JP2010038194A - 路面摩擦係数推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動制限機構付きの差動装置を備えた車両において、左右夫々の駆動輪がスリップしていると否とに拘わらず路面摩擦係数を推定すること。
【解決手段】差動制限機構付き差動装置２０を備えた車両の路面摩擦係数推定装置（電子制御装置）であって、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクを推定する差動装置入力トルク推定手段と、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルク及び同一車軸上の左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度に応じた当該各駆動輪への入力トルクを推定する駆動輪入力トルク推定手段と、駆動輪への入力トルク及び当該駆動輪の慣性トルクに基づいて当該駆動輪の車輪駆動力を推定する車輪駆動力推定手段と、駆動輪の車輪駆動力及び当該駆動輪の車輪接地荷重に基づいて当該駆動輪が接地している路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、走行中の路面の路面摩擦係数の推定を行う路面摩擦係数推定装置に関する。

近年、自動車には、制動時に車輪のロックを防ぐべく制動トルクの調整を行うアンチロック・ブレーキ・システム、発進時や加速時に車輪のスリップを防ぐべく制駆動トルクの調整を行うトラクション・コントロール・システムなどが搭載されている。これらの各システムにおいては、車輪速などから車輪のスリップ率を判断し、そのスリップ率に応じて車輪の制動トルクや駆動トルクの制御を行う。車輪は、走行中の路面の路面摩擦係数が小さいほどロックやスリップが起こりやすくなる。従って、これらの各システムにおいては、その路面摩擦係数が明確になれば、制御性を向上させることができる。

ここで、従来、走行中の路面の路面摩擦係数を車両側で推定する路面摩擦係数推定装置と言われるものが知られている。例えば、その路面摩擦係数推定装置としては、下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構を持たない差動装置（所謂オープンデフ）を備えた車両に適用されるものであり、少なくとも２つの車輪の車輪速と車輪荷重と車輪制駆動力とに基づいて路面摩擦係数の推定を行うものである。

尚、下記の特許文献２には、一方の左右輪に駆動源としてのモータを個別に備えた車両において、そのモータの回転情報（モータトルク、回転角加速度、回転角速度や回転角度）と車輪の回転情報（回転角加速度、回転角速度や回転角度）とに基づいて、その車輪に加わる路面からの反力を推定する技術について開示されている。

特開平１０−３５４４３号公報 特開平６−９８４１８号公報

ところで、路面摩擦係数を推定する為には、左右夫々の駆動輪に伝達されている車輪駆動力を知らなければならない。上述したオープンデフは入力されてきたトルクを均等に左右夫々の駆動輪へと伝えるので、このオープンデフを備えた車両においては、その入力トルクさえ明らかになれば、左右夫々の駆動輪に伝達されている車輪駆動力を導き出すことができる。一方、差動制限機構付きの差動装置を備えた車両においては、片方の駆動輪のスリップによって左右夫々の駆動輪間の回転数に差がつくと、その差動制限機構によって駆動輪間で車輪駆動力の移動が起こり、その夫々の駆動輪へ伝達される車輪駆動力に差が生じる。その際、この車両においては、差動制限機構のバイアス比に基づいて駆動輪間で移動した車輪駆動力を導き出すことができるので、夫々の駆動輪に伝達されている車輪駆動力を求めることができる。

しかしながら、差動制限機構付きの差動装置を備えた車両においては、左右夫々の駆動輪が何れもスリップしていない場合、バイアス比から夫々の駆動輪の車輪駆動力を正確に求めることができず、路面摩擦係数を精度良く推定できない。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、差動制限機構付きの差動装置を備えた車両において、左右夫々の駆動輪がスリップしていると否とに拘わらず路面摩擦係数を推定し得る路面摩擦係数推定装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、差動制限機構付き差動装置を備えた車両の路面摩擦係数推定装置において、その差動制限機構付き差動装置への入力トルクを推定する差動装置入力トルク推定手段と、その差動制限機構付き差動装置への入力トルク及び同一車軸上の左右夫々の駆動輪の角速度に応じた当該各駆動輪への入力トルクを推定する駆動輪入力トルク推定手段と、その駆動輪への入力トルク及び当該駆動輪の慣性トルクに基づいて当該駆動輪の車輪駆動力を推定する車輪駆動力推定手段と、その駆動輪の車輪駆動力及び当該駆動輪の車輪接地荷重に基づいて当該駆動輪が接地している路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えている。

この請求項１記載の路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構付き差動装置への入力トルクと各駆動輪の角速度に基づいて当該各駆動輪への入力トルクの推定を行う。これが為、その各駆動輪への入力トルクは、その各駆動輪が何れもスリップしていないときに精度良く推定される。従って、この路面摩擦係数推定装置は、各駆動輪が何れもスリップしていないときに当該各駆動輪の路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

ここで、その駆動輪入力トルク推定手段は、請求項２記載の発明の如く、差動制限機構付き差動装置への入力トルク及び同一車軸上の左右夫々の駆動輪の角速度の差の時間による積分値に基づいて当該各駆動輪への入力トルクの推定を行うよう構成すると共に、その各駆動輪がスリップしていない状態のときで且つ当該各駆動輪間の角速度の差が殆ど無い状態のときに差動制限機構付き差動装置への入力トルクに基づいて当該各駆動輪への入力トルクの推定を行うよう構成することが好ましい。

各駆動輪の角速度の差の時間による積分値には、その角速度の演算誤差や角速度を得る為の車輪速センサの検出信号に乗ったノイズ成分が蓄積されている。この請求項２記載の路面摩擦係数推定装置は、走行時間の経過に伴い蓄積された演算誤差等を適切な時期に取り除いて、積分演算に伴う各駆動輪への入力トルクの推定値のずれをリセットする。これが為、この路面摩擦係数推定装置においては、走行時間が経過しても各駆動輪に係る路面摩擦係数の推定精度が低下しなくなる。

本発明に係る路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構付き差動装置を備えている車両において、各駆動輪が何れもスリップしていないときに各駆動輪への入力トルクの推定を精度良く行うことができるので、その各駆動輪に係る路面摩擦係数の精度の良い推定が可能になる。従って、車両においては、その精度の良い路面摩擦係数の推定値を用いることによって、アンチロック・ブレーキ・システムやトラクション・コントロール・システムなどにおける制御性を向上させることができる。

以下に、本発明に係る路面摩擦係数推定装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る路面摩擦係数推定装置の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。

本実施例１の路面摩擦係数推定装置は、車両に搭載した電子制御装置（ＥＣＵ）１の制御機能の１つとして用意されているものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

最初に、この路面摩擦係数推定装置が適用される車両についての説明を行う。ここでは、図１，２に示す如く、動力源１０と差動制限機構付き差動装置２０とを備え、その差動制限機構付き差動装置２０を介した車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒが後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに伝えられる後輪駆動車を例として挙げる。

その動力源１０としては、図示しないバッテリや発電機からの電力で動力を発生させる図１に示す電動機１０Ａ、燃料（炭化水素系燃料やアルコール燃料）等を用いて動力を発生させる図２に示す内燃機関等の原動機１０Ｂなどが考えられる。

動力源１０として電動機１０Ａを用いる場合、その電動機１０Ａの出力軸１０Ａ_１は、差動制限機構付き差動装置２０の入力側に接続する。つまり、この電動機１０Ａの出力トルクは、差動制限機構付き差動装置２０に直接入力される。

その差動制限機構付き差動装置２０は、入力トルクをファイナルギア（つまり最終減速比γｄｅｆ）で下げて、車両後側の左右夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲに配分する。その夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲは、駆動輪としての左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに各々繋がっており、その夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒを伝える。

ここで、この差動装置２０には、差動に制限をかける差動制限機構が備えられている。これが為、例えば、その後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの内の一方が路面摩擦係数の低い路面（以下、「低μ路」という。）に乗ってスリップした場合、この差動制限機構付き差動装置２０は、所定のバイアス比γｂ（＞１）で後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪駆動力配分を変える。その際、低μ路側の車輪の車輪駆動力を「Ｆｔ_ｌｏｗ」、路面摩擦係数の高い路面（以下、「高μ路」という。）側の車輪の車輪駆動力を「Ｆｔ_ｈｉｇｈ」とすると、高μ路側の車輪の車輪駆動力Ｆｔ_ｈｉｇｈは、低μ路側の車輪の車輪駆動力Ｆｔ_ｌｏｗに対してバイアス比γｂの大きさの分だけ大きくなる（Ｆｔ_ｈｉｇｈ＝γｂ×Ｆｔ_ｌｏｗ）。

一方、動力源１０として原動機１０Ｂを用いる場合、車両には、図２に示す如く、その原動機１０Ｂの回転数（出力トルク）を所定又は所望の変速比で変えて出力する変速機４０を設ける。その変速機４０については、手動変速機であるのか自動変速機であるのか、また、有段であるのか無段であるのかを問わない。この場合、上述した差動制限機構付き差動装置２０に入力されるのは、プロペラシャフト４１を介した変速機４０の出力トルクである。尚、その変速機４０は、動力源１０が電動機１０Ａの場合でも、その電動機１０Ａの回転数を下げる為に搭載してもよい。この際には、その変速機４０の出力トルクが差動制限機構付き差動装置２０に入力される。

本実施例１の電子制御装置１には、走行中の路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を設けている。この路面摩擦係数推定手段は、左右夫々の駆動輪が接地している路面の路面摩擦係数μｌ，μｒの推定を行うものであり、ここでは夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおける路面摩擦係数μｌ，μｒを推定する。ここで、左側後輪Ｗ_ＲＬにおける車輪駆動力と車輪接地荷重を「Ｆｔｌ」、「Ｎｌ」とし、右側後輪Ｗ_ＲＲにおける車輪駆動力と車輪接地荷重を「Ｆｔｒ」、「Ｎｒ」とすると、その路面摩擦係数μｌ，μｒは、各々下記の式１，２のように表すことができる。

路面摩擦係数推定手段にはその式１，２を用いて路面摩擦係数μｌ，μｒの推定を行わせるのであるが、その為には、その式１，２における左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒと車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒを求めなければならない。従って、本実施例１の電子制御装置１には、その車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒの推定を行う車輪駆動力推定手段と、その車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒの検出又は推定を行う車輪接地荷重演算手段と、を設ける。

［車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒ］
車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒは、同一車軸上の左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）における駆動トルクＴｔｌ，Ｔｔｒと車輪半径ｒとを用いて各々求めることができる。その駆動トルクＴｔｌ，Ｔｔｒは、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲを介して各々入力される入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒから各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの慣性トルクＩｔ・αｔｌ，Ｉｔ・αｔｒを夫々除したものであり、下記の式３，４のように表される。その「Ｉｔ」は各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの慣性モーメントを示しており、「αｔｌ，αｔｒ」は各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角加速度を示している。

従って、車輪駆動力推定手段は、下記の式５，６を用いて左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒを求める。

その車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒを求める際、この車輪駆動力推定手段は、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒとその各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角加速度αｔｌ，αｔｒの情報を取得する。本実施例１の電子制御装置１には、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行う駆動輪入力トルク推定手段と、その角加速度αｔｌ，αｔｒの検出又は推定を行う駆動輪角加速度演算手段と、を設けておく。尚、慣性モーメントＩｔや車輪半径ｒについては、車輪固有の不変の値であり、予め車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒの演算式（式５，６）に代入されているものとする。

先ず、その駆動輪入力トルク推定手段には、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを下記の式７，８によって求めさせる。

ここで、その夫々の入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒとは、左右夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲで発生している発生トルクＴｄｌ，Ｔｄｒと同じである。これが為、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの演算式（式７，８）は、下記の式９〜１１から導き出した夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲでの発生トルクＴｄｌ，Ｔｄｒの演算式と同じものになる。

その式９，１０は、差動制限機構付き差動装置２０において差動がついていないと仮定した際の演算式であって、左右夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲでの発生トルクＴｄｌ，Ｔｄｒと、その各車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲの捩れ剛性ｋｌ，ｋｒと、差動制限機構付き差動装置２０における各車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲへの夫々の出力軸の角速度ωｄと、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角速度ωｔｌ，ωｔｒと、の関係について車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲ毎に表したものである。また、式１１は、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎと、左右夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲでの発生トルクＴｄｌ，Ｔｄｒと、の関係について表した演算式である。この式１１の「γｄｅｆ」は、差動制限機構付き差動装置２０の最終減速比について示している。

駆動輪入力トルク推定手段は、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを式７，８から求める際、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎとその各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角速度ωｔｌ，ωｔｒの情報を取得する。本実施例１の電子制御装置１には、その入力トルクＴｄｅｆｉｎの推定を行う差動装置入力トルク推定手段と、その角速度ωｔｌ，ωｔｒの検出を行う駆動輪角速度演算手段と、を設けておく。尚、左右夫々の車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲの捩れ剛性ｋｌ，ｋｒについては、その車軸３１_ＲＬ，３１_ＲＲ固有の不変の値であり、また、差動制限機構付き差動装置２０の最終減速比γｄｅｆについては、その差動装置２０固有の不変の値である。これが為、その捩れ剛性ｋｌ，ｋｒと最終減速比γｄｅｆについては、予め各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの演算式（式７，８）に代入されているものとする。

ここで、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎとは、動力源１０が電動機１０Ａであるのか原動機１０Ｂであるのかによって異なる。

例えば、動力源１０が電動機１０Ａの場合、この電動機１０Ａの出力トルクＴｍｏｕｔが差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎになる。これが為、この場合の入力トルクＴｄｅｆｉｎは、下記の式１２に示すように、電動機１０Ａで発生している電動機発生トルクＴｍから電動機１０Ａの慣性トルクＩｍ・αｍを減じたものと同じ大きさになる。その「Ｉｍ」は電動機１０Ａの慣性モーメントを示しており、「αｍ」は電動機１０Ａの角加速度を示している。

その慣性モーメントＩｍは、電動機１０Ａ固有の不変の値であり、予めその入力トルクＴｄｅｆｉｎの演算式（式１２）に代入されているものとする。従って、差動装置入力トルク推定手段は、その入力トルクＴｄｅｆｉｎを求める際に、その電動機発生トルクＴｍと角加速度αｍの情報を取得する。例えば、電動機発生トルクＴｍについては、電子制御装置１の電動機制御手段が電動機１０Ａに対して送信した制御指令の情報を利用すればよい。また、角加速度αｍについては、電動機制御手段が電動機１０Ａに対して送信した回転数に関する制御指令の情報を利用すればよい。つまり、その回転数から電動機１０Ａの出力軸１０Ａ_１における角速度ωｍを導くことができるので、角加速度αｍは、その角速度ωｍの時間による微分値として推定させればよい。更に、この角加速度αｍは、その角速度ωｍについて検出する電動機角速度検出手段（例えば回転角センサや回転速度センサなど）を有しているならば、その検出値を利用して推定させてもよく、それ自体を検出する電動機角加速度検出手段（例えば角加速度センサなど）を有しているならば、その検出値を利用して求めさせてもよい。

また、動力源１０が原動機１０Ｂ（例えば内燃機関）の場合、変速機４０の出力トルクＴｔｒｏｕｔを差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎに置き換えて考えることができる。これが為、この場合の入力トルクＴｄｅｆｉｎは、下記の式１３に示すように、内燃機関の出力トルクＴｅから内燃機関の慣性トルクＩｅ・αｅを減じたものに変速機４０の変速比γｔｒを乗算した大きさとなる。その「Ｉｅ」は内燃機関の出力軸（つまりクランクシャフト）における慣性モーメントを示しており、「αｅ」はその出力軸における角加速度を示している。

その慣性モーメントＩｅは、内燃機関固有の不変の値であり、予めその入力トルクＴｄｅｆｉｎの演算式（式１３）に代入されているものとする。従って、差動装置入力トルク推定手段は、その入力トルクＴｄｅｆｉｎを求める際に、その出力トルクＴｅと角加速度αｅと変速比γｔｒの情報を取得する。例えば、出力トルクＴｅについては、内燃機関の運転条件（吸入空気量、機関回転数や空燃比など）を利用し、実験値に基づくマップデータに照らし合わせて求めさせればよい。また、角加速度αｅについては、クランク角センサの検出値から角速度ωｅを求め、これを時間で微分して求めさせればよい。また、変速比γｔｒについては、例えば、変速機４０のシフトポジションセンサ４２によって変速段の情報を把握し、その変速段に該当する変速比γｔｒの情報を取得させればよい。

続いて、上述した駆動輪角加速度演算手段と駆動輪角速度演算手段についての説明を行う。

その駆動輪角加速度演算手段は、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角加速度αｔｌ，αｔｒを求める。その各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角加速度αｔｌ，αｔｒは、各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角速度ωｔｌ，ωｔｒについて検出する電動機角速度検出手段（例えば回転角センサや車輪速センサ等の回転速度センサなど）の検出値を利用して推定させればよい。ここでは、図１，２に示すように、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに車輪速センサ５１_ＦＬ，５１_ＦＲ，５１_ＲＬ，５１_ＲＲを設けているので、これを利用する。この場合、駆動輪角加速度演算手段は、その角速度ωｔｌ，ωｔｒの時間による微分値として角加速度αｔｌ，αｔｒの推定を行う。また、その角加速度αｔｌ，αｔｒは、それ自体を検出する駆動輪角加速度検出手段（例えば角加速度センサなど）を有しているならば、その検出値を利用して求めさせてもよい。

駆動輪角速度演算手段は、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角速度ωｔｌ，ωｔｒを求める。その各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの角速度ωｔｌ，ωｔｒは、上述した電動機角速度検出手段（ここでは各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速センサ５１_ＲＬ，５１_ＲＲ）の検出値を利用して求めさせればよい。

ここで、左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおいては、入力され得る最大限の入力トルク（以下、「最大入力トルク」という。）Ｔｔｉｎ_ｍａｘと最小限の入力トルク（以下、「最小入力トルク」という。）Ｔｔｉｎ_ｍｉｎが決まっている。つまり、その各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒは、その最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘを超えて大きくなることはなく、また、その最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎよりも小さくなることはない。これが為、本実施例１の駆動輪入力トルク推定手段には、その最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎを演算させ、正確な各後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定させることにする。その最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎは、差動制限機構付き差動装置２０のバイアス比γｂによって各々下記の式１４，１５のように定まる。

駆動輪入力トルク推定手段は、その最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎを求める際に、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎの情報を取得する。尚、その差動制限機構付き差動装置２０における最終減速比γｄｅｆやバイアス比γｂは、この差動装置２０固有の不変の値であり、予めその最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎの演算式（式１４，１５）に代入されているものとする。

［車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒ］
車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒは、例えば左右夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに荷重計等の荷重検出手段（図示略）を設けることによって検出可能である。また、車輪接地荷重演算手段には、車両の諸元情報（車両重量、車両の前軸荷重、車両の後軸荷重、車両重心位置、ホイールベース、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲのトレッド幅）と、車両前後加速度センサ６１によって検出された車両前後加速度と、車両横加速度センサ６２によって検出された車両横加速度、とを用いて車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒの推定を行わせてもよい。

以下、本実施例１の路面摩擦係数推定装置による路面摩擦係数推定動作について図３のフローチャートに基づき説明する。

最初に、電子制御装置１は、その差動装置入力トルク推定手段によって差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎを推定する（ステップＳＴ５）。その差動装置入力トルク推定手段は、動力源１０として電動機１０Ａが搭載されている車両であれば、その電動機１０Ａの電動機発生トルクＴｍと角加速度αｍの情報を取得し、これらを上記式１２に代入して入力トルクＴｄｅｆｉｎを求める。また、その動力源１０として内燃機関が搭載されている車両であるならば、この差動装置入力トルク推定手段は、その内燃機関の出力トルクＴｅ及び角加速度αｅ並びに変速機４０の変速比γｔｒの情報を取得し、これらを上記式１３に代入して入力トルクＴｄｅｆｉｎを求める。

また、この電子制御装置１は、その駆動輪入力トルク推定手段によって左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定する（ステップＳＴ１０）。その駆動輪入力トルク推定手段は、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎとその各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒの情報を取得し、これらを駆動輪毎に上記式７，８に代入して入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを求める。その入力トルクＴｄｅｆｉｎについては、上記ステップＳＴ５で求められたものを差動装置入力トルク推定手段から受け取る。また、角速度ωｔｌ，ωｔｒについては、上述した駆動輪角速度演算手段が各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の車輪速センサ５１_ＲＬ，５１_ＲＲの検出信号から演算したものを受け取る。

また、この駆動輪入力トルク推定手段は、その各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）における最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎを演算する（ステップＳＴ１５）。この駆動輪入力トルク推定手段は、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎの情報を取得し、これを上記式１４，１５に代入して最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘと最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎを求める。

続いて、この駆動輪入力トルク推定手段は、夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）毎に最終的な各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）の値を定める。

先ず、駆動輪入力トルク推定手段は、上記ステップＳＴ１０で求めた入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）と上記ステップＳＴ１５で求めた最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘを比較する（ステップＳＴ２０）。

このステップＳＴ２０で入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）が最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘよりも小さいと判断された場合、駆動輪入力トルク推定手段は、その入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）と上記ステップＳＴ１５で求めた最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎの比較を行う（ステップＳＴ２５）。

そして、この駆動輪入力トルク推定手段は、そのステップＳＴ２５で入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）が最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎよりも大きいと判断した場合、そのステップＳＴ１０で求められた入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）を最終的な入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）として定める（ステップＳＴ３０）。

また、この駆動輪入力トルク推定手段は、上記ステップＳＴ２０で入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）が最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘ以上であると判断した場合、その最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘを最終的な入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）として定める（ステップＳＴ３５）。また、この駆動輪入力トルク推定手段は、上記ステップＳＴ２５で入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）が最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎ以下であると判断した場合、その最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎを最終的な入力トルクＴｔｉｎｊ（ｊ＝ｌ，ｒ）として定める（ステップＳＴ４０）。

本実施例１の電子制御装置１は、そのようにして最終的な左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを求めた後、その車輪駆動力推定手段によって各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒを各々推定する（ステップＳＴ４５）。その車輪駆動力推定手段は、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒとその各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角加速度αｔｌ，αｔｒの情報を取得し、これらを上記式５，６に代入して車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒを求める。その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒについては、上記ステップＳＴ３０，ＳＴ３５又はＳＴ４０で定められたものを駆動輪入力トルク推定手段から受け取る。また、角加速度αｔｌ，αｔｒについては、上述した駆動輪角加速度演算手段が例えば各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒを夫々に時間で微分したものを受け取る。

また、この電子制御装置１は、その車輪接地荷重演算手段によって左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）における車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒを推定する（ステップＳＴ５０）。その車輪接地荷重演算手段は、上述した車両の諸元情報（車両重量や車両の前軸荷重等）と車両前後加速度の情報と車両横加速度の情報とを用いて車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒの推定を行う。

そして、この電子制御装置１は、その路面摩擦係数推定手段によって、左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）が接地している路面における各々の路面摩擦係数μｌ，μｒの推定を行う（ステップＳＴ５５）。その路面摩擦係数推定手段は、上記ステップＳＴ４５で求めた車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒと上記ステップＳＴ５０で求めた車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒを各々上記式１，２に代入して、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の接地している路面の路面摩擦係数μｌ，μｒを求める。

このように、本実施例１の路面摩擦係数推定装置は、上述した式１，２，５〜８からも明らかなように、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎと、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒと、その各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角加速度αｔｌ，αｔｒと、その各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）における車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒと、を求めることによって、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の接地している路面の路面摩擦係数μｌ，μｒの推定が可能になる。その際、この路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎと各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒの差の積分値に基づいて、その各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行う。これが為、この路面摩擦係数推定装置は、各駆動輪が何れもスリップしていないときに、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを精度良く推定することができる。ここで、その差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎは、差動装置が差動制限機構付きであると否とに拘わらず同一の値となり、上述した演算処理によって精度良く推定できる。また、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒや角加速度αｔｌ，αｔｒは、差動装置が差動制限機構付きであると否とに拘わらず、既存の車輪速センサ等を利用して精度良く求めることができる。また、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）における車輪接地荷重Ｎｌ，Ｎｒは、差動装置が差動制限機構付きであると否とに拘わらず、上述したようにして精度良く推定し得る。従って、ここで例示している車両のように差動制限機構付き差動装置２０を備えている場合に、各駆動輪が何れもスリップしていなくても、この路面摩擦係数推定装置は、駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）毎の路面摩擦係数μｌ，μｒを精度良く推定することができる。つまり、この路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構付き差動装置２０を備えた車両において、夫々の駆動輪がスリップしていると否とに拘わらず、精度の良い路面摩擦係数μｌ，μｒの推定が可能になる。このことから、車両においては、その精度の良い路面摩擦係数μｌ，μｒの推定値を用いることによって、アンチロック・ブレーキ・システムやトラクション・コントロール・システムなどにおける制御性が向上する。

［実施例２］
次に、本発明に係る路面摩擦係数推定装置の実施例２を図１，図２及び図４に基づいて説明する。

前述した実施例１の路面摩擦係数推定装置は、左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定する際に、式７，８に示す如く、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）間の車輪速差（即ち角速度ωｔｌ，ωｔｒの差）の時間による積分値を用いている。かかる積分演算は、その角速度ωｔｌ，ωｔｒの演算誤差や車輪速センサ５１_ＲＬ，５１_ＲＲの検出信号に乗ったノイズ成分を蓄積させる。これが為、実施例１の路面摩擦係数推定装置においては、走行時間の経過と共にその蓄積が大きくなって入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値が大きくずれていき、結果として各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の接地している路面における路面摩擦係数μｌ，μｒの推定精度が低下していく虞がある。

そこで、本実施例２の路面摩擦係数推定装置は、その路面摩擦係数μｌ，μｒの推定精度の低下を抑えるべく構成する。本実施例２においても、その路面摩擦係数推定装置の適用対象としては、実施例１と同様の図１や図２に示す後輪駆動車を例示する。

具体的に、本実施例２の路面摩擦係数推定装置においては、左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値をリセットさせる所定の条件（以下、「駆動輪入力トルクリセット条件」という。）を設定し、その駆動輪入力トルクリセット条件が成立した際に、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値をリセットして、改めてその入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行わせるようにする。

その駆動輪入力トルクリセット条件が成立するときとは、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）がスリップしていない状態のとき（例えばアクセルオフの状態で走行しているときや停車に近いほど低速走行しているとき）で、且つ、その各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）間の車輪速差（角速度ωｔｌ，ωｔｒの差）が殆ど無い状態のとき（例えば各駆動輪が同じ大きさの路面摩擦係数の路面上で直進走行しているとき）のことである。つまり、かかる状態のときには式７，８における積分項（車輪速差（角速度ωｔｌ，ωｔｒの差）の時間による積分値）を無視できるので、ここでは、かかる状態のときを駆動輪入力トルクリセット条件が成立したときと定める。本実施例２においては、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎが小さく、且つ、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒの差が小さいときを駆動輪入力トルクリセット条件が成立したときに設定する。

以下、本実施例２の路面摩擦係数推定装置による路面摩擦係数推定動作について図４のフローチャートを用いながら説明する。

最初に、差動装置入力トルク推定手段は、実施例１のときと同様にして差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎを推定する（ステップＳＴ５）。

そして、本実施例２の駆動輪入力トルク推定手段は、駆動輪入力トルクリセット条件が成立しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６においては、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎの絶対値が所定の閾値Ａよりも小さいのか否かを判定させると共に、左右夫々の駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒの差の絶対値が所定の閾値Ｂよりも小さいのか否かを判定させる。その閾値Ａ，Ｂは、０に近い正の値であって、車両毎に実験やシミュレーションを行って設定しておく。ここでは、その入力トルクＴｄｅｆｉｎの絶対値が所定の閾値Ａよりも小さく、且つ、その角速度ωｔｌ，ωｔｒの差の絶対値が所定の閾値Ｂよりも小さいときに、駆動輪入力トルクリセット条件が成立していると判定させる。

この駆動輪入力トルク推定手段は、駆動輪入力トルクリセット条件が不成立と判定した場合、この各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）に係る路面摩擦係数μｌ，μｒの推定演算処理が駆動輪入力トルクリセット条件不成立との判定後に初めて行われるものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ７）。

このステップＳＴ７で初回の推定演算処理であると判定された場合、駆動輪入力トルク推定手段は、駆動輪入力トルクリセット条件不成立後の初回の推定演算処理時における各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定する（ステップＳＴ８）。このときの駆動輪入力トルク推定手段は、上記式７，８における積分項を０にした下記の式１６，１７を用いて入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行う。

この場合、駆動輪入力トルク推定手段は、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定した後、実施例１と同様にステップＳＴ１５に進む。従って、その後、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒが最大入力トルクＴｔｉｎ_ｍａｘよりも小さく且つ最小入力トルクＴｔｉｎ_ｍｉｎよりも大きければ、路面摩擦係数推定手段は、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒに基づいた路面摩擦係数μｌ，μｒを推定する。

一方、上記ステップＳＴ７で２回目以降の推定演算処理であると判定された場合、駆動輪入力トルク推定手段は、上記式７，８を用いた通常時の各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定演算を実施例１と同様にして行う（ステップＳＴ１０）。このステップＳＴ１０の推定演算の後は実施例１のステップＳＴ１５以降と同じなので、これ以降の説明は省略する。

また、上記ステップＳＴ６で駆動輪入力トルクリセット条件が成立したと判定された場合、駆動輪入力トルク推定手段は、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値をリセットさせるべく、駆動輪入力トルクリセット条件成立時の各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行う（ステップＳＴ９）。その駆動輪入力トルクリセット条件成立時には、差動制限機構付き差動装置２０への入力トルクＴｄｅｆｉｎの絶対値が閾値Ａよりも小さく、且つ、各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の角速度ωｔｌ，ωｔｒの差の絶対値が閾値Ｂよりも小さくなっているので、各駆動輪への入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒが略同じ大きさになっていると考えられる。これが為、このステップＳＴ９での駆動輪入力トルク推定手段は、積分項の無い下記の式１８，１９を用いて入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定を行う。これにより、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒは、角速度ωｔｌ，ωｔｒの演算誤差や車輪速センサ５１_ＲＬ，５１_ＲＲの検出信号に乗ったノイズ成分の蓄積が取り除かれたものになる。つまり、ここでは、積分演算に伴う入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値のずれがリセットされる。

この場合、駆動輪入力トルク推定手段は、その入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒを推定した後、ステップＳＴ４５に進んで各駆動輪（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の車輪駆動力Ｆｔｌ，Ｆｔｒの推定を行う。従って、その後、路面摩擦係数推定手段は、そのリセットされた入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒに応じた路面摩擦係数μｌ，μｒを推定する。

このように、本実施例２の路面摩擦係数推定装置は、実施例１と同様に、差動制限機構付き差動装置２０を備えた車両において、夫々の駆動輪がスリップしていると否とに拘わらず、精度の良い各駆動輪に係る路面摩擦係数μｌ，μｒの推定が可能になる。また、この路面摩擦係数推定装置は、適切な時期に積分演算に伴う入力トルクＴｔｉｎｌ，Ｔｔｉｎｒの推定値のずれをリセットさせるので、走行時間が経過しても各駆動輪に係る路面摩擦係数μｌ，μｒの推定精度が低下しなくなる。つまり、本実施例２の路面摩擦係数推定装置は、実施例１によって向上した各駆動輪に係る路面摩擦係数μｌ，μｒの推定精度を良好な状態のまま維持することができるようになる。従って、本実施例２の車両においては、その精度の良い路面摩擦係数μｌ，μｒの推定値を用いることによって、アンチロック・ブレーキ・システムやトラクション・コントロール・システムなどにおける制御性を向上させ続けることができる。

ところで、上述した各実施例１，２では路面摩擦係数推定装置の適用対象として後輪駆動車を例に挙げたが、その適用対象は、前輪駆動車であってもよい。この場合には、上述した例示の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲを前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに置き換えて考えればよく、これによって同様の効果を得ることができる。

また、その適用対象は、四輪駆動車であってもよい。その四輪駆動車としては、動力源１０の出力トルクを前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに分配するトランスファーを備えたもの、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ側と後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ側とに個別に動力源１０を備えたもの（例えば前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲを原動機１０Ｂで駆動させると共に後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲを電動機１０Ａで駆動させる車両）などが考えられる。その何れの場合においても前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの夫々の差動装置に入力される入力トルクを明確に推定できるならば、路面摩擦係数推定装置は、その四輪駆動車において上述した例示と同様の効果を得ることができる。例えば、前者の四輪駆動車の場合には、その夫々の差動装置に入力される入力トルクがトランスファーの分配比に基づいて推定できる。また、後者の四輪駆動車の場合、夫々の差動装置に入力される入力トルクは、上述した例示の推定を前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとで個別に行って求めればよい。

以上のように、本発明に係る路面摩擦係数推定装置は、差動制限機構付きの差動装置を備えた車両において、左右夫々の駆動輪がスリップしていると否とに拘わらず路面摩擦係数を推定させる技術に有用である。

本発明に係る路面摩擦係数推定装置の適用対象となる車両の一例を示す図である。 本発明に係る路面摩擦係数推定装置の適用対象となる車両の他の例を示す図である。 実施例１の路面摩擦係数推定装置の路面摩擦係数推定動作について説明するフローチャートである。 実施例２の路面摩擦係数推定装置の路面摩擦係数推定動作について説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ 動力源
１０Ａ 電動機
１０Ｂ 原動機
２０ 差動制限機構付き差動装置
３１_ＲＬ，３１_ＲＲ 車軸
４０ 変速機
４１ プロペラシャフト
４２ シフトポジションセンサ
５１_ＦＬ，５１_ＦＲ，５１_ＲＬ，５１_ＲＲ 車輪速センサ
６１ 車両前後加速度センサ
６２ 車両横加速度センサ
Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ 車輪

Claims (2)

1. 差動制限機構付き差動装置を備えた車両の路面摩擦係数推定装置であって、
   前記差動制限機構付き差動装置への入力トルクを推定する差動装置入力トルク推定手段と、
   前記差動制限機構付き差動装置への入力トルク及び同一車軸上の左右夫々の駆動輪の角速度に応じた当該各駆動輪への入力トルクを推定する駆動輪入力トルク推定手段と、
   前記駆動輪への入力トルク及び当該駆動輪の慣性トルクに基づいて当該駆動輪の車輪駆動力を推定する車輪駆動力推定手段と、
   前記駆動輪の車輪駆動力及び当該駆動輪の車輪接地荷重に基づいて当該駆動輪が接地している路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
   を備えたことを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
2. 前記駆動輪入力トルク推定手段は、前記差動制限機構付き差動装置への入力トルク及び同一車軸上の左右夫々の駆動輪の角速度の差の時間による積分値に基づいて当該各駆動輪への入力トルクの推定を行うよう構成すると共に、該各駆動輪がスリップしていない状態のときで且つ当該各駆動輪間の角速度の差が殆ど無い状態のときに前記差動制限機構付き差動装置への入力トルクに基づいて当該各駆動輪への入力トルクの推定を行うよう構成したことを特徴とする請求項１記載の路面摩擦係数推定装置。

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