JP2013086773A

JP2013086773A - Braking control device for vehicle

Info

Publication number: JP2013086773A
Application number: JP2011232191A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Watanabe; 義徳渡邉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-21
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2013-05-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve driving stability of a vehicle in switching braking control in a braking control device for the vehicle.SOLUTION: This braking control device for the vehicle includes: a braking force simultaneous control mode-performing portion 51 for performing a braking force simultaneous control mode that simultaneously controls right and left wheel cylinders 25 by a brake hydraulic circuit 27 according to the slip ratios of left and right rear wheels RL, RR; a braking force independent control mode-performing portion 52 for performing a braking force independent control mode that independently controls the right and left wheel cylinders 25; a switching control portion 53 for switching from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode when deceleration of the vehicle 11 exceeds a predetermined deceleration threshold; and a switching threshold changing portion 54 for lowering a deceleration threshold according to the rise of the deceleration gradient of the vehicle 11.

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle.

車両の制動時に、車輪のロックやスリップを検出し、この車輪のロック時やスリップ時に自動で制動を緩める制御を行うことで、車輪ロックによる空走を抑制するものとして、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）がある。そして、このアンチロックブレーキ装置は、後輪について、左右の制動力を同時に制御する方式と左右の制動力を独立して制御する方式が適用され、切替可能としている。例えば、下記特許文献１に記載されたアンチスキッド制御装置では、車両の走行状態に応じて、セレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に使用するようにしている。 An anti-lock brake device (ABS) is used as an anti-lock brake device (ABS) that detects wheel lock or slip when braking the vehicle, and automatically controls braking to loosen the brake when the wheel is locked or slipped. ) The anti-lock brake device employs a method of simultaneously controlling the left and right braking forces and a method of independently controlling the left and right braking forces for the rear wheels, and is switchable. For example, in the anti-skid control device described in Patent Document 1 below, select low control, independent restriction control, and independent control are selectively used according to the running state of the vehicle.

特開平０３−０４２３６１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 03-04361

上述した従来のアンチスキッドブレーキ制御装置では、車速に応じてセレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に切替えている。この切替時には、左右の車輪（後輪）の制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。 In the conventional anti-skid brake control device described above, select low control, independent restriction control, and independent control are selectively switched according to the vehicle speed. During this switching, a certain amount of time is required until the braking force difference (slip rate difference) between the left and right wheels (rear wheels) reaches the target value, so that the behavior of the vehicle is disturbed during this switching. Running stability may be reduced.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking control device that can improve the running stability of the vehicle when switching braking control.

本発明の車両の制動制御装置は、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、車両の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部と、車両の減速度勾配の上昇に応じて前記減速度閾値を低下させる切換閾値変更部と、を備えることを特徴とする。 The vehicle braking control device according to the present invention executes left and right actuators for applying a braking force to the left and right wheels, and a braking force simultaneous control mode for simultaneously controlling the left and right actuators according to the state of the left and right wheels. Possible braking force simultaneous control mode execution unit, braking force independent control mode execution unit capable of executing a braking force independent control mode for independently controlling the left and right actuators according to the state of the left and right wheels, When the deceleration exceeds a preset deceleration threshold, the switching control unit capable of switching from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode, and the deceleration threshold according to an increase in the deceleration gradient of the vehicle. A switching threshold value changing unit for reducing the switching threshold value.

上記車両の制動制御装置にて、前記切換閾値変更部は、車両の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では前記減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両の減速度勾配が前記減速度勾配閾値を越えると前記減速度閾値を前記第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定することが好ましい。 In the vehicle braking control apparatus, the switching threshold value changing unit sets the deceleration threshold value to a preset first deceleration threshold value when the deceleration gradient of the vehicle is equal to or less than a preset deceleration gradient threshold value. When the deceleration gradient of the vehicle exceeds the deceleration gradient threshold value, the deceleration threshold value is preferably set to a second deceleration threshold value that is lower than the first deceleration threshold value.

本発明に係る車両の制動制御装置によれば、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能であると共に、左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能であり、車両の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能とすると共に、車両の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させるので、モード切換え時における車両の挙動の乱れの発生を抑制して走行安定性を向上することができるという効果を奏する。 According to the vehicle braking control device of the present invention, it is possible to execute the braking force simultaneous control mode for simultaneously controlling the left and right actuators for applying the braking force to the left and right wheels, and the left and right actuators can be independently operated. The braking force independent control mode to be controlled can be executed, and when the vehicle deceleration exceeds the deceleration threshold value, it is possible to switch from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode and to increase the vehicle deceleration gradient. Accordingly, since the deceleration threshold value is lowered, it is possible to improve the running stability by suppressing the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle at the time of mode switching.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a mode switching process of braking control in the vehicle braking control device of the present embodiment. 図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the braking force simultaneous control process by the vehicle braking control apparatus of the present embodiment. 図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a braking force independent control process by the vehicle braking control apparatus of the present embodiment.

以下に、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment, and when there are a plurality of embodiments, it includes those configured by combining the embodiments.

図１は、本発明の本実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャート、図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャート、図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking control apparatus according to the present embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart illustrating braking control mode switching processing in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a braking force simultaneous control process performed by the vehicle braking control apparatus of the present embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing a braking force independent control process performed by the vehicle braking control apparatus of the present embodiment.

本実施形態の車両の制動制御装置により制御される制動装置は、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、ブレーキ操作力など）に対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。但し、ドライバのブレーキペダル操作で発生するマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダに導入される形式のブレーキ制御システムであっても、ドライバのブレーキペダル操作とは独立して車輪の制動力を制御できるものであればよい。 The braking device controlled by the vehicle braking control device of the present embodiment generates the braking force of the vehicle, that is, the braking force, with respect to the brake operation amount (or brake operation force, etc.) input from the brake pedal. This is an electronically controlled braking device that electrically controls the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder. Specifically, as this electronically controlled braking device, the target braking hydraulic pressure is set according to the brake operation amount, the hydraulic pressure stored in the accumulator is adjusted, and then supplied to the wheel cylinder to control the braking force. ECB (Electronically Controlled Brake). However, even in a brake control system in which the master cylinder pressure generated by the driver's brake pedal operation is directly introduced into the wheel cylinder, the wheel braking force can be controlled independently of the driver's brake pedal operation. I just need it.

また、本実施形態の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する自動制動制御装置（第１制動制御装置）と、車輪のスリップが抑制されるように制動装置を作動するアンチロックブレーキ装置（第２制動制御装置）とを有している。 The vehicle braking control device according to the present embodiment includes an automatic braking control device (first braking control device) that operates the braking device based on vehicle peripheral information, and a braking device that suppresses wheel slip. And an anti-lock brake device (second braking control device) that operates.

以下、本実施形態の車両の制動制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの駆動可能な車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、図示されないトランスファとを有している。 Hereinafter, the vehicle braking control device of the present embodiment will be described in detail. As shown in FIG. 1, the vehicle 11 has four drivable wheels FL, FR, RL, and RR. Here, the wheel FR represents the front right side, the wheel FL represents the front left side, the wheel RR represents the rear right side, and the wheel RL represents the rear left side as viewed from the driver's seat. The vehicle 11 includes an internal combustion engine 12 that is a gasoline engine or a diesel engine, a transaxle 14 that includes a transmission 13 that is an automatic transmission or a continuously variable transmission, and a transfer (not shown).

即ち、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲに、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャル、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。また、トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。 That is, the vehicle 11 of the present embodiment is configured as a four-wheel drive vehicle, and power is transmitted from the internal combustion engine 12 to the front wheels FL and FR via a transfer, a front differential (not shown), and drive shafts 15L and 15R. The The output shaft 16 of the transaxle 14 is connected to a rear differential 17, and rear wheels RL and RR are coupled to the rear differential 17 via drive shafts 18 </ b> L and 18 </ b> R. Therefore, in the vehicle 11, power is transmitted from the internal combustion engine 12 to the rear wheels RL and RR via the output shaft 16, the rear differential 17, and the drive shafts 18L and 18R.

なお、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両に限定されるものではなく、２輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。 Note that the vehicle 11 of the present embodiment is not limited to a four-wheel drive vehicle, and may be a two-wheel drive vehicle, and an electric vehicle, an internal combustion engine, and an electric motor equipped with an electric motor instead of the internal combustion engine. It may be a hybrid vehicle equipped with an electric motor.

また、車両１１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを含む制動装置２２を有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３とブレーキキャリパ２４を有し、各ブレーキキャリパ２４は、ホイールシリンダ２５を内蔵している。そして、各ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ２５は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してブレーキアクチュエータを有するブレーキ油圧回路２７に接続されている。 The vehicle 11 also has a braking device 22 including disc brake units (actuators) 21FR, 21FL, 21RR, 21RL provided for each of the wheels FR to RL. The braking device 22 is configured as an ABS (Antilock Brake System) with a so-called EBD (Electronic Brake force Distribution). Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 23 and a brake caliper 24, and each brake caliper 24 includes a wheel cylinder 25 therein. The wheel cylinder 25 of each brake caliper 24 is connected to a brake hydraulic circuit 27 having a brake actuator via an independent hydraulic pressure line 26.

ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。 The brake pedal 28 is supported so that a driver can step on the brake pedal 28, and a brake booster 29 is connected to the master cylinder 30. The brake booster 29 can generate an assist force having a predetermined boost ratio with respect to the depression operation of the brake pedal 28 by the driver. The master cylinder 30 has two hydraulic chambers with a piston (not shown) movably supported therein, and generates a master cylinder pressure that combines brake depression force and assist force in each hydraulic chamber. be able to. A reservoir tank 31 is provided above the master cylinder 30. The master cylinder 30 and the reservoir tank 31 communicate with each other when the brake pedal 28 is not depressed, and are closed when the brake pedal 28 is depressed. The hydraulic chamber of the master cylinder 30 is pressurized. Each hydraulic chamber of the master cylinder 30 is connected to a brake hydraulic circuit 27 via a hydraulic pressure supply passage 32.

ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５を作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ〜ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。 The brake hydraulic circuit 27 generates brake hydraulic pressure in accordance with the depression amount of the brake pedal 28 by the driver, supplies the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 25 from each hydraulic pressure line 26, and operates each wheel cylinder 25. The braking force can be applied to the vehicle 11 by applying a braking force to the wheels FR to RL by the braking device 22.

車両１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、内燃機関１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。 The vehicle 11 is equipped with an electronic control unit (ECU) 41. The ECU 41 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program and data are temporarily stored. RAM, an input / output port, and a communication port. Therefore, the ECU 41 can control the internal combustion engine 12, the transmission 13, the brake hydraulic circuit 27, and the like.

ＥＣＵ４１は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキストロークセンサ４２、マスタシリンダ３０から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ４３が接続されている。従って、ＥＣＵ４１は、検出されたブレーキペダルストローク、マスタシリンダ圧などに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御している。なお、ブレーキストロークセンサ４２に代えて、ブレーキペダル２８の踏み込み力（踏力）を検出するブレーキ踏力センサを用いてもよい。 The ECU 41 is connected to a brake stroke sensor 42 that detects the depression amount (brake pedal stroke) of the brake pedal 28 and a master cylinder pressure sensor 43 that detects a hydraulic pressure (master cylinder pressure) supplied from the master cylinder 30. Therefore, the ECU 41 controls the brake hydraulic pressure generated by the brake hydraulic circuit 27 based on the detected brake pedal stroke, master cylinder pressure, and the like. Instead of the brake stroke sensor 42, a brake pedal force sensor that detects the depression force (depression force) of the brake pedal 28 may be used.

このＥＣＵ４１は、ＡＢＳとして構成される制動装置２２を制御可能となっている。即ち、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７により各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、つまり、各ホイールシリンダ２５に供給する油圧を調整可能となっている。具体的に、このＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。ＥＣＵ４１は、車輪速センサ４４と、車速センサ４５と、加速度センサ４６とが接続されている。車輪速センサ４４は、それぞれの車輪ＦＲ〜ＲＬに装着されてその回転速度を検出しており、検出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度（車輪速）をＥＣＵ４１に送信している。車速センサ４５は、車体の速度を検出しており、検出した車体速度（車速）をＥＣＵ４１に送信している。加速度センサ４６は、車体の前後加速度を検出しており、検出した前後加速度をＥＣＵ４１に送信している。 The ECU 41 can control the braking device 22 configured as ABS. That is, the ECU 41 can adjust the hydraulic pressure supplied to each disc brake unit 21FR to 21RL, that is, each wheel cylinder 25, by the brake hydraulic circuit 27. Specifically, the ECU 41 controls the operation of the braking device 22 (brake hydraulic circuit 27) so that the slip ratios of the wheels FR to RL are suppressed. The ECU 41 is connected to a wheel speed sensor 44, a vehicle speed sensor 45, and an acceleration sensor 46. The wheel speed sensor 44 is attached to each of the wheels FR to RL and detects the rotation speed thereof, and transmits the detected rotation speed (wheel speed) of each of the wheels FR to RL to the ECU 41. The vehicle speed sensor 45 detects the speed of the vehicle body, and transmits the detected vehicle body speed (vehicle speed) to the ECU 41. The acceleration sensor 46 detects the longitudinal acceleration of the vehicle body, and transmits the detected longitudinal acceleration to the ECU 41.

ＥＣＵ４１は、この車輪速センサ４４が検出した車輪速Ｖ_Ｗと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳを算出し、このスリップ率ΔＳに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。例えば、下記数式によりスリップ率ΔＳを演算する。
ΔＳ＝［（Ｖ−Ｖ_Ｗ）／Ｖ］×１００ ECU41 includes a wheel speed V _W of the wheel speed sensor 44 detects, calculates the slip rate ΔS of a wheel FR~RL based on the vehicle speed V of the vehicle speed sensor 45 detects the brake hydraulic circuit on the basis of the slip rate ΔS 27 controls the brake hydraulic pressure generated. For example, the slip ratio ΔS is calculated by the following formula.
ΔS = [(V−V _W ) / V] × 100

なお、車輪ＦＲ〜ＲＬに対応して車輪速センサ４４が設けられていることから、車輪速Ｖ_Ｗを求めるとき、各車輪速センサ４４による４つの検出値を平均処理して車輪速Ｖ_Ｗとし、スリップ率ΔＳを求めればよい。また、スリップ率ΔＳの算出方法は、上記数式によるものに限定されるものではなく、例えば、車速Ｖと車輪速Ｖ_Ｗとの偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、加速度センサ４６の検出値と車輪速Ｖ_Ｗの微分値との偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、内燃機関１２の出力や変速機１３の変速比などから車速Ｖを推定してもよい。 Incidentally, since the wheel speed sensor 44 corresponding to the wheel FR~RL is provided, when determining the wheel speed V _W, and the wheel speed V _W by averaging the four detection values by the wheel speed sensors 44 The slip rate ΔS may be obtained. Further, the method for calculating the slip ratio [Delta] S is not limited to those according to the above formula, for example, the deviation between the vehicle speed V and the wheel speed V _W may be set as the slip ratio [Delta] S, The detection value of the acceleration sensor 46 and may be a difference between the differential value of the wheel speed V _W as slip ratio [Delta] S, may also be estimated vehicle speed V or the like gear ratio of the output and the transmission 13 of the engine 12.

そして、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始するための閾値が設定されており、現在の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが予め設定されたスリップ率の閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始する。これによりＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように、つまり、車輪ＦＲ〜ＲＬのロック（または、スリップ）が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。 The ECU 41 has a threshold value for starting control of the brake hydraulic circuit 27. When the slip rate ΔS of the current wheels FR to RL becomes larger than a preset slip rate threshold value, the brake hydraulic circuit 27 control is started. Thereby, the ECU 41 controls the operation of the braking device 22 (brake hydraulic circuit 27) so that the slip ratio of the wheels FR to RL is suppressed, that is, the lock (or slip) of the wheels FR to RL is suppressed. To do.

また、ＥＣＵ４１は、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右の制動力が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右のスリップ率が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、制動力同時制御モードと制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部５３とを有している。 In addition, the ECU 41 simultaneously controls the left and right disc brake units (actuators) 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL so that the left and right braking forces become the same according to the states of the left and right wheels FR to RL. And the left and right disc brake units (actuators) 21FR, 21FL, 21RR, 21RL so that the left and right slip ratios are the same according to the states of the left and right wheels FR to RL. A braking force independent control mode execution unit 52 capable of executing a braking force independent control mode for independently controlling the braking force, and a switching control unit 53 capable of switching between the braking force simultaneous control mode and the braking force independent control mode. Yes.

この場合、各モード実行部５１，５２は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能であり、また、左右の後輪ＲＬ，ＲＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能である。そして、切換制御部５３は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対してモードを切換可能である。 In this case, each of the mode execution units 51 and 52 can control the left and right front wheels FL and FR simultaneously and independently, and can control the left and right rear wheels RL and RR simultaneously and independently. And can be controlled. The switching control unit 53 can switch modes for the left and right front wheels FL and FR and the left and right rear wheels RL and RR.

ところが、ＥＣＵ４１は、車両１１の走行状態に応じて制動力同時制御モードまたは制動力独立制御モードを選択するものであるが、一般的に、車両１１の減速度が低い状態では、制動力同時制御モードを選択し、車両１１の減速度が高い状態では、制動力独立制御モードを選択している。即ち、ＥＣＵ４１は、ドライバのブレーキペダル２８の踏込み量に応じて制動装置２２を作動制御し、車両１１の減速度が上昇したとき、つまり、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えている。このモード切換え時には、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬ、特に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両１１の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。このような現象は、特に、車両１１の急減速時に発生しやすい。 However, the ECU 41 selects the braking force simultaneous control mode or the braking force independent control mode according to the traveling state of the vehicle 11, but generally, when the vehicle 11 is in a low deceleration state, the braking force simultaneous control is performed. When the mode is selected and the deceleration of the vehicle 11 is high, the braking force independent control mode is selected. That is, the ECU 41 controls the operation of the braking device 22 according to the depression amount of the brake pedal 28 of the driver, and when the deceleration of the vehicle 11 increases, that is, the deceleration threshold of the vehicle 11 is set to a preset deceleration threshold. If it exceeds, the braking force simultaneous control mode is switched to the braking force independent control mode. At the time of this mode switching, a predetermined time is required until the braking force difference (slip rate difference) between the left and right wheels FR to RL, particularly the left and right rear wheels RL and RR, reaches the target value. In the meantime, the behavior of the vehicle 11 may be disturbed, and the running stability may be reduced. Such a phenomenon is particularly likely to occur when the vehicle 11 is suddenly decelerated.

そこで、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４を有している。従って、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるものであるが、このとき、ＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じてこの減速度閾値を低下させている。なお、減速度勾配とは、予め設定された所定時間当たりの減速度の変化量、つまり、減速度の変化率である。 Therefore, in the vehicle braking control device of the present embodiment, the ECU 41 has a switching threshold value changing unit 54 that decreases the deceleration threshold value in accordance with the increase in the deceleration gradient of the vehicle 11. Therefore, the ECU 41 (switching control unit 53) switches from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode when the deceleration of the vehicle 11 exceeds the deceleration threshold. At this time, the ECU 41 (switching threshold changing unit) 54) lowers the deceleration threshold according to the increase in the deceleration gradient of the vehicle 11. The deceleration gradient is a preset change amount of the deceleration per predetermined time, that is, a deceleration change rate.

具体的にＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では、減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると、減速度閾値を第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。 Specifically, the ECU 41 (switching threshold value changing unit 54) sets the deceleration threshold value to the preset first deceleration threshold value when the deceleration gradient of the vehicle 11 is equal to or less than the preset deceleration gradient threshold value. When the deceleration gradient exceeds the deceleration gradient threshold, the deceleration threshold is set to a second deceleration threshold lower than the first deceleration threshold.

本実施形態の車両の制動制御装置では、車両１１の低減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御する制動力同時制御モードを実行する。一方、車両１１の高減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が等しくなるように制動力を制御する制動力独立制御モードを実行する。そして、車両１１が低減速領域から高減速領域に移行したとき、つまり、減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。そのため、車両１１の減速度勾配が大きい、つまり、車両１１の急減速時では、緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。 In the vehicle braking control apparatus according to the present embodiment, in the reduced speed region of the vehicle 11, a braking force simultaneous control mode is executed in which the braking force is controlled so that the braking forces of the left and right rear wheels RL and RR are equal. On the other hand, in the high deceleration region of the vehicle 11, a braking force independent control mode for controlling the braking force so that the slip ratios of the left and right rear wheels RL and RR are equal is executed. When the vehicle 11 moves from the reduced speed region to the high deceleration region, that is, when the deceleration exceeds a preset deceleration threshold, the braking force simultaneous control mode is switched to the braking force independent control mode. When the mode is switched, the first deceleration threshold is set when the deceleration gradient of the vehicle 11 is equal to or less than the deceleration gradient threshold, and the second deceleration threshold lower than the first deceleration threshold when the deceleration gradient exceeds the deceleration gradient threshold. Set to. Therefore, the deceleration gradient of the vehicle 11 is large, that is, when the vehicle 11 is suddenly decelerated, the braking force simultaneous control mode is switched to the braking force independent control mode earlier than when the vehicle 11 is slowly decelerated.

以下、本実施形態の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（切換制御部５３、切換閾値変更部５４）による制動制御のモード切換え処理について、図２から図４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, in the vehicle braking control device of the present embodiment, the mode switching process of the braking control by the ECU 41 (switching control unit 53, switching threshold changing unit 54) will be described in detail based on the flowcharts of FIGS.

本実施形態の車両の制動制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、車両１１が制動中であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、ブレーキストロークセンサ４２が検出したブレーキペダル２８の踏み込み量、ブレーキ踏力センサが検出したブレーキペダル２８の踏み込み力に基づいて判定する。ここで、車両１１が制動中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１で、車両１１が制動中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に移行する。 In the vehicle braking control apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 2, in step S11, the ECU 41 determines whether or not the vehicle 11 is being braked. This determination is made based on, for example, the depression amount of the brake pedal 28 detected by the brake stroke sensor 42 and the depression force of the brake pedal 28 detected by the brake depression force sensor. Here, if it is determined that the vehicle 11 is not braking (No), this routine is exited without doing anything. On the other hand, if it is determined in step S11 that the vehicle 11 is being braked (Yes), the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１よりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）に基づいて判定する。ここで、減速度が第１所定減速度Ａｔ１よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行する。 In step S12, the ECU 41 determines whether or not the deceleration of the vehicle 11 is higher than a preset first predetermined deceleration (first deceleration threshold) At1. This determination is made based on, for example, the acceleration (deceleration) of the vehicle 11 detected by the acceleration sensor 46. If it is determined that the deceleration is higher than the first predetermined deceleration At1 (Yes), the braking force independent control mode is executed in step S16.

一方、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、減速度が第１所定減速度Ａｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１３にて、車両１１の減速度勾配（減速度変化率）が予め設定された所定減速度勾配（減速度勾配閾値）ＡＧｔよりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで求めた減速度勾配（減速度変化率）に基づいて判定する。ここで、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動力同時制御モードを実行する。 On the other hand, if the ECU 41 determines in step S12 that the deceleration is equal to or less than the first predetermined deceleration At1 (No), the deceleration gradient (deceleration rate of change) of the vehicle 11 is set in advance in step S13. It is determined whether it is higher than the predetermined deceleration gradient (deceleration gradient threshold) AGt. This determination is made based on, for example, a deceleration gradient (deceleration change rate) obtained by time differentiation of the acceleration (deceleration) of the vehicle 11 detected by the acceleration sensor 46. Here, if it is determined (No) that the deceleration gradient is equal to or less than the predetermined deceleration gradient AGt, the braking force simultaneous control mode is executed in step S15.

一方、ステップＳ１３にて、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２よりも高いかどうかを判定する。ここで、第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２は、第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１より低く設定されている。ここで、減速度が第２所定減速度Ａｔ２よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行し、減速度が第２所定減速度Ａｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動同時制御モードを実行する。 On the other hand, if it is determined in step S13 that the deceleration gradient is greater than the predetermined deceleration gradient AGt (Yes), in step S14, the ECU 41 determines that the deceleration of the vehicle 11 is the second predetermined deceleration (predetermined). It is determined whether or not it is higher than (second deceleration threshold) At2. Here, the second predetermined deceleration (second deceleration threshold) At2 is set lower than the first predetermined deceleration (first deceleration threshold) At1. If it is determined that the deceleration is higher than the second predetermined deceleration At2 (Yes), the braking force independent control mode is executed in step S16, and the deceleration is equal to or less than the second predetermined deceleration At2. If it is determined (No), the brake simultaneous control mode is executed in step S15.

制動力同時制御モード実行部５１による制動力同時制御モードにおいて、図３に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいかどうかを判定する。左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率は、車輪速センサ４４が検出した車輪速と車速センサ４５が検出した車速に基づいて算出する。そして、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうちの大きい方を最大スリップ率とする。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。 In the braking force simultaneous control mode by the braking force simultaneous control mode execution unit 51, as shown in FIG. 3, in step S21, the ECU 41 supplies hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) to each wheel cylinder 25 of the disc brake units 21RR and 21RL. Whether or not is held. Here, if it is determined that the brake hydraulic pressure is not being held (No), the process proceeds to step S22. In step S22, the ECU 41 calculates the slip ratio at the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether or not the maximum slip ratio is larger than a predetermined slip ratio St1. The slip ratios of the left and right rear wheels RL and RR are calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 44 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 45. The larger one of the slip ratios of the left and right rear wheels RL and RR is set as the maximum slip ratio. Here, if it is determined (No) that the maximum slip ratio is equal to or less than the predetermined slip ratio St1, this routine is exited without doing anything. On the other hand, if it is determined that the maximum slip ratio is greater than the predetermined slip ratio St1 (Yes), the current braking hydraulic pressures of the left and right rear wheels RL and RR are held in step S23.

また、ステップＳ２１にて、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。 If it is determined in step S21 that the brake hydraulic pressure is being held (Yes), the process proceeds to step S24. In step S24, the ECU 41 calculates the slip ratio at the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether or not the maximum slip ratio is larger than a predetermined slip ratio St2. If it is determined (No) that the maximum slip ratio is equal to or less than the predetermined slip ratio St2, the process proceeds to step S25. In step S25, the ECU 41 calculates the slip ratio at the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether or not the maximum slip ratio is smaller than a predetermined slip ratio St3. Here, if it is determined (No) that the maximum slip ratio is equal to or greater than the predetermined slip ratio St3, the current braking hydraulic pressures of the left and right rear wheels RL and RR are held in step S23.

一方、ステップＳ２５にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２６にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。また、ステップＳ２４にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２７にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ２は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ３は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が同時に設定される制動力同時制御モードが実行される。 On the other hand, if it is determined in step S25 that the maximum slip ratio is smaller than the predetermined slip ratio St3 (Yes), the brake hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is increased in step S26. If it is determined in step S24 that the maximum slip ratio is greater than the predetermined slip ratio St2 (Yes), the brake hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is decreased in step S27. The predetermined slip ratio St2 is a slip ratio upper limit value, and the predetermined slip ratio St3 is a slip ratio lower limit value. Thus, the braking force simultaneous control mode in which the braking hydraulic pressures for the left and right rear wheels RL and RR are simultaneously set is executed.

また、制動力独立制御モード実行部５２による制動力独立制御モードにおいて、図４に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３２に移行する。 Further, in the braking force independent control mode by the braking force independent control mode execution unit 52, as shown in FIG. 4, in step S31, the ECU 41 supplies hydraulic pressure (braking) supplied to each wheel cylinder 25 of the disc brake units 21RR and 21RL. It is determined whether the hydraulic pressure is being maintained. Here, if it is determined that the braking hydraulic pressure is not being held (No), the process proceeds to step S32.

ステップＳ３２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいかどうかを判定する。ここで、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３３にて、スリップ率が閾値を越えている後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。 In step S32, the ECU 41 calculates the slip ratio of the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether the slip ratio of each of the rear wheels RL, RR is greater than a predetermined slip ratio St4 set in advance. To do. Here, if it is determined (No) that each rear wheel slip ratio is equal to or less than the predetermined slip ratio St4, this routine is exited without doing anything. On the other hand, if it is determined that each rear wheel slip ratio is larger than the predetermined slip ratio St4 (Yes), the brake hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR whose slip ratio exceeds the threshold is held in step S33.

一方、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３５にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。 On the other hand, when it is determined in step S31 that the brake hydraulic pressure is being held (Yes), the ECU 41 proceeds to step S34. In step S34, the ECU 41 calculates slip ratios at the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether or not each slip ratio is larger than a predetermined slip ratio St5. Here, if it is determined that the slip ratio of the left and right rear wheels RL and RR is greater than the predetermined slip ratio St5 (Yes), it is determined in step S35 that the slip ratio is greater than the predetermined slip ratio St5. Decrease the brake hydraulic pressure of the rear wheels RL, RR.

また、ステップＳ３４にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３７にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。一方、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ５は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ６は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が独立して設定される制動力独立制御モードが実行される。 If it is determined in step S34 that the slip ratio of the left and right rear wheels RL, RR is equal to or less than the predetermined slip ratio St5 (No), the process proceeds to step S36. In step S36, the ECU 41 calculates slip ratios on the left and right rear wheels RL, RR, and determines whether or not each slip ratio is smaller than a predetermined slip ratio St6. Here, if it is determined that the slip ratios of the left and right rear wheels RL and RR are smaller than the predetermined slip ratio St6 (Yes), it is determined in step S37 that the slip ratio is smaller than the predetermined slip ratio St6. The braking hydraulic pressure of the rear wheels RL and RR is increased. On the other hand, if it is determined (No) that the slip ratio is equal to or greater than the predetermined slip ratio St6, the current braking hydraulic pressure of the left and right rear wheels RL, RR is held in step S33. The predetermined slip ratio St5 is a slip ratio upper limit value, and the predetermined slip ratio St6 is a slip ratio lower limit value. Thus, the braking force independent control mode in which the braking hydraulic pressures for the left and right rear wheels RL and RR are independently set is executed.

このように本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設けている。 As described above, in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment, the braking force simultaneous control mode in which the left and right wheel cylinders 25 are simultaneously controlled by the brake hydraulic circuit 27 in accordance with the slip ratios of the left and right rear wheels RL and RR. The executable braking force simultaneous control mode execution unit 51, the braking force independent control mode execution unit 52 capable of executing the braking force independent control mode for independently controlling the left and right wheel cylinders 25, and the deceleration of the vehicle 11 in advance A switching control unit 53 that can switch from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode when the set deceleration threshold is exceeded, and a switching threshold change that lowers the deceleration threshold according to an increase in the deceleration gradient of the vehicle 11 Part 54 is provided.

従って、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら、つまり、高減速度になったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるが、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させることから、車両１１の減速度勾配が大きいときには、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。そのため、急減速時には早期に制動力独立制御モードになり、車両１１の挙動の乱れの発生を早期に抑制して減速度のロスを低減し、走行安定性を向上することができる。 Accordingly, when the deceleration of the vehicle 11 exceeds the deceleration threshold, that is, when the vehicle 11 becomes a high deceleration, the mode is switched from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode, but according to the increase in the deceleration gradient of the vehicle 11. Since the deceleration threshold value is lowered, when the deceleration gradient of the vehicle 11 is large, the braking force simultaneous control mode is quickly switched to the braking force independent control mode. For this reason, the braking force independent control mode is entered early at the time of sudden deceleration, and the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 11 can be suppressed at an early stage to reduce the loss of deceleration and improve the running stability.

また、本実施形態の車両の制動制御装置では、切換閾値変更部５４は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定している。従って、車両１１の減速度勾配が大きいとき、つまり、車両１１の急減速時にて緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えることができる。 Further, in the vehicle braking control device of the present embodiment, the switching threshold value changing unit 54 sets the first deceleration threshold value when the deceleration gradient of the vehicle 11 is equal to or less than the preset deceleration gradient threshold value, and reduces the vehicle 11 When the speed gradient exceeds the deceleration gradient threshold, the second deceleration threshold is set lower than the first deceleration threshold. Therefore, when the deceleration gradient of the vehicle 11 is large, that is, when the vehicle 11 is suddenly decelerated and compared with a slow deceleration, the braking force simultaneous control mode can be switched to the braking force independent control mode at an early stage.

なお、上述した実施形態では、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで減速度勾配（減速度変化率）を算出したが、この方法に限定されるものではない。例えば、車輪速、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークなどの変化率に基づいて減速度勾配を推定してもよい。 In the above-described embodiment, the acceleration gradient (deceleration) of the vehicle 11 detected by the acceleration sensor 46 is time-differentiated to calculate the deceleration gradient (deceleration change rate). However, the present invention is not limited to this method. Absent. For example, the deceleration gradient may be estimated based on the rate of change of wheel speed, master cylinder pressure, brake pedal stroke, and the like.

また、上述した実施形態では、車両１１における左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して説明したが、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに適用してもよい。 In the above-described embodiment, the left and right rear wheels RL and RR in the vehicle 11 have been described. However, the present invention may be applied to the left and right front wheels FL and FR.

１１車両
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬディスクブレーキユニット（アクチュエータ）
２２制動装置
２５ホイールシリンダ（アクチュエータ）
２７ブレーキ油圧回路
２８ブレーキペダル
４１電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ブレーキストロークセンサ
４４車輪速センサ
４５車速センサ
４６加速度センサ
５１制動力同時制御モード実行部
５２制動力独立制御モード実行部
５３切換制御部
５４切換閾値変更部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪 11 Vehicle 21FR, 21FL, 21RR, 21RL Disc brake unit (actuator)
22 Braking device 25 Wheel cylinder (actuator)
27 Brake hydraulic circuit 28 Brake pedal 41 Electronic control unit (ECU)
42 Brake Stroke Sensor 44 Wheel Speed Sensor 45 Vehicle Speed Sensor 46 Acceleration Sensor 51 Braking Force Simultaneous Control Mode Execution Unit 52 Braking Force Independent Control Mode Execution Unit 53 Switching Control Unit 54 Switching Threshold Changing Unit FL, FR, RL, RR Wheel

Claims

Left and right actuators that apply braking force to the left and right wheels;
A braking force simultaneous control mode execution unit capable of executing a braking force simultaneous control mode for simultaneously controlling the left and right actuators according to the state of the left and right wheels;
A braking force independent control mode execution unit capable of executing a braking force independent control mode for independently controlling the left and right actuators according to the state of the left and right wheels;
A switching control unit capable of switching from the braking force simultaneous control mode to the braking force independent control mode when the deceleration of the vehicle exceeds a preset deceleration threshold;
A switching threshold value changing unit for reducing the deceleration threshold value in response to an increase in the deceleration gradient of the vehicle;
A vehicle braking control apparatus comprising:

The switching threshold change unit sets the deceleration threshold to a preset first deceleration threshold when the vehicle deceleration gradient is equal to or less than a preset deceleration gradient threshold, and the vehicle deceleration gradient is set to the deceleration 2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein, when a gradient threshold value is exceeded, the deceleration threshold value is set to a second deceleration threshold value that is lower than the first deceleration threshold value.