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Zusatzvorrichtung für Vergaser für Verbrennungsmotore Die Erfindung
betrifft eine Weiterbildung eines' Teils- des Gegenstandes der Patentanmeldüng S
34508Ia/46c2 bildenden Vergaser für Verbren nungsmotore, bei welchen zur Erleichterung
der Inbetriebsetzung dieser Motore in warmem Zustand an einer tiefen Stelle der
Einlaßleitung ein Auslaß vorgesehen ist, .um aus dieser Leitung wenigstens einen
Teil des Brennstoffs abzuführen, welcher sich in ihr über dieser tiefen Stelle angesammelt
hat, wobei dieser Auslaß durch ein Verschlußsystem derart gesteuert wird, daß er
bei stillstehendem Motor offen und bei laufendem Motör geschlossen ist. In der Hazptpatentanmeldung
sind Lösungen beschrieben, bei welchen die Betätigung des Verschlußsystems z. B.
durch einen in einem Elektromagnet wirkenden elektrischen Strom oder durch einen
Fluidumsdruck oder durch den in der Einlaßleitung herrschenden Unterdruck erfolgt.
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Die Erfindung betrifft eine sehr einfache Lösung der Aufgabe der Betätigung
des betreffenden Verschlußsystems.
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Es sind bereits Vergaser bekannt, die in der Rückflußleitung von der
Sammelrinne zu einem Brennstoffbehälter ein Ventil aufweisen. Bei diesen bekannten
Anordnungen ist jedoch das Ventil derart
eingebaut, daß die Ansaugleitung
in freier Verbindung mit der Außenluft steht, wenn in dieser Ansaugleitung ein Überdruck
auftritt. Daß solche Überdrucke in bestimmten Fällen entstehen können, wird später
noch näher erläutert.
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Dieses Verschlußsystem kann in Vergaser und insbesondere in Fallstromvergaser
eingebaut werden, bei denen in der Ansaugleitung in Strömungsrichtung nach der Spritzdüse
und der Drosselklappe und vor der tiefsten und/oder heißesten Stelle der Ansaugleitung
eine Auffangrille mit Abflußleitung für den längs der Wände dieser Leitung herabfließenden
flüssigen Brennstoff vorgesehen sind. Am Ende der Abflußleitung ist ein Ventil eingebaut,
das bei abgestelltem Motor die Verbindung mit der Außenluft herstellt und bei laufendem
Motor diese Verbindung unterbricht.
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Gemäß der Erfindung wird dafür ein an sich bekanntes Scheibenventil
verwendet, wobei jedoch bei stillstehendem Motor die Ventilscheibe 27 zwischen zwei
Sitzen 2,8,:29 durch ein elastisches System, Feder 30, in Schwebe gehalten wird
und so in bekannter Weise die Verbindung zwischen der Ansaugleitung und der Außenluft
herstellt, während bei laufendem Motor, je nachdem, ob in der Ansaugleitung ein
Unter- (normaler Betrieb) oder ein Überdruck (ausnahmsweise Betriebszustand) herrscht,
die Ventilscheibe auf dem einen, 28, oder anderen, 29, Sitz zum Aufliegen kommt.
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Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise
erläutert.
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Fig. i zeigt in einem lotrechten schematischen Schnitt einen erfindungsgemäß
ausgebildeten Vergaser; Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie 11-II der Fig. i.
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Die Erfindung ist in ihrer Anwendung auf einen Fallstromvergaser für
Verbrennurigsmotore mit einer üblichen Einlaßleitung dargestellt.
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Die Anordnung enthält eine Hauptleitung i mit einer Drosselklappe
2, vor oder hinter welcher die Spritzvorrichtung 3 liegt. Diese Leitung ist strömungsabwärts
an die Einlaßleitung 4 des Motors angeschlossen, und ein Luftfilter 5 ist zweckmäßig
am Eingang dieser Leitung angebracht.
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Die Vorrichtung ist mit einem an einer tiefen Stelle der Einlaßleitung
angebrachten Auslaß versehen, welcher aus dieser Leitung wenigstens einen Teil des
Brennstoffs in flüssigem oder dampfförmigem Zustand abführen soll, welcher sich
in der Leitung über dieser tiefsten Stelle angesammelt hat, wobei zur Steuerung
dieses Auslasses ein Verschlußsystem vorgesehen ist, welches so betätigt wird, daß
es bei stillstehendem Motor offen und bei laufendem Motor geschlossen ist.
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Hierfür ist z. B. hinter dem eigentlichen Vergaser in der Wand eines
lotrechten Teils der Einlaßleitung eine Ringnut 6 vorgesehen, welche den herabrieselnden
Brennstoff auffängt .und sein weiteres Vordringen in der Leitung verhindert. Diese
Nut ist z. B. in einem Flansch 7 angebracht, welcher sich zwischen dem Vergaser
und der Einlaßleitung befindet. Der Boden dieser Nut 6 steht mit einem Abfuhrkanal8
in Verbindung, welcher den von der Nut aufgefangenen Brennstoff zu einer Kammer
26 leitet, welche einen Auslaß enthält, welcher mit dem obigen Verschlußsystem versehen
ist.
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Erfindungsgemäß wird nun das Verschlußsys.tem durch eine Ventilklappe
27 gebildet, welche zwischen zwei Sitzen 28 und 29 liegt, welche mit dem Kanal 8
bzw. mit dem Außenraum in Verbindung stehen, wobei die Ventilklappe 27 in der Ruhestellung
durch eine Feder 3o gleichzeitig von diesen beiden Sitzen ferngehalten wird.
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Die Sitze 28 und 29 liegen zweckmäßig über und unter der Ventilklappe.
Der Sitz 29 steht unten mit einer Auslaßöffnung 3i in Verbindung, und die Feder
3o ist unter der Ventilklappe 27 so angeordnet, daß sie in der Ruhestellung die
Ventilklappe zweckmäßig auf halbem Wege zwischen den beiden Sitzen hält. Ferner
sind Führungen 32 zur Verhinderung einer übertriebenen seitlichen Verschiebung der
Ventilklappe vorgesehen.
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Die obige Anordnung arbeitet folgendermaßen: Bei stillstehendem Motor
nimmt die Ventilklappe 27 die auf der Figur angegebene Stellung ein, da die Feder
30 eine derartige freie Länge besitzt, daß die Ventilklappe nicht durch die
Feder auf den Sitz z8 gedrückt werden kann.
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Die Leitung 4 steht daher mit dem Außenraum unmittelbar über die Kammer
26 und die Öffnung 31 in Verbindung. Der in die Nut 6 gelangende flüssige Brennstoff
wird durch den Kanal 8 und die Öffnung 31 abgeführt und fließt so aus der Leitung
4 nach außen ab.
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Es ist übrigens zu bemerken, daß wie bei dem Hauptpatent der Kanal
8 einen genügend großen Querschnitt haben muß (größenordnungsmäßig 8 mm lichte Weite),
da sonst eine etwaige heftige Dampfentwicklung z. B. in der Kammer 26 das Abfließen
der in diesem Kanal 8 enthaltenen Flüssigkeit nach unten verhindern würde, so daß
die Vorrichtung nicht richtig arbeitet.
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Wenn dagegen der Kanal einen genügenden Querschnitt hat, kann die
Flüssigkeit keinen Stöpsel durch kapillare Spannung in dem Kanal bilden und fließt
trotz der Bildung von Dämpfen in der Kammer 26 in diese herab.
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Bei laufendem Motor muß die Verbindung mit dem Außenraum jederzeit
geschlossen sein. Nun sind jedoch zwei verschiedene Betriebszustände möglich.
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Der Unterdruck in der Leitung 4 kann verhältnismäßig groß und kontinuierlich
sein. Dann wird die Ventilklappe 27 durch diesen Unterdruck angesaugt und auf ihren
Sitz 28 gedrückt, wodurch die Vorrichtung dicht verschlossen und jeder Lufteintritt
in die Leitung verhindert wird.
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Infolge der verzögerten Schließung der Einlaßventile kann jedoch auch
nach jedem Ansaugetakt ein leichter Rückstrom in der Leitung 4 auftreten. Diese
Erscheinung ist bei niedrigen Drehzahlen und großer Belastung sehr häufig, wenn
die Leitung vier Zylinder oder weniger speist. Die Ventilklappe 27 bleibt dann nicht
mehr auf ihrem Sitz 28, da jeder
Rückstrom einen geringen Überdruck
in der Einlaßleitung zur Folge hat, welcher zwar nur kurzzeitig andauert, aber nicht
vernachlässigbar ist.
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Um zu vermeiden, daß unter diesen Bedingungen ein Zurückdrücken des
Luft-Brennstoff-Gemisches nach außen auftritt, legt sich dann die Ventilklappe 27
entgegen der Wirkung der Feder 30 gegen ihren anderen Sitz 29.
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Die Ventilklappe 27 wird daher bei beliebigen Betriebsbedingungen
entweder gegen ihren Sitz 28 oder gegen ihren Sitz 29 gedrückt, so daß die Verbindung
zwischen der Leitung 4 und' dem Außenraum stets unterbrochen wird.
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Bei stillstehendem Motor nimmt dagegen die Ventilklappe 27 die in
Fig. r angegebene Stellung ein .und setzt die Nut 6 frei mit dem Außenraum in Verbindung.