JP2011105147A

JP2011105147A - Power unit for vehicle

Info

Publication number: JP2011105147A
Application number: JP2009262427A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Kakemizu; 賢一郎掛水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-11-18
Filing date: 2009-11-18
Publication date: 2011-06-02

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a freedom of design by reducing the size of a power unit and by making a contour of the unit compact, in the power unit for a vehicle in which an internal combustion engine and a power transmission device are integrated and rear wheels as drive wheels are rockingly supported to a vehicle body. <P>SOLUTION: The power transmission device is formed of a V-belt type continuously variable transmission and a reduction gear connected to a rear axle. A shaft different from a rotating shaft of a starting clutch is provided between a drive pulley of the V-belt type continuously variable transmission provided on a crank shaft and the starting clutch provided on the rotating shaft of the reduction gear to support a driven pulley of the V-belt type continuously variable transmission. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機と歯車減速機を備えた車両用パワーユニットに関するものである。 The present invention relates to a vehicle power unit including a V-belt continuously variable transmission and a gear reducer.

従来の車両用パワーユニットにおいては、Ｖベルト式無段変速機の従動プーリ軸に発進クラッチが設けてあったので、パワーユニット後部の左右幅が大きくなり、左方では従動プーリ部分が動力伝達ケース側方に大きく張り出し、右方では、歯車減速機が後輪のリム部の内側へまで張り出す構造となっていた（例えば、特許文献１参照。）。 In the conventional vehicle power unit, since the starting clutch is provided on the driven pulley shaft of the V-belt type continuously variable transmission, the left and right width of the rear portion of the power unit increases, and on the left side, the driven pulley portion is located on the side of the power transmission case. The gear reducer has a structure that protrudes to the inside of the rim portion of the rear wheel (see, for example, Patent Document 1).

特開２００６−２４８５２４号公報（図３）。JP 2006-248524 A (FIG. 3).

本発明は、パワーユニットの小型化や、外観のスリム化を図り、デザインの自由度を向上させようとするものである。 The present invention seeks to improve the degree of design freedom by reducing the size of the power unit and reducing the appearance.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
内燃機関とその動力伝達装置とが一体化され、駆動輪としての後輪を車体に対して揺動自在に支持する車両用パワーユニットにおいて、
上記動力伝達装置は、Ｖベルト式無段変速機と、後車軸に連なる歯車減速機とからなり、クランク軸に設けられた上記Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリと、上記歯車減速機の回転軸に設けられた発進クラッチとの間に、上記発進クラッチの回転軸とは別の軸を設けて、上記Ｖベルト式無段変速機の従動プーリを支持させたことを特徴とする車両用パワーユニットに関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
In a vehicle power unit in which an internal combustion engine and a power transmission device thereof are integrated, and a rear wheel as a drive wheel is swingably supported with respect to a vehicle body,
The power transmission device includes a V-belt continuously variable transmission and a gear reducer connected to the rear axle, and includes a drive pulley of the V-belt continuously variable transmission provided on a crankshaft, and a gear reducer. A vehicle, wherein a driven pulley of the V-belt type continuously variable transmission is supported by providing a shaft different from the rotating shaft of the starting clutch between the starting clutch provided on the rotating shaft. It relates to the power unit.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記両プーリに巻き掛けられるＶベルトの移動面と、上記発進クラッチの回転面とを同じ車幅方向位置に配置したことを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the vehicle power unit according to claim 1,
The moving surface of the V belt wound around the pulleys and the rotating surface of the starting clutch are arranged at the same position in the vehicle width direction.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記パワーユニットは、Ｖベルト式無段変速機を収容する動力伝達ケースの空気取入口から外気を導入して、Ｖベルト式無段変速機の冷却を行う冷却機構を備え、上記従動プーリを支持する従動プーリ軸と発進クラッチを支持する回転軸との間に１個のアイドル歯車を備えて駆動力が伝達されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 3 is the power unit for a vehicle according to claim 2,
The power unit includes a cooling mechanism that cools the V-belt continuously variable transmission by introducing outside air from an air intake port of a power transmission case that houses the V-belt continuously variable transmission, and supports the driven pulley. One idle gear is provided between the driven pulley shaft and the rotating shaft that supports the starting clutch, and the driving force is transmitted.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記従動プーリ軸は、駆動プーリ軸と後輪の前端との間に配置されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 4 is the power unit for a vehicle according to claim 3,
The driven pulley shaft is arranged between the drive pulley shaft and the front end of the rear wheel.

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両用パワーユニットにおいて、
動力伝達ケースは、変速機室と歯車室に分かれており、歯車室に収容され上記無段変速機の出力歯車となる従動プーリ軸歯車と、上記アイドル歯車と、上記歯車減速機の入力歯車となるクラッチ軸入力歯車とは、車幅方向で同じ位置に配置されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 5 is the vehicle power unit according to claim 3,
The power transmission case is divided into a transmission chamber and a gear chamber. The driven pulley shaft gear housed in the gear chamber and serving as the output gear of the continuously variable transmission, the idle gear, and the input gear of the gear reducer The clutch shaft input gears are arranged at the same position in the vehicle width direction.

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記従動プーリの可動半体が、プーリの中心に対して車両の左右方向外側に配置されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 6 is the power unit for a vehicle according to claim 4,
The movable half of the driven pulley is arranged on the outer side in the left-right direction of the vehicle with respect to the center of the pulley.

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記従動プーリ可動半体の側方の動力伝達ケースの張り出し部と、発進クラッチの側方の動力伝達ケースの張り出し部との間の隅部に、車体を支えるメインスタンドの足踏みバーを位置させたことを特徴とするものである。 The invention according to claim 7 is the vehicle power unit according to claim 6,
The foot bar of the main stand that supports the vehicle body is positioned at the corner between the overhanging portion of the power transmission case on the side of the driven pulley movable half and the overhanging portion of the power transmission case on the side of the starting clutch. It is characterized by this.

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用パワーユニットにおいて、
上記歯車減速機は、クラッチ軸に設けられた小径のクラッチ軸出力歯車から複数段の歯車の噛合いを経て減速され、後車軸を経て後輪に入力され、上記複数段の歯車の噛合いは、クラッチ側より後車軸側へ車両幅方向で順に内側となるよう噛み合わせられることを特徴とするものである。 The invention according to claim 8 is the vehicle power unit according to any one of claims 1 to 3,
The gear reducer is decelerated through engagement of a plurality of gears from a small-diameter clutch shaft output gear provided on the clutch shaft, and is input to a rear wheel through a rear axle, and the engagement of the plurality of gears is The clutch side is meshed with the rear axle side so as to be inward in the vehicle width direction.

請求項１の発明において、
駆動プーリと従動プーリと発進クラッチとが、パワーユニットの前後方向に分散して配置されるので、パワーユニットの左右方向の幅を低減でき、パワーユニットが小型化し、また、外観デザインの自由度を向上させることができる。 In the invention of claim 1,
The drive pulley, driven pulley, and starting clutch are distributed in the front-rear direction of the power unit, so the width of the power unit in the left-right direction can be reduced, the power unit is downsized, and the degree of freedom in external design is improved. Can do.

請求項２の発明において、
両プーリおよび発進クラッチの後輪側側面が平坦になり、後輪側への張り出しを低減することができる。 In the invention of claim 2,
Both pulleys and the rear clutch side surface of the starting clutch are flattened, and the overhang to the rear wheel side can be reduced.

請求項３の発明において、
従動プーリの回転方向と発進クラッチの回転方向とが同じ方向の回転となり、上記パワーユニットの幅方向の寸法低減と凹凸低減によって、内部冷却空気の流れがスムーズとなって、後部の発進クラッチの冷却性が向上し、動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。 In the invention of claim 3,
The rotation direction of the driven pulley and the rotation direction of the starting clutch are the same direction. By reducing the size and unevenness in the width direction of the power unit, the flow of internal cooling air becomes smoother, and the cooling performance of the rear starting clutch is improved. And the durability of the power transmission device can be improved.

請求項４の発明において、
両プーリ軸を近づけてパワーユニットを小型化することができる。 In the invention of claim 4,
The power unit can be reduced in size by bringing both pulley shafts closer.

請求項５の発明において、
歯車室の、上記従動プーリ軸歯車と、アイドル歯車と、クラッチ軸入力歯車とを収容する部分の左右幅を狭くすることができるので、相対的にＶベルト式無段変速機を収容する変速機室の左右幅を広くすることができ、空気の流通性がよくなるので、変速機室内の冷却性の向上を図ることができる。 In the invention of claim 5,
Since the left and right widths of the gear chamber in which the driven pulley shaft gear, the idle gear, and the clutch shaft input gear are accommodated can be narrowed, a transmission that relatively accommodates the V-belt continuously variable transmission. Since the right and left width of the chamber can be widened and air circulation is improved, the cooling performance in the transmission chamber can be improved.

請求項６の発明において、
従動プーリにおいて張り出しの大きい可動半体部分がパワーユニットの前寄りとなるので、車体カバーによる連続性を持たせたデザインの自由度が向上する。 In the invention of claim 6,
In the driven pulley, the movable half-body portion having a large overhang is positioned closer to the front of the power unit, so that the degree of freedom of design with continuity by the vehicle body cover is improved.

請求項７の発明において、
足踏みバーを従来に比して車体内側に寄せることが可能となり、上記パワーユニットの幅方向の寸法低減と相俟って、操作部材の張り出しを防止することができる。 In the invention of claim 7,
The foot bar can be moved closer to the inside of the vehicle body than in the past, and the extension of the operation member can be prevented in combination with the reduction in the size of the power unit in the width direction.

請求項８の発明において、
動力伝達ケースの幅方向の緩やかな曲がりの確保により、動力伝達ケースの小型化と応力の低減ができる。 In the invention of claim 8,
By ensuring a gentle bend in the width direction of the power transmission case, the power transmission case can be reduced in size and stress.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のパワーユニットの側面図である。It is a side view of the power unit of the motorcycle. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。FIG. 3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. 2. 動力伝達装置の前半部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the front half part of a power transmission device. 動力伝達装置の後半部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the latter half part of a power transmission device. 動力伝達ケースの後部の断面を左から見た図である。It is the figure which looked at the cross section of the rear part of a power transmission case from the left. メインスタンドの取付け位置を示すパワーユニットの平面図である。It is a top view of the power unit which shows the attachment position of a main stand. メインスタンドの取付け状態を示すパワーユニットの外観側面図である。It is an external appearance side view of the power unit which shows the attachment state of a main stand.

図１は本発明の一実施形態に係るパワーユニット１を搭載した自動二輪車２の側面図である。この自動二輪車２の車体フレーム３は、ヘッドパイプ４から後下がりに伸びるメインフレーム５と、一端がメインフレーム５の中間部に接続されて後上がりに伸びる左右一対のリヤフレーム６と、ヘッドパイプ４から下方に伸び後方へ曲がってメインフレーム５の下端に接続され、更に上方へ屈曲してリヤフレーム６の中間部に接続されるダウンフレーム７とから構成されている。ヘッドパイプ４はフロントフォーク８を回動可能に支持し、同フロントフォーク８の下端には前輪９が軸支され、フロントフォーク８の上部には操向ハンドル10が連結されている。前輪９の上方を覆うフロントフェンダ11は、フロントフォーク８に支持されている。メインフレーム５とダウンフレーム７の間に燃料タンク12が設けてある。 FIG. 1 is a side view of a motorcycle 2 equipped with a power unit 1 according to an embodiment of the present invention. The body frame 3 of the motorcycle 2 includes a main frame 5 that extends rearward and downward from the head pipe 4, a pair of left and right rear frames 6 that are connected to an intermediate portion of the main frame 5 and extend rearward, and the head pipe 4. It is composed of a down frame 7 that extends downward from the rear frame, bends backward, is connected to the lower end of the main frame 5, is further bent upward, and is connected to an intermediate portion of the rear frame 6. The head pipe 4 rotatably supports the front fork 8, a front wheel 9 is pivotally supported at the lower end of the front fork 8, and a steering handle 10 is connected to the upper portion of the front fork 8. A front fender 11 covering the upper portion of the front wheel 9 is supported by the front fork 8. A fuel tank 12 is provided between the main frame 5 and the down frame 7.

車体フレーム３には、パワーユニット１が懸架されている。このパワーユニット１は、前部の内燃機関13と後部の動力伝達装置14とから成り、内燃機関13は車体フレーム３に固定され、動力伝達装置14は内燃機関13のクランク軸15を中心として揺動可能である。動力伝達装置14の後端部とリヤフレーム６との間にはリヤクッションユニット16が設けてある。動力伝達装置14に設けられた後車軸17に後輪18が取付けられ、パワーユニット１によって駆動される。パワーユニット１の右側上方にはエアクリーナ19が設けてあり、インレットパイプ20に連なるスロットルボディ21に、連結管22を介して接続されている。 The power unit 1 is suspended from the body frame 3. The power unit 1 includes a front internal combustion engine 13 and a rear power transmission device 14. The internal combustion engine 13 is fixed to the vehicle body frame 3, and the power transmission device 14 swings around a crankshaft 15 of the internal combustion engine 13. Is possible. A rear cushion unit 16 is provided between the rear end portion of the power transmission device 14 and the rear frame 6. A rear wheel 18 is attached to a rear axle 17 provided in the power transmission device 14 and is driven by the power unit 1. An air cleaner 19 is provided on the upper right side of the power unit 1 and is connected to a throttle body 21 connected to the inlet pipe 20 via a connecting pipe 22.

パワーユニット１の上方にはにヘルメット等を収納する収納ボックス23が設けられ、収納ボックス23の上方には乗車用シート24が配置されている。車体フレーム３には、合成樹脂製の複数の部材を連ねた車体カバー25が取付けられ、パワーユニット１やその他の機器類を覆っている。動力伝達装置14の前半部は前側カバー46で覆われている。車両後部にリヤフェンダ26が設けてある。車両の右側に、内燃機関の排気管27とマフラ28が設けてある。ダウンフレーム７の前面に内燃機関冷却水空冷用のラジエータ29が設けてある。 A storage box 23 for storing a helmet or the like is provided above the power unit 1, and a riding seat 24 is disposed above the storage box 23. A vehicle body cover 25 including a plurality of synthetic resin members is attached to the vehicle body frame 3 to cover the power unit 1 and other devices. The front half of the power transmission device 14 is covered with a front cover 46. A rear fender 26 is provided at the rear of the vehicle. An exhaust pipe 27 and a muffler 28 for an internal combustion engine are provided on the right side of the vehicle. A radiator 29 for cooling the internal combustion engine cooling water is provided on the front surface of the down frame 7.

図２は上記パワーユニット１の側面図である。このパワーユニット１は、車両に固定された頭上弁式４ストロークサイクル２気筒の水冷式内燃機関13と、これに対してクランク軸15を中心として上下揺動可能に支持される動力伝達装置14とからなっている。動力伝達装置14は、Ｖベルト式無段変速機30と、歯車減速機31と、Ｖベルト式無段変速機30から歯車減速機31へ動力を伝達する動力伝達部80とからなっている。矢印Ｆはパワーユニット１の前方を指している。 FIG. 2 is a side view of the power unit 1. The power unit 1 includes an overhead valve type four-stroke cycle two-cylinder water-cooled internal combustion engine 13 fixed to a vehicle, and a power transmission device 14 supported on the crankshaft 15 so as to be swingable up and down. It has become. The power transmission device 14 includes a V-belt continuously variable transmission 30, a gear reducer 31, and a power transmission unit 80 that transmits power from the V-belt continuously variable transmission 30 to the gear reducer 31. An arrow F points to the front of the power unit 1.

上記内燃機関13は、クランクケース33の前端面から前方へ順に、シリンダブロック34、シリンダヘッド35、シリンダヘッドカバー36が、前方やや上向きに指向して、重ねて結合されている。 In the internal combustion engine 13, a cylinder block 34, a cylinder head 35, and a cylinder head cover 36 are connected in an overlapping manner with the cylinder block 34, the cylinder head 35, and the cylinder head cover 36 facing forward slightly from the front end surface of the crankcase 33.

動力伝達装置14は動力伝達ケース37に収容されている。動力伝達ケース37には複数の回転軸が組み込まれている。詳細は図３〜図６によって後述するが、前から、クランク軸兼無段変速機駆動プーリ軸15、無段変速機従動プーリ軸38、アイドル軸39、歯車減速機31の入力軸となるクラッチ軸40、歯車減速機中間軸41、後車軸17である。駆動プーリ軸15には駆動プーリ42が設けてある。従動プーリ軸38には従動プーリ43が設けてある。クラッチ軸40には遠心式の発進クラッチ90が設けてある。無段変速機従動プーリ軸38、アイドル軸39、クラッチ軸40、中間軸41、後車軸17にはそれぞれ互いに噛み合う歯車が設けてある。また後輪支持部32には後車軸17が組み込まれており、内燃機関13の動力を後車軸17に嵌着されている後輪18に伝達する。 The power transmission device 14 is accommodated in a power transmission case 37. A plurality of rotating shafts are incorporated in the power transmission case 37. Although details will be described later with reference to FIGS. 3 to 6, a clutch serving as an input shaft for the crankshaft and continuously variable transmission drive pulley shaft 15, continuously variable transmission driven pulley shaft 38, idle shaft 39, and gear reducer 31. A shaft 40, a gear reducer intermediate shaft 41, and a rear axle 17. A drive pulley 42 is provided on the drive pulley shaft 15. A driven pulley 43 is provided on the driven pulley shaft 38. The clutch shaft 40 is provided with a centrifugal start clutch 90. The continuously variable transmission driven pulley shaft 38, the idle shaft 39, the clutch shaft 40, the intermediate shaft 41, and the rear axle 17 are provided with gears that mesh with each other. A rear axle 17 is incorporated in the rear wheel support portion 32, and the power of the internal combustion engine 13 is transmitted to the rear wheel 18 fitted to the rear axle 17.

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。矢印Ｌ、Ｒは車両の左右に対応するパワーユニットの左右を表す。クランクケース33は左右半割り式であり、左クランクケース33Ｌと右クランクケース33Ｒとからなっている。左右のクランクケース33Ｌ、33Ｒのジャーナル軸受部47Ａ、47Ｂに、クランク軸15が回転可能に支持されている。シリンダブロック34に形成された一対のシリンダ穴48に、それぞれピストン49が摺動可能に嵌装され、それぞれコンロッド50を介してクランク軸15に接続されている。ピストン49の端面に向き合うシリンダヘッド35の底面には燃焼室51が形成され、点火プラグ52がシリンダヘッドカバー36の頂部から装着され、その先端が上記燃焼室51に臨んでいる。図２に示されるように、シリンダヘッド35には上記燃焼室51に連なる吸気ポート53および排気ポート54が形成され、吸気ポート53の燃焼室側開口を開閉する吸気弁57と、排気ポート54の燃焼室側開口を開閉する排気弁58が、シリンダヘッド35に摺動可能に嵌挿されている。図３には排気弁58が示してある。 3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. Arrows L and R represent the left and right sides of the power unit corresponding to the left and right sides of the vehicle. The crankcase 33 is a left-right halved type, and includes a left crankcase 33L and a right crankcase 33R. The crankshaft 15 is rotatably supported by the journal bearing portions 47A and 47B of the left and right crankcases 33L and 33R. Pistons 49 are slidably fitted in a pair of cylinder holes 48 formed in the cylinder block 34, and are connected to the crankshaft 15 via connecting rods 50, respectively. A combustion chamber 51 is formed on the bottom surface of the cylinder head 35 facing the end surface of the piston 49, a spark plug 52 is mounted from the top of the cylinder head cover 36, and its tip faces the combustion chamber 51. As shown in FIG. 2, the cylinder head 35 has an intake port 53 and an exhaust port 54 connected to the combustion chamber 51, and an intake valve 57 that opens and closes the combustion chamber side opening of the intake port 53, and an exhaust port 54. An exhaust valve 58 that opens and closes the combustion chamber side opening is slidably fitted into the cylinder head 35. FIG. 3 shows an exhaust valve 58.

図３において、シリンダヘッド35とシリンダヘッドカバー36の間にクランク軸15と平行にカム軸55が支承され、カム軸55に設けられたカム56によって、吸気弁57、排気弁58が開閉駆動される。クランク軸15の右部に設けられた駆動スプロケット59とカム軸55の右端に設けられた従動スプロケット60との間に巻き掛けられた無端状チェーン61によって、カム軸55はクランク軸15によって、クランク軸15の１／２の回転数で、回転駆動される。 In FIG. 3, a cam shaft 55 is supported between the cylinder head 35 and the cylinder head cover 36 in parallel with the crankshaft 15, and the intake valve 57 and the exhaust valve 58 are driven to open and close by the cam 56 provided on the cam shaft 55. . The camshaft 55 is cranked by the crankshaft 15 by an endless chain 61 wound between a drive sprocket 59 provided at the right portion of the crankshaft 15 and a driven sprocket 60 provided at the right end of the camshaft 55. The shaft 15 is rotationally driven at a half speed.

右クランクケース33Ｒの外側に右クランクケースカバー62が設けてあり、その内面に固定されたステータ63と、上記ステータ63を囲みクランク軸15に固定されたロータ64とから、交流発電機65が構成されている。交流発電機65に隣接して設けてある歯車はスタータモータ66（図２）からの回転駆動力をクランク軸15に伝えるスタータ従動歯車67である。 A right crankcase cover 62 is provided outside the right crankcase 33R, and an alternator 65 is composed of a stator 63 fixed to the inner surface of the right crankcase 33R and a rotor 64 surrounding the stator 63 and fixed to the crankshaft 15. Has been. A gear provided adjacent to the AC generator 65 is a starter driven gear 67 that transmits the rotational driving force from the starter motor 66 (FIG. 2) to the crankshaft 15.

パワーユニット１の動力伝達装置14を収容する動力伝達ケース37は、左動力伝達ケース37Ｌ、右動力伝達ケース37Ｒ、および歯車ケース37Ｇを備えて構成されている。右動力伝達ケース37Ｒはクランクケース33の左右で回動可能に支持されている。クランクケース33の左側では、右動力伝達ケース37Ｒは、左クランクケース33Ｌにボルト68によって取り付けられた支持金物69に保持されたボールベアリング70によって、回動可能に支持されている（拡大図は図４参照）。動力伝達ケース37の前半部は前側カバー46によって覆われている。前側カバー46はボルト（図示なし）によって左動力伝達ケース37Ｌに固定されている。 A power transmission case 37 that accommodates the power transmission device 14 of the power unit 1 includes a left power transmission case 37L, a right power transmission case 37R, and a gear case 37G. The right power transmission case 37R is rotatably supported on the left and right of the crankcase 33. On the left side of the crankcase 33, the right power transmission case 37R is rotatably supported by a ball bearing 70 held by a support metal 69 attached to the left crankcase 33L by a bolt 68 (the enlarged view is shown in the figure). 4). The front half of the power transmission case 37 is covered with a front cover 46. The front cover 46 is fixed to the left power transmission case 37L by bolts (not shown).

クランクケース33の右側では、右動力伝達ケース37Ｒは、右クランクケースカバー62にボルト71によって取り付けられた支持金物72に、ローラベアリング73によって支持された接続金物74Ａ、74Ｂを介して、回動可能に支持されている。右動力伝達ケース37Ｒと接続金物74Ａ、74Ｂとはボルト75Ａ、75Ｂで一体化されている。接続金物74Ａ、74Ｂには、後車軸17を支えるリヤフォーク76の前端がボルト75Ｂを介して取付けられているので、リヤフォーク76は接続金物74Ａ、74Ｂおよび右動力伝達ケース37Ｒと共に回動する。 On the right side of the crankcase 33, the right power transmission case 37R can be pivoted to a support hardware 72 attached to the right crankcase cover 62 with bolts 71 via connection hardware 74A and 74B supported by a roller bearing 73. It is supported by. The right power transmission case 37R and the connecting hardware 74A, 74B are integrated with bolts 75A, 75B. Since the front end of the rear fork 76 that supports the rear axle 17 is attached to the connection hardware 74A, 74B via the bolt 75B, the rear fork 76 rotates together with the connection hardware 74A, 74B and the right power transmission case 37R.

動力伝達ケース37の内部空間は歯車ケース37Ｇによって２分されており、左側は変速機室44、右側は歯車室45となっている。動力伝達ケース37には複数の回転軸が組み込まれている。前から、クランク軸兼無段変速機駆動プーリ軸15、無段変速機従動プーリ軸38、アイドル軸39、クラッチ軸40、歯車減速機中間軸41、後車軸17である。駆動プーリ軸15に設けられた駆動プーリ42、従動プーリ軸38に設けられた従動プーリ43、及びクラッチ軸40に設けられた発進クラッチ90は、変速機室44内に設けてある。従動プーリ軸38、アイドル軸39、クラッチ軸40、中間軸41、及び後車軸17に設けられ、それぞれ互いに噛み合う歯車は、歯車室45内に設けてある。後車軸17には後輪18が装着されている。クラッチ軸40と、歯車減速機中間軸41と、後車軸17とに設けられている歯車によって、歯車減速機31が構成されている。 The internal space of the power transmission case 37 is divided into two by a gear case 37G. The transmission chamber 44 is on the left side and the gear chamber 45 is on the right side. A plurality of rotating shafts are incorporated in the power transmission case 37. From the front, the crankshaft and continuously variable transmission drive pulley shaft 15, the continuously variable transmission driven pulley shaft 38, the idle shaft 39, the clutch shaft 40, the gear reducer intermediate shaft 41, and the rear axle 17. A drive pulley 42 provided on the drive pulley shaft 15, a driven pulley 43 provided on the driven pulley shaft 38, and a starting clutch 90 provided on the clutch shaft 40 are provided in the transmission chamber 44. Gears provided on the driven pulley shaft 38, the idle shaft 39, the clutch shaft 40, the intermediate shaft 41, and the rear axle 17 and meshing with each other are provided in the gear chamber 45. A rear wheel 18 is attached to the rear axle 17. A gear reducer 31 is constituted by gears provided on the clutch shaft 40, the gear reducer intermediate shaft 41, and the rear axle 17.

上記構成では、駆動プーリ42と従動プーリ43と発進クラッチ90とが、パワーユニット１の前後方向に分散して配置されるので、パワーユニット１の左右方向の幅を低減でき、パワーユニット１が小型化し、また、外観デザインの自由度を向上させることができる。 In the above configuration, the driving pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 are arranged in the front-rear direction of the power unit 1, so that the width in the left-right direction of the power unit 1 can be reduced, the power unit 1 can be downsized, , Can improve the degree of freedom of appearance design.

また、上記両プーリ42、43に巻き掛けられるＶベルト79の回動面と、上記発進クラッチ90の回転面とが同じ車幅方向位置に配置されているので、両プーリ42、43と発進クラッチ90の右側側面、即ち後輪18側側面が平坦になり、後輪18側への張り出しを低減することができる。 Further, since the rotation surface of the V belt 79 wound around the pulleys 42 and 43 and the rotation surface of the start clutch 90 are arranged at the same position in the vehicle width direction, both the pulleys 42 and 43 and the start clutch The right side surface of 90, that is, the side surface on the rear wheel 18 side becomes flat, and the overhang to the rear wheel 18 side can be reduced.

従来の技術では、駆動プーリ軸15と従動プーリ軸38の間が離れ、従動プーリ軸38は後輪18の前端18ａより後方に配置されていたが、本実施形態では、従動プーリ軸38は、駆動プーリ軸15と後輪18の前端18ａとの間に配置されるので、両プーリ軸15、38を近づけてパワーユニット１を小型化することができる。 In the conventional technique, the drive pulley shaft 15 and the driven pulley shaft 38 are separated from each other, and the driven pulley shaft 38 is disposed behind the front end 18a of the rear wheel 18. However, in this embodiment, the driven pulley shaft 38 is Since it is disposed between the drive pulley shaft 15 and the front end 18a of the rear wheel 18, the power unit 1 can be reduced in size by bringing the pulley shafts 15 and 38 closer to each other.

図４は動力伝達装置14の前半部の拡大平面図であり、主に変速機室44内のＶベルト式無段変速機30を示している。Ｖベルト式無段変速機30の駆動プーリ軸15は、クランク軸15そのものであり、同クランク軸15の左側延伸部にＶベルト式無段変速機30の駆動プーリ42が設けてある。Ｖベルト式無段変速機30の従動プーリ軸38は、左動力伝達ケース37Ｌと歯車ケース37Ｇと右動力伝達ケース37Ｒとに、ボールベアリング77Ａ、77Ｂ、77Ｃを介して回転自在に支持されている。駆動プーリ42と従動プーリ43とに無端状Ｖベルト79が架渡され、駆動プーリ42の回転が従動プーリ43に伝達される。 FIG. 4 is an enlarged plan view of the front half of the power transmission device 14 and mainly shows the V-belt type continuously variable transmission 30 in the transmission chamber 44. The drive pulley shaft 15 of the V-belt type continuously variable transmission 30 is the crankshaft 15 itself, and the drive pulley 42 of the V-belt type continuously variable transmission 30 is provided on the left extension portion of the crankshaft 15. The driven pulley shaft 38 of the V-belt type continuously variable transmission 30 is rotatably supported by a left power transmission case 37L, a gear case 37G, and a right power transmission case 37R via ball bearings 77A, 77B, and 77C. . An endless V-belt 79 is bridged between the driving pulley 42 and the driven pulley 43, and the rotation of the driving pulley 42 is transmitted to the driven pulley 43.

駆動プーリ42は、駆動プーリ固定半体42Ａ、駆動プーリ可動半体42Ｂ、ウエイトローラ42Ｃ、およびランププレート42Ｄを備えている。従動プーリ43は、従動プーリ固定半体43Ａ、従動プーリ可動半体43Ｂ、及びコイルばね43Ｃを備えている。従動プーリ軸38に従動プーリ43が装着される前の段階では、従動プーリ軸38は歯車ケース37Ｇのボールベアリング77Ｂと右動力伝達ケース37Ｒのボールベアリング77Ｃとによって支持されている。従動プーリ軸38が上記のように、歯車室の両側の壁体にボールベアリングを介して支持された状態で従動プーリ43等を取付けることができるので、組立作業が容易であり、組立性が向上する。 The drive pulley 42 includes a drive pulley fixed half 42A, a drive pulley movable half 42B, a weight roller 42C, and a ramp plate 42D. The driven pulley 43 includes a driven pulley fixed half 43A, a driven pulley movable half 43B, and a coil spring 43C. Before the driven pulley 43 is attached to the driven pulley shaft 38, the driven pulley shaft 38 is supported by the ball bearing 77B of the gear case 37G and the ball bearing 77C of the right power transmission case 37R. As described above, the driven pulley 43 and the like can be attached in a state where the driven pulley shaft 38 is supported on the wall bodies on both sides of the gear chamber via ball bearings, so that the assembling work is easy and the assembling performance is improved. To do.

クランク軸15の回転数が増大すると、駆動プーリ42においては、駆動プーリ可動半体42Ｂとランププレート42Ｄとの間のウエイトローラ42Ｃが、遠心力により外方へ移動し、駆動プーリ可動半体42Ｂが押されるので駆動プーリ42の両半体42Ａ、42Ｂの間隔が狭まり、Ｖベルト79の巻き掛け径が大きくなる。これにより、Ｖベルト79の張力が高まるので、従動プーリ43側では、コイルばね43Ｃの付勢力に抗して従動プーリ可動半体43Ｂが動き、両半体43Ａ、43Ｂの間隔が広がり、Ｖベルト79の巻き掛け径が小さくなる。この結果、Ｖベルト79の巻き掛け径の寸法比に応じて、従動プーリ43の回転数が高まる。このようにして、自動的に無段変速がなされる。 When the rotational speed of the crankshaft 15 increases, in the drive pulley 42, the weight roller 42C between the drive pulley movable half 42B and the ramp plate 42D moves outward by centrifugal force, and the drive pulley movable half 42B Is pushed, the distance between the two halves 42A, 42B of the drive pulley 42 is reduced, and the winding diameter of the V-belt 79 is increased. As a result, the tension of the V-belt 79 increases, so that on the driven pulley 43 side, the driven pulley movable half 43B moves against the biasing force of the coil spring 43C, and the distance between the two halves 43A and 43B increases. The winding diameter of 79 becomes smaller. As a result, the rotational speed of the driven pulley 43 increases in accordance with the dimensional ratio of the winding diameter of the V belt 79. In this way, a continuously variable transmission is automatically performed.

図５は動力伝達装置14の後半部の拡大平面図である。動力伝達ケース37は歯車ケース37Ｇによって左右に２分されており、図５には変速機室44の後部と歯車室45が示されている。変速機室44の後部に発進クラッチ90が収容されている。３本の回転軸からなる歯車減速機31は従動プーリ軸38の後方に設けてある。従動プーリ軸38と歯車減速機31の間には、従動プーリ軸38の出力を歯車減速機31に伝えるアイドル歯車82を中心とする動力伝達部80が設けてある。 FIG. 5 is an enlarged plan view of the rear half of the power transmission device 14. The power transmission case 37 is divided into left and right parts by a gear case 37G. FIG. 5 shows a rear portion of the transmission chamber 44 and a gear chamber 45. A starting clutch 90 is accommodated in the rear part of the transmission chamber 44. A gear reducer 31 composed of three rotating shafts is provided behind the driven pulley shaft 38. Between the driven pulley shaft 38 and the gear reducer 31, a power transmission unit 80 centering on an idle gear 82 that transmits the output of the driven pulley shaft 38 to the gear reducer 31 is provided.

Ｖベルト式無段変速機30の従動プーリ軸38は、歯車ケース37Ｇを貫通し、左動力伝達ケース37Ｌと歯車ケース37Ｇと右動力伝達ケース37Ｒに、ボールベアリング77Ａ、77Ｂ、77Ｃを介して支持されており、従動プーリ軸38の歯車ケース37Ｇと右動力伝達ケース37Ｒとに挟まれた部分に無段変速機30の出力歯車の従動プーリ軸歯車81が一体に形成されている。 The driven pulley shaft 38 of the V-belt type continuously variable transmission 30 passes through the gear case 37G and is supported by the left power transmission case 37L, the gear case 37G, and the right power transmission case 37R via ball bearings 77A, 77B, and 77C. The driven pulley shaft gear 81 of the output gear of the continuously variable transmission 30 is formed integrally with a portion sandwiched between the gear case 37G and the right power transmission case 37R of the driven pulley shaft 38.

上記従動プーリ軸38の隣にアイドル軸39が、右動力伝達ケース37Ｒと歯車ケース37Ｇとに、ボールベアリングを介して回転自在に支持されており、上記従動プーリ軸歯車81に噛合う大径のアイドル歯車82が一体に形成されている。 Next to the driven pulley shaft 38, an idle shaft 39 is rotatably supported by a right power transmission case 37R and a gear case 37G via a ball bearing, and has a large diameter meshing with the driven pulley shaft gear 81. An idle gear 82 is integrally formed.

従来、一般に従動プーリ軸に発進クラッチが設けられ、従動プーリ軸が長くなっていたが、上記パワーユニット１では、従動プーリ軸38とクラッチ軸40とが独立に設けられており、従動プーリ軸38は短くなっているので、容易にバンク角の確保ができる。また、従動プーリ軸38を駆動プーリ軸15に近づけた短軸間構造であり、後輪18の前端部の近くに従動プーリ軸38が位置しているが、従動プーリ軸38は短いので、従動プーリ軸38と後輪18との干渉を避けることができる。また、従動プーリ軸38が短いので、Ｖベルト79の張力による軸の歪みを低減することができる。 Conventionally, a starting clutch is generally provided on the driven pulley shaft, and the driven pulley shaft is long. However, in the power unit 1, the driven pulley shaft 38 and the clutch shaft 40 are provided independently. Since it is shorter, the bank angle can be secured easily. The driven pulley shaft 38 is a short shaft structure close to the drive pulley shaft 15 and the driven pulley shaft 38 is located near the front end of the rear wheel 18, but the driven pulley shaft 38 is short, Interference between the pulley shaft 38 and the rear wheel 18 can be avoided. Further, since the driven pulley shaft 38 is short, the shaft distortion due to the tension of the V belt 79 can be reduced.

上記従動プーリ43の可動半体43Ｂは、従動プーリ43の中心に対して車両の左側、即ち左右方向外側に配置されている。従動プーリ軸38の位置が、従来に比して前寄りとなったため、従動プーリ43において張り出しの大きい可動半体43Ｂ部分がパワーユニット１の前寄りとなるので、車体カバー25による連続性を持たせたデザインの自由度が向上する。 The movable half 43B of the driven pulley 43 is disposed on the left side of the vehicle, that is, on the outer side in the left-right direction with respect to the center of the driven pulley 43. Since the position of the driven pulley shaft 38 is closer to the front than in the prior art, the movable half 43B portion having a large overhang in the driven pulley 43 is closer to the front of the power unit 1, so that the continuity by the vehicle body cover 25 is given. Design freedom is improved.

上記構成において、従動プーリ軸38からクラッチ軸40へ動力を伝達するためのアイドル歯車82を中心とする動力伝達部80を、上記歯車減速機31の収容空間から一体に前方へ伸びる延出空間内に配置してあるので、パワーユニット１が小型化し、外観をスリムにし、動力伝達部80と歯車減速機31とを同じ空間として潤滑構造を共用しているので、構造が簡素化されている。 In the above configuration, the power transmission unit 80 centered on the idle gear 82 for transmitting power from the driven pulley shaft 38 to the clutch shaft 40 is provided in an extension space that extends forward from the accommodation space of the gear reducer 31. Since the power unit 1 is downsized, the appearance is slim, and the power transmission unit 80 and the gear reducer 31 are shared by the same space, the structure is simplified.

従動プーリ軸歯車81と、アイドル歯車82と、クラッチ軸入力歯車87とが、車幅方向で同じ位置、即ち同一回転面上に配置されている。これによって、歯車室45の幅を狭くすることができるので、相対的に変速機室44の左右幅を広くすることができ、空気の流通性がよくなるので、変速機室44内の冷却性の向上を図ることができる。 The driven pulley shaft gear 81, the idle gear 82, and the clutch shaft input gear 87 are arranged at the same position in the vehicle width direction, that is, on the same rotation surface. As a result, the width of the gear chamber 45 can be reduced, so that the left and right widths of the transmission chamber 44 can be relatively wide, and air circulation is improved. Improvements can be made.

上記アイドル軸39の隣に歯車減速機31の入力軸となるクラッチ軸40が設けてある。クラッチ軸40は、クラッチ軸内軸40Ａとクラッチ軸外軸40Ｂとからなっている。クラッチ軸内軸40Ａは左動力伝達ケース37Ｌと右動力伝達ケース37Ｒとにボールベアリング83Ａ、83Ｂを介して支持されている。クラッチ軸外軸40Ｂは、上記クラッチ軸内軸40にボールベアリング83Ｃとニードルベアリング84とを介して支持されると共に、歯車ケース37Ｇにボールベアリング85を介して支持されている。クラッチ軸内軸40Ａを広い間隔で支持しつつ、クラッチ軸外軸40Ｂの中間部をも支持させる構造のため、回転軸を安定して支持することができて軸の大型化を防止することができる。 Next to the idle shaft 39, a clutch shaft 40 serving as an input shaft of the gear reducer 31 is provided. The clutch shaft 40 includes a clutch shaft inner shaft 40A and a clutch shaft outer shaft 40B. The clutch shaft inner shaft 40A is supported by a left power transmission case 37L and a right power transmission case 37R via ball bearings 83A and 83B. The clutch shaft outer shaft 40B is supported by the clutch shaft inner shaft 40 via a ball bearing 83C and a needle bearing 84, and is supported by a gear case 37G via a ball bearing 85. The structure that supports the clutch shaft inner shaft 40A at a wide interval and also supports the intermediate portion of the clutch shaft outer shaft 40B can stably support the rotating shaft and prevent the shaft from becoming large. it can.

上記クラッチ軸外軸40Ｂに前記の従動プーリ軸歯車81と同径のクラッチ軸入力歯車87が一体形成されている。このクラッチ軸入力歯車87は、アイドル歯車82と噛み合って、従動プーリ軸歯車81と同速で回転する。クラッチ軸外軸40Ｂの左端の変速機室44側へ突出している部分にクラッチインナ88が接続され、クラッチ軸内軸40Ａの左端にクラッチアウタ89が接続され、これらによって発進クラッチ90が、変速機室44内に構成されている。クラッチ軸外軸40Ｂの回転数が所定回転数を越えると、発進クラッチ90が接続状態となり、クラッチ軸内軸40Ａが回転を始める。上記クラッチ軸内軸40Ａの右端部に小径のクラッチ軸出力歯車91が一体形成されている。 A clutch shaft input gear 87 having the same diameter as the driven pulley shaft gear 81 is integrally formed with the clutch shaft outer shaft 40B. The clutch shaft input gear 87 meshes with the idle gear 82 and rotates at the same speed as the driven pulley shaft gear 81. A clutch inner 88 is connected to the left end of the clutch shaft outer shaft 40B protruding toward the transmission chamber 44, and a clutch outer 89 is connected to the left end of the clutch shaft inner shaft 40A. It is configured in the chamber 44. When the rotational speed of the clutch shaft outer shaft 40B exceeds a predetermined rotational speed, the starting clutch 90 is engaged and the clutch shaft inner shaft 40A starts rotating. A small-diameter clutch shaft output gear 91 is integrally formed at the right end portion of the clutch shaft inner shaft 40A.

従動プーリ軸38から動力を入力されるクラッチ軸入力歯車87と、クラッチ軸40から後車軸17の方へ動力を出力するクラッチ軸出力歯車91とを、クラッチ軸40上に二重に重ねて設け、両歯車をそれぞれ支持する軸を歯車ケース37Ｇを貫通して変速機室44へ伸ばし、一方の軸にクラッチインナ88を、他方の軸にクラッチアウタ89を、それぞれ支持させて設けてある。歯車室45は潤滑油が注入された湿式空間であり、変速機室44は乾式空間である。発進クラッチ90を乾式の変速機室内に配置しているので、歯車室45が小型化し、発進クラッチ90の冷却構造を簡素化することができる。 A clutch shaft input gear 87 that receives power from the driven pulley shaft 38 and a clutch shaft output gear 91 that outputs power from the clutch shaft 40 toward the rear axle 17 are provided on the clutch shaft 40 in an overlapping manner. The shafts for supporting both gears extend through the gear case 37G to the transmission chamber 44, and are provided with a clutch inner 88 on one shaft and a clutch outer 89 on the other shaft. The gear chamber 45 is a wet space filled with lubricating oil, and the transmission chamber 44 is a dry space. Since the starting clutch 90 is disposed in the dry transmission chamber, the gear chamber 45 can be downsized and the cooling structure of the starting clutch 90 can be simplified.

上記クラッチ軸40の隣に、歯車減速機中間軸41が設けてあり、上記小径のクラッチ軸出力歯車91に噛み合う中間軸大径歯車92が嵌着され、中間軸大径歯車92の右側に隣接して中間軸小径歯車93が歯車減速機中間軸41に一体形成されている。 A gear reducer intermediate shaft 41 is provided next to the clutch shaft 40, and an intermediate shaft large diameter gear 92 that meshes with the small diameter clutch shaft output gear 91 is fitted and adjacent to the right side of the intermediate shaft large diameter gear 92. Thus, the intermediate shaft small-diameter gear 93 is integrally formed with the gear reducer intermediate shaft 41.

上記歯車減速機中間軸41の隣に、後車軸17が設けてある。後車軸17は歯車ケース37Ｇと右動力伝達ケース37Ｒとに、ボールベアリング95Ａ、95Ｂを介して回転自在に支持されると共に、外方へ突出している右端は、前記リヤフォーク76にボールベアリング95Ｃを介して回転自在に支持されている（図３）。後車軸17には上記中間軸小径歯車93に噛合う後車軸大径歯車94が嵌着されている。以上の構成によって、従動プーリ軸38のトルクは、上記歯車減速機31を介して減速されて後車軸17に伝達され、後車軸17と共に後輪18（図３）が回転駆動される。 Next to the gear reducer intermediate shaft 41, a rear axle 17 is provided. The rear axle 17 is rotatably supported by a gear case 37G and a right power transmission case 37R via ball bearings 95A and 95B, and a right end protruding outward is provided with a ball bearing 95C on the rear fork 76. It is rotatably supported via (FIG. 3). A rear axle large diameter gear 94 that meshes with the intermediate shaft small diameter gear 93 is fitted to the rear axle 17. With the above configuration, the torque of the driven pulley shaft 38 is decelerated via the gear reducer 31 and transmitted to the rear axle 17, and the rear wheel 18 (FIG. 3) is rotationally driven together with the rear axle 17.

上記歯車減速機31では、小径のクラッチ軸出力歯車91から後車軸大径歯車94に至る複数段の歯車の噛合いを経て減速され、後輪18に入力される。歯車減速機31の上記複数段の歯車の噛合いはクラッチ側より後車軸側へ、車両幅方向で順に内側となるよう噛み合わせられ、動力伝達ケース37の幅方向に緩やかな曲がりが確保されるので、動力伝達ケース37の小型化と動力伝達ケース37の応力の低減ができる。 In the gear reducer 31, the speed is reduced through meshing of a plurality of gears from the small diameter clutch shaft output gear 91 to the rear axle large diameter gear 94 and is input to the rear wheel 18. The gears of the plurality of gears of the gear reducer 31 are meshed from the clutch side to the rear axle side so as to be inward in the vehicle width direction, and a gentle bending is ensured in the width direction of the power transmission case 37. Therefore, the power transmission case 37 can be downsized and the stress of the power transmission case 37 can be reduced.

図６は、動力伝達ケース37の後部の断面を左から見た図である。右動力伝達ケース37Ｒの内側には、歯車室45の周囲を形成する歯車室周壁100が立設されている。歯車室周壁100の周囲には多数のネジ孔101が設けられ、ここに歯車ケース37Ｇが取付けられる。歯車ケース37Ｇは平板状のものではなく、周囲に上記歯車室周壁100に当接する縁部を有する周壁を備えている（図５）。歯車ケース37Ｇと、歯車室周壁100と、右動力伝達ケース37Ｒの壁面とによって、歯車室45が形成されている。歯車室45内は、潤滑油が注入された湿式空間である。一方、歯車ケース37Ｇで分断された歯車室45外の空間は、変速機室44となっており、Ｖベルト式無段変速機30と発進クラッチ90が収容されている。Ｖベルト式無段変速機30では、ベルト接触部が滑ると機能しなくなるので、変速機室44は乾式空間となっている。 FIG. 6 is a cross-sectional view of the rear part of the power transmission case 37 as viewed from the left. A gear chamber peripheral wall 100 that forms the periphery of the gear chamber 45 is erected on the inner side of the right power transmission case 37R. A large number of screw holes 101 are provided around the peripheral wall 100 of the gear chamber, and a gear case 37G is attached thereto. The gear case 37G is not flat, but has a peripheral wall having an edge that abuts against the peripheral wall 100 of the gear chamber (FIG. 5). A gear chamber 45 is formed by the gear case 37G, the gear chamber peripheral wall 100, and the wall surface of the right power transmission case 37R. The gear chamber 45 is a wet space into which lubricating oil is injected. On the other hand, the space outside the gear chamber 45 divided by the gear case 37G is a transmission chamber 44 in which the V-belt type continuously variable transmission 30 and the starting clutch 90 are accommodated. In the V-belt type continuously variable transmission 30, the transmission chamber 44 becomes a dry space because it does not function when the belt contact portion slips.

歯車室45には、従動プーリ軸38の延長部、アイドル軸39、クラッチ軸40の歯車保持部、中間軸41、及び後車軸17が設けてあり、それぞれの軸に歯車が設けてある。図には変速機室44の従動プーリ43と発進クラッチ90も仮想線で示してある。各歯車、従動プーリ43、発進クラッチ90の回転方向が矢印Ｗで示してある。 The gear chamber 45 is provided with an extension of the driven pulley shaft 38, an idle shaft 39, a gear holding portion of the clutch shaft 40, an intermediate shaft 41, and the rear axle 17, and a gear is provided on each shaft. In the figure, the driven pulley 43 and the starting clutch 90 of the transmission chamber 44 are also shown by phantom lines. The rotation direction of each gear, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 is indicated by an arrow W.

歯車室45の、従動プーリ軸歯車81と、アイドル歯車82の上部には歯車室45内のブリージングを行うブリーザ102の迷路構造が設けられ、ブリーザ入口102ａから流入したオイルミストが気液分離される。矢印Ｍおよび迷路構造の中に記載されている矢印は、オイルミストの流れの方向を示している。 The labyrinth structure of the breather 102 that performs breathing in the gear chamber 45 is provided above the driven pulley shaft gear 81 and the idle gear 82 in the gear chamber 45, and the oil mist flowing from the breather inlet 102a is separated into gas and liquid. . The arrow M and the arrow described in the maze structure indicate the direction of the oil mist flow.

気体成分は上部の気体排出孔103から排出され、エアクリーナ19（図１）に送られる。ブリーザ102の壁に付着した液状の油は、ブリーザ102の下部の液体排出孔104から歯車室45内に戻る。この位置のブリーザ102は、歯車室45内の各歯車からブリーザ入口102ａまでの距離を十分に確保できるため、オイルミストの侵入を低減できて、ブリーザ性能を向上することができる。 The gas component is discharged from the upper gas discharge hole 103 and sent to the air cleaner 19 (FIG. 1). The liquid oil adhering to the wall of the breather 102 returns into the gear chamber 45 from the liquid discharge hole 104 below the breather 102. The breather 102 at this position can sufficiently secure the distance from each gear in the gear chamber 45 to the breather inlet 102a, so that intrusion of oil mist can be reduced and the breather performance can be improved.

歯車室45のアイドル歯車82を収容する部分の下壁100ｂには、油溜り部105が設けてある。この油溜り部105はアイドル歯車82の歯先が漬かる深さであり、アイドル歯車82の歯先で潤滑オイルを掻き揚げて、前後の歯車の噛合い部に供給することができる。歯車減速機31から遠い従動プーリ軸38の潤滑部にも、潤滑オイルを供給することができる。 An oil reservoir 105 is provided on the lower wall 100b of the gear chamber 45 that accommodates the idle gear 82. The oil sump portion 105 has a depth at which the tooth tip of the idle gear 82 is immersed, and the lubricating oil can be lifted by the tooth tip of the idle gear 82 and supplied to the meshing portions of the front and rear gears. Lubricating oil can also be supplied to the lubricating portion of the driven pulley shaft 38 that is remote from the gear reducer 31.

歯車室周壁100の上壁100ａ及び下壁100ｂは、共に前上がりに傾斜した前後方向に長い形状である。したがって、歯車室45内で飛沫として上下壁100ａ、100ｂに付着した潤滑油は、上下壁100ａ、100ｂに沿って後方へ流れ、後部の油溜め部106に落ちる。歯車室45の上下壁100ａ、100ｂの傾斜を利用して、潤滑油の戻りを良くし、潤滑油が戻る途中で回転部のフリクションを低減しながら戻るので、ドレイン戻り構造を簡素化してメンテナンス性が向上している。後部の油溜め部106に戻った潤滑油は中間軸大径歯車92によって掻き揚げられて、再び歯車の潤滑に供せられる。 Both the upper wall 100a and the lower wall 100b of the gear chamber peripheral wall 100 are long in the front-rear direction inclined forward. Therefore, the lubricating oil adhering to the upper and lower walls 100a and 100b as a splash in the gear chamber 45 flows rearward along the upper and lower walls 100a and 100b and falls to the rear oil reservoir 106. Utilizing the slopes of the upper and lower walls 100a and 100b of the gear chamber 45, the return of the lubricating oil is improved, and while the lubricating oil returns, it returns while reducing the friction of the rotating part, so the drain return structure is simplified and maintainability Has improved. The lubricating oil that has returned to the rear oil sump 106 is lifted up by the intermediate shaft large-diameter gear 92 and used again for gear lubrication.

動力伝達装置14は、駆動プーリ固定半体42Ａの羽根97によって、動力伝達ケース37の前の方の空気取入口98から外気を導入して（図３、図４）、Ｖベルト式無段変速機30や発進クラッチ90の冷却を行う冷却機構を備えている。変速機室44では、駆動プーリ42と、従動プーリ43と、発進クラッチ90とが回転している。これらの回転体は同じ方向へ回転し、変速機室44の下半部の空気を後方へ押し流すように作用している。変速機室44の空気の流れは、図６に矢印Ａで示してある。歯車は歯車室45内にあるので空気の流れに関係しない。この空気の流れによって駆動プーリ42、従動プーリ43、及び発進クラッチ90が冷却される。従動プーリ43の両半体43Ａ、43Ｂには冷却フィン99が設けてあり、発進クラッチ90のクラッチアウタ89にも冷却フィン96が設けてあるので（図５）、これらによって冷却が促進されている。最後部に達した空気は変速機室44の後部の排気孔107から排出されるが、一部は発進クラッチ90の回転に伴って、変速機室44の上部から変速機室44の前部へ連れ戻され、上記各機器を冷却する。 The power transmission device 14 introduces outside air from the air intake 98 on the front side of the power transmission case 37 by the blades 97 of the driving pulley fixing half 42A (FIGS. 3 and 4), and V-belt type continuously variable transmission. A cooling mechanism for cooling the machine 30 and the starting clutch 90 is provided. In the transmission chamber 44, the driving pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 are rotating. These rotating bodies rotate in the same direction and act to push the air in the lower half of the transmission chamber 44 backward. The air flow in the transmission chamber 44 is indicated by the arrow A in FIG. Since the gear is in the gear chamber 45, it is not related to the flow of air. The driving pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 are cooled by this air flow. The cooling fins 99 are provided on both halves 43A and 43B of the driven pulley 43, and the cooling fins 96 are also provided on the clutch outer 89 of the starting clutch 90 (FIG. 5). . The air that has reached the end is exhausted from the exhaust hole 107 at the rear of the transmission chamber 44, but a part of the air moves from the upper part of the transmission chamber 44 to the front of the transmission chamber 44 as the start clutch 90 rotates. Taken back to cool each device.

駆動プーリ42、従動プーリ43、及び発進クラッチ90が同一方向に回転し、さらにこれらの回転面がほぼ同一平面上にあるので、変速機室44は、その平面視でほとんど凹凸が無くなり、従動プーリ軸38の寸法も短くなっているので、内部冷却空気の流れがスムーズとなり、後部の発進クラッチ90の冷却性も向上し、動力伝達装置14の耐久性を向上させることができる。 Since the drive pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 rotate in the same direction, and the rotation surfaces thereof are substantially on the same plane, the transmission chamber 44 has almost no unevenness in its plan view, and the driven pulley Since the dimension of the shaft 38 is also shortened, the flow of internal cooling air becomes smooth, the cooling performance of the rear start clutch 90 is improved, and the durability of the power transmission device 14 can be improved.

図７は、メインスタンド112の取付け位置を示すパワーユニット１の平面図である。メインスタンド112は、１本のパイプを折り曲げて脚部112ａと連結部112ｂが形成された本体と、この本体の前部に溶接された一対の取付け用延伸部112ｃと、左側脚部の後部に溶接された足踏みバー112ｄとから成っている。このメインスタンド112が、取付け用延伸部112ｃとメインスタンド取付け部113とを介して、クランクケース33の下部に回動可能に取付けてある。メインスタンド112は、使用していないときには、スプリングで上方へ吊り上げられる。足踏みバー112ｄは、メインスタンド112を引き起こすときに、足で踏んで利用される。 FIG. 7 is a plan view of the power unit 1 showing the mounting position of the main stand 112. The main stand 112 has a main body in which a leg portion 112a and a connecting portion 112b are formed by bending one pipe, a pair of attachment extending portions 112c welded to the front portion of the main body, and a rear portion of the left leg portion. It consists of a welded foot bar 112d. The main stand 112 is rotatably attached to the lower portion of the crankcase 33 via an extension portion 112c for attachment and a main stand attachment portion 113. The main stand 112 is lifted upward by a spring when not in use. The foot bar 112d is used by stepping on the foot when the main stand 112 is raised.

パワーユニット１の動力伝達装置14の、駆動プーリ42、従動プーリ43、及び発進クラッチ90は、左方へ突出する部材を備えている。このため、左動力伝達ケース37Ｌはこれらの突出部材を覆うため、凹凸状に形成され、外面には複数の張り出し部が形成されている。前から、駆動プーリ側方の張り出し部108、従動プーリ側方の張り出し部109、及び発進クラッチ側方の張り出し部110である。従動プーリ側方の張り出し部109、と発進クラッチ側方の張り出し部110との間に、凹部が形成され、この凹部の一部に隅部111が形成されている。上記メインスタンドの足踏みバー112ｄは、上記隅部111に位置するように取付けられている。 The drive pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 of the power transmission device 14 of the power unit 1 include members that protrude to the left. For this reason, the left power transmission case 37L is formed in a concavo-convex shape so as to cover these protruding members, and a plurality of projecting portions are formed on the outer surface. From the front, there are a protruding portion 108 on the side of the driving pulley, a protruding portion 109 on the side of the driven pulley, and a protruding portion 110 on the side of the starting clutch. A recess is formed between the overhanging portion 109 on the side of the driven pulley and the overhanging portion 110 on the side of the starting clutch, and a corner 111 is formed in a part of the recess. The foot bar 112d of the main stand is attached so as to be positioned at the corner 111.

図８は、クランクケース33の下部に、取付け部113を介してメインスタンド112を取付けた状態を示す外観側面図である。左動力伝達ケース37Ｌには、駆動プーリ側方の張り出し部108、従動プーリ側方の張り出し部109、及び発進クラッチ側方の張り出し部110が設けてある。駆動プーリ側方の張り出し部108には空気取入口98が形成してある。メインスタンド112の脚部112ａは動力伝達ケース37の下方に位置している。足踏みバー112ｄは、従動プーリ側方の張り出し部109と発進クラッチ側方の張り出し部110との間の凹部の隅部111に設けてある。 FIG. 8 is an external side view showing a state in which the main stand 112 is attached to the lower part of the crankcase 33 via the attachment portion 113. The left power transmission case 37L is provided with a protruding portion 108 on the side of the driving pulley, a protruding portion 109 on the side of the driven pulley, and a protruding portion 110 on the side of the starting clutch. An air intake 98 is formed in the overhanging portion 108 on the side of the drive pulley. Legs 112 a of the main stand 112 are located below the power transmission case 37. The foot bar 112d is provided at the corner 111 of the recess between the overhanging portion 109 on the side of the driven pulley and the overhanging portion 110 on the side of the starting clutch.

従来の車両では、足踏みバー112ｄは車両の横に張り出していたが、上記実施形態の足踏みバー112ｄは従来に比して車体内側に寄せることが可能となり、上記パワーユニット１の幅方向の寸法低減と相俟って、操作部材の張り出しの低減が可能となっている。 In the conventional vehicle, the foot bar 112d protrudes to the side of the vehicle. However, the foot bar 112d in the above embodiment can be brought closer to the inside of the vehicle body than the conventional one, and the size of the power unit 1 in the width direction can be reduced. Together, it is possible to reduce the overhang of the operation member.

以上詳述したように、上記実施形態においては次のような効果がもたらされる。
（１）Ｖベルト式無段変速機30の駆動プーリ42と、歯車減速機31の回転軸に設けられた発進クラッチ90との間に、上記発進クラッチ90の回転軸40とは別の軸を設けて、上記Ｖベルト式無段変速機30の従動プーリ43を支持させてあるので、駆動プーリ42と従動プーリ43と発進クラッチ90とが、パワーユニット１の前後方向に分散して配置され、パワーユニット１の左右方向の幅を低減でき、パワーユニット１が小型化し、また、外観デザインの自由度を向上させることができる。
（２）上記両プーリ42、43に巻き掛けられるＶベルト79の移動面と、上記発進クラッチ90の回転面とを同じ車幅方向位置に配置したので、両プーリ42、43および発進クラッチ90の後輪18の側の側面が平坦になり、後輪側への張り出しを低減することができる。
（３）１個のアイドル歯車82によって、従動プーリ軸38からクラッチ軸40へ動力を伝達するので、従動プーリ43の回転方向と発進クラッチ90の回転方向とが同じ方向の回転となり、上記パワーユニット１の幅方向の寸法低減と凹凸低減によって、内部冷却空気の流れがスムーズとなって、後部の発進クラッチ90の冷却性が向上し、動力伝達装置14の耐久性を向上させることができる。
（４）上記従動プーリ軸38は、駆動プーリ軸15と後輪18の前端との間に配置されるので、両プーリ軸15、38を近づけてパワーユニット１を小型化することができる。
（５）従動プーリ軸歯車81と、アイドル歯車82と、クラッチ軸入力歯車87とは、車幅方向で同じ位置に配置されるので、歯車室45の、上記３個の歯車を収容する部分の左右幅を狭くすることができ、相対的にＶベルト式無段変速機収容部の左右幅を広くすることができ、空気の流通性がよくなるので、変速機室内の冷却性の向上を図ることができる。
（６）従動プーリ可動半体43Ｂが、従動プーリ43の中心に対して車両の左右方向外側に配置されるので、従動プーリ43において張り出しの大きい可動半体部分がパワーユニット１の前寄りとなり、車体カバー25による連続性を持たせたデザインの自由度が向上する。
（７）従動プーリ可動半体43Ｂと発進クラッチ90との張り出し部を覆う部分の間の隅部に、車体を支えるメインスタンド112の足踏みバー112ｄを位置させたので、足踏みバー112ｄを従来に比して車体内側に寄せることが可能となり、上記パワーユニット１の幅方向の寸法低減と相俟って、操作部材の張り出しを防止することができる。
（８）歯車減速機31は、クラッチ軸40に設けられたクラッチ軸出力歯車91から複数段の歯車の噛合いを経て減速され、後車軸17を経て後輪に入力される。上記複数段の歯車の噛合いはクラッチ側より後車軸側へ、車両幅方向で順に内側となるよう噛み合わせられるので、動力伝達ケース37の幅方向の緩やかな曲がりの確保により、動力伝達ケース37の小型化と応力の低減ができる。 As described in detail above, the following effects are brought about in the above embodiment.
(1) Between the driving pulley 42 of the V-belt type continuously variable transmission 30 and the starting clutch 90 provided on the rotating shaft of the gear reducer 31, a shaft different from the rotating shaft 40 of the starting clutch 90 is provided. Since the driven pulley 43 of the V-belt type continuously variable transmission 30 is supported, the driving pulley 42, the driven pulley 43, and the starting clutch 90 are arranged in a distributed manner in the front-rear direction of the power unit 1, and the power unit 1 can be reduced, the power unit 1 can be downsized, and the degree of freedom in external design can be improved.
(2) Since the moving surface of the V-belt 79 wound around the pulleys 42 and 43 and the rotating surface of the start clutch 90 are arranged at the same position in the vehicle width direction, the pulleys 42 and 43 and the start clutch 90 The side surface on the rear wheel 18 side becomes flat, and the overhang to the rear wheel side can be reduced.
(3) Since power is transmitted from the driven pulley shaft 38 to the clutch shaft 40 by one idle gear 82, the rotational direction of the driven pulley 43 and the rotational direction of the starting clutch 90 are the same direction, and the power unit 1 By reducing the size in the width direction and reducing the unevenness, the flow of the internal cooling air becomes smooth, the cooling performance of the rear start clutch 90 is improved, and the durability of the power transmission device 14 can be improved.
(4) Since the driven pulley shaft 38 is disposed between the drive pulley shaft 15 and the front end of the rear wheel 18, the power unit 1 can be reduced in size by bringing the pulley shafts 15 and 38 closer to each other.
(5) Since the driven pulley shaft gear 81, the idle gear 82, and the clutch shaft input gear 87 are disposed at the same position in the vehicle width direction, the portion of the gear chamber 45 that accommodates the above three gears. The width in the left and right can be narrowed, the width in the left and right of the V-belt type continuously variable transmission housing can be relatively widened, and air circulation is improved. Can do.
(6) Since the driven pulley movable half body 43B is arranged on the outer side in the left-right direction of the vehicle with respect to the center of the driven pulley 43, the movable half body portion with a large overhang in the driven pulley 43 becomes the front side of the power unit 1, The degree of freedom of design with continuity by the cover 25 is improved.
(7) Since the foot bar 112d of the main stand 112 that supports the vehicle body is positioned at the corner between the portions that cover the overhanging portion of the driven pulley movable half 43B and the starting clutch 90, the foot bar 112d is compared with the conventional foot bar 112d. Thus, it is possible to move the operation member to the inner side of the vehicle body, and in combination with the reduction in the size of the power unit 1 in the width direction, the operation member can be prevented from overhanging.
(8) The gear reducer 31 is decelerated from the clutch shaft output gear 91 provided on the clutch shaft 40 through meshing of a plurality of stages of gears, and is input to the rear wheels through the rear axle 17. Since the meshing of the gears in the plurality of stages is meshed from the clutch side to the rear axle side so as to be inward in the vehicle width direction, the power transmission case 37 can be secured by securing a gentle bending in the width direction of the power transmission case 37. Can be reduced in size and stress.

１…パワーユニット、13…内燃機関、14…動力伝達装置、15…クランク軸／駆動プーリ軸、17…後車軸、18…後輪、18ａ…後輪の前端、30…Ｖベルト式無段変速機、31…歯車減速機、37…動力伝達ケース、37Ｌ…左動力伝達ケース、37Ｇ…歯車ケース、37Ｒ…右動力伝達ケース、38…従動プーリ軸、39…アイドル軸、40…クラッチ軸、40Ａ…クラッチ軸内軸、40Ｂ…クラッチ軸外軸、41…中間軸、42…駆動プーリ、43…従動プーリ、43Ｂ…従動プーリ可動半体、44…変速機室、45…歯車室、79…Ｖベルト、80…動力伝達部、81…従動プーリ軸歯車、82…アイドル歯車、87…クラッチ軸入力歯車、90…発進クラッチ、91…クラッチ軸出力歯車、98…空気取入口、109…従動プーリ可動半体側方の動力伝達ケースの張り出し部、110…発進クラッチ側方の動力伝達ケースの張り出し部、111…隅部、112…メインスタンド、112ｄ…メインスタンドの足踏みバー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power unit, 13 ... Internal combustion engine, 14 ... Power transmission device, 15 ... Crankshaft / drive pulley shaft, 17 ... Rear axle, 18 ... Rear wheel, 18a ... Front end of rear wheel, 30 ... V belt type continuously variable transmission , 31 ... gear reducer, 37 ... power transmission case, 37L ... left power transmission case, 37G ... gear case, 37R ... right power transmission case, 38 ... driven pulley shaft, 39 ... idle shaft, 40 ... clutch shaft, 40A ... Clutch shaft inner shaft, 40B ... Clutch shaft outer shaft, 41 ... intermediate shaft, 42 ... drive pulley, 43 ... driven pulley, 43B ... driven pulley movable half, 44 ... transmission chamber, 45 ... gear chamber, 79 ... V belt , 80: Power transmission unit, 81: Driven pulley shaft gear, 82: Idle gear, 87 ... Clutch shaft input gear, 90 ... Starting clutch, 91 ... Clutch shaft output gear, 98 ... Air intake port, 109 ... Driven pulley movable half The overhang of the power transmission case on the side of the body, 110 ... of the power transmission case on the side of the starting clutch Ri out section, 111 ... corners, 112 ... main stand, foot bar 112d ... the main stand

Claims

In a vehicle power unit in which an internal combustion engine and a power transmission device thereof are integrated, and a rear wheel as a drive wheel is swingably supported with respect to a vehicle body,
The power transmission device includes a V-belt continuously variable transmission and a gear reducer connected to the rear axle, and includes a drive pulley of the V-belt continuously variable transmission provided on a crankshaft, and a gear reducer. A vehicle, wherein a driven pulley of the V-belt type continuously variable transmission is supported by providing a shaft different from the rotating shaft of the starting clutch between the starting clutch provided on the rotating shaft. Power unit.

2. The vehicle power unit according to claim 1, wherein the moving surface of the V belt wound around the pulleys and the rotating surface of the start clutch are arranged at the same position in the vehicle width direction.

The power unit includes a cooling mechanism that cools the V-belt continuously variable transmission by introducing outside air from an air intake port of a power transmission case that houses the V-belt continuously variable transmission, and supports the driven pulley. 3. The vehicle power unit according to claim 2, wherein a driving force is transmitted by providing one idle gear between the driven pulley shaft and the rotating shaft that supports the starting clutch.

4. The vehicle power unit according to claim 3, wherein the driven pulley shaft is disposed between a driving pulley shaft and a front end of a rear wheel.

The power transmission case is divided into a transmission chamber and a gear chamber. The driven pulley shaft gear housed in the gear chamber and serving as the output gear of the continuously variable transmission, the idle gear, and the input gear of the gear reducer The vehicle power unit according to claim 3, wherein the starting clutch shaft input gear is arranged at the same position in the vehicle width direction.

5. The vehicle power unit according to claim 4, wherein the movable half of the driven pulley is disposed on the outer side in the left-right direction of the vehicle with respect to the center of the pulley.

The foot bar of the main stand that supports the vehicle body is located at the corner between the overhanging portion of the power transmission case on the side of the driven pulley movable half and the overhanging portion of the power transmission case on the side of the starting clutch. The vehicle power unit according to claim 6.

The gear reducer is decelerated through engagement of a plurality of gears from a small-diameter clutch shaft output gear provided on a starting clutch shaft, and is input to a rear wheel through a rear axle, and is engaged with the gears of the plurality of gears. 4. The vehicle power unit according to claim 1, wherein the vehicle power unit is engaged from the clutch side to the rear axle side in order in the vehicle width direction.