JP2013097621A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運運転者に与える負荷を少なくしつつ、適切に運転を支援することができる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両の運転を支援する運転支援装置であって、車両の走行速度を検出する車速センサと、許容加速度および許容減速度の少なくとも一方および車速センサで検出した現車速に基づいて推奨走行状態を決定する走行支援制御部と、走行支援制御部で決定した推奨走行状態を通知する目標車速通知部と、を有し、走行支援制御部は、現車速を基準として、現車速から許容加速度で加速した場合および現車速から許容減速度で減速した場合の少なくとも一方の範囲に基づいて推奨走行状態を決定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年、自動車等の車両には、運転者による運転を支援する運転支援装置を搭載しているものがある。例えば、特許文献１および特許文献２には、車両の走行状態および信号機の状態に基づいて、交差点を適切に通行できるように走行の支援を行う運転支援装置が記載されている。例えば、特許文献１には、表示画面上に固定表示された基準値としての推奨走行速度あるいは修正推奨走行速度に対して、車両の実走行速度を基準値との相対値として比較表示することを特徴とする交差点無停止走行制御システム用車両速度表示方法が記載されている。また、特許文献２には、停止線までの距離、自車両の速度、交差点に設置された信号機の黄信号開始時点及び黄信号時間及び所定の標準減速度などに基づいて、自車両が交差点の手前に停止するための停止条件及び交差点に進入するための進入条件により決定される危険走行状態にあるか否かを判定する車載装置が記載されている。車載装置は、危険走行状態にあると判定した場合、危険走行状態を回避するために、例えば、車両を停止線に停止させる場合には、車両を緩やかな減速度で減速するための処理を行い、あるいは、車両を交差点に進入させる場合には、車両を緩やかな加速度で加速するための処理を行う。

特開２００９−２８９００７号公報 特開２００８−２９６７８３号公報

特許文献１または特許文献２に記載の装置は、推奨走行速度を表示したり、加速や減速を即す情報を出力したりすることで、運転者に信号を通過できる走行条件を通知したり、交差点を安全に通過することができる。しかしながら、特許文献１または特許文献２に記載の装置は、表示する目標の走行速度や加速の指示が、現状の走行状態と目標の加速、走行速度との条件の差が大きく、条件を満足する走行を行うためには厳しい条件で操縦をすることが必要な場合がある。このように、運転者は、厳しい条件での操縦が誘導される可能性があると、表示される支援情報に対して心理的な負担を感じる恐れがある。

本発明の目的は、運転者に与える負荷を少なくしつつ、適切に運転を支援することができる運転支援装置を提供することである。

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の走行速度を検出する車速センサと、許容加速度および許容減速度の少なくとも一方および前記車速センサで検出した現車速に基づいて推奨走行状態を決定する走行支援制御部と、前記走行支援制御部で決定した前記推奨走行状態を通知する目標車速通知部と、を有し、前記走行支援制御部は、前記現車速を基準として、前記現車速から前記許容加速度で加速した場合および前記現車速から前記許容減速度で減速した場合の少なくとも一方の範囲に基づいて推奨走行状態を決定することを特徴とする。

また、前記車両の走行方向に配置された信号機の表示が切り替わるサイクルである信号サイクルの情報を取得するインフラ通信部と、前記信号機が配置された信号機地点との相対位置情報を検出する位置算出部と、をさらに有し、前記走行支援制御部は、前記許容加速度および前記許容減速度の少なくとも一方、前記現車速、前記相対位置情報および前記インフラ通信部で取得した信号サイクルの情報に基づいて、前記推奨走行状態を決定することが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記信号機に表示される灯色に応じて、前記許容加速度および前記許容減速度の少なくとも一方を変更することが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記現車速で走行した場合に前記信号機地点に到達する到着タイミングと、前記現車速から前記許容加速度で加速して走行した場合に前記信号機地点に到達する加速到着タイミングと、を検出し、前記加速到着タイミングから前記到着タイミングまでの間に、前記信号機が通過可能な表示が含まれる場合、前記信号機が配置された信号機地点を前記車両が通過できる速度域を目標車速域として決定することが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記加速到着タイミングで前記信号機地点に到達する車速を前記目標車速域の最高速度とすることが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記現車速で走行した場合に前記信号機地点に到達する到着タイミングと、前記現車速から前記許容減速度で減速して走行した場合に前記信号機地点に到達する減速到着タイミングと、を検出し、前記到着タイミングから前記減速到着タイミングまでの間に、前記信号機が通過可能な表示が含まれる場合、前記信号機が配置された信号機地点を前記車両が通過できる速度域を前記目標車速域として決定することが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記減速到着タイミングで前記信号機地点に到達する車速を前記目標車速域の最低速度とすることが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、制限車速の情報を備え、前記制限車速を超えない車速範囲で前記推奨走行状態を決定することが好ましい。

また、前記走行支援制御部は、前記推奨走行状態として、車速の範囲の情報である目標車速域を決定することが好ましい。

また、前記目標車速通知部は、前記目標車速域を表示する目標車速表示部であることが好ましい。

本発明にかかる運転支援装置は、運転者に与える負荷を少なくしつつ、適切に運転を支援することができるという効果を奏する。

図１は、本実施形態の運転支援システムの一例を示す説明図である。 図２は、実施形態にかかる運転支援装置が搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図３は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図４は、運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。 図５は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。 図６は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図７は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図８は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。 図９は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。 図１０は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。 図１１は、運転支援装置の処理の他の例を示すフローチャートである。 図１２は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。

以下に、本発明の実施形態にかかる運転支援装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１から図７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、運転支援装置が搭載された車両を有する運転支援システムに関する。まず、図１から図３を用いて、運転支援装置が搭載された車両を有する運転支援システムの構成について説明する。図１は、本実施形態の運転支援システムの一例を示す説明図である。図２は、実施形態にかかる運転支援装置が搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。図３は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。

図１に示す運転支援システム１は、複数の車両１０と、複数の信号機１２、１２ａと、複数のインフラ情報送信装置１４と、ＧＰＳ衛星１６と、を有する。運転支援システム１は、複数の車両１０のうち、後述する運転支援装置１９を搭載する車両１０が、他の車両１０との関係を検出したり、インフラ情報送信装置１４やＧＰＳ衛星１６から取得したりすることで得た情報に基づいて運転者の運転を支援するシステムである。

車両１０は、道路を走行可能な車両、例えば自動車、トラック等である。車両１０は、信号機１２、１２ａが配置された道路を走行することができる。車両１０の構成については後ほど説明する。

信号機１２、１２ａは、交差点に配置された灯火装置である。信号機１２は、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部を備えている。また、信号機１２ａは、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部に加え、矢印を表示する灯火部（矢灯器）を備えている。信号機１２、１２ａは、道路の車両の走行方向のそれぞれに配置されている。信号機１２は、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部のうち、発光させる灯火部を切り替えることで、当該道路の車両１０の走行方向を車両１０が通過してよい状態であるか、車両１０が通過不可の状態、つまり停止すべき状態であるか、を示している。なお、図１に示す運転支援システム１は、信号機１２、１２ａを交差点に配置した場合を示しているが、信号機１２、１２ａの配置位置は交差点に限定されない。信号機１２、１２ａは、例えば、横断歩道に対して配置してもよい。なお、図１では、信号機１２、１２ａを灯火部の表示が全て見える状態で示しているが、信号機１２、１２ａは、灯火部が進行方向の車両１０（当該信号機１２、１２ａを通過する車両）に見える向きで配置されている。

インフラ情報送信装置１４は、車両１０が走行する道路の道路情報や、車両１０の走行方向前方の信号機１２、１２ａに関する信号情報等のインフラ情報を送信する。本実施形態のインフラ情報送信装置１４は、交差点毎に配置されており、周囲の一定範囲を走行する車両１０に対して無線通信でインフラ情報を送信する。ここで、道路情報は、典型的には、車両１０が走行する道路の制限車速情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機１２、１２ａの青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報を含む。なお、インフラ情報送信装置１４は、信号機１２、１２ａ毎に設けてもよいし、複数の交差点に１つ設けてもよい。

ＧＰＳ衛星１６は、ＧＰＳ（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）による位置検出に必要なＧＰＳ信号を出力する衛星である。運転支援システム１は、図１で１つのＧＰＳ衛星１６のみを示したが、少なくとも３つのＧＰＳ衛星１６を備えている。ＧＰＳにより位置を検出する装置は、少なくとも３つのＧＰＳ衛星１６から出力されるＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号を比較することで、自機の位置を検出する。

次に、図２を用いて、運転支援装置１９を搭載している車両１０について説明する。なお、図１に示す運転支援システム１は、全ての車両を、運転支援装置１９を搭載している車両１０としたが、少なくとも１つの車両１０が運転支援装置１９を搭載していればよい。つまり、運転支援システム１は、運転支援装置１９を搭載している車両１０の前後に運転支援装置１９を搭載していない車両が走行してもよい。

車両１０は、ＥＣＵ２０と、記憶部２２と、アクセルアクチュエータ２４と、ブレーキアクチュエータ２６と、カーナビゲーション装置２８と、スピーカ３０と、ＧＰＳ通信部３２と、車載カメラ３４と、インフラ通信部３８と、車速センサ４０と、表示装置４２と、を有する。なお、車両１０のＥＣＵ２０と、記憶部２２と、アクセルアクチュエータ２４と、ブレーキアクチュエータ２６と、カーナビゲーション装置２８と、スピーカ３０と、ＧＰＳ通信部３２と、車載カメラ３４と、インフラ通信部３８と、車速センサ４０と、表示装置４２と、は、車両１０の運転支援装置１９ともなる。また、車両１０は、上述した各部以外にも車両が一般的に備えている各部、車体、駆動源、ブレーキ装置、操作部（例えばハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル）等を備えている。

ＥＣＵ２０は、電子制御ユニットであり、車両１０の各部、アクセルアクチュエータ２４、ブレーキアクチュエータ２６、カーナビゲーション装置２８、スピーカ３０、ＧＰＳ通信部３２、車載カメラ３４、インフラ通信部３８、車速センサ４０および表示装置４２等を制御する。ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ通信部３２、車載カメラ３４、インフラ通信部３８および車速センサ４０で取得した情報や、図示を省略したアクセルペダル、ブレーキペダル等の各種操作部から入力された運転者等の操作に基づいて、各部の動作を制御する。また、ＥＣＵ２０は、目標車速制御部（走行支援制御部）２０ａを有する。目標車速制御部２０ａについては、後述する。

記憶部２２は、メモリ等の記憶装置であり、ＥＣＵ２０での各種処理に必要な条件やデータ、ＥＣＵ２０で実行する各種プログラムが記憶されている。また、記憶部２２は、地図情報データベース２２ａが記憶されている。地図情報データベース２２ａは、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、サグ、トンネルなど）が記憶されている。また、地図情報データベース２２ａは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。ＥＣＵ２０は、地図情報データベース２２ａを参照して、必要な情報を読み出す。

アクセルアクチュエータ２４は、エンジン、モータ等の車両１０の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ２４は、例えば、エンジンへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、モータの供給する電圧値、周波数等を制御することができる。アクセルアクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。ＥＣＵ２０は、アクセル制御信号に応じてアクセルアクチュエータ２４を作動し、エンジンへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、モータの供給する電圧値、周波数を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ２４は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力されるアクセル制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ２４は、車両１０に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。

ブレーキアクチュエータ２６は、車両１０に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ２６は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ２６は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ２６を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ２６は、車両１０に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。

カーナビゲーション装置２８は、車両１０を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション装置２８は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション装置２８は、表示部を備えており、地図情報データベース２２ａに記憶されている情報や、後述するＧＰＳ通信部３２で取得した現在位置の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション装置２８は、地図情報データベース２２ａに記憶されている情報と、後述するＧＰＳ通信部３２で取得した現在位置の情報と、運転者等により入力された目的地の情報とから目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示部に表示させる。なおカーナビゲーション装置２８は、地図情報データベース２２ａとＧＰＳ通信部３２とは別に自機に地図情報データベースとＧＰＳ通信部とを備え、自機の各部を用いて経路案内や、現在地情報の通知を行うようにしてもよい。

スピーカ３０は、車両１０の車内に音声を出力するものである。スピーカ３０は、ＥＣＵ２０から送信される音声信号に対応する音声を車内に出力する。

ＧＰＳ通信部３２は、複数のＧＰＳ衛星１６から出力されるＧＰＳ信号をそれぞれ受信するものである。ＧＰＳ通信部３２は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ２０に送る。ＥＣＵ２０は、受信した複数のＧＰＳ信号を解析することで、自機の位置情報を検出する。

車載カメラ３４は、車両１０の前方に配置された撮影機器であり、車両１０の前方（進行方向前側）の画像を取得するものである。車載カメラ３４は、取得した車両１０の前方の画像をＥＣＵ２０に送る。ＥＣＵ２０は、車載カメラ３４が取得した画像を解析することで、車両１０の前方の状態、つまり、前方に他の車両１０がいるか、信号機１２、１２ａは近いか、交差点は近いか等の情報を取得することができる。

インフラ通信部３８は、上述したインフラ情報送信装置１４と無線で通信するものである。インフラ通信部３８は、インフラ情報送信装置１４から送信されたインフラ情報を取得し、取得したインフラ情報をＥＣＵ２０に送信する。インフラ通信部３８は、通信可能なインフラ情報送信装置１４と常に通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、一定時間間隔でインフラ情報送信装置１４と通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、新たなインフラ情報送信装置１４と通信可能となった場合に当該インフラ情報送信装置１４と通信を行い、インフラ情報を取得してもよい。

車速センサ４０は、車両１０の車速を検出するものである。車速センサ４０は、取得した車速の情報をＥＣＵ２０に送信する。

表示装置４２は、運転者に通知する各種情報を表示する表示装置であり、例えば車両１０のダッシュボードに配置されたインストルメントパネルである。表示装置４２は、液晶表示装置であってもよいし、各種計器を配置した表示装置であってもよい。表示装置４２は、燃料の残量や、駆動源の出力（エンジン回転数）、ドアの開閉状態、シートベルト着用の状態等の情報を表示する。表示装置４２は、車速を表示する速度表示領域４８を備える。

速度表示領域４８は、図３に示すように、目盛り表示部５０と、針５２と、を有する。目盛り表示部５０は、円弧形状であり、０ｋｍ／ｈから１６０ｋｍ／ｈまでの目盛りを有する。針５２は、計測結果の車速を指すものであり、図３では４０ｋｍ／ｈを指している。速度表示領域４８は、アナログメータであり、現在の車速に合わせて、針５２が指す目盛り表示部５０の位置が変化する。これにより、運転者は、速度表示領域４８の針５２の位置を確認することで、現在の車速の検出結果を認識することができる。

次に、ＥＣＵ２０の目標車速制御部２０ａで実行する制御について説明する。目標車速制御部２０ａは、車両１０の各部で取得した情報に基づいて、対象の信号機地点を通過できるかを判定し、通過できると判定した場合、当該対象の信号機地点を通過できる速度範囲を目標車速域（目標速度域）として決定し、決定した目標車速域を表示装置４２の速度表示領域４８に表示させる。具体的には、目標車速制御部２０ａは、インフラ通信部３８で取得した通過対象の交差点や横断歩道に配置された信号機１２、１２ａの点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報、車両１０と当該信号機１２、１２ａとの距離（正確には、当該信号機１２、１２ａが配置された交差点や横断歩道（通過対象となる領域、信号機地点）までの距離）車速センサ４０で検出した現車速の情報、設定されている許容加速度、許容減速度等の情報に基づいて、当該信号機１２、１２ａが青信号の間に（つまり信号機が通過可能表示状態の間に）通過することができるか判定する。目標車速制御部２０ａは、対象の信号機が通過できるとは判定した場合、当該信号機１２、１２ａが青信号の間に（つまり信号機が通過可能表示状態の間に）通過するために必要な走行速度の範囲（目標車速域）を算出する。目標車速制御部２０ａは、算出した目標車速域（推奨する走行速度の範囲）を速度表示領域４８に表示させる。目標車速制御部２０ａは、このようにして、車両１０が赤信号で停止する回数をより低減することができるように運転者に車速の誘導を行う制御である、グリーンウェーブ支援を行う。なお、信号機が通過可能表示状態であるとは、信号機が対象の経路の通過が可能であることを示す表示を実行している状態であり、青信号の表示に限定されず、矢灯器を表示している状態も含む。また、設定により黄信号を表示している状態も信号機が通過可能表示状態であるとすることができる。

以下、図４から図７を用いて、車両１０のＥＣＵ２０の目標車速制御部２０ａで実行する制御についてより詳細に説明する。図４は、運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。図５は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。図６および図７は、それぞれ表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。

ＥＣＵ２０の目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１２としてグリーンウェーブ支援が可能であるかを判定する。具体的には、目標車速制御部２０ａは、目標車速域を算出するために必要な情報が取得できている状態で、かつ目標車速域を表示可能な条件を満たしているかを判定する。なお、目標車速域を算出するために必要な情報としては、上述した通過対象の信号機１２、１２ａの点灯サイクルや信号変化タイミング等であるインフラ情報、車両１０と当該信号機１２、１２ａとの距離の算出に必要な現在位置の情報や、信号機１２、１２ａの位置情報を含む地図情報である。また、目標車速域を表示可能な条件としては、車両１０と信号機１２、１２ａとの距離（対象の交差点等までの距離）が一定距離以上であること、また、車両１０の現在の車速が一定速度以上であること等である。目標車速制御部２０ａは、車両１０と信号機１２、１２ａとの距離（対象の交差点等までの距離）が一定距離未満の場合、目標車速域を表示しても運転者がその表示に対応して運転を行うことが困難であるため、グリーンウェーブ支援を行わないと判定する。また、車速制御部２０ａは、車両１０の現在の車速が一定速度未満の場合、走行している道が渋滞していて走行速度が制限される、また何らかの理由で停止しようとしているまたは停止している等である可能性が高く、目標車速域を表示しても運転者がその表示に対応して運転を行うことが困難であるため、グリーンウェーブ支援を行わないと判定する。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１２で支援可能ではない（Ｎｏ）、つまり支援できないと判定した場合、本処理を終了する。

また、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１２で支援可能である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１４として、現車速で対象の交差点（つまり信号機地点）到着時の信号状態Ｓを予測する。具体的には、車両１０と対象の信号機１２、１２ａ、正確には信号機が配置された信号機地点となる交差点や横断歩道との距離と現車速に基づいて、信号機に到着する時点を予測し、予測した時点と信号サイクルの情報とに基づいて、予測した時点における信号サイクルの状況を信号状態Ｓとして予測する。ここで、信号状態Ｓは、到着時の信号の灯色、表示している灯色の表示時間（表示してからの経過時間）、次の灯色に切り替わるまでの時間（表示している灯色の残時間）を含む。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１６で到着時の信号状態Ｓを予測したら、ステップＳ１８として、現車速に加速度（許容加速度）Ｇａ、減速度（許容減速度）Ｇｂを考慮した際の交差点到着時の信号状態Ｓａ、Ｓｂを算出する。加速度（許容加速度）Ｇａを考慮した際の交差点到着時の信号状態Ｓａの算出について説明する。目標車速制御部２０ａは、距離と現車速と加速度（許容加速度）Ｇａとに基づいて、現車速から加速度Ｇａで加速して走行した場合に信号機に到着する時点（加速到着タイミング）を予測し、予測した時点と信号サイクルの情報とに基づいて、予測した時点における信号サイクルの状況を信号状態Ｓａとして予測する。次に、減速度（許容減速度）Ｇｂを考慮した際の交差点到着時の信号状態Ｓｂの算出について説明する。目標車速制御部２０ａは、距離と現車速と減速度（許容減速度）Ｇｂとに基づいて、現車速から減速度Ｇｂで減速して走行した場合に信号機に到着する時点（減速到着タイミング）を予測し、予測した時点と信号サイクルの情報とに基づいて、予測した時点における信号サイクルの状況を信号状態Ｓｂとして予測する。ここで、加速度（許容加速度）Ｇａ、減速度（許容減速度）Ｇｂは、予め設定された条件である。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１６で信号状態Ｓａ、Ｓｂを算出したら、ステップＳ１８として、Ｓａ〜Ｓ間に通過領域ありかを判定する。ここで、Ｓａ〜Ｓ間とは、信号状態Ｓａ以降信号状態Ｓ以前のことである。信号状態Ｓａ以降信号状態Ｓ以前とは、信号状態Ｓａで算出される予測到着時から信号状態Ｓで算出される予測到着時までの間の時間帯の信号状態である。また、通過領域とは、信号状態が青である領域である。つまり目標車速制御部２０ａは、信号状態Ｓａ以降信号状態Ｓ以前に予測到着時の信号機の灯色が青となる時間帯があるかを判定する。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１８で、Ｓａ〜Ｓ間に通過領域あり（Ｙｓｅ）と判定した場合、ステップＳ２０として通過領域より目標車速を算出する。つまり、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１８でありと判定した通過領域を通過する車速の範囲を目標車速（目標車速域）として算出し、ステップＳ２８に進む。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１８でＳａ〜Ｓ間に通過領域なし（Ｎｏ）と判定したら、ステップＳ２２として、Ｓ〜Ｓｂ間に通過領域ありかを判定する。ここで、Ｓ〜Ｓｂ間とは、信号状態Ｓ以降信号状態Ｓｂ以前のことである。信号状態Ｓ以降信号状態Ｓｂ以前とは、信号状態Ｓで算出される予測到着時から信号状態Ｓｂで算出される予測到着時までの間の時間帯の信号状態である。つまり目標車速制御部２０ａは、信号状態Ｓ以降信号状態Ｓｂ以前に予測到着時の信号機の灯色が青となる時間帯があるかを判定する。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２２で、Ｓ〜Ｓｂ間に通過領域あり（Ｙｓｅ）と判定した場合、ステップＳ２４として通過領域より目標車速を算出する。つまり、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２２でありと判定した通過領域を通過する車速の範囲を目標車速（目標車速域）として算出し、ステップＳ２８に進む。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２２で、Ｓ〜Ｓｂ間に通過領域なし（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ２６として目標車速＝０として、ステップＳ２８に進む。つまり、目標車速制御部２０ａは、算出した信号状態ＳａからＳｂの間に通過領域がないと判定した場合、停止支援として、目標車速（目標車速域）を０と決定する。

ここで、図５を用いて、図４に示す処理と、予測到着時の信号機の灯色との関係について説明する。図５に示す信号サイクル７０は、予測到着時の信号機の灯色を示している。信号サイクル７０は、灯色が青から黄に切り替わり、黄から赤に切り替わり、赤から青に切り替わる。また、目標車速制御部２０ａは、信号サイクル７０の通過領域Ｅａ、Ｅｂは、信号の灯色が青で、かつ、灯色が青から赤に切り替わるまでの残り時間が所定時間以上であり、灯色が青になってからの時間が所定時間以上である時間領域である。つまり、目標車速制御部２０ａは、灯色が青である時間帯のうち、初期と終期の所定時間を除いた時間耐を通過領域Ｅａ、Ｅｂに設定している。なお、信号サイクル７０は、時間の経過とともに左から右に向けて進むが、図４に示す処理と、予測到着時の信号機の灯色との関係を模式的に示しているため時間軸が一定ではない。

また、図５に示すパターン７２ａ、パターン７２ｂは、それぞれある時点において判定を行った場合の算出結果である。パターン７２ａは、現車速で走行した場合の予測到着時が矢印７４ａに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７４ａの先にある信号状態Ｓとなる。パターン７２ａは、現車速から加速度Ｇａで加速して走行した場合の予測到着時が矢印７６ａに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７６ａの先にある信号状態Ｓａとなる。パターン７２ａは、現車速から減速度Ｇｂで減速して走行した場合の予測到着時が矢印７８ａに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７８ａの先にある信号状態Ｓｂとなる。同様に、パターン７２ｂは、現車速で走行した場合の予測到着時が矢印７４ｂに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７４ｂの先にある信号状態Ｓとなる。パターン７２ｂは、現車速から加速度Ｇａで加速して走行した場合の予測到着時が矢印７６ｂに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７６ｂの先にある信号状態Ｓａとなる。パターン７２ｂは、現車速から減速度Ｇｂで減速して走行した場合の予測到着時が矢印７８ｂに示す線となり、予測到着時の信号状態が矢印７８ｂの先にある信号状態Ｓｂとなる。

目標車速制御部２０ａは、図４に示すステップＳ１４、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２２の処理で通過停止判定を行う。例えば、目標車速制御部２０ａは、パターン７２ａの時点で判定を行った場合、信号状態ＳａからＳの一部の領域８０が、通過領域Ｅａと重なる。これにより、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１８でＹｅｓと判定し、領域８０に対応する速度領域を目標車速域として算出する。また、目標車速制御部２０ａは、パターン７２ｂの時点で判定を行った場合、信号状態ＳａからＳの間が、通過領域Ｅａ、Ｅｂのいずれとも重ならず、信号状態ＳからＳｂの一部の領域８２が、通過領域Ｅｂと重なる。これにより、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ１８でＮｏ、ステップＳ２２でＹｅｓと判定し、領域８２に対応する速度領域を目標車速域として算出する。

図４に戻り、フローチャートの説明を続ける。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２０、ステップＳ２４、ステップＳ２６の処理を行ったら、ステップＳ２８として、支援表示を実行する。ここで、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２０、ステップＳ２４の処理を行った場合、ステップＳ２８の支援表示として通過支援表示を行い、ステップＳ２８の処理を行った場合、ステップＳ２８の支援表示として停止支援表示を行う。

目標車速制御部２０ａは、通過支援表示を行う場合、対象の信号機を通過できる速度範囲、つまりステップＳ２０、ステップＳ２４で決定した目標車速域を速度表示領域４８に表示する。例えば、目標車速制御部２０ａは、図６に示す速度表示領域４８ａを表示する。速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０の目標車速域と重なる速度範囲に目印６０を表示している。ここで、本実施形態では、目標車速域が３０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈであるため、速度表示領域４８ａは、目印６０を３０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈの速度域に表示する。なお、速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０を液晶表示装置に画像で表示している場合、当該液晶表示装置に表示する画像として目印６０の画像を重ねればよい。また、速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０がインク等で記入されている場合、目盛り表示部５０の目盛りの表示部分に発光部を配置し、目標車速域の発光部を点灯させることで目印６０を表示してもよい。このように、目標車速制御部２０ａは、決定した目標車速域を目印６０として目盛り表示部５０に重ねて表示することで、利用者に決定した目標車速域を認識させることができる。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２８に示す処理を行ったら、ステップＳ３０に進む。

目標車速制御部２０ａは、停止支援表示を行う場合、当該信号機地点で停止を推奨する速度範囲、つまりステップＳ２６で決定した目標車速域を速度表示領域４８に表示する。ここで、本実施形態では、ステップＳ２６で設定したとおり、目標車速域として０ｋｍ／ｈ付近の速度域を表示する。例えば、目標車速制御部２０ａは、図７に示す速度表示領域４８ｂを表示する。速度表示領域４８ｂは、目盛り表示部５０の目標車速域と重なる速度範囲に目印６２を表示している。ここで、停止支援表示は、目標車速域が０ｋｍ／ｈ付近の速度域（０ｋｍ／ｈを含む速度域、本実施形態では、０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ）であるため、速度表示領域４８ｂは、目印６２を０ｋｍ／ｈ付近の速度域に表示する。このように、目標車速制御部２０ａは、決定した目標車速域を目印６２として目盛り表示部５０に重ねて表示することで、利用者に決定した目標車速域を認識させることができる。これにより、ステップＳ２２では利用者に車両１０を停止させることを推奨していることを認識させることができる。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２８に示す処理を行ったら、ステップＳ３０に進む。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ２８の処理を行ったら、ステップＳ３０として表示終了条件が成立しているかを判定する。ここで、表示終了条件とは、予め設定した目標車速域の表示終了の条件であり、例えば、車両と交差点（対象の信号機）との距離が一定以下となった場合、車速が一定の範囲外となった場合、目標車速域を表示してから一定時間が経過した場合等である。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ３０で条件が成立していない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１２に進み、上述した処理を繰り返す。つまり目標車速域を再度算出して目標車速域を再表示させる。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ３０で条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定した場合、本処理を終了する。

運転支援装置１９（およびこれを有する車両１０、運転支援システム１）は、このように、図４に示すステップＳ１４、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２２の処理で通過停止判定処理を行う。具体的には、運転支援装置１９は、図５に示すように、判定時点において、現車速で走行した場合、現車速から加速度Ｇａで加速して走行した場合、現車速から減速度Ｇｂで減速して走行した場合のそれぞれの場合についての信号状態Ｓ、Ｓａ、Ｓｂを算出することでパターン７２ａ、７２ｂを算出する。運転支援装置１９は、パターン７２ａ、７２ｂを算出することで、現車速から加速度Ｇａで走行し、設定されている条件の中で最も速く信号機地点に到達する場合から、現車速から減速度Ｇｂで走行し、設定されている条件の中で最も遅く信号機地点に到達する場合までの時間範囲を検出することができる。また、運転支援装置１９は、パターン７２ａ、７２ｂと通過領域Ｅａ、Ｅｂとが重なるかを判定することで、設定した条件内で信号機地点に到達させた場合に、信号状態が青である場合があるかを判定することができる。

運転支援装置１９は、図４および図５に示す処理に基づいて通過停止判定を行うことで、現車速を基準として設定した加速または減速で信号機地点の到着時に、信号機地点の到着時に灯色が青となる場合、通過支援を行うことができる。これにより、運転支援装置１９は、現車速に過度な加速、減速が必要な場合は、通過できないと判定するため、許容加速度Ｇａ、許容減速度Ｇｂを超える速度変化が必要となる通過判定の目標速度域を、速度表示領域４８に表示する目標車速域として表示させない。これにより、運転支援装置１９は、急激な加速、減速が必要な目標車速域が表示されることを抑制することができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れの低い、目標車速域を表示させることができる。また、運転者は、適切な範囲の加速と減速で目標車速域での走行が可能となるため、運転しやすい状態を維持しつつ、好適な条件（本実施形態では、赤信号での停止を少なくしつつ）車両１０を走行させることができる。なお、運転支援装置１９は、停止判定を行った場合は、信号機地点よりも前で車両を停止させるため、許容減速度Ｇｂを超える減速度の目標速度域を表示させることがある。

また、所定の加速や減速で信号機を通過できる場合に、好適な通過支援を行うことができ、運転者により好適な目標速度域を表示させることができる。また、運転者に所定の加速、減速で通過できたのではないかという印象を与えることを防止することができ、運転者に不信感を与えにくい運転支援を行うことができる。

運転支援装置１９は、このように算出したパターン７２ａ、７２ｂと通過領域Ｅａ、Ｅｂとの関係に基づいて目標車速域を算出する。つまり、運転支援装置１９は、現車速に基づいて設定した加速度、減速度に基づいて目標車速域を決定し、表示させる。つまり、運転支援装置１９は、速度表示領域４８に表示する目標車速域として、現車速から過度な加速、減速が必要な速度を目標車速域に表示しない。これにより、運転支援装置１９は、急激な加速、減速が必要な目標車速域が表示されることをより確実に抑制することができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れの低い、目標車速域を表示させることができる。また、運転者は、適切な範囲の加速と減速で目標車速域での走行が可能となるため、運転しやすい状態を維持しつつ、好適な条件（本実施形態では、赤信号での停止を少なくしつつ）車両１０を走行させることができる。

運転支援装置１９は、現車速を基準として許容加速度Ｇａで走行した場合、許容減速度Ｇｂで走行した場合の両方について信号状態を算出し、パターンを形成して判定を行うことが好ましいが、いずれか一方でもよい。つまり、運転支援装置１９は、現車速で走行した場合の信号状態Ｓと現車速を基準として許容加速度Ｇａで走行した場合との信号状態Ｓａを算出して、信号状態Ｓａと信号状態Ｓとの間と通過領域との関係に基づいて、通過判定を行うようにしてもよい。同様に運転支援装置１９は、現車速で走行した場合の信号状態Ｓと現車速を基準として許容減速度Ｇｂで走行した場合との信号状態Ｓｂを算出して、信号状態Ｓと信号状態Ｓｂとの間と通過領域との関係に基づいて、通過判定を行うようにしてもよい。

ここで、図８は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。図８に示す信号サイクル７０は、図５に示す信号サイクル７０と同じである。目標車速制御部２０ａは、灯色が青である時間帯のうち、初期と終期の所定時間を除いた時間耐を通過領域Ｅａ、Ｅｂに設定している。図８に示すパターン７２ｃも、ある時点において判定を行った場合の算出結果である。パターン７２ｃは、現車速で走行した場合の予測到着時が矢印７４ｃに示す線となり、現車速から加速度Ｇａで加速して走行した場合の予測到着時が矢印７６ｃに示す線となり、現車速から減速度Ｇｂで減速して走行した場合の予測到着時が矢印７８ｃに示す線となる。

運転支援装置１９は、図８に示すパターン７２ｃで判定を行う場合、所定の加速度で加速した場合の信号状態が通過領域Ｅａと重なり、所定の減速度で減速した場合の信号状態が通過領域Ｅｂと重なる。この場合、運転支援装置１９は、図４に示す処理を行なうと、所定の加速度で加速した場合の信号状態と通過領域との比較を先に実行するため、通過領域Ｅａと重なっている領域に基づいて目標車速域を算出する。このように、運転支援装置１９は、所定の加速度で加速した場合の信号状態と通過領域との比較を先に実行することで、より早く当該信号機を通過することが可能となる。

なお、運転支援装置１９は、図４に示す処理のステップＳ１８とステップＳ２２の順序を入れ替えてもよい。また、運転支援装置１９は、図４に示す処理のステップＳ１８とステップＳ２２の順序を各種条件に基づいて決定してもよい。例えば、運転支援装置１９は、車載カメラ３４や、ミリ波レーダ等で先方の車両の有無を判定し、前方の近接した位置に車両がある場合、ステップＳ２２の処理をステップＳ１８よりも先に実行し、前方の近接した位置に車両がない場合、ステップＳ１８の処理をステップＳ２２よりも先に実行するようにしてもよい。また、運転支援装置１９は、ステップＳ２０、ステップＳ２４の目標車速域の算出処理を両方行い、現車速により近い目標車速域を含む目標車速域を算出結果として表示させてもよい。またステップＳ２０、ステップＳ２４で算出した両方の目標車速域を表示させてもよい。

運転支援装置１９は、図５に示すように、通過領域Ｅａ、Ｅｂを信号機が通過可能な表示ではない（例えば、灯色が赤）状態から前記信号機が通過可能な表示である（例えば、灯色が青）状態に切り替わって閾値時間経過した後から、信号機が通過可能な表示である（例えば、灯色が青）状態から信号機が通過可能な表示ではない（例えば、灯色が赤）状態に切り替わるよりも閾値時間前までの間とし、当該通過領域Ｅａ、Ｅｂの間に信号機が配置された信号機地点を車両が通過できる速度域を目標車速域として算出する。

このように、運転支援装置１９は、目標車速域を、灯色が青から赤に切り替わるまでの残り時間が所定時間以上となる範囲とすることで、走行時に目標車速以下に減速してしまい信号機に到達するまでに時間が多少かかってしまった場合でも、灯色が赤になる前に信号機を通過することができる。運転支援装置１９は、目標車速域を、灯色が青になってからの時間が所定時間以上となる範囲とすることで、信号機に到達する前に一定の余裕がある距離で、信号機の灯色が赤から青に切り替わる。これにより、灯色が赤のままで変わらない状態で信号機に接近することを抑制でき、運転者に対して灯色が切り替わるか、減速するべきかという不安を与えることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

また、運転支援装置１９は、上述した目標車速域の算出の閾値時間（所定時間）、つまり、予測到着時の灯色が青のうち、目標車速域の算出の対象としない境界の時間を、位置算出部で算出した車両と信号機が配置された信号機地点との距離に応じて調整、決定することが好ましい。これにより、距離に応じた処理を好適に実行することができる。

また、運転支援装置１９は、上述した通過停止判定の許容加速度Ｇａ、許容減速度Ｇｂを、位置算出部で算出した車両と信号機が配置された信号機地点との距離に応じて調整、決定することが好ましい。これにより、運転支援装置１９は、車両と信号機地点との距離に対応して通過停止判定の基準を変更することができ、より適切な通過停止判定を行うことができる。具体的には、車両と信号機が配置された信号機地点との距離が長いほど許容加速度Ｇａ、許容減速度Ｇｂを小さくし、位置算出部で算出した車両と信号機が配置された信号機地点との距離が短いほど許容加速度Ｇａ、許容減速度Ｇｂを大きくすることが好ましい。これにより、加速が大きくなりすぎ、実際に実現できない目標車速を算出してしまう恐れを低減することができる。

また、運転支援装置１９は、上述した通過停止判定の許容加速度Ｇａ、許容減速度Ｇｂを、現在の信号機の灯色に応じて調整、決定することも好ましい。運転支援装置１９は、例えば現在の信号機の灯色が赤の場合は、許容加速度Ｇａをより小さい値に変更し、許容減速度Ｇｂをより大きい値に変更してもよい。運転支援装置１９は、例えば現在の信号機の灯色が青の場合は、許容加速度Ｇａをより大きい値に変更し、許容減速度Ｇｂをより小さい値に変更してもよい。これにより、運転者は、前方にある信号機の灯色が赤の場合は、パターンと次に青が点灯された際の通過領域とが重なりやすくなり、停止せずに信号機を通過する速度をより確実に算出することができる。運転者は、前方にある信号機の灯色が青の場合は、パターンと現在点灯している青の信号状態を含む通過領域とが重なりやすくなり、停止せずに信号機を通過する速度をより確実に算出することができる。なお、許容加速度Ｇａの基準の値としては、０．１Ｇ、許容減速度Ｇｂの基準の値としては０．３Ｇ（−０．３Ｇ）が例示される。

本実施形態の運転支援装置１９は、停止支援として、ステップＳ２６で決定した目標車速域を表示したが、これに限定されない。運転支援装置１９は、通過支援が可能ではない場合、目標車速域を表示しないようにしてもよい。

また、上記実施形態の運転支援装置１９は、加速時から減速時までの信号状態と通過領域とが重なる領域に基づいて目標車速域を決定したが、目標速度域を種々の基準で決定、加工することができる。図９および図１０は、それぞれ、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。図９は、基本的に図５の信号サイクル７０とパターン７２ａとを拡大して示している。運転支援装置１９は、図４に示すフローチャートでは、矢印７６ａと重なる目印９２の時点、つまり信号状態Ｓａに基づいて、目標速度域の上限速度を決定する。これにより、許容加速度で到達することができる速度を目標速度域の上限速度とすることができる。ここで、運転支援装置１９は、目標速度域の上限速度をパターン７２ａと重なっている通過領域Ｅａの最も早い時点、つまり目印９４の時点に基づいて算出してもよい。この場合、目標車速域の上限速度は、大きくなるため、別途閾値を設けてもよい。例えば、運転支援装置１９は、現車速＋α、つまり現車速よりも一定速度速い速度を目標車速域の上限速度としてもよい。運転支援装置１９は、現車速＋αを上限速度とすることで、車速を目標車速域とするために必要な加速が大きくなることを抑制することができる。これにより、車両１０および運転支援装置１９は、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

運転支援装置１９は、目標速度域の上限速度を現車速＋α、つまり現車速よりも一定速度速い速度にもこれに限定されない。また、通過支援可能かを判断する基準の速度も以下に説明する目標速度域の上限速度と同様に各種基準を用いることができる。

図１０は、基本的に図５の信号サイクル７０とパターン７２ｂとを拡大して示している。運転支援装置１９は、図４に示すフローチャートでは、矢印７８ｂと重なる目印９６の時点、つまり信号状態Ｓｂに基づいて、目標速度域の下限速度を決定する。これにより、許容減速度で到達することができる速度を目標速度域の下限速度とすることができる。ここで、運転支援装置１９は、目標速度域の下限速度をパターン７２ｂと重なっている通過領域Ｅｂの最も遅い時点、に基づいて算出してもよい。この場合、目標車速域の下限速度は、小さくなる。このため、下限速度は、上限速度と同様に別途閾値を設けてもよい。

また、上記実施形態の運転支援装置１９は、いずれも現車速を用いて、目標速度域の上限速度を決定したがこれに限定されない。運転支援装置１９は、目標速度域の上限速度として、車両が走行している道路（道）の制限車速を用いてもよい。ここで、制限車速は、例えば現在走行している道路の法定速度であり、インフラ通信部３８で取得するインフラ情報や、ＧＰＳ通信部３２で受信したＧＰＳ信号で現在位置を検出し地図情報データベース２２ａに記憶されている現在位置の情報から取得すればよい。運転支援装置１９は、制限車速の情報を取得する情報取得部として、インフラ通信部３８やＧＰＳ通信部３２と地図情報データベース２２ａとの組み合わせを用いることができる。制限車速の情報を取得する情報取得部は、運転支援装置１９の他の機能、例えば車載カメラ３４を用いてもよい。運転支援装置１９は、車載カメラ３４で走行中の道路に設置された標識の画像を取得し、当該標識の画像に表示されている法定速度を制限車速として検出してもよい。運転支援装置１９は、目標車速域の上限速度として、制限車速を用いることで、目標車速域の表示が制限車速を超えることを抑制することができる。これにより、運転支援装置１９は、制限車速以下の速度で目標車速域を表示することができるため、実際には走行してはいけない速度が表示されることを抑制でき、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

なお、上記実施形態の運転支援装置１９は、現車速と制限車速の両方を用いて目標速度域の上限速度を決定することがより好ましい。つまり、運転支援装置１９は、いずれも現車速を用いて、目標速度域の上限速度を決定する場合も目標車速域が制限車速を超えないようにすることが好ましい。これにより、運転支援装置１９は、上述の両方の効果を得ることができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

運転支援装置１９は、通過支援時に表示する目標車速域と、停止支援時に表示する目標車速域とで、表示する目印の色を異なる色とすることが好ましい。なお、色ではなく模様や、点灯状態等を異なるようにしてもよい。これにより、運転者は、通過支援が表示されているか、停止支援が表示されているかをすぐに把握することができる。

図１１は、運転支援装置の処理の他の例を示すフローチャートである。図１２は、運転支援装置の処理の一例を説明するための説明図である。また、上記実施形態の運転支援装置１９は、通過判定のパターンの算出時にも車両が走行している道路（道）の制限車速を考慮することが好ましい。ここで、図１１に示す処理は、図４に示すステップＳ１６の処理の一部として実行される。図１１に示す処理は、信号状態Ｓａの算出時に用いる車速の条件を決定する処理である。

運転支援装置１９の目標車速制御部２０ａは、図１１に示すように、ステップＳ４０として、現車速＜制限車速であるかを判定する。目標車速制御部２０ａは、ステップＳ４０で現車速＜制限車速ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ４１として、Ｖ＝制限車速として、本処理を終了する。これにより、目標車速制御部２０ａは、現車速が制限車速以上である場合、許容加速度Ｇａを加味せず、制限速度で走行した場合の到達予測時の信号状態を信号状態Ｓａとして算出する。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ４０で現車速＜制限車速ではある（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ４２として、加速度Ｇａで加速した場合に制限車速に到達する地点Ｄａを算出し、ステップＳ４４として、Ｄａ＜Ｄｉｓｔであるかを判定する。ここで、Ｄｉｓｔは、現在位置から信号機地点までの距離である。つまり、目標車速制御部２０ａは、ステップＳ４４として、加速度Ｇａで加速した場合に制限車速に到達する地点Ｄａまでの距離が、現在位置から信号機地点までの距離でよりも短いかを判定している。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ４４でＤａ＜Ｄｉｓｔではある（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ４６としてＤａ以降はＶ＝制限車速として、本処理を終了する。これにより、目標車速制御部２０ａは、Ｄａ＜Ｄｉｓｔではある場合、図１２に示すパターン７２ｄを算出する。パターン７２ｄは、矢印７６ｄに示すように、地点Ｄａまでは加速度Ｇａで加速し、矢印７６ｅに示すように、地点Ｄａ以降は制限速度で走行して信号機地点まで走行した場合の予想到達時の信号状態を信号状態Ｓａとして算出する。また、パターン７２ｄは、現車速で走行した場合の予想到達時の信号状態を信号状態Ｓとしている。

目標車速制御部２０ａは、ステップＳ４４でＤａ＜Ｄｉｓｔはない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ４８としてＶ＝Ｖ０＋Ｇａ×ｔとして、本処理を終了する。これにより、目標車速制御部２０ａは、Ｄａ＜Ｄｉｓｔではない場合、信号機地点まで許容加速度Ｇａで加速して走行した場合の到達予測時の信号状態を信号状態Ｓａとして算出する。

運転支援装置１９は、図１１および図１２に示すように、制限車速を加味して信号状態Ｓａを算出し、算出した信号状態Ｓａと現車速を用いて算出した信号状態Ｓとを用いて、通過停止判定を行うことで、規則上走行できない車速範囲の目標車速域が表示されることを抑制することができる。これにより、運転者に不要なストレスを与えることを抑制することができる。

また、上記実施形態の運転支援装置１９は、表示装置４２の速度表示領域４８に表示する速度表示をアナログメータとしたが、これに限定されない。上記実施形態の運転支援装置１９は、表示装置４２の速度表示領域４８に表示する速度表示をデジタルメータとしてもよい。運転支援装置１９は、数字で速度を表示する表示機構である速度表示領域に、第１領域と第２領域とを有する。第１領域は、現車速を表示する領域である。第２領域は、第１領域の画面上側の領域であり、目標車速域を表示する領域である。このように、運転支援装置１９は、表示装置４２の速度表示領域をデジタルメータで表示しても、上記と同様の効果を得ることができる。ここで、運転支援装置１９は、速度表示領域の第１領域に表示させる現車速と、第２領域に表示させる目標車速域と、を異なる色および異なる大きさの少なくとも一方で表示させることが好ましい。これにより、運転支援装置１９は、運転者が現車速と目標車速域とを混同する恐れを抑制することができる。

運転支援装置１９は、現車速と、加速度（許容加速度）Ｇａと、減速度（許容減速度）Ｇｂとに基づいて、通過停止判定を行い、さらに目標車速域を算出することが好ましいがこれに限定されない。運転支援装置１９は、現車速と、加速度（許容加速度）Ｇａと、減速度（許容減速度）Ｇｂとに基づいて、通過停止判定を行い、図４に示す処理以外の処理で目標車速域を算出してもよい。例えば、運転支援装置１９は、信号機の灯色が青の全ての時間帯、または信号機の灯色が青と黄の全ての時間帯のいずれかで信号機を通過できる車速の範囲を目標車速域としてもよい。この場合でも通過停止判定を好適に実行できるため、上述した効果を得ることができる。

また、運転支援装置１９は、通過支援判定を図４に示す処理以外の処理で実行し、現車速と、加速度（許容加速度）Ｇａと、減速度（許容減速度）Ｇｂとに基づいて、目標車速域を算出してもよい。例えば、現車速のみに基づいて通過支援判定を行うようにしてもよい。この場合でも目標車速域を好適に算出できるため、上述した効果を得ることができる。

上記実施形態の運転支援装置１９は、走行支援制御部となる目標車速制御部２０ａで各処理を行い、目標車速域を表示させたが、これに限定されない。運転支援装置１９は、目標車速域、つまり車速以外の制御条件で推奨する走行状態を通知するようにしてもよい。運転支援装置１９は、走行支援制御部として、車速に替えて、あるいは車速に加えてアクセル開度を通知するようにしてもよい。

上記実施形態の運転支援装置１９は、速度表示領域に目標速度域を表示させることで、運転者に目標車速域を通知したが、本発明はこれに限定されない。上記実施形態の運転支援装置１９は、算出した推奨走行状態を運転者に出力できればよく、種々の方法を用いることができる。例えば音声で推奨走行状態を通知してもよいし、推奨走行状態となるように運転条件を自動で制御するようにしてもよい。

１ 運転支援システム
１０ 車両
１２、１２ａ 信号機
１４ インフラ情報送信装置
１６ ＧＰＳ衛星
１９ 運転支援装置
２０ ＥＣＵ
２０ａ 目標車速制御部
２２ 記憶部
２４ アクセルアクチュエータ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ カーナビゲーション装置
３０ スピーカ
３２ ＧＰＳ通信部
３４ 車載カメラ
３８ インフラ通信部
４０ 車速センサ
４２ 表示装置
４８ 速度表示領域

Claims (10)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記車両の走行速度を検出する車速センサと、
   許容加速度および許容減速度の少なくとも一方および前記車速センサで検出した現車速に基づいて推奨走行状態を決定する走行支援制御部と、
   前記走行支援制御部で決定した前記推奨走行状態を通知する目標車速通知部と、を有し、
   前記走行支援制御部は、前記現車速を基準として、前記現車速から前記許容加速度で加速した場合および前記現車速から前記許容減速度で減速した場合の少なくとも一方の範囲に基づいて推奨走行状態を決定することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記車両の走行方向に配置された信号機の表示が切り替わるサイクルである信号サイクルの情報を取得するインフラ通信部と、
   前記信号機が配置された信号機地点との相対位置情報を検出する位置算出部と、をさらに有し、
   前記走行支援制御部は、前記許容加速度および前記許容減速度の少なくとも一方、前記現車速、前記相対位置情報および前記インフラ通信部で取得した信号サイクルの情報に基づいて、前記推奨走行状態を決定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記走行支援制御部は、前記信号機に表示される灯色に応じて、前記許容加速度および前記許容減速度の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記走行支援制御部は、前記現車速で走行した場合に前記信号機地点に到達する到着タイミングと、前記現車速から前記許容加速度で加速して走行した場合に前記信号機地点に到達する加速到着タイミングと、を検出し、前記加速到着タイミングから前記到着タイミングまでの間に、前記信号機が通過可能な表示が含まれる場合、前記信号機が配置された信号機地点を前記車両が通過できる速度域を目標車速域として決定することを特徴とする請求項２または３に記載の運転支援装置。
5. 前記走行支援制御部は、前記加速到着タイミングで前記信号機地点に到達する車速を前記目標車速域の最高速度とすることを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記走行支援制御部は、前記現車速で走行した場合に前記信号機地点に到達する到着タイミングと、前記現車速から前記許容減速度で減速して走行した場合に前記信号機地点に到達する減速到着タイミングと、を検出し、前記到着タイミングから前記減速到着タイミングまでの間に、前記信号機が通過可能な表示が含まれる場合、前記信号機が配置された信号機地点を前記車両が通過できる速度域を前記目標車速域として決定することを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記走行支援制御部は、前記減速到着タイミングで前記信号機地点に到達する車速を前記目標車速域の最低速度とすることを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記走行支援制御部は、制限車速の情報を備え、前記制限車速を超えない車速範囲で前記推奨走行状態を決定することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記走行支援制御部は、前記推奨走行状態として、車速の範囲の情報である目標車速域を決定することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 前記目標車速通知部は、前記目標車速域を表示する目標車速表示部であることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の運転支援装置。

Images