FR2973461A1

FR2973461A1 - Clutch control device for use in vehicle, has secondary cable for rotating hub having rotary cam, and hydraulic system for improving operating conditions of device while controlling level of wear of clutch

Info

Publication number: FR2973461A1
Application number: FR1152559A
Authority: FR
Inventors: Richard Chouchana
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2012-10-05
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: FR2973461B1

Abstract

The device (1) has a hub (2) including a rotary cam with two balls (9), and another hub (3) with a translation cam. A secondary cable (8) of a clutch rotates the former hub with the rotary cam. A stop cap, an outer ring and diaphragm noses (7) form an integral part of a thrust bearing (4) of the clutch. A hydraulic system (20) improves the operating conditions of the device while controlling the level of wear of the clutch. The system includes a washer inserted between the cap and the outer ring.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMBRAYAGE A RECEPTEUR CONCENTRIQUE MECANIQUE L'invention se rapporte à un dispositif de commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique. En se référant à la figure la, qui est une vue schématique de coté d'un dispositif de commande d'embrayage 1 à récepteur concentrique mécanique en position embrayée, il est rappelé qu'un tel dispositif fait intervenir un moyeu à came rotative 2, un moyeu à came de translation 3, un roulement de butée d'embrayage 4, un tube guide 5, un carter d'embrayage 6, des becs 7 de diaphragme d'embrayage, et un câble secondaire d'embrayage 8. Le moyeu à came rotative 2 comporte indifféremment deux ou trois billes 9 équitablement réparties autour dudit moyeu 2, lesdites billes 9 se retrouvant diamétralement opposées s'il n'y en a que deux, ou à 120° l'une de l'autre s'il y en a trois. Le moyeu à came de translation 3 présente une surface incurvée 10 en regard desdites billes 9, lesdites billes 9 étant au contact de ladite surface 10. En se référant à la figure lb, qui est une vue du dispositif 1 de commande de la figure 1 mais en position débrayée, une traction du câble secondaire 8 selon la flèche 11, par l'intermédiaire d'une pression exercée sur la pédale d'embrayage, engendre une rotation du moyeu à came rotative 2, et donc une rotation simultanée des billes 9 qui lui sont solidaires, lesdites billes 9 se déplaçant le long de la surface incurvée 10 du moyeu à came de translation 3 en demeurant à son contact. Puisque le moyeu à came de translation 3 possède un degré de liberté en translation le long de son axe de rotation, il est donc repoussé par lesdites billes 9 le long de cet axe, en créant avec le moyeu à came rotative 2 une course de débrayage et d'usure 12. En se référant à la figure 1c, qui est une vue à 90° du dispositif de commande d'embrayage 1 de la figure la, le moyeu à came rotative 2 dispose d'un enrouleur 13 de câble 8 doté d'un ressort (non visible sur les figures) de rappel, ledit ressort ayant pour but d'exercer une tension sur le câble 8 secondaire de manière à ramener le moyeu à came rotative 2 dans sa position initiale, lorsque le conducteur n'exerce plus de pression sur la pédale d'embrayage. Pour certaines configurations, ce ressort n'est pas indispensable, puisque l'effort exercé par les becs de diaphragme 7 au retour, peut s'avérer suffisant à replacer le moyeu à cale de translation 3 contre le moyeu à came rotative 2. Les dispositifs de commande d'embrayage impliquant un récepteur concentrique mécanique, présentent un certain nombre de caractéristiques avantageuses, parmi lesquelles une compacité compatible avec les espaces restreints, disponibles autour du moteur, ainsi qu'une simplicité de conception lui permettant d'être accouplé à différents systèmes d'actionnement. Un dispositif de commande d'embrayage selon l'invention, implique un récepteur concentrique mécanique, et des moyens d'aménagement lui permettant d'avoir un fonctionnement performant et sécurisé. En effet, malgré les avantages indéniables procurés par l'utilisation d'un récepteur concentrique mécanique, il n'en demeure pas moins que les mécanismes d'embrayage et de débrayage s'effectuent par l'intermédiaire de contacts mécaniques, étroits et répétés, souvent sources d'usure et de dégradation dans le temps, pouvant conduire à un endommagement, voire à une destruction de l'embrayage. Il est donc important de bien contrôler cette usure, soit en retardant ou en empêchant cette usure, soit en étant informé en temps réel du niveau d'usure afin de réaliser suffisamment tôt les modifications ou réparations nécessaires avant que ne s'opère une dégradation significative et irréversible. Enfin, d'autres aménagements peuvent être apportés pour une utilisation optimisée de ces dispositifs de commande, toujours dans le but d'accroître leurs performances, tout en minimisant cette usure. En finalité, les dispositifs de commande d'embrayage selon l'invention 25 ont faits l'objet d'aménagements pour être plus performants, tout en maîtrisant le niveau d'usure de l'embrayage. L'invention se rapporte à un dispositif de commande d'embrayage à récepteur mécanique concentrique, comprenant un moyeu à came rotative comportant au moins deux billes, un moyeu à came de translation, un moyen 30 de mise en rotation du moyeu à came rotative, un capot de butée d'embrayage, une bague extérieure de roulement, et des becs de diaphragme. La principale caractéristique d'un dispositif de commande selon l'invention, est qu'il est couplé à un moyen d'aménagement permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement dans le temps dudit dispositif, tout en contrôlant le niveau d'usure de l'embrayage. Un embrayage met en oeuvre un certain nombre de pièces mécaniques, amenées à collaborer entre elles au moyen de contacts étroits et répétés, engendrant inévitablement une usure de ces pièces. Le moyen d'aménagement associé au dispositif de commande selon l'invention, contribue à maitriser et à contrôler ces phénomènes d'usure, soit en minimisant ou retardant cette usure, soit en permettant d'évaluer, en temps réel, le niveau de cette usure, afin de pouvoir y remédier suffisamment tôt. Ce moyen d'aménagement constitue un perfectionnement aux dispositifs de commande d'embrayage faisant intervenir un récepteur mécanique concentrique et peut revêtir une multiplicité de formes très variées. En effet, ce moyen d'aménagement peut, par exemple, être constitué de capteurs de mesure de l'état de dégradation de l'embrayage, ou de pièces d'interposition judicieusement positionnées pour contrôler les phénomènes d'usure, ou par un circuit énergétique optimisé permettant de faire fonctionner idéalement le mécanisme d'embrayage selon l'invention. Ce moyen d'aménagement peut donc être interne à ce dispositif de commande, ou bien être externe à celui-ci, l'une des contraintes requises pour ce moyen étant qu'il ne soit pas trop encombrant afin d'éviter d'interférer avec le bon fonctionnement dudit dispositif. Ce moyen d'aménagement peut également constituer un élément supplémentaire ajouté aux différentes pièces déjà en place, ou bien constituer un élément de substitution à une pièce déjà en place. Généralement, le moyen de mise en rotation du moyeu à came rotative est constitué par un fil secondaire pouvant subir un effort de traction par une pression sur la pédale d'embrayage. Avantageusement, le moyen d'aménagement contribue à maitriser les phénomènes d'usure du système d'embrayage. Pour cette catégorie de moyens d'aménagement, l'objectif est, soit d'avoir un rôle actif pour directement éviter ou retarder les phénomènes d'usure, soit d'avoir un rôle informatif, en évaluant le niveau d'usure des pièces impliquées, afin de prévenir un conducteur, pour qu'il agisse en conséquence, à bref délai avant que le niveau d'usure ne soit trop important. De façon préférentielle, le moyen d'aménagement est constitué par une rondelle à ailettes, qui est insérée entre le capot de butée et la bague extérieure, ladite rondelle étant dimensionnée pour se déformer au-delà d'un effort seuil exercé par les becs de diaphragme. En effet, lorsqu'un embrayage s'use, il engendre un déplacement des becs de diaphragme nécessitant un repositionnement des roulements tout au long de la vie de l'embrayage. Pour cette configuration, lorsque l'embrayage est usé, la rondelle d'interposition va finir par se déformer en s'écrasant sous l'effet des becs de diaphragme décalés, permettant à la bague de roulement de se décranter. De façon avantageuse, le moyen d'aménagement comprend la rondelle ainsi que des moyens de liaison additionnels entre le capot de butée et la bague extérieure, lesdits moyens de liaison impliquant au moins une paire de deux couronnes, lesdits moyens de liaison étant conformés pour qu'un déplacement dudit capot de butée sous l'effet des becs de diaphragme entraine le déplacement dans le même sens de la bague extérieure. En effet, pour des motorisations importantes, supérieures à 14ONm, il peut s'avérer que l'interposition d'une rondelle déformable ne suffise pas à palier l'usure de l'embrayage. Dans ce cas, des moyens de liaison complémentaires sont interposés entre le capot de butée et la bague de roulement, pour accroître l'intensité de cette liaison, et augmenter la valeur de la sollicitation seuil au-delà de laquelle le déplacement du capot va entrainer le déplacement dans le même sens de ladite bague. Chronologiquement, les becs vont d'abord entrainer la déformation de la rondelle, puis le déplacement de la bague. Préférentiellement, la première couronne est insérée entre la bague et la deuxième couronne, la deuxième couronne étant insérée entre la première couronne et le capot, la deuxième couronne étant reliée à un ressort de traction. Le principe de ce moyen de liaison entre la bague de roulement et le capot de butée, repose sur la mise au contact de deux couronnes concentriques, solides et rigides, insérées entre ces deux éléments. Le ressort de traction associé à l'orientation de l'interface de liaison entre les deux couronnes, contribue à maintenir au contact l'un de l'autre les deux couronnes, et donc à renforcer la liaison entre ladite bague et ledit capot. La deuxième couronne possède un diamètre supérieur à celui de la première couronne. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est un capteur de déplacement placé dans le capot de butée d'embrayage, pour mesurer le déplacement des becs d'embrayage lié à l'usure de l'embrayage. Le capteur utilisé, qui peut par exemple être de type PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement), est destiné à mesurer la course de débrayage. Avantageusement, ce capteur est relié à un voyant qui s'allume, lorsque l'état d'usure de l'embrayage a atteint un niveau seuil. De cette manière, il est possible d'intervenir très rapidement pour palier cette dégradation. The invention relates to a clutch control device with mechanical concentric receiver. Referring to FIG. 1a, which is a schematic side view of a clutch control device 1 with a mechanical concentric receiver in the engaged position, it is recalled that such a device involves a rotating cam hub 2, a translation cam hub 3, a clutch abutment bearing 4, a guide tube 5, a clutch housing 6, clutch diaphragm nozzles 7, and a secondary clutch cable 8. The hub rotary cam 2 comprises indifferently two or three balls 9 equitably distributed around said hub 2, said balls 9 being diametrically opposed if there are only two, or at 120 ° to each other if there has three. The translation cam hub 3 has a curved surface 10 facing said balls 9, said balls 9 being in contact with said surface 10. Referring to FIG. 1b, which is a view of the control device 1 of FIG. but in the disengaged position, a traction of the secondary cable 8 according to the arrow 11, by means of a pressure exerted on the clutch pedal, causes a rotation of the rotating cam hub 2, and therefore a simultaneous rotation of the balls 9 which are integral therewith, said balls 9 moving along the curved surface 10 of the translation cam hub 3 while remaining in contact therewith. Since the translation cam hub 3 has a degree of freedom in translation along its axis of rotation, it is therefore pushed by said balls 9 along this axis, creating with the rotating cam hub 2 a disengagement stroke 12. Referring to FIG. 1c, which is a 90 ° view of the clutch control device 1 of FIG. 1a, the rotating cam hub 2 has a cable reel 13 having a spring (not visible in the figures) of return, said spring for the purpose of exerting a tension on the secondary cable 8 so as to return the rotating cam hub 2 to its initial position, when the driver does not exert more pressure on the clutch pedal. For some configurations, this spring is not essential, since the force exerted by the diaphragm nozzles 7 return, may be sufficient to replace the shim hub translation 3 against the rotating cam hub 2. The devices a mechanical concentric receiver having a number of advantageous features, including a compactness compatible with the restricted spaces available around the engine, as well as a simplicity of design allowing it to be coupled to different systems. actuating. A clutch control device according to the invention involves a concentric mechanical receiver, and management means allowing it to have a high performance and secure operation. Indeed, despite the undeniable advantages provided by the use of a mechanical concentric receiver, the fact remains that the clutch and disengagement mechanisms are effected by means of mechanical contacts, narrow and repeated, often sources of wear and degradation over time, which can lead to damage or even destruction of the clutch. It is therefore important to properly control this wear, either by delaying or preventing this wear, or by being informed in real time of the level of wear in order to achieve the necessary modifications or repairs early enough before significant degradation occurs. and irreversible. Finally, other arrangements can be made for an optimized use of these control devices, always with the aim of increasing their performance, while minimizing this wear. Finally, the clutch control devices according to the invention 25 have been the subject of improvements to be more efficient, while controlling the level of wear of the clutch. The invention relates to a concentric mechanical receiver clutch control device, comprising a rotary cam hub having at least two balls, a translating cam hub, a means for rotating the rotating cam hub, a clutch release hood, an outer bearing race, and diaphragm nozzles. The main characteristic of a control device according to the invention is that it is coupled to a means of arrangement for improving the operating conditions in time of said device, while controlling the level of wear of the device. 'clutch. A clutch implements a number of mechanical parts, brought to collaborate with each other by means of close and repeated contacts, inevitably causing wear of these parts. The means of arrangement associated with the control device according to the invention contributes to controlling and controlling these wear phenomena, either by minimizing or delaying this wear, or by making it possible to evaluate, in real time, the level of this wear, so that it can be remedied early enough. This means of arrangement is an improvement to the clutch control devices involving a concentric mechanical receiver and can take a variety of forms very varied. Indeed, this means of arrangement may, for example, consist of sensors for measuring the state of degradation of the clutch, or interposition pieces judiciously positioned to control the phenomena of wear, or by a circuit optimized energy to operate ideally the clutch mechanism according to the invention. This means of arrangement can thus be internal to this control device, or be external to it, one of the constraints required for this means being that it is not too bulky in order to avoid interfering with the proper functioning of said device. This means of development can also be an additional element added to the various pieces already in place, or be a substitute element to a piece already in place. Generally, the means for rotating the rotating cam hub is constituted by a secondary wire which can undergo a tensile force by a pressure on the clutch pedal. Advantageously, the means of arrangement contributes to controlling the phenomena of wear of the clutch system. For this category of management means, the objective is either to have an active role to directly prevent or delay wear phenomena, or to have an informative role, by assessing the level of wear of the parts involved. , in order to prevent a driver, so that it acts accordingly, in a short time before the level of wear is too important. Preferably, the means of arrangement is constituted by a finned washer, which is inserted between the abutment cover and the outer ring, said washer being dimensioned to deform beyond a threshold force exerted by the spouts. diaphragm. Indeed, when a clutch wears, it causes a displacement of the diaphragm nozzles requiring a repositioning of the bearings throughout the life of the clutch. For this configuration, when the clutch is worn, the interposition washer will eventually deform by crashing under the effect of staggered diaphragm nozzles, allowing the bearing ring to decompose. Advantageously, the arrangement means comprises the washer as well as additional connecting means between the abutment cap and the outer ring, said connecting means involving at least one pair of two crowns, said connecting means being shaped so that a displacement of said stop cover under the effect of the diaphragm nozzles causes displacement in the same direction of the outer ring. Indeed, for large engines, greater than 14Om, it may be that the interposition of a deformable washer is not sufficient to overcome the wear of the clutch. In this case, complementary connection means are interposed between the stop cover and the race, to increase the intensity of this connection, and increase the value of the threshold stress beyond which the movement of the cover will cause moving in the same direction of said ring. Chronologically, the nozzles will first cause the deformation of the washer, then the displacement of the ring. Preferably, the first ring is inserted between the ring and the second ring, the second ring being inserted between the first ring and the cap, the second ring being connected to a tension spring. The principle of this means of connection between the bearing ring and the stopper cap, is based on the contacting of two concentric rings, solid and rigid, inserted between these two elements. The tension spring associated with the orientation of the connection interface between the two rings, contributes to keeping the two rings in contact with each other, and thus to strengthen the connection between said ring and said cover. The second ring has a diameter greater than that of the first ring. According to another preferred embodiment of a device according to the invention, the arrangement means is a displacement sensor placed in the clutch stop cover, to measure the displacement of the clutch plates due to wear. of the clutch. The sensor used, which may for example be of the PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement) type, is intended to measure the disengagement stroke. Advantageously, this sensor is connected to a warning light which comes on when the state of wear of the clutch has reached a threshold level. In this way, it is possible to intervene very quickly to overcome this degradation.

Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est un capteur d'effort permettant de mesurer l'effort de l'embrayage en fonction de son usure. Il s'agit d'une alternative à la solution décrite ci-avant, et permettant de contrôler l'état d'usure de l'embrayage en temps réel. Il faut rappeler que, plus un embrayage est dans un état d'usure avancé, plus l'effort à exercer sur le fil secondaire pour entrainer la rotation du moyeu à came rotative est important. De façon avantageuse, le moyen d'aménagement est un moyen de mise en rotation du moyeu à came rotative dans le carter d'embrayage, fondé sur un système de type pignon/couronne. Habituellement cette fonction de mise en rotation du moyeu à came rotative, est assuré par un fil secondaire se prolongeant jusqu'au dit moyeu à came rotative dans le carter d'embrayage. Mais dans ce carter, ledit fil est soumis à des sollicitations importantes pouvant le dégrader dans le temps. Une solution consiste à remplacer ce simple fil par un système de type pignon/couronne, spécialement configuré et placé de façon appropriée, pour assurer une rotation de 15° à 25° du moyeu concerné. According to another preferred embodiment of a device according to the invention, the arrangement means is a force sensor for measuring the force of the clutch as a function of its wear. This is an alternative to the solution described above, and to control the state of wear of the clutch in real time. It should be recalled that, the more a clutch is in an advanced state of wear, the greater the effort to be exerted on the secondary wire to cause rotation of the rotating cam hub is important. Advantageously, the arrangement means is a means for rotating the rotating cam hub in the clutch housing, based on a pinion / crown type system. Usually this function of rotating the rotating cam hub, is provided by a secondary wire extending to said rotary cam hub in the clutch housing. But in this housing, said wire is subjected to significant stresses that can degrade over time. One solution is to replace this single wire by a sprocket / crown type system, specially configured and placed appropriately, to ensure a rotation of 15 ° to 25 ° of the hub concerned.

Selon un premier mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le pignon est mû par un câble d'embrayage. Pour cette solution, le câble habituellement utilisé pour assurer la rotation du moyeu et qui venait au contact dudit moyeu, a été raccourci pour venir se fixer sur ledit pignon. According to a first preferred embodiment of a device according to the invention, the pinion is moved by a clutch cable. For this solution, the cable usually used to rotate the hub and which came into contact with said hub, was shortened to be fixed on said pinion.

Selon un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le pignon est mû par un piston. Il s'agit d'une solution alternative à celle proposée dans le mode de réalisation décrit ci-avant. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est destiné à améliorer les conditions de fonctionnement dudit dispositif de commande, en permettant un agencement optimisé des pièces destiné à retarder leur usure. Avantageusement, le moyen d'aménagement est un circuit hydraulique reliant une pédale d'embrayage à un câble secondaire d'embrayage destiné à actionner le moyeu à came de rotation. L'utilisation d'un circuit hydraulique permet de préserver plus longtemps le câble d'embrayage, en lui évitant d'être enroulé, et donc de subir trop de contraintes à chaque mise sous tension. En outre, le circuit hydraulique permet au dispositif de commande d'être peu encombrant, en limitant le nombre de pièces impliquées. De façon préférentielle, le circuit hydraulique comprend un vérin émetteur, une conduite hydraulique, un filtre acoustique et un vérin récepteur auquel est solidarisé le câble secondaire d'embrayage. Ces éléments constituent les pièces principales et incontournables d'un circuit hydraulique apte à être couplé à un dispositif de commande d'embrayage selon l'invention. Les dispositifs de commande selon l'invention, présentent l'avantage d'être complets en possédant non seulement une composante fonctionnelle performante, mais également une composante qualité importante permettant de maitriser les phénomènes d'usure. Ils ont également l'avantage d'être peu encombrants, dans la mesure où les aménagements dont ils bénéficient sont plutôt constitués par l'ajout de pièces de petite taille, comme par exemple des capteurs, ou par le remplacement de pièces déjà existantes, par des pièces plus performantes et de taille équivalente. On donne ci-après, une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un dispositif d'embrayage selon l'invention, en se référant aux 5 figures 1A à 11. - La figure la est une vue schématisée de coté d'un dispositif de commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique en position embrayée, - La figure lb est une vue schématisée de coté d'un dispositif de 10 commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique en position débrayée, - La figure 1c est une vue à 90° du dispositif de commande d'embrayage de la figure la, - La figure 2 est une vue schématisée d'un dispositif de commande 15 selon l'invention accouplé à un circuit hydraulique, - La figure 3 est une vue schématisée de la liaison entre le câble d'actionnement d'un moyeu à came rotative d'un dispositif selon l'invention, et un vérin récepteur du circuit hydraulique, - La figure 4, est une vue simplifiée montrant le fonctionnement d'un 20 circuit hydraulique avec un dispositif de commande selon l'invention, - La figure 5 est une vue en coupe montrant le disque d'embrayage et une partie du dispositif de commande selon l'invention. - La figure 6 est une vue de coté montrant le capot de butée d'un 25 dispositif de commande selon l'invention, dans lequel est insérée une rondelle à ailettes, - La figure 7 est une vue générale en perspective d'une rondelle à ailette, - La figure 8 est une vue en coupe d'un capot de butée et de la bague de roulement d'un dispositif de commande selon l'invention, montrant la rondelle ainsi que des moyens de liaison additionnels, - La figure 9, est une vue en perspective d'un système pignon/couronne destiné à remplacer le câble secondaire d'actionnement d'un dispositif de commande selon l'invention, - La figure 10a est une vue schématique de coté montrant un premier mode de réalisation préféré d'un moyen d'actionnement d'un système pignon/couronne, - La figure 10b est une vue schématisée de coté montrant un deuxième mode de réalisation préféré d'un moyen d'actionnement d'un système pignon/couronne, - La figure 11, est une vue général en coupe d'un embrayage montrant le dispositif de commande selon l'invention, et un capteur de mesure de l'usure dudit embrayage. Pour les figures 2 à 11, les éléments communs avec les figures la,lb et 1c conservent les mêmes références. According to a second preferred embodiment of a device according to the invention, the pinion is moved by a piston. This is an alternative solution to that proposed in the embodiment described above. According to another preferred embodiment of a device according to the invention, the arrangement means is intended to improve the operating conditions of said control device, by allowing an optimized arrangement of parts intended to delay their wear. Advantageously, the means of arrangement is a hydraulic circuit connecting a clutch pedal to a secondary clutch cable for actuating the rotation cam hub. The use of a hydraulic circuit makes it possible to preserve the clutch cable longer, by avoiding it to be wound up, and thus to undergo too many stresses at each power-up. In addition, the hydraulic circuit allows the control device to be compact, limiting the number of parts involved. Preferably, the hydraulic circuit comprises a transmitter cylinder, a hydraulic pipe, an acoustic filter and a receiver cylinder which is secured to the secondary clutch cable. These elements constitute the main and unavoidable parts of a hydraulic circuit capable of being coupled to a clutch control device according to the invention. The control devices according to the invention have the advantage of being complete by possessing not only a high performance functional component, but also a significant quality component making it possible to control the phenomena of wear. They also have the advantage of being compact, insofar as the facilities they benefit from are rather constituted by the addition of small parts, such as sensors, or the replacement of existing parts, for example. more efficient parts of equivalent size. The following is a detailed description of a preferred embodiment of a clutch device according to the invention, with reference to FIGS. 1A to 11. FIG. 1a is a diagrammatic side view of FIG. FIG. 1b is a schematic side view of a mechanical concentric receiver clutch control device in the disengaged position, FIG. 1c is a view of a clutch control device with mechanical concentric receiver in the engaged position. 90 ° of the clutch control device of Figure la, - Figure 2 is a schematic view of a control device 15 according to the invention coupled to a hydraulic circuit, - Figure 3 is a schematic view of the connection between the actuating cable of a rotating cam hub of a device according to the invention, and a receiver cylinder of the hydraulic circuit; - Figure 4 is a simplified view showing the operation of a hydraulic circuit with a device FIG. 5 is a sectional view showing the clutch disk and a portion of the control device according to the invention. FIG. 6 is a side view showing the stop cover of a control device according to the invention, into which is inserted a finned washer, FIG. 7 is a general perspective view of a lock washer. fin, - Figure 8 is a sectional view of an end cap and the bearing ring of a control device according to the invention, showing the washer and additional connecting means, - Figure 9, is a perspective view of a pinion / crown system for replacing the secondary actuating cable of a control device according to the invention, - Figure 10a is a schematic side view showing a first preferred embodiment of the invention. a means for actuating a pinion / crown system; FIG. 10b is a schematic side view showing a second preferred embodiment of a means for actuating a pinion / crown system, FIG. 11 , is a general sectional view of a clutch e showing the control device according to the invention, and a sensor for measuring the wear of said clutch. For Figures 2 to 11, the elements common with Figures 1a, 1b and 1c retain the same references.

Les figures la, lb et 1c ont déjà été décrites. En se référant à la figure 2, un premier mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un circuit hydraulique 20 comprenant schématiquement une pédale d'embrayage 21, un support 22 de pédale, un vérin émetteur 23 hydraulique couplé à un réservoir 24 par un tuyau d'alimentation 25, une conduite hydraulique 26 comportant un filtre acoustique 27 et reliant ledit vérin émetteur 23 à un vérin récepteur 28 de traction du câble secondaire 8 du dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention. Outre sa compacité et sa simplicité de conception, un dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention, impliquant un récepteur concentrique mécanique, peut facilement venir se combiner avec un circuit hydraulique 20. Ledit circuit 20 peut donc constituer un moyen d'aménagement avantageux permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement d'un dispositif 1 de commande selon l'invention. Ce circuit hydraulique 20 permet en outre, d'éviter de faire sortir du carter 29 de boite, le câble secondaire 8, limitant les contraintes sur ledit câble 8 et augmentant la souplesse d'utilisation du dispositif de commande 1. De cette manière, cette configuration pour laquelle le câble 8 reste confiné dans le carter 29 de boîte, permet de conserver les fondamentaux d'une commande mécanique pour une meilleure raideur et durabilité, dans une zone où les réparations sont délicates et nécessitent un démontage de boite de vitesse. Un circuit hydraulique 20 présente, de plus, l'avantage d'avoir un parcours moins contraignant dans le groupe motopropulseur, et absorbe mieux les chocs des billes 9 sur le moyeu à came rotative 2. Ce circuit hydraulique 20 peut également être équipé d'un filtre acoustique 27 pour absorber les ondes solidiennes et aériennes. En se référant à la figure 3, le vérin récepteur 28 du circuit hydraulique 20, est un vérin récepteur concentrique faisant intervenir un piston 30, un écrou 31 et un contre-écrou 32, ledit piston 30 étant solidarisé au câble secondaire 8 d'embrayage. En se référant à la figure 4, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage 21, il déplace le piston 33 du vérin émetteur 23 de manière à envoyer du fluide vers le vérin récepteur 28, via la conduite hydraulique 26. L'afflux de fluide dans ledit vérin récepteur 28, provoque une montée de fluide dans celui-ci, et entraine simultanément une montée du piston 30 auquel est solidarisé le câble secondaire 8, engendrant une traction immédiate dudit câble 8. Cette traction a pour effet de faire pivoter le moyeu 2 à came rotative, d'un angle compris entre 15° et 25°, écartant ainsi le moyeu 3 à came de translation pour assurer la fonction de débrayage comme le montre la figure lb. Figures la, lb and 1c have already been described. Referring to Figure 2, a first preferred embodiment of a clutch control device 1 according to the invention, is coupled to a hydraulic circuit 20 schematically comprising a clutch pedal 21, a pedal support 22 , a hydraulic transmitter cylinder 23 coupled to a reservoir 24 by a supply pipe 25, a hydraulic pipe 26 comprising an acoustic filter 27 and connecting said transmitter cylinder 23 to a receiving cylinder 28 for pulling the secondary cable 8 of the control device clutch 1 according to the invention. In addition to its compactness and its simplicity of design, a clutch control device 1 according to the invention, involving a mechanical concentric receiver, can easily come to combine with a hydraulic circuit 20. Said circuit 20 can therefore constitute a means of development advantageous for improving the operating conditions of a control device 1 according to the invention. This hydraulic circuit 20 also makes it possible to prevent the secondary cable 8 from being pulled out of the box housing 29, limiting the stresses on said cable 8 and increasing the flexibility of use of the control device 1. In this way, this configuration for which the cable 8 remains confined in the box housing 29, keeps the fundamentals of a mechanical control for better stiffness and durability, in an area where repairs are difficult and require disassembly gearbox. A hydraulic circuit 20 has, moreover, the advantage of having a less restrictive course in the powertrain, and better absorbs the shocks of the balls 9 on the rotating cam hub 2. This hydraulic circuit 20 can also be equipped with an acoustic filter 27 for absorbing the solidarity and aerial waves. Referring to Figure 3, the receiving cylinder 28 of the hydraulic circuit 20, is a concentric receiving cylinder involving a piston 30, a nut 31 and a lock nut 32, said piston 30 being secured to the secondary cable 8 clutch . Referring to Figure 4, when the driver presses the clutch pedal 21, he moves the piston 33 of the transmitter cylinder 23 so as to send fluid to the receiving cylinder 28, via the hydraulic pipe 26. The inflow fluid in said receiving cylinder 28, causes a rise of fluid therein, and simultaneously causes a rise of the piston 30 which is secured to the secondary cable 8, causing an immediate pull of said cable 8. This traction has the effect of rotating the rotating cam hub 2, at an angle of between 15 ° and 25 °, thus displacing the translation cam hub 3 to provide the disengaging function as shown in FIG.

En se référant à la figure 5, un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande selon l'invention, peut faire intervenir un premier moyen d'aménagement destiné à contenir les effets dus à l'usure de l'embrayage. En se référant aux figures 6 et 7, ce premier moyen d'aménagement est constitué par une rondelle 35 à ailette, insérée entre un capot de butée 36 et une bague 37 de roulement, ledit capot 36 et ladite bague 37 faisant partie intégrante du roulement de butée 4 d'embrayage décrit dans les figures la à 1c. En se référant à la figure 5, l'usure d'un embrayage se traduit par une augmentation de l'effort à produire dans le sens matérialisé par la première flèche 38, et par un déplacement des becs 7 de diaphragme dans le sens matérialisé par la deuxième flèche 39. Cette usure nécessite un repositionnement des roulements 40 tout au long de la vie de l'embrayage. Il est connu, par des calculs, de déterminer l'effort supplémentaire à fournir pour tenir compte de l'usure, et donc du déplacement des becs 7 de diaphragme. Connaissant la valeur de cet effort, une rondelle 35 à ailettes peut alors être insérée entre le capot de butée 36 et la bague de roulement 37, cette rondelle 35 étant dimensionnée pour pouvoir se déformer au-delà d'une pression seuil engendrée par les becs 7 de diaphragme décalés. Cette rondelle 35 est légèrement incurvée, et présente une ouverture centrale 41 ainsi que quatre lobes 42. Elle est placée entre les deux extrémités circulaires du capot 36 et de la bague 37, de sorte que son axe de révolution passant par le centre de son ouverture 41, soit confondu avec l'axe de révolution de ladite bague 37 et dudit capot 36. Cette rondelle 35 est destinée à atténuer les efforts à fournir pour débrayer dans de bonnes conditions, malgré un état d'usure prononcé desdits becs 7. Cette rondelle 35 est efficace pour les petites motorisations, celles n'excédant pas 140 Nm. Par contre, pour les motorisations supérieures à 140 Nm, une rondelle 35 seule peut paraitre insuffisante et peut nécessiter l'adjonction de moyens de liaison additionnels, pour faire face à une usure augmentée, et donc à un déplacement plus marqué des becs 7 de diaphragme. En se référant à la figure 8, ces moyens de liaison additionnels mettent en oeuvre deux couronnes 45,46 coniques et frittées, insérées entre le capot de butée 36 et la bague de roulement 37. Les deux couronnes 45,46 sont insérées dans l'espace annulaire 44 situé entre la bague 37 et le capot 36. La première couronne 45 est insérée entre la bague 37 et la deuxième couronne 46, ladite deuxième couronne 46 possédant un diamètre plus important que celui de la première couronne 45, et étant calée entre ladite première couronne 45 et le capot de butée 36. La deuxième couronne est reliée à un moyen de rappel 47. L'interface de contact entre les deux couronnes 45,46, est inclinée par rapport à l'axe de révolution de ladite bague 37 et le moyen de rappel 47 auquel est reliée la deuxième couronne 46 contribue à s'opposer à un déplacement relatif des deux couronnes 45,46 l'une par rapport à l'autre. Le capot de butée 36 comprend une butée 48 contre laquelle est en appui la première couronne 45. Sous l'action des becs 7 de diaphragme d'embrayage, et à partir d'un effort d'usure donné et calculé, la rondelle 35 se déforme progressivement, laissant le capot de butée 36 se déplacer. Lors de ce déplacement, la butée 48 vient pousser la première couronne 45 le long de l'axe de la bague 37. Ces moyens de liaison additionnels combinés à la rondelle 35 à ailette, offrent une résistance de déplacement plus importante, permettant de mieux contenir l'effet des becs décalés 7 en raison de l'usure, dans le cas de motorisations puissantes. Referring to Figure 5, a second preferred embodiment of a control device according to the invention, may involve a first arrangement means for containing effects due to wear of the clutch. Referring to FIGS. 6 and 7, this first arrangement means is constituted by a fin washer 35 inserted between an abutment cover 36 and a bearing ring 37, said cap 36 and said ring 37 forming an integral part of the bearing. clutch abutment 4 described in Figures la to 1c. Referring to FIG. 5, the wear of a clutch results in an increase in the force to be produced in the direction represented by the first arrow 38, and in a displacement of the diaphragm nozzles 7 in the direction represented by the second arrow 39. This wear requires a repositioning of the bearings 40 throughout the life of the clutch. It is known, by calculations, to determine the additional effort to provide to account for wear, and therefore the displacement of the nozzles 7 diaphragm. Knowing the value of this force, a washer 35 fins can then be inserted between the stop cover 36 and the bearing ring 37, the washer 35 being dimensioned to be able to deform beyond a threshold pressure generated by the nozzles 7 diaphragm offset. This washer 35 is slightly curved, and has a central opening 41 and four lobes 42. It is placed between the two circular ends of the cover 36 and the ring 37, so that its axis of revolution passing through the center of its opening 41, or coincides with the axis of revolution of said ring 37 and said cap 36. This washer 35 is intended to mitigate the forces to be provided to disengage in good conditions, despite a pronounced state of wear of said nozzles 7. This washer 35 is effective for small engines, those not exceeding 140 Nm. On the other hand, for engines greater than 140 Nm, a single washer 35 may appear insufficient and may require the addition of additional connecting means, to cope with increased wear, and therefore to a more pronounced displacement of the slits 7 diaphragm. Referring to FIG. 8, these additional connecting means use two conical and sintered crowns 45, 46 inserted between the stop cover 36 and the bearing ring 37. The two crowns 45, 46 are inserted into the an annular space 44 located between the ring 37 and the cover 36. The first ring 45 is inserted between the ring 37 and the second ring 46, said second ring 46 having a greater diameter than that of the first ring 45, and being wedged between said first ring 45 and the stop cover 36. The second ring is connected to a return means 47. The contact interface between the two rings 45,46 is inclined with respect to the axis of revolution of said ring 37 and the biasing means 47 to which the second ring 46 is connected contributes to opposing a relative movement of the two rings 45,46 with respect to each other. The stop cover 36 comprises a stop 48 against which the first ring 45 bears. Under the action of the clutch diaphragm nozzles 7, and from a given and calculated wear force, the washer 35 deforms gradually, leaving the stop cover 36 to move. During this movement, the stop 48 pushes the first ring 45 along the axis of the ring 37. These additional connecting means combined with the fin washer 35, offer a greater displacement resistance, to better contain the effect of staggered spouts 7 due to wear, in the case of powerful engines.

En se référant à la figure 9, un troisième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention, met en oeuvre un système mécanique associant un pignon 49 et une couronne 50, pour remplacer le câble secondaire 8 d'embrayage, permettant d'actionner en rotation le moyeu 2 à came rotative. En effet, le câble secondaire 8 dans le carter 29 d'embrayage subit des efforts importants de traction pouvant conduire à son allongement ou à sa rupture. Il peut alors être souhaitable de remplacer ce câble secondaire 8 dans le carter 29, par un système plus solide et donc moins enclin à se détériorer au fil du temps. Un système mécanique impliquant un pignon 49 et une couronne 50 pour actionner en rotation le moyeu 2 à came rotative, apparait comme une alternative avantageuse audit fil secondaire 8. Pour cette configuration, le pignon 49 est prolongé par un axe 51 de commande doté d'un bras de levier 52 susceptible d'être mis en rotation par un moyen d'actionnement. En se référant à la figure 10a, le pignon 49 peut être actionné par un fil 53 relié au bras de levier 52, une traction sur ledit fil 52 d'actionnement entrainant la rotation de l'axe de commande 51 et donc celle du pignon 49. Sous l'effet de la rotation du pignon 49, la couronne 50 se met à pivoter, entrainant la rotation du moyeu 2 à came rotative. En se référant à la figure 10b, selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 selon l'invention, le moyen d'actionnement du bras de levier 52 est un piston 54 venant exercer une poussée sur ledit bras 52, entrainant la rotation de ce bras 52, et donc celle de l'axe de commande 51 auquel il est solidarisé. Le pignon 49 se met alors à pivoter, entrainant la rotation de la couronne 50 et donc celle du moyeu 2 à came rotative. Referring to FIG. 9, a third preferred embodiment of a clutch control device 1 according to the invention implements a mechanical system associating a pinion 49 and a ring gear 50, to replace the secondary cable 8 clutch, for rotating the hub 2 with rotating cam. Indeed, the secondary cable 8 in the clutch housing 29 undergoes significant tensile forces that can lead to its elongation or breakage. It may then be desirable to replace this secondary cable 8 in the housing 29 by a more solid system and therefore less inclined to deteriorate over time. A mechanical system involving a pinion 49 and a ring 50 for rotating the rotating cam hub 2, appears as an advantageous alternative to said secondary wire 8. For this configuration, the pinion 49 is extended by a control pin 51 provided with a lever arm 52 capable of being rotated by an actuating means. Referring to Figure 10a, the pinion 49 can be actuated by a wire 53 connected to the lever arm 52, traction on said actuating wire 52 causing the rotation of the control shaft 51 and therefore that of the pinion 49 Under the effect of the rotation of the pinion 49, the ring 50 starts to pivot, causing the rotation of the hub 2 to rotating cam. Referring to FIG. 10b, according to another preferred embodiment of a control device 1 according to the invention, the actuating means of the lever arm 52 is a piston 54 coming to exert a thrust on said arm 52, causing the rotation of this arm 52, and therefore that of the control shaft 51 to which it is secured. The pinion 49 then starts to rotate, causing the rotation of the ring 50 and therefore that of the hub 2 rotating cam.

En se référant à la figure 11, un quatrième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un capteur 55 de déplacement prévu pour évaluer le niveau d'usure de l'embrayage, et en particulier le déplacement des becs 7 de diaphragme en résultant, dans le but de réaliser une maintenance préventive. Plus précisément, le capteur de déplacement 55 est positionné au niveau du rattrapage d'usure du récepteur concentrique mécanique, et fournit des informations en temps réel sur l'état d'usure de l'embrayage, afin de pouvoir agir en prévention, avant que la situation ne se dégrade trop. Ce capteur 55, qui peut être un capteur de déplacement sans contact linéaire à aimant permanent (PLCD), délivre un signal proportionnel au déplacement des becs de diaphragme 7 lié à l'usure. Ce capteur 55 est relié à un module électronique 56, conditionneur du capteur 55, et est placé dans la cloche d'embrayage 57, à l'endroit le plus adapté pour mesurer le déplacement des becs 7 de diaphragme liés à l'usure. Grâce à ce type de capteur 55, il devient possible de : - Connaitre l'évolution de l'état d'usure de la garniture en fonction du temps ou du kilométrage. En effet, le récepteur concentrique mécanique délivre la position réelle de la butée au repos, à la livraison du véhicule. Cette position est mémorisée par le système de diagnostic comme origine « usure zéro ». L'usure progressive de l'embrayage va modifier cette position originelle. En fonction de cet état d'usure et d'autres paramètres, tels que par exemple, l'épaisseur de garniture disponible, il devient possible de contrôler cette usure, de manière à ne pas atteindre l'embrayage, - De déduire, suivant le type de profil de mission du client, la fréquence des opérations de maintenance. Il est en effet possible de programmer en fonction de ce type de profil, un état d'usure seuil, correspondant par exemple à 90% de la réserve d'usure, au-delà duquel un signal ou un voyant est activé pour avertir un automobiliste que son embrayage doit être remplacé, - De proposer des stratégies de réduction de l'usure adaptées à l'utilisation du véhicule. L'usure sera ainsi minimisée, et permettra de retarder l'opération de maintenance. Cette modification de calibration est à adapter en fonction de chaque client afin de limiter la dégradation de l'agrément de conduire En se référant à la figure 4, un cinquième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un capteur d'effort 58, de façon à assurer une maintenance préventive de l'embrayage, et à anticiper une usure dudit embrayage. Ce capteur d'effort 58 est préférentiellement un capteur piezotronic, positionné, par exemple, sur le vérin récepteur 28 d'un circuit hydraulique 20, ledit vérin 28 étant solidarisé au fil secondaire 8 d'embrayage. Lorsque l'embrayage commence à s'user, l'effort à fournir audit câble secondaire 8 pour actionner le moyeu à came rotative 2, est plus important. Ainsi, en fonction de l'effort mesuré au niveau du vérin récepteur 28 pour actionner ledit câble 8, il est possible d'évaluer rapidement le niveau d'usure de l'embrayage. Lorsque cette usure atteint un niveau seuil préprogrammé, un signal ou un voyant est activé pour avertir le conducteur, afin qu'il prenne les mesures nécessaires. Referring to FIG. 11, a fourth preferred embodiment of a clutch control device 1 according to the invention is coupled to a displacement sensor 55 intended to evaluate the level of wear of the clutch, and in particular the displacement of the diaphragm nozzles 7 resulting therefrom, for the purpose of carrying out preventive maintenance. More specifically, the displacement sensor 55 is positioned at the level of the wear catch of the mechanical concentric receiver, and provides real-time information on the state of wear of the clutch, in order to be able to act in prevention, before the situation is not getting too bad. This sensor 55, which may be a permanent magnet linear contactless displacement sensor (PLCD), delivers a signal proportional to the displacement of the wear-related diaphragm nozzles 7. This sensor 55 is connected to an electronic module 56, the conditioner of the sensor 55, and is placed in the clutch bell 57 at the most suitable place for measuring the displacement of the wear-related diaphragm nozzles 7. With this type of sensor 55, it becomes possible to: - Know the evolution of the state of wear of the lining as a function of time or mileage. Indeed, the mechanical concentric receiver delivers the actual position of the stop at rest, the delivery of the vehicle. This position is stored by the diagnostic system as origin "zero wear". The progressive wear of the clutch will change this original position. Depending on this state of wear and other parameters, such as, for example, the thickness of the available lining, it becomes possible to control this wear, so as not to reach the clutch, - To deduce, according to the type of customer's mission profile, frequency of maintenance operations. It is indeed possible to program according to this type of profile, a state of threshold wear, corresponding for example to 90% of the wear reserve, beyond which a signal or indicator is activated to warn a motorist its clutch must be replaced, - To propose wear reduction strategies adapted to the use of the vehicle. Wear will be minimized, and will delay the maintenance operation. This calibration modification is to be adapted according to each customer in order to limit the degradation of the driving pleasure. Referring to FIG. 4, a fifth preferred embodiment of a clutch control device 1 according to FIG. invention, is coupled to a force sensor 58, so as to ensure preventive maintenance of the clutch, and to anticipate wear of said clutch. This force sensor 58 is preferably a piezotronic sensor, positioned, for example, on the receiving cylinder 28 of a hydraulic circuit 20, said cylinder 28 being secured to the secondary clutch wire 8. When the clutch begins to wear, the force to be supplied to said secondary cable 8 to actuate the rotating cam hub 2, is greater. Thus, depending on the force measured at the receiving cylinder 28 to actuate said cable 8, it is possible to quickly assess the level of wear of the clutch. When this wear reaches a pre-programmed threshold level, a signal or indicator is activated to warn the driver to take the necessary measures.

Claims

REVENDICATIONS1. A concentric mechanical receiver clutch control device (1) comprising a rotating cam hub (2) having at least two balls (9), a translation cam hub (3), a means (8) for rotation of the rotating cam hub, a clutch cover (36), an outer race ring (37), and diaphragm nozzles (7), characterized in that it is coupled to a control means (20,49,50,35,45,46,47,55,58) to improve the operating conditions over time of said device (1), while controlling the level of wear of the clutch.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the arrangement means (49,50,35,45,46,47,55,58) helps to control the wear phenomena of the clutch system.

3. Device according to claim 2, characterized in that the means of arrangement is constituted by a washer (35) with fins, which is inserted between the stop cover (36) and the outer ring (37), said washer ( 35) being dimensioned to deform beyond a threshold force exerted by the nozzles (7) diaphragm.

4. Control device according to claim 3, characterized in that the arrangement means comprises the washer (35) and additional connecting means between the cover (36) of the abutment and the outer ring (37), said means linkage involving at least one pair of two rings (45,46), and in that said connecting means are shaped so that a displacement of said stop cover (37) under the effect of the nozzles (7) of diaphragm leads moving in the same direction the outer ring (36).

5. Control device according to claim 4, characterized in that the first ring (45) is inserted between the ring (37) and the second ring (46), and in that the second ring (46) is inserted between the first ring (46) and crown (45) and the cover (36), the second ring gear (46) being connected to a tension spring (47).

6. Device according to any one of claims 2 to 5, characterized in that the arrangement means is a displacement sensor (55), placed in the clutch cover (36) for measuring the displacement of the clutch nozzles (7) due to clutch wear.

7. Device according to any one of claims 2 to 6, characterized in that the arrangement means is a force sensor (58) for measuring the force of the clutch according to its wear.

8. Device according to any one of claims 2 to 7, characterized in that the means of arrangement is a means for rotating the hub (2) rotating cam in the housing (29) clutch, based on a sprocket type system (49) / crown (50).

9. Device according to claim 8, characterized in that the pinion (49) is moved by a clutch cable (53).

10. Device according to claim 9, characterized in that the pinion (49) is moved by a piston (54).

11. Device according to claim 1, characterized in that the arrangement means (20) is intended to improve the operating conditions of said control device (1), allowing an optimized arrangement of the parts to delay their wear.

12. Device according to claim 11, characterized in that the arrangement means is a hydraulic circuit (20) connecting a clutch pedal to a secondary clutch cable (8) for actuating the hub (2) to cam of rotation.

13. Device according to claim 12, characterized in that the hydraulic circuit (20) comprises a transmitter cylinder (23), a hydraulic pipe (26), an acoustic filter (27) and a receiver cylinder (23) which is secured to the cable secondary (8) clutch.