JP2013101881A - 車両用前照灯 - Google Patents

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Abstract

【課題】夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供する。
【解決手段】光源と、前記光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射する光学系と、を備えており、前記光源のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする。
【選択図】図２４

Description

本発明は、車両用前照灯に係り、特に、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯に関する。
従来、車両用前照灯の分野においては、夜間でも昼間と同様に走行できるように明るさの向上が求められており、この要求に応えるためにハロゲンランプやＨＩＤランプ等の高光束光源を採用し光学系を改良する等、明るさ（輝度、光束、発光効率等）の向上を指向して様々なヘッドランプが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、夜間運転時の暗い環境下では赤色光よりも青色光に対する感度が高くなる人間の眼の特性を考慮し、図２８（ａ）、図２８（ｂ）に示すように、夜間運転時の視認性を高める観点から赤色成分光よりも青色成分光が多い光を前方の領域Ａ１へ照射するとともに、色味や形状の認識性を高める観点から赤色成分光が多い光を領域Ａ１のうち中心付近の領域Ａ２（及び水平面に対して所定角度上方の領域Ａ３）へ照射するヘッドランプも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００７−５９１６２号公報 特開２００８−２０４７２７号公報
しかしながら、従来、夜間運転時の暗い環境下で青色光が周辺視での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。
図２９（ａ）は運転者の中心視及び周辺視の説明図、図２９（ｂ）は運転者の中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図、図３０は運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを説明するためのフローチャートである。
遠方（例えば、図２９（ａ）中の３つの丸円及び図２９（ｂ）中矢印参照）を注視している運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを詳細に検討すると、図３０に示すように、運転者はまず、周辺視（桿体）で対象物に気づき（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、次にその方向に眼を向け（ステップＳ２）、その後中心視（錐体）で対象物（色や形状等）を認識する（ステップＳ３）。周辺視（桿体）で気づかない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、見逃しとなる（ステップＳ４）。すなわち、周辺視野に存在する対象物を認識するにはまず、気づくことが重要で、気づかなければ、周辺視野に存在する対象物を認識することはできない。
特に、夜間運転時の暗い環境では、周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきを要するシチュエーション（例えば、交差点における右左折、分岐、車線変更、レーンキープ）が多く存在するため、周辺視での気づきを速めることが重要となる。例えば、運転者から見て車両前方手前は、車両用前照灯からの光が十分に照射されないため、周辺視野に存在する対象物の気づきが悪くなる。また、道路幅が広くなるほど、車両前方手前の気づきが悪くなる。
人間の眼の網膜上には錐体及び桿体が分布している。図３１は、周辺視及び中心視の特徴を対比してまとめた表である。図３１に示すように、錐体と桿体は、分布している場所、数、機能、役割、活動環境が大きく異なる。桿体細胞は、動くものなど視線を向けるべき対象物の検出を行うための細胞で、視野の周辺に分布している（周辺視）。桿体細胞は、暗い環境で働く（暗所視）。一方、錐体細胞は、細かな情報を判断し対象物の識別と認知を行うため細胞で、視野の中心に分布している（中心視）。錐体細胞は、明るい環境で働く（明所視）。つまり、人間の眼は、双方の視細胞（錐体、桿体）が互いに補い合うことで、明るいところから暗いところまで光を感じている。
夜間運転時の環境は、昼間のように明るくない（明所視でない）。また、ヘッドランプで前方を照射しているので真っ暗でもない（暗所視でもない）。つまり、夜間運転時の環境は、明所視と暗所視の間の薄明視の状態（錐体と桿体の両方が活性化している状態）である。順応照度は約１[lx]である。
図３２は、明所視での比視感度Ｖ（λ）、暗所視での比視感度Ｖ´（λ）であり、明所視から薄明視を経て暗所視に移行するにつれ視感度曲線のピークが短波長側にシフトすることを表している。このピークのシフトは、錐体及び桿体の分光感度の違いに起因して起こる。
本願の発明者らは、上記人間の眼の視覚特性を考慮し検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）を高めれば、桿体細胞を効率良く刺激することとなり、周辺視での気づきを速めることが可能になると考えた。
そして、各種の実験を行い検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）を見出し、この知見に基づいて本発明を完成した。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、光源と、前記光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射する光学系と、を備えており、前記光源のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によれば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
請求項２に記載の発明は、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン上に所定配光パターンを形成する車両用前照灯において、第１光源と、第２光源と、第１光学系と、第２光学系と、を備えており、前記所定配光パターンは、少なくとも、前記仮想鉛直スクリーン上の水平線と鉛直線との交点を含む中心領域と、前記仮想鉛直スクリーン上の前記中心領域の両側に配置された周辺領域と、を含んでおり、前記第１光学系は、前記第１光源から放射される光を前記中心領域に照射するように構成されており、前記第２光学系は、前記第２光源から放射される光を前記中心領域の両側にそれぞれ配置された前記周辺領域に照射するように構成されており、前記第１光源は、前記第２光源よりＳ／Ｐ比が低い光源であることを特徴とする。
第２光源と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなる。
請求項２に記載の発明によれば、第２光源よりＳ／Ｐ比が低い第１光源から放射される光を中心領域に照射する構成であるため、第２光源と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を中心領域に照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。
また、請求項２に記載の発明によれば、第１光源よりＳ／Ｐ比が高い第２光源から放射される光を周辺領域に照射する構成であるため、第１光源と同じＳ／Ｐ比の光源から放射される光を周辺領域に照射する場合と比べ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
以上のように、請求項２に記載の発明によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記第２光源のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする。
請求項３に記載の発明によれば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の第２光源から放射される光を周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１光源のＳ／Ｐ比が１．５以上とされていることを特徴とする。
請求項４に記載の発明によれば、第２光源（Ｓ／Ｐ比２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い第１光源（Ｓ／Ｐ比１．５以上）から放射される光を中心領域に照射する構成であるため、第２光源と同じＳ／Ｐ比の光源（Ｓ／Ｐ比２．０以上）から放射される光を中心領域に照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。
請求項５に記載の発明は、請求項２から４のいずれかに記載の発明において、第３光源と第３光学系とをさらに備えており、前記所定配光パターンは、前記仮想鉛直スクリーン上の前記中心領域と前記周辺領域との間に配置され、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域をさらに含んでおり、前記第３光学系は、前記第３光源から放射される光を前記中間領域に照射するように構成されていることを特徴とする。
請求項５に記載の発明によれば、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域を第１光源及び第２光源とは異なるＳ／Ｐ比の第３光源で照射することが可能となる。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記第３光源のＳ／Ｐ比が１．８以上とされていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明によれば、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の第３光源から放射される光を、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、標識（特に白、青、緑）を明瞭に見せることが可能となる。
請求項７に記載の発明は、請求項２から６のいずれかに記載の発明において、前記所定配光パターンは、前記仮想鉛直スクリーン上の水平線以下に配置された手前領域をさらに含んでおり、前記第２光学系は、前記第２光源から放射される光を前記周辺領域及び前記手前領域に照射するように構成されていることを特徴とする。
請求項７に記載の発明によれば、第２光源（例えば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の第２光源）から放射される光を、仮想鉛直スクリーン上の水平線以下に配置された手前領域に照射することで、照度を上げることなく、車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となる。
以上説明したように、本発明によれば、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能な車両用前照灯を提供することが可能となる。
実験１に用いた装置の構成図である。 実験１に用いた光源のＳ／Ｐ比を示すグラフである。 実験１に用いた各光源の分光分布である。 （ａ）Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源の構成例、（ｂ）Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源の構成例（変形例）である。 実験１に用いたＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）の分光分布である。 実験１に用いたＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布である。 視感度の形状から予測される周辺視での気づきの高い光源の分光分布の例である。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、実験２の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、実験２の測定結果（反応時間ＲＴの平均値、見逃し率の平均値）を描いたグラフである。 実験２を行った環境を説明するための図である。 実験３を行った環境を説明するための図である。 （ａ）横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、実験３の日本人の評価値（平均値）をプロットしたグラフ、（ｂ）横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、実験３の米国人の評価値（平均値）をプロットしたグラフである。 実験４に用いた装置の構成図である。 横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が明るさ感の座標系に、実験４の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が車両前面からの前方距離の座標系に、実験５の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が照度の座標系に、実験５の測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（スクリーン配光）の例である。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（路面配光）の例である。 周辺視での気づきが速くなる配光パターン（運転者の視点）の例である。 運転者の視線位置（アイポイント）を測定した図である。 中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。 夜間運転時の暗い環境下、交差点での右折時（又は左折時）に、周辺視野に存在する歩行者等の対象物に対する気づきを速めることが可能となることを説明するための図である。 図１７〜図１９に示した周辺視での気づきが速くなる配光パターンを形成するための車両用前照灯１００を搭載した車両Ｖの正面図である。 （ａ）灯具ユニット１０を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図、（ｂ）灯具ユニット２０を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図、（ｃ）灯具ユニット３０を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図である。 （ａ）灯具ユニット１０のシェード１４の正面図、（ｂ）灯具ユニット２０のシェード２４の正面図、（ｃ）灯具ユニット３０のシェード３４の正面図である。 （ａ）リフレクタ型の灯具ユニット４０の断面図、（ｂ）ダイレクトプロジェクション型の灯具ユニットの断面図である。 Ｓ／Ｐ比が異なる複数の白色ＬＥＤをマトリックス状に配置した光源５２の例である。 （ａ）従来の車両用前照灯の配光パターン（スクリーン配光）、（ｂ）従来の車両用前照灯の配光パターン（路面配光）の例である。 （ａ）運転者の中心視及び周辺視の説明図、（ｂ）運転者の中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。 運転者が周辺視野に存在する対象物（歩行者や障害物等）を認識するまでの流れを説明するためのフローチャートである。 周辺視及び中心視の特徴を対比してまとめた表である。 明所視での比視感度Ｖ（λ）、暗所視での比視感度Ｖ´（λ）である。
以下、本発明の一実施形態である車両用前照灯について、図面を参照しながら説明する。
本願の発明者らは、人間の眼の視覚特性を考慮し検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）を高めれば、桿体細胞を効率良く刺激することとなり、周辺視での気づきを速めることが可能になると考えた。
そして、各種の実験を行い検討を重ねた結果、夜間運転時の暗い環境下では短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）を見出し、この知見に基づいて本発明を完成した。
まず、本願の発明者らが行った実験１〜５について説明する。
以下の実験では、短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）の割合を表す指標としてＳ／Ｐ比を用いた。Ｓ／Ｐ比は、次の式で表される。ただし、Ｓ（λ）は光源のスペクトル、Ｖ（λ）は明所視での比視感度、Ｖ´（λ）は暗所視での比視感度である。
Ｓ／Ｐ比は、公知の測定装置（例えば、分光放射輝度計）を用いて測定対象の光源から放射される光のスペクトルを測定し、上記式を用いて演算することで求められる。
従来、車両用前照灯においては、Ｓ／Ｐ比２．０以上の光源は用いられておらず、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比２．０以上の光源からの光が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。
次の表１に、本願の発明者らが測定した一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比を示す。Ｓ／Ｐ比が高い光源ほど、短波長側のエネルギー成分（青系の色の光）が多いことを表す。
表１の各光源は、市販の車両に実際に搭載されている車両用前照灯の光源として用いられている光源である。表１を参照すると、一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比は、１．５〜１．８程度であることが分かる。
ハロゲン電球、ＨＩＤ電球はその構造上Ｓ／Ｐ比を変化させることが難しく、Ｓ／Ｐ比はほぼ表１に示した１．４６、１．７５となる。
表１の各ＬＥＤは、青色ＬＥＤ素子とＹＡＧ等の黄色蛍光体とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤである。この構造の白色ＬＥＤは、発光色が、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、運転者の眼に自然な色に見えるように、黄色蛍光体の濃度が調整されている。なお、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲は、座標値(0.31,0.28),(0.44,0.38),(0.50,0.38),(0.50,0.44),(0.455,0.44),(0.31,0.35)を結ぶ直線で囲まれた範囲である。
上記構造の白色ＬＥＤは、Ｓ／Ｐ比が１．５より小さいと、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなる。従って、Ｓ／Ｐ比の下限は１．５近傍となる。一方、Ｓ／Ｐ比が２程度（１．９５程度）までであれば法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが可能であるが、Ｓ／Ｐ比が１．８を超えて２に近づくと黄色光が減って青っぽい光となり、運転者の眼に不自然な色に見える。また、Ｓ／Ｐ比が１．８を超えて２に近づくと効率が低下し（光束が減少し）、車両用前照灯の光源に求められる明るさを確保できなくなる。従って、運転者の目に自然な色に見え、かつ、高効率の車両用前照灯を構成する観点から、上記構造の白色ＬＥＤのＳ／Ｐ比の上限は１．８近傍となる。
以上のように、従来、一般的な車両用前照灯の光源のＳ／Ｐ比は、１．５〜１．８程度で、Ｓ／Ｐ比２．０以上の光源は用いられておらず、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比２．０以上の光源からの光が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。
［実験１］
本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比（特にＳ／Ｐ比２．０以上）が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかを確認すべく、以下の実験を行った。
図１は実験１に用いた装置の構成図、図２は実験１に用いた光源のＳ／Ｐ比を示すグラフである。
実験には、図１に示す構成の装置を用い、呈示光の光源として、次の表２及び図２に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計７つの光源を用いた。
図３は、実験１に用いた各光源の分光分布である。なお、ＴＨはハロゲン電球、ＨＩＤはＨＩＤ電球を表している。ＬＥＤの横に付した数字（例えば、４５００Ｋ）は相関色温度を表している。
ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋ、ＬＥＤ６５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表２に示すように調整した。
図４（ａ）はＳ／Ｐ比が２．０以上の光源（ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２））の構造例である。
図４（ａ）に示すように、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒ及び緑色蛍光体Ｇを組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体Ｇの濃度を調整し緑色光を増やすことで、Ｓ／Ｐ比を表２に示すように調整した。緑色蛍光体Ｇは、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒを覆っており、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑色光を発光する。緑色光が増えると、発光色がブルーグリーンとなり、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を逸脱する。そこで、赤色ＬＥＤ素子Ｒを加えその出力を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲内となるように調整した。
ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、分光分布が周辺視での気づきが高いと予測される光源の分光分布に近い形状となるように調整した。
図５はＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）の分光分布、図６はＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布である。図７は、視感度の形状から予測される周辺視での気づきの高い光源の分光分布の例である。図７に示した光源によれば、青色ＬＥＤ素子からの青色光（図７中丸数字の１参照）、青色ＬＥＤ素子からの青色光（図７中丸数字の１参照）によって励起される緑色蛍光体からの緑色光（図７中丸数字の２参照）、赤色ＬＥＤ素子からの赤色光（図７中丸数字の３参照）により、白色光が実現される。図７に示した分光分布によれば、図７中の丸数字の２の山が視感度曲線に合致しているため、効率良く明るさを感じさせることが可能となる。
図５、図６を参照すると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）の分光分布が、図７に示した周辺視での気づきが高いと予測される光源の分光分布に近い形状であることが分かる。
実験は、次の手順で行った。まず、図１に示すように、正面２ｍの位置に設置されたディスプレイ（平仮名が表示されている）を被験者が注視して表示された文字を読んでいる間、正面に対し左（又は右）３０°、４５°、６０°、７５°の位置に一定輝度（１、０．１、０．０１［ｃｄ／ｍ２］）に調整した光源が照射しているグレーの色材をランダムに呈示した。
そして、光源を点灯してから（白色光を呈示してから）、呈示光（グレーの色材からの反射光）に気づいた被験者が、手元にあるボタンを押すまでの時間（反応時間ＲＴ）を測定した。以上を、光源ごとに測定した。
なお、実験に用いた光源の輝度設定値は１、０．１、０．０１［ｃｄ／ｍ２］の３段階、背景輝度は１［ｃｄ／ｍ２］である。被験者は４５歳未満４名、４５歳以上４名である。
本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ反応速度が短くなり、見逃し率が低下すること、すなわち、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、を見出した。
図８、図９に測定結果を示す。図８は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。なお、見逃し率とは、光源を点灯してから被験者が呈示光に気づくのに２秒以上経過した割合のことである。図８中の数字は各データ群の決定係数である。図９は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が反応時間ＲＴ及び見逃し率の座標系に、測定結果（反応時間ＲＴの平均値、見逃し率の平均値）を描いたグラフである。
図８を参照すると、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ反応速度が短くなり、見逃し率が低下すること、すなわち、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、が分かる。
この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきが速くなる（反応速度ＲＴが短くなり、見逃し率が低下する）車両用前照灯を構成することが可能となる。なお、４５歳未満では、Ｓ／Ｐ比が増加しても反応時間及び見逃し率はほぼ横ばいで、両者の間に相関は見られない。
また、図８を参照すると、Ｓ／Ｐ比と見逃し率との相関関係から、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）で、年齢による気づきの差がなくなることが分かる。
この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で年齢による気づきの差がない車両用前照灯を構成することが可能となる。
また、図９中のＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）と他の光源とを比べると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、４５歳未満の反応時間ＲＴと４５歳以上の反応時間ＲＴとの差（及び４５歳未満の見逃し率と４５歳以上の見逃し率との差）が小さいことが分かる。
また、図９中のＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）と他の光源とを比べると、ＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ１）及びＬＥＤ５５００Ｋ（ｎｅｗ２）は、４５歳以上の反応時間ＲＴが短く、見逃し率が低いことが分かる。
［実験２］
本願の発明者らは、実際の夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比（特にＳ／Ｐ比２．０以上）が周辺視（＝桿体＝暗所視感度）での気づきにどのような影響を及ぼすかを確認すべく、以下の実験を行った。
図１０は、実験２を行った環境を説明するための図である。
実験では、図１０に示すように、交差点を右折する車両を想定して、交差点内に車両Ｖを停車させた。そして、交差点を右折する車両Ｖの進行方向の横断歩道の手前（運転者Ｄの死角位置）に歩行者Ｍを位置させた。車両用前照灯の光源として、Ｓ／Ｐ比が異なる合計３つの光源（Ｓ／Ｐ比：１．５、２．０、２．５）を用いた。
Ｓ／Ｐ比が１．５、２．０の光源は、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を１．５、２．０に調整した。
Ｓ／Ｐ比が２．５の光源は、青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を２．５に調整した。
実験は、次の手順で行った。歩行者Ｍが横断歩道の手前から反対側に向かって歩き始めてから、運転者Ｄが歩行者Ｍに気づくまでの時間を測定した。以上を、光源ごとに測定した。被験者は、４５歳未満４名、４５歳以上４名である。
次の表３に測定結果を示す。
表３を参照すると、４５歳未満、４５歳以上のいずれでも、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ歩行者に気づくまでの歩行距離が短くなること、が分かる。
例えば、４５歳未満について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．５の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が２６ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が２６／５０＝０．５２秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が歩行者の５２ｃｍ手前で止まれることになる。
同様に、４５歳未満について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．０の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１３ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１３／５０＝０．２６秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０光源の方が歩行者の２６ｃｍ手前で止まれることになる。
一方、４５歳以上について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．５の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が３０ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が３０／５０＝０．６秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．５の光源の方が歩行者の６０ｃｍ手前で止まれることになる。
同様に、４５歳以上について、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源とＳ／Ｐ比が２．０の光源とを比べると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１４ｃｍ速く気づくことが分かる。歩行速度が秒速５０ｃｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０の光源の方が１４／５０＝０．２８秒速く気づくことになる。また、車速が秒速１ｍと仮定すると、Ｓ／Ｐ比２．０光源の方が歩行者の２８ｃｍ手前で止まれることになる。
以上のように、実際の夜間運転時の暗い環境下では、４５歳未満、４５歳以上のいずれでも、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ歩行者に気づくまでの歩行距離（歩行者に気づくまでの秒数）が短くなり、歩行者の手前で停車できること、すなわち、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ周辺視での気づきが速くなること、を確認した。
次の表４は、ハロゲン電球、ＨＩＤ電球、白色ＬＥＤの４５歳以上の反応時間ＲＴ、見逃し率をまとめた表である。Ｓ／Ｐ比が２．５の光源は、青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、緑色蛍光体の濃度を調整することで、Ｓ／Ｐ比を２．５に調整した。被験者は４５歳未満４名、４５歳以上４名である。
ハロゲン電球とＳ／Ｐ比２．５の光源とを比べると、４５歳以上では、Ｓ／Ｐ比２．５の光源は、反応時間ＲＴが０．１２秒短くなり、見逃し率が８％低下することが分かる。また、表４を参照すると、Ｓ／Ｐ比が２．５の光源の反応時間ＲＴは０．７９秒で、これは一般的に知られている車両運転時の反応時間（危険と判断してからブレーキが効き始めるまで時間）０．７〜０．９秒を十分に満たしていることが分かる。
［実験３］
従来、Ｓ／Ｐ比が標識色の見え方にどのような影響を及ぼすかについては全く知られていなかった。
本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が標識色の見え方にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。
図１１は、実験３を行った環境を説明するための図である。
実験では、図１１に示すように、停車させた車両Ｖの５０ｍ前方に５色色票Ｓ（標識に用いられる代表的な５色、すなわち、白、赤、緑、青、黄を含む色票）を配置した。車両用前照灯の光源として、次の表５に示すＳ／Ｐ比が異なる合計５つの光源を用いた。
ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋ、ＬＥＤ６５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表５に示すように調整した。
実験は、次の手順で行った。５色色票（白、赤、緑、青、黄）を照射し（照度：約１０[lx]）、主観的評価スケール（３：ＨＩＤ電球で照射した時の見え方、これに対して、１：ぼけたさえない見え方、２：１と３の間の見え方、５：はっきりくっきりした見え方、４：３と５の間の見え方）を用いて、５色色票の見え方を評価した。以上を、光源ごとに評価した。被験者は日本人が１６名、米国人が４３名である。
本願の発明者らは、その評価結果を分析した結果、Ｓ／Ｐ比が高い光源は、人種によらずはっきりくっきり見えること、及び、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にすること、を見出した。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）に評価結果を示す。図１２（ａ）は横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、日本人の評価値（平均値）をプロットしたグラフ、図１２（ｂ）は横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が評価スケールの座標系に、米国人の評価値（平均値）をプロットしたグラフである。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）を参照すると、Ｓ／Ｐ比が高い光源に対する評価値は基準の３より高く、Ｓ／Ｐ比が高い光源は人種によらずはっきりくっきり見えること、及び、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にすること、が分かる。
この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源から放射される光を標識に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で標識を明瞭に見せることが可能な車両用前照灯を構成することが可能となる。
［実験４］
従来、Ｓ／Ｐ比が明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）にどのように影響するかについては全く知られていなかった。
本願の発明者らは、夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が明るさ感にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。
図１３は実験４に用いた装置の構成図である。
実験には、図１３に示す構成の装置を用い、テスト光源として、次の表６に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計３つの白色ＬＥＤを用いた。
参照光源として、次の表７に示すＳ／Ｐ比が異なる合計２つの光源を用いた。
ＬＥＤ３８００Ｋ、ＬＥＤ５３００Ｋ、ＬＥＤ５８００Ｋは、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤで、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表６に示すように調整した。
実験は、次の手順で行った。一方の眼でテスト光源を、他方の眼で参照光源を見て、テスト光源が参照光源と同じ明るさになるように被験者自身にテスト光源の電流値を調整してもらい、その調整後のテスト光源の分光放射輝度を測定し、参照光源とテスト光源との輝度差を計算した。以上を、テスト光源、参照光源ごとに測定した。被験者は１６名である。
本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、白色ＬＥＤはＳ／Ｐ比が増加するにつれ明るさ感が増加すること、を見出した。
図１４は、横軸がＳ／Ｐ比、縦軸が参照光源とテスト光源の明るさが同じと感じた時の輝度差の座標系に、測定結果である参照光源とテスト光源との輝度差（平均値）をプロットしたグラフである。
図１４を参照すると、輝度差がマイナスとなっている。これは、テスト光源の方が、参照光源より少ない輝度値で同じ明るさを得ていることを示している。よって、図１４に示すように、Ｓ／Ｐ比が高くなるに従い、右下がりのグラフになる。白色ＬＥＤはＳ／Ｐ比が高くなるに従い、明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）が増すこと、及び、白色ＬＥＤはハロゲン電球に対し約１３〜２６％、ＨＩＤ電球に対し約３〜１７％明るさ感（参照光源とテスト光源との輝度差）が増すことが分かる。
［実験５］
本願の発明者らは、実際の夜間運転時の暗い環境下でＳ／Ｐ比が明るさ感にどのように影響するかを確認すべく、以下の実験を行った。
実験では、車両用前照灯の光源として、次の表８に示す相関色温度及びＳ／Ｐ比が異なる合計３つの光源を用いた。
ＬＥＤ４５００Ｋ、ＬＥＤ５５００Ｋは、青色ＬＥＤ素子と黄色蛍光体とを組み合わせた構造のＬＥＤであり、黄色蛍光体の濃度を調整することで、相関色温度及びＳ／Ｐ比を表８に示すように調整した。
実験は、次の手順で行った。車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）を同じ配光パターンで照射し、運転者（被験者）が最も明るく感じる範囲を申告してもらい、その範囲までの距離と照度とを測定した。以上を、光源ごとに測定した。被験者は５名である。
本願の発明者らは、その測定結果を分析した結果、照度が増加しても明るいと感じる範囲は広がらず、Ｓ／Ｐ比が増加するにつれ明るいと感じる範囲が広がること、すなわち、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となることを見出した。
図１５、図１６に測定結果を示す。図１５は、横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が車両前面からの前方距離の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。図１６は、横軸が車両中心からの左右方向距離、縦軸が照度の座標系に、測定結果（平均値）をプロットしたグラフである。
図１５、図１６を参照すると、Ｓ／Ｐ比が高いＬＥＤ５５００Ｋは他の光源と比べて明るいと感じる範囲が広く、その照度は同等もしくはそれ以下であること、及び、照度が同じ場合、Ｓ／Ｐ比が高いＬＥＤ５５００Ｋで照らした範囲は、他の光源と比較して、明るいと感じる範囲が広くなること、が分かる。すなわち、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となること、が分かる。
この知見に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を、車両前方手前領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、照度を上げることなく、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）の明るさ感を高めることが可能となる。
［周辺視での気づきが速くなる配光パターン例］
本出願の発明者らは、上記各実験１〜５から得た知見に基づき、周辺視での気づきが速くなる配光パターンを検討した。
以下、発明者らが検討した周辺視での気づきが速くなる配光パターン例について説明する。
図１７は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（スクリーン配光）の例、図１８は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（路面配光）の例、図１９は周辺視での気づきが速くなる配光パターン（運転者の視点）の例である。
図１７に示した配光パターンＰは、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上に形成された配光パターンで、中心領域Ａ１、周辺領域Ａ２、中間領域Ａ３、手前領域Ａ４を含んでいる。各領域Ａ１〜Ａ４は、路面上では図１８に示す位置に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。
中心領域Ａ１は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の中心視野（錐体）に対応する領域である。
本実施形態では、中心領域Ａ１として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の水平線と鉛直線との交点を含む高光度領域（ホットゾーンと称される）、例えば、仮想鉛直スクリーン上の左５°上２°の位置、左５°下２°の位置、右５°下２°の位置、右５°上２°の位置、左５°上２°の位置を結ぶ直線で囲まれた領域を選定した。
中心領域Ａ１を左右５°にした理由は、運転者の視線位置（アイポイント）が左右５°の範囲に集中するためである。図２０は、運転者の視線位置（アイポイント）を測定した図で、図２０中の各黒点が運転中の運転者の視線位置を表している。図２０を参照すると、各黒点が左右５°の範囲に集中しており、運転者の視線位置（アイポイント）が左右５°の範囲に集中することが分かる。
中心領域Ａ１を上下２°にした理由は、主に法規が求める明るさを満たし、かつ、遠方視認性の高い配光を形成するためである。
なお、中心領域Ａ１は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の中心視野（錐体）に対応する領域であればよく、法規が求める明るさを満たす限り、左右５°、上下２°の領域に限定されない。
中心領域Ａ１を照射する光源は、周辺領域Ａ２を照射する光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源を例示）。その理由は、周辺領域Ａ２を照射する光源と同じＳ／Ｐ比の光源（例えば、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源）から放射される光を中心領域Ａ１に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。
なお、中心領域Ａ１は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して左右５°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。
以上のように、周辺領域Ａ２を照射する光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．５の光源を例示）から放射される光を車両前方の中心領域Ａ１に照射することで、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。
周辺領域Ａ２は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の周辺視野（桿体）に対応する領域である。
本実施形態では、周辺領域Ａ２として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の中心領域Ａ１の左右両側、例えば、仮想鉛直スクリーン上の右１５°上６°の位置、右８０°上６°の位置、右８０°下１４°の位置、右１５°下１４°、右１５°上６°の位置を結ぶ直線で囲まれた右領域Ａ２Ｒ、及び、仮想鉛直スクリーン上の左１５°上６°の位置、左８０°上６°の位置、左８０°下１４°の位置、左１５°下１４°、左１５°上６°の位置を結ぶ直線で囲まれた左領域Ａ２Ｌを選定した。
右領域Ａ２Ｒを右１５°〜右８０°にした理由は、左右１５°以上の範囲には桿体が多く分布しており、これを刺激するためである。左領域Ａ２Ｌを左１５°〜左８０°にした理由も同様である。図２１を参照すると、桿体が左右１５°以上の範囲に広く分布していることが分かる。図２１は、中心視、周辺視、錐体、桿体等の関係を説明するための図である。
右領域Ａ２Ｒを上６°〜下１４°の範囲にした理由は、主に交差点での右折時に歩行者等の対象物を照明するためである。左領域Ａ２Ｌを上６°〜下１４°の範囲にした理由も同様である。
なお、周辺領域Ａ２は、遠方（例えば消失点）を注視している運転者の周辺視野（桿体）に対応する領域であればよく、法規が求める明るさを満たす限り、右１５°〜右８０°（左１５°〜左８０°）、上６°〜下１４°の領域に限定されない。
周辺領域Ａ２を照射する光源は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）である。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源にした理由は、Ｓ／Ｐ比が２．０以上に増加するにつれ周辺視での気づきが速くなる（反応速度が短くなり、見逃し率が低下する）との知見（実験１、実験２参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速める（反応速度を短くし、見逃し率を低下させる）ためである。
なお、周辺領域Ａ２は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して右１５°〜右８０°、左１５°〜左８０°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。
以上のように、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ２（Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌ）に照射することで、夜間運転時の暗い環境下、例えば、図２２に示すように、交差点での右折時（又は左折時）に、周辺視野に存在する歩行者Ｍ等の対象物に対する気づきを速めることが可能となる。
中間領域Ａ３は、走行中に相対的に移動する標識が通過する領域をカバーする領域である。
本実施形態では、中間領域Ａ３として、図１７に示すように、中心領域Ａ１と周辺領域Ａ２との間、例えば、仮想鉛直スクリーン上の右５°上０．５°の位置、右５°下１°の位置、右１５°下２°の位置、右１５°上３°の位置、右５°上０．５°の位置を結ぶ直線で囲まれた右領域Ａ３Ｒ、及び、仮想鉛直スクリーン上の左１５°上３°の位置、左１５°下２°の位置、左５°下１°の位置、左５°上０．５°の位置、左１５°上３°の位置を結ぶ直線で囲まれた左領域Ａ３Ｌを選定した。
右領域Ａ３Ｒ及び左領域Ａ３Ｌの２つの領域を配置した理由は、路上の両側に設置された標識を照明するためである。
右領域Ａ３Ｒを中心から外側に向かうにつれ（右５°から右１５°に向かうにつれ）その縦幅が拡がる台形形状にした理由は、走行中に見かけ上の高さが低から高へと変化する標識のみを照明するためである。左領域Ａ３Ｌを中心から外側に向かうにつれ（左５°から左１５°に向かうにつれ）その縦幅が拡がる台形形状にした理由も同様である。
なお、中間領域Ａ３は、運転者の視点から見て、走行中に相対的に移動する標識が通過する領域をカバーする領域であればよく、上記台形形状に限定されない。例えば、中間領域Ａ３は、上記台形形状を含む矩形形状であってもよい。
中間領域Ａ３を照射する光源は、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が１．８の光源を例示）。Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源にした理由は、Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は、白、青、緑を明瞭にするとの知見（実験３参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で標識（特に、白、青、緑）を明瞭に見せるためである。
なお、中間領域Ａ３は、路面上では図１８に示すように車両前後方向に延びる基準軸ＡＸに対して右５°〜右１５°、左５°〜左１５°の領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。
以上のように、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源から放射される光を車両前方の中間領域Ａ３（Ａ３Ｒ、Ａ３Ｌ）に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、標識（特に白、青、緑）を明瞭に見せることが可能となる。
手前領域Ａ４は、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）をカバーする領域である。
本実施形態では、手前領域Ａ４として、図１７に示すように、仮想鉛直スクリーン上の水平線より下（運転者の視点で自車線の手前）、例えば、仮想鉛直スクリーン上の左９．４°下３°の位置、左１７°下８°の位置、右１６．７°下８°の位置、右８．３°下３°の位置を結ぶ直線で囲まれた領域を選定した。
手前領域Ａ４を仮想鉛直スクリーン上において鉛直下方に向かうにつれ（下３°から下８°に向かうにつれ）その横幅が拡がる台形形状にした理由は、自車線の車両前方手前路面上の領域のみを照明するためである（図１９参照）。
なお、手前領域Ａ４は、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）をカバーする領域であればよく、上記台形形状に限定されない。例えば、手前領域Ａ４は、上記台形形状を含む矩形形状であってもよい。
手前領域Ａ４を照射する光源は、周辺領域Ａ３と同じＳ／Ｐ比が２．０以上の光源である（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源にした理由は、車両前方手前領域の明るさ感は照度ではなくＳ／Ｐ比と相関しており、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めることが可能となるとの知見（実験４、５参照）に基づき、夜間運転時の暗い環境下で、照度ではなくＳ／Ｐ比を上げることで車両前方手前領域の明るさ感を高めるためである。
なお、手前領域Ａ４は、路面上では図１８に示すように車両前方５〜１５ｍ、幅３．５ｍの領域に配置され、運転者の視点では図１９に示す位置に配置される。
以上のように、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の手前領域Ａ４に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、照度を上げることなく、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）の明るさ感を高めることが可能となる。
［車両用前照灯の構成例］
次に、図１７〜図１９に示した周辺視での気づきが速くなる配光パターンＰを形成するための車両用前照灯の構成例について説明する。
図２３は図１７〜図１９に示した周辺視での気づきが速くなる配光パターンを形成するための車両用前照灯１００を搭載した車両Ｖの正面図、図２４（ａ）〜図２４（ｃ）は車両用前照灯１００を構成する灯具ユニット１０〜３０を、その光軸を含む鉛直面で切断した断面図である。
図２３に示すように、本実施形態の車両用前照灯１００は、自動車等の車両Ｖの前面の左右両側に配置されており、片側３つの灯具ユニット１０、２０、３０を備えている。各灯具ユニット１０〜３０には、その光軸調整が可能なように公知のエイミング機構（図示せず）が連結されている。
［灯具ユニット１０］
灯具ユニット１０は、中心領域Ａ１を照射するプロジェクタ型の灯具ユニットであり、図２４（ａ）に示すように、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ１０上に配置された投影レンズ１１、投影レンズ１１の後側焦点Ｆ１１より後方側かつ光軸ＡＸ１０近傍に配置された光源１２、光源１２の上方に配置された反射面１３、光源１２からの光の一部を遮光するように、投影レンズ１１と光源１２との間に配置されたシェード１４等を備えている。
投影レンズ１１は、レンズホルダー等（図示せず）に保持されて車両前後方向に延びる光軸ＡＸ１０上に配置されている。投影レンズ１１は、例えば、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面の投影レンズである。
光源１２は、例えば、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ（例えば１ミリ角の発光面×４）である。青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体としては、公知のものを用いることが可能である。
光源１２は、黄色蛍光体の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が１．５に調整されている。
なお、光源１２のＳ／Ｐ比は１．５に限定されない。光源１２は、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、周辺領域Ａ２を照射する後述の光源２２（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源（Ｓ／Ｐ比１．５以上）であればよい。
光源１２として、周辺領域Ａ２を照射する後述の光源２２（本実施形態では、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源を例示）よりＳ／Ｐ比が低い光源を用いる理由は、周辺領域Ａ２を照射する光源２２と同じＳ／Ｐ比の光源（例えば、Ｓ／Ｐ比が２．０の光源）から放射される光を中心領域Ａ１に照射すると、対向車に眩しさ感（グレア）を与えることとなるため、これを抑えるためである。
光源１２として、Ｓ／Ｐ比が１．５以上の光源を用いる理由は、Ｓ／Ｐ比が１．５より小さいと、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。
光源１２は、上記条件を満たす限り、白色ＬＥＤに限定されない。例えば、光源１２はＳ／Ｐ比が１．４６程度のハロゲン電球であってもよい。
光源１２（白色ＬＥＤ）は、その発光面を上に向けた状態で基板Ｋ上に実装されて、投影レンズ１１の車両後方側焦点Ｆ１１より後方側かつ光軸ＡＸ１０近傍に配置されている。白色ＬＥＤ１２は、その一辺を光軸ＡＸ１０に直交する水平線に沿わせて所定間隔で一列（図２４（ａ）中紙面に直交する方向）に複数個（例えば４個）かつ光軸ＡＸ１０に対して対称に配置されている。
反射面１３は、第１焦点Ｆ１が光源１２近傍に設定され、第２焦点Ｆ２が投影レンズ１１の後側焦点Ｆ１１近傍に設定された回転楕円系の反射面（回転楕円面又はこれに類する自由曲面等）である。
反射面１３は、光源１２から略上向きに放射される光が入射するように、光源１２の側方（図２４（ａ）中、車両後方側の側方）から投影レンズ１１に向かって延びて、光源１２の上方を覆っている。
図２５（ａ）は、シェード１４の正面図である。
図２５（ａ）に示すように、シェード１４には、中心領域Ａ１に対応する形状の開口１４ａが形成されている。投影レンズ１１の後側焦点Ｆ１１はこの開口１４ａ近傍に位置している。
上記構成の灯具ユニット１０によれば、光源１２から放射された光は、反射面１３で反射されて投影レンズ１４の後側焦点Ｆ１１近傍で収束し、シェード１４の開口１４ａを通過し、さらに投影レンズ１４を透過して前方に照射される。すなわち、シェード１４の開口１４ａを通過する光源１２からの光により形成される照度分布が、投影レンズ１１の作用で前方に反転投影される形となる。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上の中心領域Ａ１が照射される。
なお、灯具ユニット１０は、中心領域Ａ１を照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。
［灯具ユニット２０］
灯具ユニット２０は、周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４を照射するプロジェクタ型の灯具ユニットであり、図２４（ｂ）に示すように、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ２０上に配置された投影レンズ２１、投影レンズ２１の後側焦点Ｆ２１より後方側かつ光軸ＡＸ２０近傍に配置された光源２２、光源２２の上方に配置された反射面２３、光源２２からの光の一部を遮光するように、投影レンズ２１と光源２２との間に配置されたシェード２４等を備えている。
投影レンズ２１は、レンズホルダー等（図示せず）に保持されて車両前後方向に延びる光軸ＡＸ２０上に配置されている。投影レンズ２１は、例えば、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面の投影レンズである。
光源２２は、例えば、図４（ａ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒ及び緑色蛍光体Ｇを組み合わせた構造の白色ＬＥＤ（例えば１ミリ角の発光面×４）である。緑色蛍光体Ｇは、青色ＬＥＤ素子Ｂ、赤色ＬＥＤ素子Ｒを覆っており、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑色光を発光する。緑色光が増えると、発光色がブルーグリーンとなり、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を逸脱する。そこで、赤色ＬＥＤ素子Ｒを加えその出力を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲内となるように調整した。青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体としては、公知のものを用いることが可能である。
光源２２は、緑色蛍光体の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０に調整されている。
なお、光源２２のＳ／Ｐ比は２．０に限定されない。Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきが速くなる（反応速度ＲＴが短くなり、見逃し率が低下する）という知見（実験１、実験２参照）に基づけば、光源２２は、Ｓ／Ｐ比が２．０〜３．０の範囲の光源であればよい。Ｓ／Ｐ比３．０を上限とした理由は、Ｓ／Ｐ比が３．０を超えると、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。
Ｓ／Ｐ比と見逃し率との相関関係から、Ｓ／Ｐ比が２．５（又は２．５以上）で、年齢による気づきの差がなくなるという知見（実験１参照）に基づけば、Ｓ／Ｐ比が２．５又は２．５〜３．０の範囲の光源から放射される光を周辺領域に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で年齢による気づきの差がない車両用前照灯を構成することが可能となる。
光源２２は、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子、赤色ＬＥＤ素子及び緑色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤに限定されない。
例えば、光源２２は、図４（ｂ）に示すように、青色ＬＥＤ素子Ｂと緑及び赤色蛍光体ＧＲとを組み合わせた構造の白色ＬＥＤであってもよい。緑及び赤色蛍光体ＧＲは、青色ＬＥＤ素子Ｂを覆っており、青色ＬＥＤ素子Ｂから放射される青色光により励起されて緑及び赤色光を発光する。また、光源２２は、赤色ＬＥＤ素子、緑色ＬＥＤ素子及び青色ＬＥＤ素子を組み合わせた構造の白色ＬＥＤであってもよいし、紫外もしくは近紫外ＬＥＤ素子とＲＧＢ蛍光体とを組み合わせた構造の白色ＬＥＤであってもよい。これらの構造の白色ＬＥＤであっても、蛍光体の濃度等を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源を構成することが可能である。
光源２２（白色ＬＥＤ）は、その発光面を上に向けた状態で基板Ｋ上に実装されて、投影レンズ２１の車両後方側焦点Ｆ２１より後方側かつ光軸ＡＸ２０近傍に配置されている。白色ＬＥＤ２２は、その一辺を光軸ＡＸ２０に直交する水平線に沿わせて所定間隔で一列（図２４（ｂ）中紙面に直交する方向）に複数個（例えば４個）かつ光軸ＡＸ２０に対して対称に配置されている。
反射面２３は、第１焦点Ｆ１が光源２２近傍に設定され、第２焦点Ｆ２が投影レンズ２１の後側焦点Ｆ２１近傍に設定された回転楕円系の反射面（回転楕円面又はこれに類する自由曲面等）である。
反射面２３は、光源２２から略上向きに放射される光が入射するように、光源２２の側方（図２４（ｂ）中、車両後方側の側方）から投影レンズ２１に向かって延びて、光源２２の上方を覆っている。
図２５（ｂ）は、シェード２４の正面図である。
図２５（ｂ）に示すように、シェード２４には、周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４に対応する形状の開口２４ａが形成されている。投影レンズ２１の後側焦点Ｆ２１はこの開口２４ａ近傍に位置している。
上記構成の灯具ユニット２０によれば、光源２２から放射された光は、反射面２３で反射されて投影レンズ２４の後側焦点Ｆ２１近傍で収束し、シェード２４の開口２４ａを通過し、さらに投影レンズ２１を透過して前方に照射される。すなわち、シェード２４の開口２４ａを通過する光源２２からの光により形成される照度分布が、投影レンズ２１の作用で前方に反転投影される形となる。これにより、車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン（車両前面から約２５ｍ前方に配置されている）上の周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４が照射される。
なお、灯具ユニット２０は、周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４を照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。
［灯具ユニット３０］
灯具ユニット３０は、中間領域Ａ３を照射するプロジェクタ型の灯具ユニットであり、図２４（ｃ）に示すように、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ３０上に配置された投影レンズ３１、投影レンズ３１の後側焦点Ｆ３１より後方側かつ光軸ＡＸ３０近傍に配置された光源３２、光源３２の上方に配置された反射面３３、光源３２からの光の一部を遮光するように、投影レンズ３１と光源３２との間に配置されたシェード３４等を備えている。
投影レンズ３１は、レンズホルダー等（図示せず）に保持されて車両前後方向に延びる光軸ＡＸ３０上に配置されている。投影レンズ３１は、例えば、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面の投影レンズである。
光源３２は、例えば、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤ（例えば１ミリ角の発光面×４）である。青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体としては、公知のものを用いることが可能である。
光源３２は、黄色蛍光体の濃度を調整することで、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が１．８に調整されている。
なお、光源３２のＳ／Ｐ比は１．８に限定されない。Ｓ／Ｐ比が高い光源（特にＳ／Ｐ比が１．８以上の光源）は白、青、緑を明瞭にするという知見（実験３参照）に基づけば、光源３２は、Ｓ／Ｐ比が１．８〜３．０の範囲の光源であればよい。Ｓ／Ｐ比３．０を上限とした理由は、Ｓ／Ｐ比が３．０を超えると、法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たすことが難しくなるためである。
光源３２は、発光色が法規で規定されたＣＩＥ色度図上の白色範囲を満たし、かつ、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源であればよく、青色ＬＥＤ素子及び黄色蛍光体を組み合わせた構造の白色ＬＥＤに限定されない。例えば、光源３２は、他の構造の白色ＬＥＤであってもよい。
光源３２（白色ＬＥＤ）は、その発光面を上に向けた状態で基板Ｋ上に実装されて、投影レンズ３１の車両後方側焦点Ｆ３１より後方側かつ光軸ＡＸ３０近傍に配置されている。白色ＬＥＤ３２は、その一辺を光軸ＡＸ３０に直交する水平線に沿わせて所定間隔で一列（図２４（ｃ）中紙面に直交する方向）に複数個（例えば４個）かつ光軸ＡＸ３０に対して対称に配置されている。
反射面３３は、第１焦点Ｆ１が光源３２近傍に設定され、第２焦点Ｆ２が投影レンズ３１の後側焦点Ｆ３１近傍に設定された回転楕円系の反射面（回転楕円面又はこれに類する自由曲面等）である。
反射面３３は、光源３２から略上向きに放射される光が入射するように、光源３２の側方（図２４（ｃ）中、車両後方側の側方）から投影レンズ３１に向かって延びて、光源３２の上方を覆っている。
図２５（ｃ）は、シェード３４の正面図である。
図２５（ｃ）に示すように、シェード３４には、中間領域Ａ３に対応する形状の開口３４ａが形成されている。投影レンズ３１の後側焦点Ｆ３１はこの右の開口３４ａと左の開口３４ａとの間（略中間）に位置している。
上記構成の灯具ユニット３０によれば、光源３２から放射された光は、反射面３３で反射されて投影レンズ３１の後側焦点Ｆ３１近傍で収束し、シェード３４の開口３４ａを通過し、さらに投影レンズ３１を透過して前方に照射される。すなわち、シェード３４の開口３４ａを通過する光源３２からの光により形成される照度分布が、投影レンズ３１の作用で前方に反転投影される形となる。これにより、仮想鉛直スクリーン上の中間領域Ａ３が照射される。
なお、灯具ユニット３０は、中間領域Ａ３を照射するように公知のエイミング機構（図示せず）により光軸調整されている。
以上説明したように、上記構成の車両用前照灯１００によれば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源２２から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ２（Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌ）に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
また、上記構成の車両用前照灯１００によれば、光源２２（Ｓ／Ｐ比２．０以上）よりＳ／Ｐ比が低い光源１２（Ｓ／Ｐ比１．５以上）から放射される光を中心領域Ａ１に照射する構成であるため、光源２２と同じＳ／Ｐ比の光源（Ｓ／Ｐ比２．０以上）から放射される光を中心領域Ａ１に照射する場合と比べ、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能となる。
また、上記構成の車両用前照灯１００によれば、光源１２（Ｓ／Ｐ比１．５以上）よりＳ／Ｐ比が高い光源２２（Ｓ／Ｐ比２．０以上）から放射される光を周辺領域Ａ２（Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌ）に照射する構成であるため、光源１２と同じＳ／Ｐ比の光源（Ｓ／Ｐ比１．５以上）から放射される光を周辺領域Ａ２（Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌ）に照射する場合と比べ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
以上のように、上記構成の車両用前照灯１００によれば、対向車に眩しさ感（グレア）を与えるのを抑えることが可能で、なおかつ、夜間運転時の暗い環境下で周辺視での気づきを速めることが可能となる。
また、上記構成の車両用前照灯１００によれば、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域Ａ３を光源１２（Ｓ／Ｐ比１．５以上）及び光源２２（Ｓ／Ｐ比２．０以上）とは異なるＳ／Ｐ比の光源３３（Ｓ／Ｐ比１．８以上）で照射することが可能となる。
また、上記構成の車両用前照灯１００によれば、Ｓ／Ｐ比が１．８以上の光源３３から放射される光を、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域Ａ３に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、標識（特に白、青、緑）を明瞭に見せることが可能となる。
また、上記構成の車両用前照灯１００によれば、Ｓ／Ｐ比が２．０以上の光源２２から放射される光を、仮想鉛直スクリーン上の水平線以下に配置された手前領域Ａ４に照射することで、夜間運転時の暗い環境下で、照度を上げることなく、車両前方手前領域（自車線の車両前方手前路面上の領域）の明るさ感を高めることが可能となる。
次に、変形例について説明する。
上記実施形態では、周辺視での気づきが速くなる配光パターンとして、中心領域Ａ１、周辺領域Ａ２、中間領域Ａ３、手前領域Ａ４を含む配光パターン（図１７参照）を説明したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、周辺視での気づきが速くなる配光パターンは、少なくとも周辺領域Ａ２を含む配光パターンであればよく、他の領域Ａ１、Ａ３、Ａ４は適宜省略することが可能である。例えば、周辺視での気づきが速くなる配光パターンは、領域Ａ３を省略し（灯具ユニット３０を省略し）領域Ａ１、Ａ２、Ａ４を含む配光パターンとしてもよい。この場合、シェード２４の開口２４ａのサイズを拡大し、光源２２からの光を領域Ａ３に照射してもよい。
また、上記実施形態では、Ｓ／Ｐ比が異なる各光源１２、２２、３２から放射された光を各領域Ａ１〜Ａ４に照射する光学系として、プロジェクタ型の灯具ユニット１０、２０、３０を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。
例えば、Ｓ／Ｐ比が異なる各光源１２、２２、３２から放射された光を各領域Ａ１〜Ａ４に照射する光学系は、リフレクタ型の灯具ユニットであってもよいし、あるいは、いわゆるダイレクトプロジェクション型（直射型とも称される）の灯具ユニットであってもよい。
図２６（ａ）はリフレクタ型の灯具ユニット４０の断面図である。
図２６（ａ）に示すように、リフレクタ型の灯具ユニット４０は、例えば、複数の小区画反射面を含む放物面系の反射面４１（回転放物面又はこれに類する自由曲面等）と、反射面４１の焦点Ｆ４１に配置された光源１２と、を備えている。
リフレクタ型灯具ユニット４０においては、例えば、光源１２（Ｓ／Ｐ比１．５以上）から入射する光を予め定められた方向へ反射（配分）して、中心領域Ａ１を照射するように反射面４１（個々の小区画反射面）を設計することで、光源１２から放射される光を車両前方の中心領域Ａ１に照射するリフレクタ型の灯具ユニットを構成することが可能である。
同様にして、光源２２（Ｓ／Ｐ比２．０以上）から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４に照射するリフレクタ型の灯具ユニット、光源３２（Ｓ／Ｐ比１．８以上）から放射される光を車両前方の中間領域Ａ３に照射するリフレクタ型の灯具ユニットを構成することが可能である。
図２６（ｂ）はダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット５０の断面図である。
図２６（ｂ）に示すように、ダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット５０は、例えば、投影レンズ５１と、投影レンズ５１の後側焦点Ｆ５１に配置された光源１２と、を備えている。
ダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット５０においては、例えば、投影レンズ５１の出射面５１ａから出射する光源１２からの光を予め定められた方向へ屈折させて、中心領域Ａ１を照射するように投影レンズ５１の出射面５１ａを設計することで、光源１２（Ｓ／Ｐ比１．５以上）から放射される光を車両前方の中心領域Ａ１に照射するダイレクトプロジェクション型の灯具ユニットを構成することが可能である。
同様にして、光源２２（Ｓ／Ｐ比２．０以上）から放射される光を車両前方の周辺領域Ａ２及び手前領域Ａ４に照射するダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット、光源３２（Ｓ／Ｐ比１．８以上）から放射される光を車両前方の中間領域Ａ３に照射するダイレクトプロジェクション型の灯具ユニットを構成することが可能である。
図２７は、Ｓ／Ｐ比が異なる複数の白色ＬＥＤをマトリックス状に配置した光源５２の例である。
ダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット５０においては、図２６（ｂ）に示した光源１２に代えて、図２７に示すように、Ｓ／Ｐ比が異なる複数の白色ＬＥＤをマトリックス状に配置した光源５２を用いてもよい。
図２７中の□はＳ／Ｐ比が１．５以上の光源１２、△はＳ／Ｐ比が１．８以上の光源３２、×はＳ／Ｐ比が２．０以上の光源２２で、各光源１２〜３２は図１７に示した各領域Ａ１〜Ａ４に対応する位置に配置されている。
本変形例によれば、マトリックス状の光源５２から放射された光は、投影レンズ５１を透過して前方に照射される。すなわち、マトリックスを構成する各光源１２〜３２の像が、投影レンズ５１の作用で前方に反転投影される形となる。これにより、仮想鉛直スクリーン上の各領域Ａ１〜Ａ４（又は各領域Ａ１〜Ａ４に対応する領域）が照射される。
本変形例によっても、上記実施形態と同様の効果を奏することが可能となる。
上記実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎない。これらの記載によって本発明は限定的に解釈されるものではない。本発明はその精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の様々な形で実施することができる。
１００…車両用前照灯、１０〜３０…灯具ユニット、１１、２１、２２…投影レンズ、１２、２２、３２…光源、１３、２３、３３…反射面、４０…リフレクタ型の灯具ユニット、５０…ダイレクトプロジェクション型の灯具ユニット、５２…マトリックス型の光源

Claims (7)

  1. 光源と、前記光源から放射される光を車両前方の周辺領域に照射する光学系と、を備えており、
    前記光源のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする車両用前照灯。
  2. 車両前面に正対した仮想鉛直スクリーン上に所定配光パターンを形成する車両用前照灯において、
    第１光源と、第２光源と、第１光学系と、第２光学系と、を備えており、
    前記所定配光パターンは、少なくとも、前記仮想鉛直スクリーン上の水平線と鉛直線との交点を含む中心領域と、前記仮想鉛直スクリーン上の前記中心領域の両側に配置された周辺領域と、を含んでおり、
    前記第１光学系は、前記第１光源から放射される光を前記中心領域に照射するように構成されており、
    前記第２光学系は、前記第２光源から放射される光を前記中心領域の両側にそれぞれ配置された前記周辺領域に照射するように構成されており、
    前記第１光源は、前記第２光源よりＳ／Ｐ比が低い光源であることを特徴とする車両用前照灯。
  3. 前記第２光源のＳ／Ｐ比が２．０以上とされていることを特徴とする請求項２に記載の車両用前照灯。
  4. 前記第１光源のＳ／Ｐ比が１．５以上とされていることを特徴とする請求項３に記載の車両用前照灯。
  5. 第３光源と第３光学系とをさらに備えており、
    前記所定配光パターンは、前記仮想鉛直スクリーン上の前記中心領域と前記周辺領域との間に配置され、走行中に相対的に移動する標識が通過する中間領域をさらに含んでおり、
    前記第３光学系は、前記第３光源から放射される光を前記中間領域に照射するように構成されていることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用前照灯。
  6. 前記第３光源のＳ／Ｐ比が１．８以上とされていることを特徴とする請求項５に記載の車両用前照灯。
  7. 前記所定配光パターンは、前記仮想鉛直スクリーン上の水平線以下に配置された手前領域をさらに含んでおり、
    前記第２光学系は、前記第２光源から放射される光を前記周辺領域及び前記手前領域に照射するように構成されていることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の車両用前照灯。
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