０ｒおよび駆動輪７６が回転停止させられるようになっている。   A differential mechanism comprising a first rotating element connected to the electric motor, a second rotating element connected to the engine, and a third rotating element connected to the drive wheel; A hybrid vehicle is well known in which a vehicle is stopped by meshing predetermined meshing teeth with a parking gear mechanically coupled to a three-rotation element. The hybrid drive device described in Patent Document 1 is an example. In the hybrid drive device of Patent Document 1, a mechanical parking lock mechanism 68 including a parking lock gear 70 and a parking lock pole 74 is provided. When a shift operation is performed to the parking range, a cable or link mechanism is provided. When the meshing teeth of the parking lock pole 74 are meshed with the parking gear 70 via the above, the ring gear 20r and the driving wheel 76 corresponding to the third rotating element are stopped from rotating.

特開平９−１７０５３３号公報JP-A-9-170533 特開２００９−２２７２０６号公報JP 2009-227206 A

ところで、特許文献１のハイブリッド駆動装置において、登坂路でフットブレーキを作動させることで車両を停止し、エンジンを運転させて電動機によるバッテリ充電制御（充電制御）を行っている状態で、運転者がパーキングレンジへのシフト操作を行うことがある。このとき、パーキングギヤ７０の回転位置によっては、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合わないことがある。具体的には、パーキングレンジにシフト操作されても、パーキングギヤ７０の歯先の面とパーキングロックポール７４に形成される噛合歯の歯先の面とが接触してしまい、互いの歯車が正常に噛み合わない状態に相当する。この状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４の噛合歯とが噛み合うまで車両がずり下がり、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合った際に車両加速度に比例した大きさのショックが発生する。また、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合った際にパーキングロック機構６８に車両慣性が入力されるので、パーキングロック機構６８の耐久性が低下する可能性も生じる。   By the way, in the hybrid drive device of Patent Document 1, the vehicle is stopped by operating a foot brake on an uphill road, the engine is operated, and the driver performs battery charge control (charge control) using an electric motor. Shifting to the parking range may be performed. At this time, depending on the rotational position of the parking gear 70, the parking gear 70 and the parking lock pole 74 may not mesh. Specifically, even if the shifting operation is performed to the parking range, the tooth tip surface of the parking gear 70 and the tooth tip surface of the meshing tooth formed on the parking lock pole 74 come into contact with each other, and the gears are normal. This corresponds to a state where the gears do not mesh with each other. In this state, when the driver releases the depression of the brake pedal, the vehicle slides down until the meshing gears of the parking gear 70 and the parking lock pole 74 mesh with each other, and when the parking gear 70 and the parking lock pole 74 mesh with each other, the vehicle A shock with a magnitude proportional to the acceleration occurs. Further, since the vehicle inertia is input to the parking lock mechanism 68 when the parking gear 70 and the parking lock pole 74 are engaged with each other, the durability of the parking lock mechanism 68 may be reduced.

これに対して、特許文献１のようなハイブリッド駆動装置にあっては、電動機による充電制御が実行されている間は、出力回転部材である第３回転要素から正転方向に作用するエンジンの直達トルクが出力されているので、ずり下がりが発生したときに直達トルクが駆動輪に伝達され、車両がずり下がったときの車両加速度が低下してショックが低減される。また、これに関連して、パーキングギヤ７０とパーキングロックポール７４とが噛み合ったときに入力される車両慣性（慣性力）も低減されるので、パーキングロック機構６８の耐久性が低下することも抑制される。   On the other hand, in the hybrid drive device as disclosed in Patent Document 1, while the charging control by the electric motor is being executed, the engine directly acting in the normal rotation direction from the third rotating element that is the output rotating member. Since the torque is output, the direct torque is transmitted to the drive wheels when the slippage occurs, and the vehicle acceleration when the vehicle slips decreases and the shock is reduced. In this connection, since the vehicle inertia (inertial force) input when the parking gear 70 and the parking lock pole 74 mesh with each other is also reduced, it is possible to suppress the durability of the parking lock mechanism 68 from being lowered. Is done.

ところが、パーキングレンジにシフト操作されて車両がずり下がる際に、バッテリの充電容量が上限値を超えていると電動機による充電制御が実行できない。すなわち、前記直達トルクを発生させることができない。従って、車両のずり下がりを直達トルクによって受けることができなくなってショックが大きくなる可能性があった。また、車両慣性も低減されないので、パーキングロック機構６８の耐久性についても低下する可能性があった。   However, when the vehicle is shifted to the parking range and the vehicle is lowered, if the charge capacity of the battery exceeds the upper limit value, the charge control by the electric motor cannot be executed. That is, the direct torque cannot be generated. Therefore, there is a possibility that the vehicle will not be able to receive the sliding down due to the direct torque and the shock will increase. Further, since the vehicle inertia is not reduced, there is a possibility that the durability of the parking lock mechanism 68 is also lowered.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、登坂路においてパーキング操作時に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is a hybrid capable of reliably reducing shocks generated during parking operation on an uphill road and suppressing deterioration in durability of the parking lock mechanism. It is in providing the control apparatus of a vehicle.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよびそのパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置において、(b)前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、車両の車速が予め設定されている所定値以下となると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、車速がその所定値以下となる前に比べて低減させることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the gist of the first invention is that (a) a first rotating element coupled to an electric motor, a second rotating element coupled to an engine, and a drive wheel are coupled to transmit power. A differential mechanism comprising a third rotating element, a parking gear mechanically coupled to the third rotating element, and a parking lock mechanism including a parking pawl that can mesh with the parking gear; In a hybrid vehicle control device that outputs a signal for meshing the parking gear with the parking pole when the shift position is switched to parking, (b) performing charge control by the electric motor by operating the engine. When the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined value, the amount of charge charged to the battery by the electric motor, Fast it is characterized by reduced than before to be the predetermined value or less.

このようにすれば、登坂路での停車において車両をずり下げる方向に作用するトルクをエンジンの直達トルクによって受けることで、車両のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合う際のショックが低減される。また、車両のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構の耐久性低下も抑制される。ここで、車両がずり下がる際にバッテリの充電容量が上限値を超えていると、電動機による充電制御ができない為に前記直達トルクを発生できず、車両のずり下がりをエンジンの直達トルクで受けることが困難となる。そこで、車両の車速が所定値以下となると、登坂路での停車に備えて予め電動機によってバッテリに充電される充電量を低減させておくことで、バッテリの充電可能な容量に余裕を持たせ、車両がずり下がる際に電動機による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制することができる。   In this way, when the vehicle stops on the uphill road, the torque acting in the direction of sliding down the vehicle is received by the direct torque of the engine, so that the vehicle slips down gradually, and the parking gear and the parking pole of the parking lock mechanism The shock at the time of meshing is reduced. Further, since the vehicle slides down gradually, the durability of the parking lock mechanism is prevented from being lowered. Here, if the charge capacity of the battery exceeds the upper limit when the vehicle slides down, the direct torque can not be generated because the charge control by the electric motor cannot be performed, and the vehicle slip is received by the engine direct torque. It becomes difficult. Therefore, when the vehicle speed of the vehicle becomes a predetermined value or less, in preparation for stopping on the uphill road, by reducing the amount of charge charged to the battery by the electric motor in advance, the battery has a chargeable capacity, When the vehicle slides down, charging control by the electric motor can be reliably performed to generate direct torque. As a result, it is possible to reliably reduce a shock that occurs when the vehicle slides down and to suppress a decrease in durability of the parking lock mechanism.

また、好適には、上記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよびそのパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置において、(b)前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態でシフト位置がパーキングに切り替えられると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、そのシフト位置が切り替えられる前に比べて低減させることを特徴とする。   Preferably, the gist of the second invention for achieving the above object is as follows: (a) a first rotating element connected to an electric motor, a second rotating element connected to an engine, and a drive wheel; A parking mechanism comprising a differential mechanism composed of a third rotating element coupled to transmit power, a parking gear mechanically coupled to the third rotating element, and a parking pole meshable with the parking gear. A control device for a hybrid vehicle that outputs a signal for meshing the parking gear and the parking pawl when the shift position is switched to parking; (b) operating the engine to drive the electric motor When the shift position is switched to parking in a state where the charging control is performed by the charging amount, the amount of charge charged in the battery by the electric motor , Wherein the reduced compared to before the shift position is switched.

このようにすれば、登坂路において車両をずり下げる方向に作用するトルクをエンジンの直達トルクによって受けることで、車両のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合う際のショックが低減される。また、車両のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構の耐久性低下も抑制される。ここで、シフト位置がパーキングに切り替えられて、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力された場合であっても、パーキングギヤとパーキングポールとが正常に噛み合わない状態で停止することがある。この状態でフットブレーキペダルの踏み込みを解除した際には車両がずり下がるが、継続的な充電によって既にバッテリの充電容量が上限値を超えていると電動機による充電制御が実行できずに車両のずり下がりをエンジンの直達トルクで受けることが困難となる。そこで、シフト位置がパーキングに切り替えられると、電動機による充電量を低減させることで、バッテリの充電可能な容量に余裕を持たせ、車両がずり下がる際に電動機による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制することができる。   In this way, when the torque that acts in the direction of lowering the vehicle on the uphill road is received by the direct torque of the engine, the vehicle is gradually lowered, and the parking gear and the parking pole of the parking lock mechanism mesh with each other. Shock is reduced. Further, since the vehicle slides down gradually, the durability of the parking lock mechanism is prevented from being lowered. Here, even when the shift position is switched to parking and a signal for meshing the parking gear and the parking pawl is output, the parking gear and the parking pawl are stopped in a state where they are not meshed normally. There is. When the foot brake pedal is released in this state, the vehicle slides down.However, if the battery charge capacity has already exceeded the upper limit due to continuous charging, charging control by the motor cannot be executed and the vehicle slips. It is difficult to receive the drop with the direct torque of the engine. Therefore, when the shift position is switched to parking, the amount of charge by the motor is reduced, so that the capacity of the battery can be charged, and when the vehicle slides down, the charge control by the motor is surely performed and directly reached. Torque can be generated. As a result, it is possible to reliably reduce a shock that occurs when the vehicle slides down and to suppress a decrease in durability of the parking lock mechanism.

また、好適には、前記第３回転要素には、走行用電動機が動力伝達可能に連結され、車両停止中に前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態では、その充電制御によって前記駆動輪に伝達される直達トルクとは反対方向のトルクが前記走行用電動機から出力される。このようにすれば、エンジンを運転させて電動機による充電制御を行っている状態においてエンジンの直達トルクが発生するが、この直達トルクとは反対の方向のトルクを走行用電動機から出力することで駆動輪のトルクが零に制御される。   Preferably, a traveling motor is connected to the third rotating element so that power can be transmitted, and when the vehicle is stopped and the engine is operated and charging control is performed by the motor, the charging control is performed. Thus, torque in the direction opposite to the direct torque transmitted to the drive wheel is output from the traveling motor. In this way, the direct torque of the engine is generated in the state where the engine is operated and the charging control is performed by the electric motor. The torque is driven by outputting the torque in the direction opposite to the direct torque from the traveling motor. The wheel torque is controlled to zero.

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and is a block diagram illustrating a main part of a control system provided for controlling each part of the vehicle. FIG. 図１のパーキングロック機構の具体的な構成を示す図である。It is a figure which shows the specific structure of the parking lock mechanism of FIG. 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic controller of FIG. 図２のパーキングロック機構において、パーキングギヤの歯先の面と噛合歯の歯先の面とが衝突して正常に噛み合わない状態を示す図である。In the parking lock mechanism of FIG. 2, it is a figure which shows the state which the tooth | gear surface of a parking gear and the tooth-tip surface of a meshing tooth collide, and it does not mesh | engage normally. 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining a control operation that can suppress a reduction in durability of the parking lock mechanism by suppressing a shock generated by the main control operation of the electronic control device of FIG. It is. 本発明の他の実施例である電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action by the electronic controller which is another Example of this invention. 図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining a control operation that can suppress the deterioration of the durability of the parking lock mechanism by suppressing the shock caused by the main part of the control operation of the electronic control device of FIG. It is.

ここで、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成され、前記電動機に連結される前記第１回転要素がその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記エンジンに連結される前記第２回転要素がその遊星歯車装置のキャリヤであり、駆動輪に動力伝達可能に連結される前記第３回転要素がその遊星歯車装置のリングギヤである。   Here, preferably, the differential mechanism is configured by a single pinion type planetary gear device, and the first rotating element connected to the electric motor is a sun gear of the planetary gear device, and is connected to the engine. The second rotating element is a carrier of the planetary gear device, and the third rotating element connected to the drive wheel so as to be able to transmit power is a ring gear of the planetary gear device.

また、好適には、シフト位置がパーキングに切り替えられると、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されてパーキングロック機構が作動するが、このときパーキングギヤの歯先の面とパーキングポールに形成されている噛合歯の歯先の面とが当接した状態で停止し、互いの歯車が正常に噛み合わないことがある。この状態で登坂路において車両停止中にフットブレーキペダルの踏み込みが解除されると、パーキングギヤとパーキングロックポールとが正常に噛み合う分だけ、すなわち最大でパーキングギヤが一歯回転する分だけ車両がずり下がることとなる。   Preferably, when the shift position is switched to parking, a signal for meshing the parking gear and parking pole of the parking lock mechanism is output and the parking lock mechanism is activated. And the surface of the teeth of the meshing teeth formed on the parking pole may stop, and the gears may not mesh properly. If the foot brake pedal is released while the vehicle is stopped on the uphill road in this state, the vehicle will slip by the amount that the parking gear and the parking lock pole normally mesh, that is, the maximum amount of rotation of the parking gear by one tooth. Will be lowered.

また、好適には、ハイブリッド車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。   Preferably, the mounting posture with respect to the hybrid vehicle is a horizontal type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the axis of the drive device is in the width direction of the vehicle. It may be a vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle.

また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。   Preferably, the engine and the differential mechanism may be operatively connected. For example, a pulsation absorbing damper (vibration damping device), a direct coupling clutch, and a damper are provided between the engine and the differential mechanism. A direct coupling clutch or a fluid transmission device may be interposed, but an engine and a differential mechanism may be always connected. As the fluid transmission device, a torque converter with a lock-up clutch, a fluid coupling, or the like is used.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内において、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６（差動機構）と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２と、出力歯車１４から回転が伝達されるカウンタギヤ対２４と、ファイナルギヤ対２６と、差動歯車装置（終減速機）２８とを、備えて構成されている。このように構成された車両１０では、エンジン１２の駆動軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。すなわち、エンジン１２が動力分配機構１６等を介して駆動輪４０に動力伝達可能に連結されている。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle 10 (hereinafter, referred to as a vehicle 10) to which the present invention is applied, and also illustrates a main part of a control system provided for controlling each part of the vehicle 10. It is a block diagram to do. In FIG. 1, a vehicle 10 includes a case 34 as a non-rotating member attached to a vehicle body, an engine 12 as a driving power source for traveling, a first electric motor MG1, and power output from the engine 12 as a first. A power distribution mechanism 16 (differential mechanism) that distributes to the electric motor MG1 and the output gear 14, a gear mechanism 18 coupled to the output gear 14, and a first gear coupled to the output gear 14 via the gear mechanism 18 so that power can be transmitted. The electric motor MG2, a counter gear pair 24 to which rotation is transmitted from the output gear 14, a final gear pair 26, and a differential gear device (final reduction gear) 28 are provided. In the vehicle 10 configured as described above, the power of the engine 12 and the power of the second electric motor MG2 input via the drive shaft 32 of the engine 12 are transmitted to the output gear 14, and the counter gear pair 24 is transmitted from the output gear 14. The final gear pair 26, the differential gear device 28, the pair of axles 38, etc. are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 40. That is, the engine 12 is connected to the drive wheel 40 through the power distribution mechanism 16 and the like so as to be able to transmit power.

駆動軸３２は、エンジン１２によって回転駆動させられる。この駆動軸３２の端部には、潤滑油供給装置としてのオイルポンプ４４が連結されており駆動軸３２が回転駆動されることによりオイルポンプ４４が回転駆動させられて、動力分配機構１６、歯車機構１８、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給されるようになっている。   The drive shaft 32 is rotationally driven by the engine 12. An oil pump 44 as a lubricating oil supply device is connected to the end of the drive shaft 32, and the oil pump 44 is rotationally driven when the drive shaft 32 is rotationally driven. Lubricating oil is supplied to the mechanism 18 and a ball bearing (not shown).

動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる本発明の差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は駆動軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ４６を介して蓄電装置４８に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、動力分配機構１６は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらず出力歯車１４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、動力分配機構１６は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、その動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。これにより、動力分配機構１６は、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の運転点、以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。なお、動力分配機構１６が本発明の差動機構に対応し、蓄電装置４８が本発明のバッテリに対応し、遊星歯車装置のサンギヤＳ１が本発明の第１回転要素に対応し、キャリヤＣＡ１が本発明の第２回転要素に対応し、リングギヤＲ１が本発明の第３回転要素に対応している。   The power distribution mechanism 16 includes a first sun gear S1, a first pinion gear P1, a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so as to rotate and revolve, and a first ring gear that meshes with the first sun gear S1 via the first pinion gear P1. It is comprised from the well-known single pinion type planetary gear apparatus provided with R1 as a rotating element (rotating member), and functions as a differential mechanism of the present invention that generates a differential action. In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the drive shaft 32, that is, the engine 12, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor MG1, and the first ring gear R1 is connected to the output gear 14. As a result, the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 can rotate relative to each other, so that the output of the engine 12 is distributed to the first electric motor MG1 and the output gear 14, and The first motor MG1 is generated by the output of the engine 12 distributed to the first motor MG1, and the generated electric energy is stored in the power storage device 48 via the inverter 46, and the second motor MG2 is rotationally driven by the electric energy. Therefore, the power distribution mechanism 16 is set to, for example, a continuously variable transmission state (electric CVT state), and the electric continuously variable transmission in which the rotation of the output gear 14 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 12. It functions as a machine. That is, the power distribution mechanism 16 is an electric differential unit (electric type) in which the differential state of the power distribution mechanism 16 is controlled by controlling the operation state of the first electric motor MG1 that functions as a differential motor. It functions as a continuously variable transmission. As a result, the power distribution mechanism 16 is operated in accordance with, for example, the operating point of the engine 12 with the best fuel consumption (for example, the operating point of the engine 12 determined by the engine speed Ne and the engine torque Te, hereinafter referred to as the engine operating point) 12 can be activated. This type of hybrid type is called a mechanical distribution type or a split type. The power distribution mechanism 16 corresponds to the differential mechanism of the present invention, the power storage device 48 corresponds to the battery of the present invention, the sun gear S1 of the planetary gear device corresponds to the first rotating element of the present invention, and the carrier CA1 Corresponding to the second rotating element of the present invention, the ring gear R1 corresponds to the third rotating element of the present invention.

歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。なお、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車５０となっている。さらに、この複合歯車５０には、出力歯車１４と軸方向に並ぶようにして、後述するパーキングロック機構８６を構成するパーキングギヤ５２も形成されている。   The gear mechanism 18 includes a second sun gear S2, a second pinion gear P2, a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 so as to rotate and revolve, and a second ring gear R2 that meshes with the second sun gear S2 via the second pinion gear P2. Is a known single pinion type planetary gear device having a rotating element. In the gear mechanism 18, the second carrier CA2 is coupled to the case 34, which is a non-rotating member, to prevent rotation, the second sun gear S2 is coupled to the second electric motor MG2, and the second ring gear R2 is an output gear. 14. The gear mechanism 18 has a gear ratio of the planetary gear device itself (gear ratio = the number of teeth of the sun gear S2 / the number of teeth of the ring gear R2) so as to function as a speed reducer, for example, from the second electric motor MG2. During powering that outputs torque (driving force), the rotation of the second electric motor MG2 is decelerated and transmitted to the output gear 14, and the torque is increased and transmitted to the output gear 14. The output gear 14 has a function as a ring gear R1 of the power distribution mechanism 16 and a ring gear R2 of the gear mechanism 18 and a function as a counter drive gear that meshes with the counter driven gear 22 to constitute the counter gear pair 24. The composite gear 50 is integrated with the above. Further, the composite gear 50 is also formed with a parking gear 52 that constitutes a parking lock mechanism 86 described later so as to be aligned with the output gear 14 in the axial direction.

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。なお、第１電動機ＭＧ１が本発明の電動機に対応している。   The first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 have at least one of a function as an engine that generates mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical driving force. For example, a synchronous motor, preferably a motor generator that is selectively operated as a motor or a generator. For example, the first electric motor MG1 has a generator (power generation) function for taking charge of the reaction force of the engine 12, and a motor (electric motor) function for rotationally driving the engine 12 during operation stop, and the second electric motor MG2 is a driving force for traveling. An electric motor function for functioning as a traveling electric motor that outputs a driving force as a source and a power generation function for generating electric energy by regeneration from a reverse driving force from the drive wheel 40 side are provided. The first electric motor MG1 corresponds to the electric motor of the present invention.

カウンタギヤ対２４は、カウンタドライブギヤとしての出力歯車１４と、その出力歯車１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２とから構成されている。ファイナルギヤ対２６は、カウンタドリブンギヤ２２と一体回転させられるファイナルドライブギヤ５４と、差動歯車装置２８のデフケースに形成されファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルドリブンギヤ５６とから構成されている。差動歯車装置２８は、よく知られたデファレンシャル装置であり、走行状態に応じて左右の車輪３８に差回転を付与するものである。なお、差動歯車装置２８の具体的な構成および作動については公知であるため、その説明を省略する。   The counter gear pair 24 includes an output gear 14 as a counter drive gear and a counter driven gear 22 that meshes with the output gear 14. The final gear pair 26 includes a final drive gear 54 that is rotated integrally with the counter driven gear 22, and a final driven gear 56 that is formed in a differential case of the differential gear device 28 and meshes with the final drive gear 54. The differential gear device 28 is a well-known differential device, and applies differential rotation to the left and right wheels 38 in accordance with the traveling state. Note that the specific configuration and operation of the differential gear device 28 are well known, and thus the description thereof is omitted.

また、車両１０には、例えばエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２等を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置２００が備えられている。この電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用、動力分配機構１６の変速制御用等に分けて構成される。   Further, the vehicle 10 is provided with an electronic control device 200 as a control device of the vehicle 10 that controls the engine 12, the first electric motor MG1, the second electric motor MG2, and the like, for example. The electronic control device 200 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM and stores a program stored in the ROM in advance. Various control of the vehicle 10 is executed by performing signal processing according to the above. For example, the electronic control unit 200 performs vehicle control such as hybrid drive control related to the engine 12, the first electric motor MG1, the second electric motor MG2, and the like. The distribution mechanism 16 is configured for shift control and the like.

電子制御装置２００には、シフト操作装置５７においてパーキングポジション（パーキング、Ｐポジション）以外の非Ｐポジション（Ｎポジション、Ｄポジション、Ｒポジション等）の何れかへ切り替える為のシフトレバー５８のシフトポジション（シフト位置、シフトポジション）Ｐshを表す信号及びシフトポジション（シフト位置）をＰポジション（パーキング）へ切り替える為のＰスイッチ６０におけるスイッチ操作に応じたＰポジションへの切替要求としてのシフトポジションＰsh（シフト位置）を表す信号、アクセル開度センサ６２により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ６６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（ブレーキオン）Ｂonを表す信号、スロットル弁開度センサ７０により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、エンジン水温センサ７２により検出されたエンジン水温Ｔwを表す信号、クランクポジションセンサ７４により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ７８により検出された車速Ｖに対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ８０により検出された第１電動機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度Ｎm1を表す信号、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ８２により検出された第２電動機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度Ｎm2を表す信号、バッテリセンサ８４により検出された蓄電装置４８のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号などが、それぞれ供給される。   The electronic control device 200 includes a shift position of the shift lever 58 for switching to a non-P position (N position, D position, R position, etc.) other than the parking position (parking, P position) in the shift operation device 57. Shift position Psh (shift position) as a request for switching to the P position according to the switch operation in the P switch 60 for switching the shift position (shift position) to the P position (parking). ), A signal representing the accelerator opening degree Acc, which is an operation amount of the accelerator pedal 64 as a requested acceleration amount (driver requested amount) for the vehicle 10 by the driver detected by the accelerator opening sensor 62, and a brake switch 66 Detected regular use A signal indicating the operation (brake on) Bon of the foot brake pedal 68 indicating that the rake foot brake is being operated (during a depression operation), and a throttle valve which is the opening of the electronic throttle valve detected by the throttle valve opening sensor 70 A signal representing the opening θth, a signal representing the engine water temperature Tw detected by the engine water temperature sensor 72, the rotation angle (position) Acr of the crankshaft detected by the crank position sensor 74, and the engine rotation speed which is the rotation speed of the engine 12 A signal representing Ne, a signal representing the output rotational speed Nout which is the rotational speed of the output gear 14 corresponding to the vehicle speed V detected by the output rotational speed sensor 78, and a first motor rotational speed sensor 80 such as a resolver. A signal representing the first motor rotation speed Nm1 that is the rotation speed of the first motor MG1, a first signal such as a resolver A signal representing the second motor rotation speed Nm2 that is the rotation speed of the second motor MG2 detected by the motor rotation speed sensor 82, the battery temperature THbat of the power storage device 48 detected by the battery sensor 84, and the battery input / output current (battery charge / discharge current) Discharge current) Ibat and a signal representing the battery voltage Vbat are supplied.

また、電子制御装置２００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓeや第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動制御の為のインバータ４６へのモータ制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号Ｓmなどが、それぞれ出力される。   Further, the electronic control device 200 provides, for example, an engine output control command signal Se for output control of the engine 12 and a motor control command signal to the inverter 46 for drive control of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. A hybrid control command signal Sm and the like are respectively output.

図２は、図１に示すパーキングロック機構８６の具体的な構成を示す図である。パーキングロック機構８６は、複合歯車５０に形成されているパーキングギヤ５２と、そのパーキングギヤ５２と選択的に噛合可能な噛合歯８８を有して回転支持軸９０を中心に回動可能に設けられているパーキングポール９２と、パーキングポール９２と当接するテーパ部９４に挿し通されてテーパ部９４を一端部において支持するパーキングロッド９６と、パーキングロッド９６に設けられてテーパ部９４をその小径方向へ付勢するスプリング９８と、パーキングロッド９６の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキングポジション（パーキング、Ｐポジション）に位置決めされるディテントプレート１００と、ディテントプレート１００に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト１０２と、シャフト１０２を回転駆動させる電動アクチュエータ１０４と、シャフト１０２の回転角θを検出するロータリエンコーダ１０６と、ディテントプレート１００の回転に節度を与えて各シフトポジションに固定するディテントスプリング１０８およびその先端部に設けられた係合部１１０とを、備えている。   FIG. 2 is a diagram showing a specific configuration of parking lock mechanism 86 shown in FIG. The parking lock mechanism 86 includes a parking gear 52 formed on the compound gear 50 and meshing teeth 88 that can selectively mesh with the parking gear 52 and is provided to be rotatable about the rotation support shaft 90. A parking pole 92, a parking rod 96 that is inserted into the tapered portion 94 that contacts the parking pole 92 and supports the tapered portion 94 at one end, and a tapered portion 94 that is provided on the parking rod 96 in the small diameter direction. A biasing spring 98, a detent plate 100 rotatably connected to the other end of the parking rod 96 and positioned at least in a parking position (parking, P position) by a moderation mechanism, and fixed to the detent plate 100 A shaft 102 supported rotatably around one axis, and a shaft An electric actuator 104 that rotationally drives the shaft 102, a rotary encoder 106 that detects the rotation angle θ of the shaft 102, a detent spring 108 that gives moderation to rotation of the detent plate 100 and is fixed to each shift position, and a tip thereof. The engaging portion 110 is provided.

ディテントプレート１００は、シャフト１０２を介して電動アクチュエータ１０４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド９６と共に電動アクチュエータ１０４により駆動されてシフトポジション（シフト位置）を切り替えるためのシフトポジション決め部材として機能する。ディテントプレート１００の頂部には、第１凹部１１２および第２凹部１１４が形成されている。そして、第１凹部１１２がパーキングロックポジションに対応しており、第２凹部１１４が非パーキングロックポジションに対応している。また、ロータリエンコーダ１０６は、電動アクチュエータ１０４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。   The detent plate 100 is operatively connected to the drive shaft of the electric actuator 104 via the shaft 102 and is driven by the electric actuator 104 together with the parking rod 96 to switch the shift position (shift position). Function as. A first recess 112 and a second recess 114 are formed at the top of the detent plate 100. The first recess 112 corresponds to the parking lock position, and the second recess 114 corresponds to the non-parking lock position. Further, the rotary encoder 106 outputs a pulse signal for obtaining a count value (encoder count) corresponding to the drive amount of the electric actuator 104, that is, the rotation amount.

図２は、パーキングロック機構８６がパーキングロック状態にある場合を表している。シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられてパーキングロック機構８６がパーキングロック状態にある場合、パーキングポール９２の噛合歯８８とパーキングギヤ５２とが噛み合わされることで、パーキングギヤ５２が回転停止させられている。また、パーキングギヤ５２は駆動輪４０に機械的に連結されているため、パーキングギヤ５２が回転停止状態にあると駆動輪４０も同様に回転停止させられる。パーキングポール９２は、パーキングロッド９６の一端に設けられているテーパ部９４との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、パーキングポール９２がテーパ部９４の大径部と当接する場合、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合うことで、パーキングロック状態とされる（図２）。一方、パーキングポール９２がテーパ部９４の小径部と当接する場合、噛合歯８８とパーキングギヤ５２との噛合いが外れ、パーキングロックが解除される。   FIG. 2 shows a case where the parking lock mechanism 86 is in the parking lock state. When the shift position Psh is switched to parking and the parking lock mechanism 86 is in the parking lock state, the meshing teeth 88 of the parking pole 92 and the parking gear 52 are engaged with each other, whereby the parking gear 52 is stopped from rotating. . Further, since the parking gear 52 is mechanically coupled to the driving wheel 40, the driving wheel 40 is similarly stopped when the parking gear 52 is in the rotation stopped state. The position of the parking pole 92 is adjusted by changing the contact position with the tapered portion 94 provided at one end of the parking rod 96. For example, when the parking pawl 92 contacts the large diameter portion of the taper portion 94, the parking gear 52 and the parking pawl 92 are engaged with each other to enter the parking lock state (FIG. 2). On the other hand, when the parking pole 92 contacts the small diameter portion of the tapered portion 94, the meshing teeth 88 and the parking gear 52 are disengaged, and the parking lock is released.

上記パーキングポール９２とテーパ部９４との当接位置は、テーパ部９４の軸方向位置に基づいて調節される。テーパ部９４の軸方向位置は、パーキングロッド９６によって変化させられ、それに伴ってパーキングポール９２とテーパ部９４との当接位置が調節される。例えば、矢印Ｃ方向にテーパ部９４が移動させられると、パーキングポール９２はテーパ部９４の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングポール９２の先端が鉛直下方に移動されるに伴って、パーキングポール９２の噛合歯８８とパーキングギヤ５２との噛合が解除される。すなわちパーキングロックが解除される。   The contact position between the parking pole 92 and the tapered portion 94 is adjusted based on the axial position of the tapered portion 94. The axial position of the tapered portion 94 is changed by the parking rod 96, and the contact position between the parking pole 92 and the tapered portion 94 is adjusted accordingly. For example, when the taper portion 94 is moved in the direction of arrow C, the parking pole 92 comes into contact with the small diameter side of the taper portion 94. Therefore, the meshing between the meshing teeth 88 of the parking pole 92 and the parking gear 52 is released as the tip of the parking pole 92 is moved vertically downward. That is, the parking lock is released.

一方、矢印Ｃとは逆方向にテーパ部９４が移動させられると、パーキングポール９２の先端がテーパ部９４の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングポール９２の先端が鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングポール９２とパーキングギヤ５２とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。   On the other hand, when the tapered portion 94 is moved in the direction opposite to the arrow C, the tip of the parking pole 92 comes into contact with the large diameter side of the tapered portion 94. Accordingly, the parking pole 92 and the parking gear 52 are engaged with each other as the tip of the parking pole 92 is moved vertically upward. That is, the parking lock state is set.

また、パーキングロッド９６の軸方向への移動は、ディテントプレート１００の回動位置すなわちシャフト１０２の回転位置に応じて調節される。シャフト１０２は電動アクチュエータ１０４によって回転させられ、走行レンジを制御する電子制御装置２００から出力される電動アクチュエータ１０４の作動信号に基づいて、その回転位置が制御される。ここで、シャフト１０２において、ディテントプレート１００の第１凹部１１２とディテントスプリング１０８に設けられている係合部１１０とが係合される回転位置がパーキングロック位置、すなわちパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とが噛み合う位置に対応している。一方、ディテントプレート１００の第２凹部１１４と係合部１１０とが係合される回転位置がパーキングロック解除位置、すなわちパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８との噛合が解除される位置に対応している。   Further, the movement of the parking rod 96 in the axial direction is adjusted according to the rotation position of the detent plate 100, that is, the rotation position of the shaft 102. The shaft 102 is rotated by the electric actuator 104, and its rotational position is controlled based on the operation signal of the electric actuator 104 output from the electronic control device 200 that controls the travel range. Here, on the shaft 102, the rotational position where the first recess 112 of the detent plate 100 and the engaging portion 110 provided on the detent spring 108 are engaged is the parking lock position, that is, the parking gear 52 and the parking pole 92. This corresponds to the position where the meshing teeth 88 mesh. On the other hand, the rotational position where the second recess 114 of the detent plate 100 and the engaging portion 110 are engaged is the parking lock release position, that is, the position where the engagement between the parking gear 52 and the engagement teeth 88 of the parking pole 92 is released. It corresponds.

したがって、電子制御装置２００からパーキングロック指令が出力されると、電動アクチュエータ１０４は、シャフト１０２を上記第１凹部１１２と係合部１１０とが係合する回転位置まで回転させる。また、電子制御装置２００からパーキングロック解除指令が出力されると、電動アクチュエータ１０４は、シャフト１０２を上記第２凹部１１４と係合部１１０とが係合する回転位置まで回転させる。なお、シャフト１０２の回転位置は、予め設定されている基準回転位置よりロータリエンコーダ１０６によって検出される計数値が、パーキングロック位置およびパーキングロック解除位置に対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御される。   Therefore, when a parking lock command is output from the electronic control device 200, the electric actuator 104 rotates the shaft 102 to a rotational position where the first recess 112 and the engaging portion 110 are engaged. In addition, when a parking lock release command is output from the electronic control device 200, the electric actuator 104 rotates the shaft 102 to a rotational position where the second recess 114 and the engaging portion 110 are engaged. Note that the rotational position of the shaft 102 is calculated based on a count value detected by the rotary encoder 106 from a preset reference rotational position corresponding to a preset rotational position corresponding to the parking lock position and the parking lock release position. It is controlled to be a numerical value.

図１に戻り、シフト操作装置５７は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジション（シフト位置）Ｐshへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー５８を備えている。また、本実施例のシフト操作装置５７は、シフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のＰスイッチ６０をシフトレバー５８の近傍に別スイッチとして備えている。   Returning to FIG. 1, the shift operation device 57 is disposed near the driver's seat, for example, and is moved to a plurality of shift positions (shift positions) Psh. ) Is provided with a shift lever 58 as an automatic return type operator. Further, the shift operation device 57 of the present embodiment includes a P switch 60 as a separate switch in the vicinity of the shift lever 58 for parking locking with the shift range as the parking range (P range).

シフトレバー５８は、車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジション（シフト位置）ＰshであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰshに応じた位置信号を電子制御装置２００へ出力する。また、シフトレバー５８は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＭポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。   The shift lever 58 has three shift positions (shift positions) Psh arranged in the front-rear direction or the vertical direction of the vehicle, that is, the vertical direction, R position (R position), N position (N position), and D position (D position). And an M position (M position) and a B position (B position) arranged in parallel with each other, and a position signal corresponding to the shift position Psh is output to the electronic control unit 200. The shift lever 58 can be operated in the vertical direction between the R position, the N position and the D position, and can be operated in the vertical direction between the M position and the B position. And the M position can be operated in the lateral direction of the vehicle perpendicular to the longitudinal direction.

Ｐスイッチ６０は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者により押込み操作される毎にＰスイッチ信号を電子制御装置２００へ出力する。すなわち、Ｐスイッチ６０が押込み操作されると、シフト位置がＰポジション（Ｐ位置、パーキング）に切り替えられる。例えばシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ６０が押されると、車両が停止状態である場合やパーキングロック可能な上限速度Ｖmaxより低い場合などの所定の条件が満たされていれば、シフトレンジがパーキングレンジとされる。このパーキングレンジは、エンジン１２と駆動輪４０との間の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック機構８６により駆動輪４０の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。   The P switch 60 is, for example, a momentary push button switch, and outputs a P switch signal to the electronic control device 200 every time the driver performs a pushing operation. That is, when the P switch 60 is pushed, the shift position is switched to the P position (P position, parking). For example, when the P switch 60 is pressed when the shift range is in the non-P range, if a predetermined condition such as when the vehicle is stopped or lower than the upper limit speed Vmax at which parking can be locked is satisfied, the shift is performed. The range is the parking range. This parking range is a parking range in which the power transmission path between the engine 12 and the drive wheel 40 is interrupted, and the parking lock that mechanically blocks the rotation of the drive wheel 40 by the parking lock mechanism 86 is executed. .

シフト操作装置５７のＭポジションはシフトレバー５８の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰsh（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー５８を解放すれば、すなわちシフトレバー５８に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー５８はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置５７が各シフトポジション（シフト位置）Ｐshへシフト操作された際には、電子制御装置２００によりシフトポジションＰsh（シフト位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰshに対応したシフトレンジに切り替えられる。   The M position of the shift operating device 57 is the initial position (home position) of the shift lever 58, and even if the driver is shifting to a shift position Psh (R, N, D, B position) other than the M position, When the shift lever 58 is released, that is, when there is no external force acting on the shift lever 58, the shift lever 58 returns to the M position by a mechanical mechanism such as a spring. When the shift operation device 57 is shifted to each shift position (shift position) Psh, a shift corresponding to the shift position Psh after the shift operation is performed by the electronic control device 200 based on the shift position Psh (shift position signal). Switch to range.

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー５８がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー５８がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、エンジン１２と駆動輪４０との間の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー５８がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進走行レンジである。また、シフトレバー５８がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。   Explaining each shift range, the R range selected when the shift lever 58 is shifted to the R position is a reverse travel range in which a driving force for moving the vehicle backward is transmitted to the drive wheels. Further, the neutral range (N range) selected by shifting the shift lever 58 to the N position is a neutral state in which the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 40 is cut off. It is a range. The D range selected when the shift lever 58 is shifted to the D position is a forward travel range in which the driving force for moving the vehicle forward is transmitted to the drive wheels. Further, the B range selected by shifting the shift lever 58 to the B position is a decelerating advance in which the engine braking effect is exerted in the D range by, for example, generating regenerative torque in the electric motor and the rotation of the drive wheels is decelerated. It is a travel range (engine brake range).

車両１０では、シフト操作装置５７の操作位置に応じたシフトレバー５８のシフト位置信号に応じて、各シフトレンジの切替が電気的に制御される所謂シフトバイワイヤ形式が採用されている。具体的には、シフト操作装置５７の操作位置に応じた位置信号に基づいて、Ｐレンジおよび非Ｐレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂレンジ）の切替が、電動アクチュエータ１０４の回転角制御によって切り替えられる。   The vehicle 10 employs a so-called shift-by-wire system in which switching of each shift range is electrically controlled according to a shift position signal of the shift lever 58 according to the operation position of the shift operation device 57. Specifically, switching between the P range and the non-P range (R, N, D, B range) is performed by the rotation angle control of the electric actuator 104 based on the position signal corresponding to the operation position of the shift operating device 57. It is done.

図３は、電子制御装置２００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御部２１０（ハイブリッド制御手段）は、例えばエンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪４０）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置４８からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。   FIG. 3 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control device 200. In FIG. 3, the hybrid control unit 210 (hybrid control means), for example, stops the engine 12 and uses the second electric motor MG2 as a drive source to drive a motor traveling mode, and the reaction force against the power of the engine 12 is generated by the power generation of the first electric motor MG1. The engine traveling mode in which the engine directly transmits torque to the output gear 14 (drive wheel 40) by driving and the second motor MG2 is driven by the power generated by the first motor MG1 to transmit torque to the output gear 14 and travel. (Steady travel mode), in this engine travel mode, an assist travel mode (acceleration travel mode) that travels by further adding the driving force of the second electric motor MG2 using the electric power from the power storage device 48, depending on the travel state Selective establishment.

上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部２１０は、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて動力分配機構１６の電気的な無段変速機としての変速比γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／出力回転速度Ｎout）を制御する。例えば、ハイブリッド制御部２１０は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標出力を算出し、その目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰe＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部２１０は、例えば運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた公知のエンジン最適燃費線（燃費マップ）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰe＊が得られるエンジン動作点すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。尚、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeなどで例示されるエンジン１２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１２の動作状態を示す動作点である。また、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。 More specifically, the control in the engine running mode is described as an example. The hybrid control unit 210 operates the engine 12 in an efficient operating range, while distributing the driving force between the engine 12 and the second electric motor MG2. The reaction force generated by the power generation of the first electric motor MG1 is changed so as to be optimized, and the gear ratio γ0 (= engine rotational speed Ne / output rotational speed Nout) as an electric continuously variable transmission of the power distribution mechanism 16 is controlled. . For example, the hybrid control unit 210 calculates the target output of the vehicle 10 from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, calculates the required total target output from the target output and the required charging value, and obtains the total target output. Thus, the target engine power Pe * is calculated in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second electric motor MG2, and the like. Then, the hybrid control unit 210 operates the engine 12 along a known engine optimum fuel consumption line (fuel consumption map) obtained experimentally in advance so as to achieve both drivability and fuel efficiency, for example. The engine 12 is controlled and the power generation amount of the first electric motor MG1 is controlled so that the engine operating point at which * is obtained, that is, the engine rotational speed Ne and the engine torque Te are obtained. The engine operating point is an operating point indicating the operating state of the engine 12 in two-dimensional coordinates with the state quantity indicating the operating state of the engine 12 exemplified by the engine rotational speed Ne and the engine torque Te as coordinate axes. . Further, in this embodiment, the fuel consumption is, for example, a travel distance per unit fuel consumption, a fuel consumption rate (= fuel consumption / drive wheel output) of the entire vehicle, or the like.

ハイブリッド制御部２１０は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量ＦＵＥＬや噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーＰe＊を発生する為のエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１による発電を制御させる指令をインバータ４６に出力して、目標エンジンパワーＰe＊を発生する為のエンジン回転装度Ｎeが得られるように第１電動機回転速度Ｎm1を制御する。 The hybrid control unit 210 controls opening and closing of an electronic throttle valve by a throttle actuator for throttle control, and also controls the fuel injection amount FUEL and injection timing by the fuel injection device for fuel injection control, and for ignition timing control. An engine output control command signal for controlling the ignition timing by the ignition device is output, and output control of the engine 12 is executed so that an engine torque Te for generating the target engine power Pe * is obtained. Further, the hybrid control unit 210 outputs a command for controlling the power generation by the first motor MG1 to the inverter 46, and the first motor rotation is performed so that the engine rotation degree Ne for generating the target engine power Pe * is obtained. Control the speed Nm1.

ハイブリッド制御部２１０は、パーキングレンジに切り替えるためのＰスイッチ６０が運転者によって押されると、シフトポジションＰshがパーキングポジション（パーキング）に切り替えられたものと判断し、さらに車両が停止状態である場合やパーキングロック可能な上限速度Ｖmaxより低い場合などの所定の条件が満たされていることを判断した後、パーキングロック機構８６を作動させる、すなわちパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とを噛み合わせる信号を出力し、電動アクチュエータ１０４を駆動させてパーキングロック機構８６をパーキングロック状態に切り替えるパーキングロック切換制御部２１２（パーキングロック切換制御手段）を機能的に備えている。   The hybrid control unit 210 determines that the shift position Psh has been switched to the parking position (parking) when the P switch 60 for switching to the parking range is pressed by the driver, and when the vehicle is in a stopped state, After determining that a predetermined condition such as a case where the parking lock is lower than the upper limit speed Vmax at which the parking lock is possible is satisfied, the parking lock mechanism 86 is operated, that is, the meshing teeth of the parking gear 52 and the parking pole 92 of the parking lock mechanism 86. A parking lock switching control unit 212 (parking lock switching control means) that outputs a signal for meshing with 88 and drives the electric actuator 104 to switch the parking lock mechanism 86 to the parking lock state is functionally provided.

また、ハイブリッド制御部２１０は、車両停止中であっても、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御（バッテリ充電制御）を行うことができる。このとき、第１電動機ＭＧ１は、充電制御による反力トルクを出力するので、動力分配機構１６の動力分配機能によって出力歯車１４からエンジン１２の直達トルクが出力される。これに対して、ハイブリッド制御部２１０は、第２電動機ＭＧ２からその直達トルクと反対方向に作用する反力トルクを出力することで、直達トルクを相殺して駆動輪４０に伝達されるトルクを零に制御する。なお、ハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１から出力される反力トルクに基づいて、駆動輪４０の駆動力が零となる第２電動機ＭＧ２のトルクを逐次算出して出力する。   Further, the hybrid control unit 210 can operate the engine 12 and perform charging control (battery charging control) by the first electric motor MG1 even when the vehicle is stopped. At this time, since the first electric motor MG1 outputs a reaction force torque by the charge control, the direct torque of the engine 12 is output from the output gear 14 by the power distribution function of the power distribution mechanism 16. On the other hand, the hybrid control unit 210 outputs a reaction torque acting in the opposite direction to the direct torque from the second electric motor MG2, thereby canceling the direct torque and reducing the torque transmitted to the drive wheels 40 to zero. To control. Note that the hybrid control unit 210 sequentially calculates and outputs the torque of the second electric motor MG2 in which the driving force of the driving wheels 40 becomes zero based on the reaction force torque output from the first electric motor MG1.

ここで、登坂路において車両を停止させる場合、一般には運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両が停止させられ、その状態でＰスイッチ６０が押し込まれてパーキングロック機構８６が作動させられる。このときパーキングロック機構８６のパーキングポール９２が回動させられてその噛合歯８８がパーキングギヤ５２と噛合可能な位置に移動させられるが、パーキングギヤ５２の回転位置によっては図４に示すように、パーキングギヤ５２の歯先の面と噛合歯８８の歯先の面とが衝突して正常に噛み合わないことがある（非噛合状態）。しかしながら、運転者にはパーキングロック機構８６の状態はわからないので、図４のように正常に噛み合っていない状態（非噛合状態）であってもパーキングロック機構８６が正常に作動したものと判断してフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除する。これより、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８が噛み合うまで車両がずり下がり、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２の噛合歯８８とが噛み合った際にショック（噛合ショック）が発生する。また、パーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合った際にパーキングロック機構８６に大きな車両慣性が入力されるので、パーキングロック機構８６の耐久性が低下する可能性も生じる。なお、車両がずり下がる際の移動量は、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが正常に噛み合うまでに回転したパーキングギヤ５２の回転量に相関しており、その移動量の最大値は、パーキングギヤ５２が一歯分だけ回転したときの車両の移動量となる。   Here, when the vehicle is stopped on the uphill road, the vehicle is generally stopped when the driver depresses the foot brake pedal 68. In this state, the P switch 60 is pushed and the parking lock mechanism 86 is operated. At this time, the parking pole 92 of the parking lock mechanism 86 is rotated and the meshing teeth 88 are moved to a position where the parking gear 52 can mesh with the parking gear 52. However, depending on the rotational position of the parking gear 52, as shown in FIG. The tooth tip surface of the parking gear 52 and the tooth tip surface of the meshing tooth 88 may collide and may not mesh properly (non-meshing state). However, since the driver does not know the state of the parking lock mechanism 86, it is determined that the parking lock mechanism 86 has been operated normally even in a state where the parking lock mechanism 86 is not normally engaged as shown in FIG. Release the foot brake pedal 68. Thus, the vehicle slides down until the meshing teeth 88 of the parking gear 52 and the parking pole 92 mesh with each other, and a shock (meshing shock) is generated when the parking gear 52 and the meshing teeth 88 of the parking pole 92 mesh with each other. Further, since the large vehicle inertia is input to the parking lock mechanism 86 when the parking gear 52 and the meshing teeth 88 mesh with each other, the durability of the parking lock mechanism 86 may be lowered. The amount of movement when the vehicle slides down correlates with the amount of rotation of the parking gear 52 that has rotated until the parking gear 52 and the parking pole 92 are normally engaged, and the maximum value of the amount of movement is the parking gear. This is the amount of movement of the vehicle when 52 is rotated by one tooth.

これに対して、ハイブリッド制御部２１０が上述したエンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている場合には、登坂路で停止した状態からフットブレーキペダル６８が解除されると駆動輪４０側から出力歯車１４が回され、同じ回転方向のトルクを出力している第２電動機ＭＧ２は反力トルクをとれなくなる。従って、エンジン１２の直達トルク分が駆動輪４０に伝達される。この直達トルクは、正転方向すなわち登坂路を登る方向に作用するので、登坂路をずり下がろうとしている車両１０に対して抵抗となり、車両加速度が抑制されて車両１０が緩やかにずり下がる。従って、車両１０がずり下がってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときのショックが低減されると共に、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。   On the other hand, when the hybrid control unit 210 operates the engine 12 described above and performs the charging control by the first electric motor MG1, the driving is performed when the foot brake pedal 68 is released from the state where it is stopped on the uphill road. The output gear 14 is turned from the wheel 40 side, and the second electric motor MG2 outputting the torque in the same rotational direction cannot take the reaction torque. Accordingly, the direct torque of the engine 12 is transmitted to the drive wheels 40. This direct torque acts in the forward rotation direction, that is, the direction of climbing the uphill road, so that it becomes a resistance against the vehicle 10 trying to slide down the uphill road, the vehicle acceleration is suppressed, and the vehicle 10 slowly falls down. Therefore, the shock when the vehicle 10 slides down and the parking gear 52 and the meshing teeth 88 of the parking lock mechanism 86 mesh with each other is reduced, and a decrease in durability of the parking lock mechanism 86 is also suppressed.

しかしながら、車両がずり下がるときに蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが予め設定されている上限値を超えていると、第１電動機ＭＧ１による発電が制限される或いは禁止されるので、エンジン１２の直達トルクを出力することが困難となる。例えば登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両を停止させ、その状態で充電制御が長時間実行されると蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが徐々に増加して蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達する可能性がある。そして、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達した状態で、運転者がＰスイッチ６０を押した際に、図４で示したようにパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが正常に噛み合わないと、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に車両がずり下がる。このとき、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達しているので、第１電動機ＭＧ１による充電制御が困難となって直達トルクが駆動輪４０に出力されず、パーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合った際に発生するショックが低減されない。そこで、ハイブリッド制御部２１０は、車両がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御が可能となるように、所定の条件に基づいて第１電動機ＭＧ１による充電量を下げる制御を実行する。具体的には、第１電動機ＭＧ１による充電量を下げるに際して、ハイブリッド制御部２１０は、車速Ｖが予め設定されている所定値以下であるか否かを判定する車速判定部２１４（車速判定手段）を機能的に備えている。なお、本発明の要部である以下に説明する制御において、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御が行われている状態を前提とする。   However, if the charge capacity SOC of the power storage device 48 exceeds a preset upper limit value when the vehicle slides down, the power generation by the first electric motor MG1 is restricted or prohibited, so the direct torque of the engine 12 Is difficult to output. For example, when the driver stops the vehicle by stepping on the foot brake pedal 68 on an uphill road and charging control is executed for a long time in this state, the charging capacity SOC of the power storage device 48 gradually increases and the power storage device 48 is charged. The capacity SOC may reach the upper limit value. Then, when the driver presses the P switch 60 in a state where the charge capacity SOC of the power storage device 48 has reached the upper limit value, the parking gear 52 and the meshing teeth 88 of the parking lock mechanism 86 as shown in FIG. If the vehicle does not mesh properly, the vehicle slides down when the driver releases the foot brake pedal 68. At this time, since the charge capacity SOC of the power storage device 48 has reached the upper limit value, the charge control by the first electric motor MG1 becomes difficult and the direct torque is not output to the drive wheels 40, and the parking gear 52 and the meshing teeth 88 The shock that occurs when the two mesh with each other is not reduced. Therefore, the hybrid control unit 210 performs control to reduce the charge amount by the first electric motor MG1 based on a predetermined condition so that the charge control by the first electric motor MG1 is possible when the vehicle slides down. Specifically, when reducing the amount of charge by the first electric motor MG1, the hybrid control unit 210 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined value that is set in advance (vehicle speed determination unit). Is functionally equipped. In the control described below, which is the main part of the present invention, it is assumed that the engine 12 is operated and the charging control by the first electric motor MG1 is performed.

車速判定部２１４は、車速Ｖが予め設定されている所定値α以下であるかを判定し、所定値α以下であると判定されるとハイブリッド制御部２１０は、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、車速Ｖが所定値α以下となる前に比べて低減させる指令を第１電動機ＭＧ１に出力する。なお、所定値αは、予め実験等に基づいて設定された値であり、車両が略停止しているものと判断されるような極低速の値に設定され、例えば、所定値αがクリープ速度に設定される。言い換えれば、所定値αは、運転者によってパーキングポジションに切り替えられる可能性があると判断される値に設定されている。従って、車速Ｖが所定値α以下となると、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量が低減されることとなる。   The vehicle speed determination unit 214 determines whether the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined value α, and if it is determined that the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined value α, the hybrid control unit 210 uses the first electric motor MG1 to store the power storage device 48. A command for reducing the amount of charge to be charged compared to before the vehicle speed V becomes equal to or less than the predetermined value α is output to the first electric motor MG1. The predetermined value α is a value set in advance based on experiments or the like, and is set to an extremely low value at which it is determined that the vehicle is substantially stopped. For example, the predetermined value α is the creep speed. Set to In other words, the predetermined value α is set to a value that is determined to be likely to be switched to the parking position by the driver. Therefore, when the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined value α, the amount of charge charged in the power storage device 48 by the first electric motor MG1 is reduced.

上記のように制御されることで得られる効果について説明する。登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８を踏み込むことで車両を停止させると、車速Ｖが零状態となるので、ハイブリッド制御部２１０は第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、低減させる。従って、仮に運転者がこの状態で長時間待機していた場合であっても蓄電装置４８に充電される電力が少なくなるので、蓄電装置４８の充電可能な容量（空き容量）に余裕が生じる。これより、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが正常に噛み合わない状態で停止し、運転者によってＰスイッチ６０が押し込まれた後にフットブレーキペダル６８の踏み込みが解除された場合、車両のずり下がりが生じるものの、直達トルクが駆動輪４０に出力されるので、ずり下がったときの車両加速度が抑制される、すなわちずり下がりが緩やかとなる。従って、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときに生じるショックが低減され、パーキングロック機構８６に入力される車両慣性（慣性力）についても低減されるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下が抑制される。なお、第１電動機ＭＧ１による充電量の低減量は、予め実験的に求められており、予め設定されている所定時間の充電を許容する、すなわち所定時間充電制御が実行されても蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達しない値に設定される。また、その低減量は必ずしも一定値をとらず、例えば蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣに応じて適宜変更しても構わない。例えば、蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが増加するに従って、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量がさらに低減される。   The effect obtained by controlling as described above will be described. When the driver stops the vehicle by depressing the foot brake pedal 68 on the uphill road, the vehicle speed V becomes zero, so the hybrid control unit 210 determines the amount of charge charged in the power storage device 48 by the first electric motor MG1. Reduce. Therefore, even if the driver has been waiting in this state for a long time, the power charged in the power storage device 48 is reduced, so that there is a margin in the chargeable capacity (empty capacity) of the power storage device 48. As a result, when the parking gear 52 of the parking lock mechanism 86 and the meshing teeth 88 are not normally meshed with each other, the vehicle stops when the driver depresses the foot brake pedal 68 after the P switch 60 is depressed. Although the sliding down occurs, the direct torque is output to the drive wheel 40, so that the vehicle acceleration when the sliding down is suppressed, that is, the sliding down becomes gentle. Accordingly, the shock generated when the parking gear 52 of the parking lock mechanism 86 and the meshing teeth 88 mesh with each other is reduced, and the vehicle inertia (inertial force) input to the parking lock mechanism 86 is also reduced. The durability decrease of 86 is suppressed. Note that the amount of reduction in the amount of charge by the first electric motor MG1 is experimentally determined in advance, and allows charging for a predetermined time that is set in advance, that is, even if charging control is performed for a predetermined time, The charge capacity SOC is set to a value that does not reach the upper limit value. Further, the reduction amount does not necessarily take a constant value, and may be appropriately changed according to, for example, the charge capacity SOC of the power storage device 48. For example, as the charge capacity SOC of power storage device 48 increases, the amount of charge charged in power storage device 48 by first electric motor MG1 is further reduced.

図５は、電子制御装置２００の制御作動の要部すなわち登坂路において車両がずり下がっても、それによって発生するショックを低減してパーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、以下の説明においても、第１電動機ＭＧ１による充電制御が実行されていることを前提とする。   FIG. 5 illustrates a control operation of the electronic control device 200 that can control a main part of the control operation, that is, a reduction in the durability of the parking lock mechanism 86 by reducing the shock generated by the vehicle when the vehicle slides down the slope. For example, the flowchart is repeatedly executed with a very short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. In the following description, it is assumed that the charging control by the first electric motor MG1 is executed.

先ず、車速判定部２１４に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、車両の車速Ｖが所定値α以下か否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１が肯定される場合、ハイブリッド制御部２１０に対応するＳ２において、第１電動機ＭＧ１による充電量が低減されることで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。従って、車両がずり下がった際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施してエンジン１２の直達トルクを駆動輪４０に出力することができ、パーキング機構８６のギヤの噛合時のショックを低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。   First, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the vehicle speed determination unit 214, it is determined whether or not the vehicle speed V of the vehicle is equal to or less than a predetermined value α. If S1 is negative, the routine is terminated. On the other hand, when S1 is affirmed, in S2 corresponding to hybrid control unit 210, the amount of charge by first electric motor MG1 is reduced, so that there is a margin in the chargeable capacity of power storage device 48. Therefore, when the vehicle slides down, the charging control by the first electric motor MG1 can be surely performed and the direct torque of the engine 12 can be output to the drive wheels 40, and the shock at the time of meshing of the gear of the parking mechanism 86 is reduced. In addition, a decrease in durability of the parking lock mechanism 86 can be suppressed.

上述のように、本実施例によれば、登坂路での停車において車両１０をずり下げる方向に作用するトルクをエンジン１２の直達トルクによって受けることで、車両１０のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合う際のショックが低減される。また、車両１０のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。ここで、車両１０がずり下がる際に蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値を超えていると、第１電動機ＭＧ１による充電制御ができない為に前記直達トルクを発生できず、車両１０のずり下がりをエンジン１２の直達トルクで受けることが困難となる。そこで、車両１０の車速Ｖが所定値α以下となると、登坂路での停車に備えて予め第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、車速Ｖが所定値α以下となる前に比べて低減させておくことで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕を持たせ、車両１０がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両１０がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, when the vehicle 10 is stopped on the uphill road, the torque that acts in the direction of sliding down the vehicle 10 is received by the direct torque of the engine 12, so that the vehicle 10 is gently lowered and parked. Shock when the parking gear 52 of the locking mechanism 86 and the parking pole 92 are engaged with each other is reduced. In addition, since the vehicle 10 is gradually lowered, a decrease in durability of the parking lock mechanism 86 is also suppressed. Here, if the charging capacity SOC of the power storage device 48 exceeds the upper limit value when the vehicle 10 slides down, the direct torque can not be generated because the charging control by the first electric motor MG1 cannot be performed, and the vehicle 10 slides down. Is difficult to receive with the direct torque of the engine 12. Therefore, when the vehicle speed V of the vehicle 10 is equal to or lower than the predetermined value α, the amount of charge charged in the power storage device 48 by the first electric motor MG1 in advance in preparation for stopping on the uphill road is set before the vehicle speed V becomes lower than the predetermined value α. As compared with the above, the chargeable capacity of the power storage device 48 is provided with a margin, and when the vehicle 10 slides down, the charge control by the first electric motor MG1 is surely performed to generate a direct torque. Can do. As a result, the shock that occurs when the vehicle 10 slides down can be reliably reduced, and a decrease in the durability of the parking lock mechanism 86 can be suppressed.

また、本実施例によれば、第３回転要素であるリングギヤＲ１には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結され、車両停止中にエンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている状態では、その充電制御によって駆動輪４０に伝達される直達トルクとは反対方向のトルクが第２電動機ＭＧ２から出力される。このようにすれば、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御を行っている状態においてエンジン１２の直達トルクが発生するが、この直達トルクとは反対の方向のトルクを第２電動機ＭＧ２から出力することで駆動輪４０のトルクが零に制御される。   Further, according to the present embodiment, the second electric motor MG2 is connected to the ring gear R1, which is the third rotating element, so as to be able to transmit power, and the engine 12 is operated while the vehicle is stopped to perform charging control by the first electric motor MG1. In the state of being performed, torque in the direction opposite to the direct torque transmitted to the drive wheel 40 by the charge control is output from the second electric motor MG2. In this way, a direct torque of the engine 12 is generated in a state where the engine 12 is operated and the charging control is performed by the first electric motor MG1, and a torque in a direction opposite to the direct torque is applied to the second electric motor MG2. To output the torque of the driving wheel 40 to zero.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

前述した実施例では、車速Ｖが所定値α以下である場合に第１電動機ＭＧ１による充電量を低減したが、運転者がＰスイッチ６０を押し込むことでシフトポジションＰshがパーキングに切り替えられた時点で第１電動機ＭＧ１による充電量を低減させることもできる。以下、本実施例の態様について説明する。なお、本実施例においても、エンジン１２を運転させて第１電動機ＭＧ１による充電制御が行われていることを前提として説明する。   In the above-described embodiment, the amount of charge by the first electric motor MG1 is reduced when the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined value α. However, when the driver pushes the P switch 60 and the shift position Psh is switched to parking. The amount of charge by the first electric motor MG1 can also be reduced. Hereinafter, the aspect of a present Example is demonstrated. In the present embodiment, the description will be made on the assumption that the engine 12 is operated and the charging control by the first electric motor MG1 is performed.

登坂路においてフットブレーキペダル６８が踏み込まれて車両が停止した状態で運転者がＰスイッチ６０を押し込んだ状態にあっても、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みをなかなか解除しない場合がある。従って、第１電動機ＭＧ１による充電制御が継続されて蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値に到達することがある。ここで、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが図４のように正常に噛み合わない状態となっていると、運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に車両がずり下がるが、第１電動機ＭＧ１による充電制御ができないので直達トルクが出力されずショックが大きくなる。そこで、本実施例では、Ｐスイッチ６０の押し込み、すなわちシフトポジションＰshをパーキングに切り替える信号が出力されたときに、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられる前に比べて低減させる。   Even when the driver presses the P switch 60 in a state where the foot brake pedal 68 is depressed on the uphill road and the vehicle is stopped, the driver may not readily release the foot brake pedal 68. Therefore, the charging control by the first electric motor MG1 may be continued and the charging capacity SOC of the power storage device 48 may reach the upper limit value. Here, if the parking gear 52 of the parking lock mechanism 86 and the parking pole 92 are not normally engaged as shown in FIG. 4, the vehicle slips when the driver releases the foot brake pedal 68. However, since the charge control by the first electric motor MG1 cannot be performed, the direct torque is not output and the shock increases. Therefore, in this embodiment, when the P switch 60 is pushed, that is, when a signal for switching the shift position Psh to parking is output, the amount of charge charged in the power storage device 48 by the first electric motor MG1 is set to the shift position Psh. Compared to before switching to.

図６は、本実施例の電子制御装置３００による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図６のハイブリッド制御部３１０およびパーキングロック切換制御部３２０は、前述した実施例のハイブリッド制御部２１０およびパーキングロック切換制御部２１２と基本的には変わらないので、その説明を省略し、前述の実施例と異なるパーキング指令判定部３３０について説明する。   FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the main part of the control operation by the electronic control device 300 of this embodiment. The hybrid control unit 310 and the parking lock switching control unit 320 in FIG. 6 are basically the same as the hybrid control unit 210 and the parking lock switching control unit 212 of the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted. A parking command determination unit 330 different from the embodiment will be described.

パーキング指令判定部３３０（パーキング指令判定手段）は、運転者によってＰスイッチ６０が押し込まれた否か、すなわちシフトポジションＰshをパーキングポジション（パーキング）に切り替える信号が出力されたか否かを判定する。Ｐスイッチ６０が押し込まれた場合には、パーキング指令判定部３３０の判定が肯定され、パーキングレンジに切り換える信号が出力されるに従い、パーキングロック機構８６が作動することとなる。ハイブリッド制御部３１０は、パーキング指令判定部３３０の判定が肯定されると、第１電動機ＭＧ１による充電量を、Ｐスイッチ６０が押し込まれる前に比べて低減する。   The parking command determination unit 330 (parking command determination means) determines whether or not the driver has pushed the P switch 60, that is, whether or not a signal for switching the shift position Psh to the parking position (parking) is output. When the P switch 60 is pushed, the determination of the parking command determination unit 330 is affirmed, and the parking lock mechanism 86 is activated as a signal for switching to the parking range is output. When the determination of parking command determination unit 330 is affirmed, hybrid control unit 310 reduces the amount of charge by first electric motor MG1 as compared to before P switch 60 is pushed.

以下、上記ように制御することによって得られる効果について説明する。登坂路において運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込むことで車両を停止させ、運転者がＰスイッチ６０を押し込むと、パーキング指令判定部３３０が肯定されるので、ハイブリッド制御部３１０は、第１電動機ＭＧ１による充電量をＰスイッチ６０が押し込まれる前に比べて低減させる。従って、運転者がＰスイッチ６０を押し込んだ後もフットブレーキペダル６８の踏み込みを維持した状態で長時間待機していた場合であっても蓄電装置４８に充電される電力が少なくなるので、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。これより、その後に運転者がフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際に、パーキングロック機構８６が正常に噛み合っていないために車両がずり下がった場合であっても、第１電動機ＭＧ１による充電制御が実施されて直達トルクが駆動輪４０に出力されるので、ずり下がりの車両加速度が抑制されずり下がりが緩やかとなる。従って、パーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２と噛合歯８８とが噛み合ったときに生じるショックが低減され、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。   Hereinafter, effects obtained by controlling as described above will be described. When the driver stops the vehicle by depressing the foot brake pedal 68 on the uphill road, and the driver presses the P switch 60, the parking command determination unit 330 is affirmed. Therefore, the hybrid control unit 310 includes the first electric motor MG1. The amount of charge due to is reduced compared to before the P switch 60 is pushed. Therefore, even after the driver has pushed the P switch 60, the power stored in the power storage device 48 is reduced even when the driver has been waiting for a long time with the foot brake pedal 68 being depressed. There is room for 48 rechargeable capacities. Thus, when the driver subsequently depresses the foot brake pedal 68, the charging control by the first electric motor MG1 is performed even when the vehicle slips because the parking lock mechanism 86 is not normally engaged. Since the direct torque is output to the drive wheel 40, the vehicle acceleration is not suppressed, and the falling is gentle. Therefore, a shock that occurs when the parking gear 52 of the parking lock mechanism 86 and the meshing teeth 88 mesh with each other is reduced, and a decrease in durability of the parking lock mechanism 86 is also suppressed.

図７は、電子制御装置３００の制御作動の要部すなわち車両がずり下がっても、それによって発生するショックを抑制してパーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control device 300, that is, a control operation that can suppress a shock generated by the vehicle even if the vehicle slides down and suppress a decrease in durability of the parking lock mechanism 86. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds.

先ず、パーキング指令判定部３３０に対応するステップＳ１１において、Ｐスイッチ６０が押し込まれたか否か、すなわちシフトポジションＰshをパーキングに切り替える信号が出力されたか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１１が肯定される場合、ハイブリッド制御部３１０に対応するＳ２２において、第１電動機ＭＧ１による充電量が低減されることで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕が生じる。従って、車両がずり下がった際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを出力することができ、パーキング機構８６のギヤが噛み合ったときの噛合時のショックが低減され、パーキング機構８６の耐久性低下を抑制することができる。   First, in step S11 corresponding to the parking command determination unit 330, it is determined whether or not the P switch 60 is depressed, that is, whether or not a signal for switching the shift position Psh to parking is output. If S11 is negative, the routine is terminated. On the other hand, when S11 is affirmed, in S22 corresponding to the hybrid control unit 310, the charge amount by the first electric motor MG1 is reduced, so that there is a margin in the chargeable capacity of the power storage device 48. Therefore, when the vehicle slides down, the charging control by the first electric motor MG1 can be surely performed and the direct torque can be output, the shock at the time of meshing when the gear of the parking mechanism 86 is meshed is reduced, and parking is performed. A decrease in durability of the mechanism 86 can be suppressed.

上述のように、本実施例によれば、登坂路において車両１０をずり下げる方向に作用するトルクをエンジン１２の直達トルクによって受けることで、車両１０のずり下がりが緩やかになってパーキングロック機構８６のパーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが噛み合う際のショックが低減される。また、車両１０のずり下がりが緩やかになるので、パーキングロック機構８６の耐久性低下も抑制される。ここで、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられて、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とを噛み合わせる信号が出力された場合であっても、パーキングギヤ５２とパーキングポール９２とが正常に噛み合わない状態で停止することがある。この状態でフットブレーキペダル６８の踏み込みを解除した際には車両１０がずり下がるが、継続的な充電によって既に蓄電装置４８の充電容量ＳＯＣが上限値を超えていると第１電動機ＭＧ１による充電制御が実行できずに車両１０のずり下がりをエンジン１２の直達トルクで受けることが困難となる。そこで、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられると、第１電動機ＭＧ１によって蓄電装置４８に充電される充電量を、シフトポジションＰshがパーキングに切り替えられる前に比べて低減することで、蓄電装置４８の充電可能な容量に余裕を持たせ、車両１０がずり下がる際に第１電動機ＭＧ１による充電制御を確実に実施して直達トルクを発生させることができる。これより、車両１０がずり下がる際に発生するショックを確実に低減し、パーキングロック機構８６の耐久性低下を抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, by receiving the torque acting in the direction of sliding down the vehicle 10 on the uphill road by the direct torque of the engine 12, the sliding down of the vehicle 10 becomes gentle, and the parking lock mechanism 86. Shock when the parking gear 52 and the parking pole 92 are engaged with each other is reduced. In addition, since the vehicle 10 is gradually lowered, a decrease in durability of the parking lock mechanism 86 is also suppressed. Here, even when the shift position Psh is switched to parking and a signal for meshing the parking gear 52 and the parking pole 92 is output, the parking gear 52 and the parking pole 92 are not meshed normally. May stop. When the depression of the foot brake pedal 68 is released in this state, the vehicle 10 slides down. However, if the charging capacity SOC of the power storage device 48 has already exceeded the upper limit value due to continuous charging, the charging control by the first electric motor MG1 is performed. Cannot be executed, and it is difficult to receive the vehicle 10 sliding down with the direct torque of the engine 12. Therefore, when the shift position Psh is switched to parking, the amount of charge charged in the power storage device 48 by the first electric motor MG1 is reduced as compared with before the shift position Psh is switched to parking, thereby charging the power storage device 48. When the vehicle 10 is lowered, the charge control by the first electric motor MG1 can be surely performed and the direct torque can be generated. As a result, the shock that occurs when the vehicle 10 slides down can be reliably reduced, and a decrease in the durability of the parking lock mechanism 86 can be suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の各実施例では、それぞれ別個の条件に基づいて、第１電動機ＭＧ１による充電量を低減させるものであったが、これらの実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。   For example, in each of the above-described embodiments, the amount of charge by the first electric motor MG1 is reduced based on different conditions. However, these embodiments may be combined appropriately.

また、前述の実施例のハイブリッド車両１０では、パーキングロック機構８６が複合歯車５０に設けられているが、パーキングロック機構８６が設けられる部位は適宜変更されても構わない。具体的には、パーキングロック機構８６は、第３回転要素であるリングギヤＲ１および駆動輪４０の回転を停止させる範囲において、歯車等の機械要素を介して間接的に設けられていても構わない。   Further, in the hybrid vehicle 10 of the above-described embodiment, the parking lock mechanism 86 is provided in the compound gear 50, but the portion where the parking lock mechanism 86 is provided may be changed as appropriate. Specifically, the parking lock mechanism 86 may be provided indirectly via a mechanical element such as a gear within a range in which the rotation of the ring gear R1 that is the third rotation element and the drive wheel 40 is stopped.

また、前述の実施例では、差動機構がシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されているが、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても構わない。さらに、差動機構は遊星歯車装置に限定されるものではなく、差動作用を生じさせる構成であれば適宜変更しても構わない。   Further, in the above-described embodiment, the differential mechanism is configured by a single pinion type planetary gear device, but may be a double pinion type planetary gear device. Further, the differential mechanism is not limited to the planetary gear device, and may be changed as appropriate as long as it has a differential action.

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１がサンギヤＳ１に連結され、エンジン１２がキャリヤＣＡ１に連結され、駆動輪４０がリングギヤＲ１に連結されているが、これらの連結構成は適宜変更されても構わない。   In the above-described embodiment, the first electric motor MG1 is connected to the sun gear S1, the engine 12 is connected to the carrier CA1, and the drive wheels 40 are connected to the ring gear R1, but these connection configurations are appropriately changed. It doesn't matter.

また、前述の実施例において、図５、７に示すステップＳ２の下に、車両のずり下がりの発生を判定し、車両がずり下がった際には第１電動機ＭＧ１による充電量の低減を止める（充電量を元に戻す）というステップをさらに追加して実施しても構わない。   Further, in the above-described embodiment, the occurrence of the vehicle sliding is determined under step S2 shown in FIGS. 5 and 7, and when the vehicle slides down, the reduction of the charge amount by the first electric motor MG1 is stopped ( A step of returning the charge amount to the original state may be added and executed.

また、前述の実施例において、図５、７に示すステップＳ１の上に、路面が登坂路であるか否かを判定し、登坂路である場合にステップＳ１以下の制御を実行するというステップをさらに追加して実施しても構わない。   In the above-described embodiment, the step of determining whether or not the road surface is an uphill road on the step S1 shown in FIGS. 5 and 7 and executing the control after the step S1 when the road surface is an uphill road. Furthermore, you may carry out by adding.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：動力分配機構（差動機構）
４０：駆動輪
４８：蓄電装置（バッテリ）
５２：パーキングギヤ
８６：パーキングロック機構
９２：パーキングポール
２００、３００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
Ｓ１：サンギヤ（第１回転要素）
ＣＡ１：キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ１：リングギヤ（第３回転要素） 10: Hybrid vehicle 12: Engine 16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
40: Drive wheel 48: Power storage device (battery)
52: Parking gear 86: Parking lock mechanism 92: Parking pole 200, 300: Electronic control device (control device)
MG1: First motor (motor)
S1: Sun gear (first rotating element)
CA1: Carrier (second rotating element)
R1: Ring gear (third rotating element)

Claims (2)

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよび該パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、車両の車速が予め設定されている所定値以下となると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、車速が該所定値以下となる前に比べて低減させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A differential mechanism comprising a first rotating element coupled to the electric motor, a second rotating element coupled to the engine, and a third rotating element coupled to the drive wheel so as to be capable of transmitting power; and mechanically coupled to the third rotating element And a parking lock mechanism including a parking pawl that can mesh with the parking gear, and when the shift position is switched to parking, the parking gear and the parking pawl are engaged. A control device for a hybrid vehicle that outputs a matching signal,
In a state where the engine is operated and charging control is performed by the electric motor, when the vehicle speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined value set in advance, the amount of charge charged in the battery by the electric motor is less than the predetermined value. A control device for a hybrid vehicle, characterized in that it is reduced as compared to before. 電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素から成る差動機構と、前記第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよび該パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを、備え、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンを運転させて前記電動機による充電制御を行っている状態で、シフト位置がパーキングに切り替えられると、前記電動機によってバッテリに充電する充電量を、該シフト位置が切り替えられる前に比べて低減させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A differential mechanism comprising a first rotating element coupled to the electric motor, a second rotating element coupled to the engine, and a third rotating element coupled to the drive wheel so as to be capable of transmitting power; and mechanically coupled to the third rotating element And a parking lock mechanism including a parking pawl that can mesh with the parking gear, and when the shift position is switched to parking, the parking gear and the parking pawl are engaged. A control device for a hybrid vehicle that outputs a matching signal,
When the shift position is switched to parking while the engine is in operation and charging control is performed by the electric motor, the amount of charge charged to the battery by the electric motor is reduced compared to before the shift position is switched. A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by the above.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017171011A (en) * 2016-03-22 2017-09-28 トヨタ自動車株式会社 Control device of parking mechanism
JP2018131009A (en) * 2017-02-14 2018-08-23 株式会社Ｓｕｂａｒｕ Parking lock device
CN109572447A (en) * 2018-11-26 2019-04-05 吉林大学 A kind of distributed hybrid power system Anti-slip regulation control method of more wheels
CN111791719A (en) * 2020-07-09 2020-10-20 中国第一汽车股份有限公司 P-gear parking control method for vehicle, electronic equipment and storage medium

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