DE8615387U1

DE8615387U1 - Kraftfahrzeug, insbesondere im Stop-and-Go-Verkehr betriebenes Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE8615387U1
Application number: DE8615387U
Authority: DE
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1986-06-06
Filing date: 1986-06-06
Publication date: 1991-03-28
Anticipated expiration: 1996-06-07

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Merkmalen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Ein solches Kraftfahrzeug, insbesondere im Stop-And-Go-Verkehr betriebenes Nutzfahrzeug, nämlich ein Stadtlinienbus mit hydrostatischer Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ist aus der DE-Z "o + p, ölhydraulik + Pneumatik, 22 (1976), Nr. 4, Seiten 195 bis 199", bekannt. Dabei sind die Antriebseinrichtung für die Hinterachse und die Einrichtung für die hydrostatische- Bremsenergierückgewinnung in einem gemeinsamen hydraulischen System zusammengefsßt, wobei hier zwischen hydrostatischem Wandler und Kennungswandler ein Zusatzgetriebe vorhanden und dieser Getriebezug fest, das hei P*, nicht schaltbar ist. Dies hat außer dem Vorteil einer kompakten Gesamtanor*dnung jedoch auch den Nachteil, daß bei Ausfall einer Komponente ^eide Systeme in ihrer Funktionsweise beeinträchtigt oder gar vollständig funktionsunfähig sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art die Antriebseinrichtung und die Einrichtung zur hydrostatischen Bremsenergierückgewinnung so auszubilden, daß ein Betrieb des Fahrzeugs auch bei Ausfall irgendeiner Komponente der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung möglich ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung als autarkes System ausgebildet ist, das nur bedarfsweise für Lade- und Entladevorgänge des Hochdruckhydrospeichers der Antriebseinrichtung zuschaltbar ist vermittels einer in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände schaltbaren Kupplung, deren eine Seite mit einem Sekundärabtrieb des Kennungswandler und deren andere Seite mit der Triebachse des einzigen Hydrowandiers verbunden ist.

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Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit einer vollständigen Abtrennung der hydrostatischen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung von der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges ist die aufgabengemäße Forderung erfüllbar. Das Kraftfahrzeug ist auch dann betreibbar, wenn Störungen im Speichersystem, sei es auf der hydraulischen Seite als auch auf der elektronischen Seite, auftreten. Andererseits ist das Bremsenergierückgewinnungssystem über die Kupplung immer dann für Lade- oder Entladevorgänge des Hochdruckhydrospeichers an den Hinterachsantriebsstrang zuschaltbar, wenn bestimmte Setriebszustände es erlauben. Hierdurch ist mithin auch eine optimal auf den Fahrbetrieb abgestimmte Bremsenergierückgewennung und Einleitung gespeicherter Energie in den Hinterachsaritriebsstrang erzielbar.

Vorteilhafte Einzelheiten der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Dabei erweist sich jene Tatsache, daß die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung über eine modular aufgebaute Steuereinrichtung verfügt, insofern als sehr vorteilhaft, als jeder der einzelnen Module, wenn aus irgendwelchen Grü' ⁴en notwendig, leicht und schnell austauschbar ist. Dies erleichtert die Vorratshaltung und verbilligt die Ersatzteilkosten. Außerdem erlaubt dieser modulare Aufbau in vorteilhafter Weise die Anordnung der einzelnen Module dort, wo" sie am Fahrzeug am besten unterbringbar sind. Eine solche Flexibilität wäre mit einer größeren Baugruppe nicht erzielbar.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges und der gesamten Bremsenergierückgewinnungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsfnrm,

Fig. 2 ein Schaltbild des hydraulischen Teils der Bremseneröiefückgewinnungseinrichtung nach Fig. 1,

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Fig. 3 das Schaltbild gemäß Fig* 2 mit einem Schaltzustand seiner Teile für "Bremsen mit Energiespeichefung">

Fig. 4 das Schaltbild gemäß Fig. 2 in einer SchältstellUhg seiner Teile für "Anfahren und Beschleunigen mit Speicherkraft",

Fig. 5 das Schaltbild gemäß Fig. 2 mit Eintragungen, die eine erste Funktion des Ölversorgungsblockes verdeutlichen,

Fig. 6 das Schaltbild gemäß Fig. 2 mit Eintragungen, die eine

zweite Funktion des ölversorgungsblockes verdeutlichen, und

Fig. 7 das Schaltbild gemäß Fig. 2 mit Eintragungen, die eine dritte Funktion des b'lversorgungsblockes verdeutlichen.

Fig. 8 ein Blockschaltbild der Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges und der gesamten Bremsenergierückgewinnungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform, und

Fig. 9 ein Schaltbild des hydraulischen Teils der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung nach Fig. 8.

In den Figuren sind der Übersichtlichkeit wegen gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen angezogen.

Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere im Stop-And-Go-Verkehr betriebenen Nutzfahrzeugen, wie Stadtlinienbussen, Müllsammelfahrzeugen oder dgl., erweist es sich als zweckmäßig, wegen der häufigen Anfahr- und Bremsvorgänge, die beim Bremsen anfallende Energie rückzugewinnen. Hierzu •ist eine Bremsenergierückgewinnungseinrichtung im Fahrzeug vorgesehen, mit der es möglich ist, die beim Bremsen anfallende Energie auf hydrostatischem Weg umzuwandeln, diese Energie zwischenzuspeiehern und dem Fahrzeug beim Anfahren wieder zur Verfügung zu stellen. Details dieser Bremsenergierückgewinnungseinrichtung sind nachstehend anhand der Zeichnung erläutert.

Vom Kraftfahrzeug selbst sind dabei nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Teile dargestellt. Es sind dies der Verbrennungsmotor (1) mit Einspritzpumpe (2), deren Regelstange durch ein Regelgestänge (3) verstellbar ist, an dem ein elektrisches Stellglied (4) angreift, sowie ein elektrisches Stellungs- -überwachungsorgan (5), z.B. Potentiometer, angeschlossen sind. Dem Verbrennungsmotor (1) nachgeordnet ist ein Kennungswandler (6), der insbesondere durch ein automatisches Getriebe gebildet Am primären AacfiBU (7) des KenfiunasWafidlefs Cu) ist der Antriebs" strang (8) der Hinterachse (9) des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Mit (10) ist ein Bremspedal und mit (11) ein Fahrpedal bezeichnet, beide angeordnet im Führerstand des Kraftfahrzeuges.

Die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ist als autarkes System ausgebildet, das nur bedarfsweise für Lade- und Entladevorgänge eines Hochdruckhydrospeichers (12) dem Kennungswandler (6) zuschalt -bar istfUnd zwar vermittels einer in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände schaltbaren Kupplung (13), deren eine Seite mit einem Sekundärabtrieb (14) des Kennungswandler (6) und deren andere Seite mit der Triebachse (15) eines einzigen hier nur notwendigen Hydrowandlers (16) verbunden ist. Der Hydrowandler (16) ist verstellbar und fallweise als Motor oder als Pumpe betreibbar.

Die Änderung der Arbeitsweise erfolgt durch Verstellung des

i Schwenkwinkels. Die Drehrichtung des Hydrowandlers (16) bleibt j

in allen Betriebszuständen gleich. Der Hydrowandler (16) selbst j

ist ein käufliches Aggregat bekannter Bauart. Bei dieser Bauart kann es sich um die Schrägachsen-, oder Schrägscheiben-, oder Radialkolben-Bauart handeln. Im FaII des Ausführungsbeispiels I

gemäß Fig. 1 bis 7 ist der Hydrowandler (16) zwisbhen Null und einem Maximum verstellbar. Für die Umsteuerung ist hier der Umsteuerblock (22) vorgesehen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8, 9, ist der Hydrowandler (16) selbst umsteuerbar durch Verschwenken des Verschwenkwinkels von (+) über eine Nullstellung nach (-). Der Umsteuerblock (22) ist deshalb in diesem Fall nicht notwendig. Alle anderen Bauteile sind in beiden Lösungen gleich.

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ALs weiteres Teil der Bremisenergierückgewinnüngseinrichturig ist •in NiederdrUckhydrögpeicher (17) vorgesehen. Letzterer Und auch der Hochdruckhydrospeicher (12) sind vorzugsweise durch Blasenspeicher oder Kolbenspeicher bekannter Bauart gebildet.

Des weiteren umfaßt die Bremsenergierüekgewinnungseinrichtung einen Hydrauliköltank (18) und eine vom Verbrennungsmotor (1) angetriebene Förde^rpumpe (19) zur Versorgung der hydraulischen Teile. Außerdem verfügt die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung über eine modular aufgebaute Steuereinrichtung, die aus elektrohydraulisehen und elektronischen Funktionsbaugruppen zusammengesetzt ist. Jede derselben bildet einen Modul/ der seiner Funktion entsprechend mit einem oder mehreren der anderen Module verbunden ist.

Im einseinen handelt es sich dabei um folgende Module, nämlich einen dem Niederdruck-Hydrospeicher (17) zugeordneten Steuerblock (20), einen dem Hochdruck^Hydrospeicher (12) zugeordneten Steuerblock (21), einen nur im Fall des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1 bis 7 notwendigen Umsteuerblock (22) für den Hydrowandler (16)/eine Druckbegrenzungseinheit (23), einen Ölversorgungsblock (24) und einen Leitrechner (25).

Der Leitrechner (25) ist durch einen Mikroprozessor gebildet, dem Eingabeeinheiten und Ausgabeeinheiten zugeordnet sind. Einzelheiten hierzu weiter hinten*

Nachstehend sind anhand von Fig. 2 Details jener Module und deren steuerungsmäßige Verknüpfung dargelegt, die den hydraulischen Teil der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung .bilden.

Die Förderpumpe (19) steht mit dem Hydrauliköltank (18) über eine Saugleitung (26) in Verbindung und fördert Hydrauliköl über eine Druckleitung (27) mit eingeschaltetem Druckfilter (28) zum Eingang (29) des Ölversorgungsblockes (24). Der Entlastungsausgang (50) des letzteren ist über eine Rücklauf leitung (31) mit dem Hydrauliköltank (18) verbunden. Am Ölversorgungsausgang (32) des Ölversorgungsblockes (24) ist über eine Leitung (34) im Fall des Ausführungsbei-

spiels gemäß Fig* 1 bis 7 der Eingang (33) des UmsteUarbUckes (22) und im FaLL des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8, 9 der eine (48) Von zwei Eingängen (46, 48) des von (+) nach (-) verstellbaren Hydrowandlers (16) angeschlossen. Von der Leitung (34) zweigt wiederum eine zum Eingang (35) des Steuerblockes (20) hinführende •"wo

.Leitung (36) ab; außerdem mündet in die Leitung (34) eine vom Ausgang (37) der Druckbegrenzungseinheit (23) abgehende Entläs tungsleitung (38) ein. Hierfür ist vorzugsweise eine bei (39) gegebene VerzweigungssteLle vorhanden. Am Steuerausgang (40) des Slversorgungsblockes (24) ist über eine Steuerdruck leitung (41) der Hydrowandler (16) angeschlossen/ und zwar jene hydraulische Stellorgänge desselben, mit denen eine Schwenkwinkelverstellung durchführbar ist.

Der Hochdrucitanschluß (42) des Umsteuerblockes (22) ist über eine Druckleitung (43) mit dem Hochdruckanschluß (44) des Steuerblockes (21) verbunden. Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8, 9 ist die Leitung (43) mit dem Eingang (46) des Hydrowandlers (16) verbunden. Von dieser Leitung (43) zweigt die zur Druckbegrenzungseinheit (23) hinführende Entlastungsleitung (54) ab. Der Arbeitsausgang (45) des Umsteuerblockes (2*i) ist mit dem Arbeitseingang (46) des Hydrowandlers (16) über eine Leitung (47) verbunden, während der Arbeitsausgang (48) des Hydrowandlers (16^ über eine Zuleitung (49) am Arbeitseingang (50) des Umsteuerblockes (22) angeschlossen ist. Letzterer verfügt außerdem über zwei Entlastungsäusgänge (51, 52), wobei der eine (51) über eine Entlastungsleitung (53) am Hydrauliköltank (18) und der andere (52) über eine Entlastungsleitung (54) mit dem Eingang (55) der Druckbegrenzungseinheit (23) verbünde ist. Letztere besteht aus einem Druckbegrenzungsventil, das auf einen Druck eingestellt wird, der dem gewünschten oder möglichen Maximumspeicherdruck im Hochdruckhydrospeicher (12) entspricht. Das heißt, öl mit höheren Drücken wird zum Hydrauliköltank (18) hin abgesteusrt.

Der dem Niederdruckhydrospeicher (17) zugeordnete Steuerblock (20) verfügt außer dem Niederdruckanschluß (35) über zwei weitere Anschlüsse (56, 57), wobei der Anschluß (56) über eine Leitung (58)

mit deni Niederdruckhydrospeieher (17) und der Anschluß (57) über eine EntLastungsLeitung (59) mit dem Hydrauliköltank (18) in Verbindung steht.

Ähnlich aufgebaut wie der Steuerblock (20) ist der dem Hochdruck-"hydrospeicher (12) zugeordnete Steuerblock (21). Dieser besitzt außer seinem Hochdruckanschluß (44) zwei weitere Anschlösse (60, 615, wobei der Anschluß (60) über eine Druckleitung (62) mit dem Hochdruckhydrospeicher (12) und der Anschluß (61) über eine Entlastungsleitung (63) mit dem Hydrauliköltank (18) in Verbindung steht.

Im einzelnen weist der Steuerblock (20) ein Durchlaß- und Absperrventil (64), ein letzterem zugeordnetes elektronisch betätigbares, in einen hydraulischen Steuerkreis eingeschaltetes 3/2-Wege-Schaltventil (65), ein Druckbegrenzungsventil (66) und eine Absperrdrossel (67) auf. Das Durchlaß- und Absperrventil (64) dient zur Auf- und Zusteuerung einer zwischen den Anschlüssen (35 und 56) verlaufenden und aus zwei Teilen (68/1, 68/2) bestehende Leitung (68), wobei deren Auf- und Zusteuerung durch ein in einem' Durchlaßraum (69) arbeitendes Ventilglied (70) erfolgt, dem ein Druckraum (71) zugeordnet ist, über den es bei Druckanlegung in Schließrichtung druckbeaufschlagbar ist. Die Druckbe- und Entlastung erfolgt über eine Verbindungsleitung (72) zwischen Druckraum (71) und Ausgangsanschluß (73) des 3/2-Wege-Schaltventiles (65) und je nach Schaltstellung über den Druckeingangsanschluß (74) bzw. den Druckentlastungsanschluß (75). Letzterer steht übsr eine zum Anschluß (57) hinführende Entlastungsleitung (76) mit dem Hydrauliköltank (18) in Verbindung. Der hydraulische Steuerdruck am Druckeingangsanschluß (74) ergibt sich vom hydraulischen Steuerkreis her, wobei der Druckeingangsanschluß (74) über eine Zuleitung (77) mit dem Ausgang eines Wechselventiles (78) in Verbindung steht, dessen einer Eingang über eine Zuleitung (79) mit dem vor dem Durchlaß» und Absperr *>>tiI (64) liegenden Teil (68/1) der Leitung (68), dessen anderer &Egr;&idiagr;&idiagr;&idigr;&ngr;,;^ mit dem nach Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Teil (68/2) der Leitung (68) über eine Zuleitung (80) in Verbindung steht. Die Steuerung des 3/2-Wege-SchaLtventiles (65) erfolgt vom Leitrechner (25) aus über eine entsprechende

elektrische SteuerLeitung (81), (siehe Fgg. 1). Das Druckbegrenzungsventil (66) ist in eine Verbindungsleitung (82) eingeschaltet, die zwischen Entlastungsleitung (76) und dem nach Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Teil (68/2) der Leitung (68) verlegt ist. Pa-, -rallel hierzu ist eine Leitung (83) mit der Absperrdrossel (67) verlegt. Das Druckbegrenzungsventil (66) wird auf einen Druck eingestellt, der dem gewünschten Maximumdruck im Niederdruckhydrospeicher (17) entspricht. Mit Hilfe der normalerweise geschlossenen Absperrdrossel (67) ist eine Entleerung des Niederdruckhydrospeichers (17) durchführbar. Dabei ist beispielsweise in Reparaturfällen durch vollständiges öffnen ein ölablassen aus dem Niederdruckhydrospeicher (17) und allen strömungsmäßig nach dem Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Leitungswegen (68/1, 80, 82, 83) zum Hydrauliköltank (18) zurück möglich.

Bauteilmäßig zwar gleich ausgebildet wie der Steuerblock (20), jedoch auf die Beherrschung höherer Drücke ausgelegt ist der Steuerblock (21). Dieser weist mithin auch ein Durchlaß- und Absperrventil (84), ein letzterem zugeordnetes elektrisch betätigbares, ebenfalls in einem hydraulischen Steuerkreis eingeschaltetes 3/2-Wege-Schaltventil (85), ein Druckbegrenzungsventil (86) sowie eine Absperrdrossel (87) auf. In diesem Fall dient das Durchlaß- und Absperrventil (84) zur Auf- und Zusteuerung einer zwischen den Anschlüssen (44) und 60) verlaufenden Druckleitung (88) mit Teilen (88/1 und 88/2) wobei deren Auf- und Zasteuerung auch bier durch ein in einem Durchlaßräum (89) arbeitendes Ventilglied (90) erfolgt, dem ern Druckraum (91) zugeordnet ist, über den es bei Druckanlegung in Schließrichtung beaufschlagbar ist. Die Druckbe- und Entlastung erfolgt dabei über eine Verbind'jngsleitung (92) mit eingeschalteter Drosselstelle (93) zwischen Druckraum (91) und Ausgangsanschluß (94) des 3/2-Wege-Schaltventiles (85), und je nach Schaltstellung desselben über dessen Druckeingangsanschluß (95) bzw. dessen Druckentlastungsanschluß (96). Letzterer steht über eine EntLastungsleitung (97) mit dem Anschluß (61) und somit auch mit dem HydrauLiköltanlo (18) in Verbindung.

In der EntlastungsLeitung (97) ist eine Drossel (98) eingebaut. Der hydraulische Steuerdruck am DruckeingangsanschLuß (95) ergibt sich auch hier von dem steuerblockinternen hydraulischen Steuerkreis her, wobei der DruckeingangsanschLuß (95) über eine Zuleitung (99) mit dem Ausgang eines Wechselventiles (100) in Verbindung steht, dessen einer Eingang über eine Zuleitung (101) mit dem ve Durchlaß- und Absperrventil (84) liegenden Teil (88/1) der Leitung (88), dessen anderer Eingang mit dem nach Durchlaß- und Absperrventil (84) liegenden Teil (88/2) der Leitung (88) über eine Zuleitung (102) in Verbindung steht. Die Steuerung dieses 3/2-Wege-Schaltventiles (85) erfolgt ebenfalls vom Leitrechner (25) aus über eine entsprechende elektrische Steuerleitung (103), (siehe Fig. 1). Das Druckbegrenzungsventil (86) ist in eine Verbindungsleitung (104) eingeschaltet, die zwischen Entlastungsleitung (97) und dem nach Durchlaß- und Absperrventil (84) liegenden Teil (88/2) der Leitung (88) verlegt ist. Parallel hierzu ist auch hi\ir ei;.e Leitung (105) mit der Absperrdrossel (87) verlegt. In diesem Ar-yendungsfall wird das Druckbegrenzungsventil (86) auf einen Druck eingestellt, der dem zulässigen Maximumdruck im Hochdruckhydrospeicher (12) entspricht, öl mit höherem Druck wird mithin zum Hydrauliköltank (18) zurückgeleitet. Die Absperrdrossel (87), die normalerweise geschlossen ist, dient zur Entleerung des Hochdruckhydrospeichers (12); dabei ist durch vollständiges öffnen ein ölablassen aus dem Hochdruckhydrospeicher (12) und allen strömungsmäßig nach dem Durchlaß- und Absperrventil (84) gegebenen Leitungswegen (88/2, 102, 104, 97) zurück zum Hydrauliköltank (18) möglich.

Der Umsteuerblock (22) für den Hydrowandler (16) weist vier paarweise elektronisch- hydraulisch gesteuerte Durchlaß- und Absperrventile (106, 107, 108, 109) auf. Jedes der vier Durchlaß- und Absperrventile weist ein in einem Durchlaßraum arbeitendes Ventilglied sowie einen Druckraum zur Be- und Entlastung desselben auf. Im Zusammenhang mit dem Durchlaß- und Absperrventil (10&oacgr;) ist dessen burchlaßraum mit (110), dessen Ventilglied mit (111) und dessen

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Druckraum mit (112) bezeichnet. Beim DurchLaß- und Absperrventil (107) ist dessen Durchlaßraum mit (113), dessen VentiLgl-ied mit (114) und dessen Druckraum mit (115) bezeichnet. Beim Durch-Isß- und AbsperrventiL (108) sind dessen DurchLaßraum mit (116), dessen VentilgLied mit (117) und dessen Druckraum mit (118) bezeichnet. Beim DurchLaß- und AbsperrventiL (109) sind dessen DurchLaßraum mit (119), dessen VentiLgLied mit (120) und dessen Druckraum mit (121) bezeichnet. Für die paarweise Steuerung der Durchlaß- und Absperrventile sind zwei 3/2-Wege-SchaltventiLe (122 und 123) vorgesehen. Am Ausgangsanschluß (124) des 3/2-Wege-Schaltventiles (122) sind über eine VerbindungsLeitung (125) der Druckraum (112) des Durchlaß- und Absperrventiles (106) sowie über eine Verbindungsleitung (129) der Druckraum (118) des DurchLaß- und AbsperrventiLes (108) angeschlossen. Am Ausgangsanschluß (127) des 3/2-Wege-SchaltventiLes (123) dagegen sind über eine Verbindungsleitung (128) der Druckraum (115) des DurchLaß- und Abspcrrventiles (107) sowie über eine VerbindungsLeitung (126) der Druckraum (121) des Durchlaß- und Absperrventiles (109) angeschlossen. Des weiteren sind die absperrbaren Eirlässe der beiden Durchlaß- und Absperrventile (106 ur 109) über eine Leitung (130) miteinander verbunden, während die absperrbaren Einlasse der beiden Durchlaß- und Absperrventile (107 und 108) über eine Leitung (131) miteinander in Verbindung stehen. Die Leitung (130) steht über eine Abzweigung (132) mit dem Arbeitsausgang (45) des Umsteuerblockes (22) und damit über die Leitung (47) mit dem Arbeitseingang (46) des Hydrowandlers (16) in Verbindung. Die Leitung (131) steht über eine Abzweigung (133) mit dem Arbeitseingang (50) des Umsteuerblockes (22) und dann*, über die Zuleitung (49> mit dem Arbeitsausgang (48) des Hydrowandlers (16) in Verbindung. Des weiteren sind die Durchlaßräume (110 und 113) der beiden Di'-rchlaß- und Absperrventile (106 und 107) über eine Leitung (134) miteinander verbunden. Von d-e- $er Leitung (134) führt eine Abzweigung (135) zum Hochdruckan- «chLuß (42) des Umsteuerblockes (22) und steht damit über die Druckleitung (43) mit dem Steuerblock (21) sowie dem an diesem angeschlossenen Hochdruckhydrospeicher (12) in Verbindung. Ei'iie weitere Leitung (136) verbindet die Durchlaßräume <116 und 119) der beiden Durchlaß- und Absperrventile (108 und 109).

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einmünden. Von dieser Leitung (138) ausgehend werden die beiden 3/2-Wege-SchaLtventiLe (122 und 123) mit hydrauLischem Druck versorgt, und zwar über eine DruckLeitung (143), die sich in zwei Äste verzweigt, von denen der eine zum DruckeingangsanschLuß (144) des 3/2-Wege-SchaLtventiLes (122) und der andere zum DruckeingangsanschLuß (145) des 3/2-Wege-SchaLtventiLes (123) hinführt. Der DruckentlastungsanschLuß (146) des 3/2-Wege-SchaLtventiLes (122) und der DruckentLastungsanschLuß (147) des 3/2-Wege-SchaLtventi-Les (123) sind über eine gemeinsame EntLastungsLeitung (148) am Ent Lastungsausgang (51) des UmsteuerbLockes (22) angeschlossen und stehen damit mit dem HydrauLiköLtank (18) in Verbindung. Darüberhinaus steht die Leitung (136) mit den beiden Leitungen (130 und 131) über AbsteuerLeitungen (149, 150) mit jeweiLs zu diesen hin durchLäesigen RüekschLagventiLen in Verbindung.

Die beiden 3/2-Wege-SchaLtventiLe (122 und 123> sind jeweiLs über eine Steuerleitung (151 bzw. 152) (Siehe Fig. 1) mit dem Leitrechner (25) verbunden. Die Steuer-Leitungen (151, 152) entfaLLen beim Ausfülvungsbeispiel gemäß Fig. 8, 9.

Der ÖLversorgungsblock (24) weist ein elektrisch ansteuerbares 4/3-Wege-SchattventiL (153), ein Druckzuschaltventil (154) sowie ein Niederdruckbegrenzungsventil (155) auf. Das 4/3-Wege-Schaltventil (153) hat einen mit dem Eingang (29) des ÖLversorgungsblockes (24) verbundenen Eingangsanschluß (156) und drei Ausgangsanschlüsse, nämLich einen ersten Druckausgangsanschluß C157),

Diese Leitung (136) steht über eine Abzweigung (137) mit dem | Steuereingang (33) des Umsteuerblockes (22) Und somit mit dem Ij

ölversörgUngsblock (24) sowie dem Steuerblock (20) in Verbindung. Des weiteren ist steuerblockintern eine zum Entlastungsausgang (52) •hinführende Leitung (138) vorgesehen, in die drei von den Leitungen (130, 131, und 134) abzweigende und infolge eines jeweils t in sie eingebauten RüekschlagventiLes nur in Richtung zum An- (

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einen zweiten Druckausgangsanschluß (158) und einen EntLästufigsausgangsanschluß (159)* Letzterer ist mit dem EntlastUngsaUsgang (30) des b'lversofgUngsblockes (24) über einen Kanal (160) Verbunden* Der zweite Druckausgangsanschluß (158) ist über eine "Leitung (161) mit nur in Förderrichtung durchlässigem Rückschlagventil mit dem Steuerausgang (40) des Ölversorgungsblockes verbunden. Der erste Druckausgangsanschluß (157) dagegen ist über eine Leitung CIeZ)/ in der ebenfalls ein nur in Förderrichtung durchlässiges Rückschlagventil eingeschaltet,,ist, mit dem Eingang (163) des Niederdruckbegrenzungsventiles (155) verbunden. Dessen Ausgang (164) wiederum ist über eine Leitung (165) mit dem Entlastungsausgang (30) des Ölversorgungsblockes (24) verbunden. Zwischen den beiden Leitungen (161 und 162) besteht strömungsmäßig jeweils nach dem Rückschlagventil eine Strömungsverbindung, hergestellt durch eine Leitung (166); des weiteren steht der strömungsmäßig vor dem Rückschlagventil liegende Teil der Leitung (162) über eine ZuLauf leitung (167) mit dem Eingang (168) des Druckzuschaltventiles (154) in Verbindung, dessen Ausgang (169) über einen Kanal (170) mit dem Ölversorgungsausgang (32) des Ölversorgungsblockes (24) in Verbindung steht. An diesem Kanal (170) ist außerdem eine weitere, von der Leitung (1-65) abzweigende und eine Strömung nur in Richtung des Kanales (170) durchlassendes Rückschlagventil aufweisende Leitung (171) angeschlossen. Zwischen der Leitung (171) und der Leitung (166) ist ein Kanal (172) mit nur in dieser Richtung durchlässigem Rückschlagventil gegeben. Hit dem 4/3-Wege-SchaltventiL (153) sind drei Schaltzustände möglich, u)bei im ersten Schaltzustand eine direkte Verbindung zwischen den Anschlüssen (156 und 157) einerseits sowie den Anschlüssen (158 und 159) andererseits gegeben ist, wobei in der zweiten Schaltstellung die beiden Anschlüsse ( 156 und 159) kurzgeschlossen sind und wobei in der dritten Schaltstellung die Anschlüsse (156 und 158) einerseits sowie die Anschlüsse (157 und 159) andererseits in Verbindung stehen. Die beiden elektrischen Betätigungsorgan«? des 4/3-Wege-Schaltventiles sind über je eine Steuerleitung (173 bzw. 174) (siehe Fig.1)

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mit dem Leitrechner (25) Verbünden. Die Wirkungsweise des b'lversöigungsbLookes (24) ist Weiter hinten anhand der Figuren 5 bis 7 näher erläutert*

Mit (175) sind ein Wärmetauscher und mit (176) ein Umschaltorgan bezeichnet. Durch letzteres ist die Entlastungsleitung (38) entweder durch den Wärmetauscher (175) hindurchführend oder als Bypass an diesem vorbeiführend schaltbar* Die Leitungsführung durch den Wärmetauscher (175) ist nur beim Retarder (Dauerbrems-)-Betrieb vorgesehen/ der mit der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ebenfalls durchführbar ist. Einzelheiten hierzu weiter hinten.

Der Leitrechner (25) steuert per Programm die Lade- und Entladeoperationen des Hochdruckhydrospeichers (12) auf der Basis ihm von Sensoren gelieferten Betriebszuständsistwerten durch entsprechende Signalqäbe an die elektrischen Betätigungsorgane der schaltbaren Kupplung (13) und der Ventile (65, 85, 122, 123 und 153) in den Funktionsblöcken (20, 21, 22, 24). Folgende Sensoren sind für die diesbezügliche Steuerung wenigstens vorgesehen:

a) ein Sensor (177), der die Abtriebsdrehzahl der Triebachse (15) erfaßt ynd über eine Meldeleitung (178) ai den Leitrechner (25) weiterleitet,

b) ein Sensor (179), der die Drehzahl des Sekundärabtriebes (14) erfaßt und über eine Meldeleitung (180) an eine mit dem Leitrechner in Verbindung stehende Getriebeelektronik (1813 weiter-

■ leitet,

c) ein Sensor (182), der die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) erfaßt und über eine Meldeleitung (183) an den Leitrechner C25) meldet,

d) ein Drucksensor (184), der den hydraulischen Hochdruck erfaßt und über eine Meldeleitung (185) dem Leitrechner (25) zuführt,

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e) ein Sensor (186), der den systeminternen Niederdruck erfaßt und über eine Meldeleitung (187) an den: Leitrechner (25) liefert,

f) ein 'femperaturgeber (188), der* die Temperatur im Niederdruckgebiet des Systems nach der Druckbegrenzungseinheit (23) erfaßt und über eine Meldeleitung (189) in den Leitrechner (25) meldet.

g) ein Minimumfüllstandsniveaugeber (190) und ein Maximumfüllstandsniveaugeber (191) im Hydrauliköltank (18), die den jeweiligen Füllstand über eine Meldeleitung (192 bzw. 193) an den Leitrechner (25) melden.

Hit dem Bremspedal (10) ist ein Geber (194) verbunden, der eine Pedalstellung über eine Meldeleitung (195) in den Leitrechner (25) meldet. In ähnlicher Weise ist auch am Fahrpedal (11) ein Geber (196; angeschlossen, der eine Fahrpedalstellung über eine Meldeleitung (197) in den Leitrechner meldet. Am Leitrechner (25) ist des weiteren das Stellglied (A) für das Regelgestänge (3) angeschlossen, welches Stellglied (4) seine Stellbefehle über die Steuerleitung (198) bekommt und die gegebenen Stellungsistwerte über die Meldeleitung (199) wieder zum Leitrechner (25) zurückmeldet. Das Potentiometer (5) liefert der Stellung des Regelgestänges (3) entsprechende Signale über eine Meldeleitung (200) in die Getriebe- -steuerelektrarik (181).

Mit dem Leitrechner (o) ist aes weiteren über eine Steuerleitung (201) die Einrichtung für die Schwenkwinkelverstellung des Hydrowandlers (16) verbunden. Vom Leitrechner (25) aus werden außerdem über die Steuerleitung (202) Steuerbefehle für die Einstellung bzw. Verstellung des Kennungswandler (6) sowie über die Steuerleitung (203) Steuerbefehle für das Schließen bzw. Unterbrechen der schaltbaren Kupplung (13) abgegeben.

In den Leitrechner (25) können weitere hier die nicht näher erläuterte Betriebszustandsistwerte von entsprechenden Sensoren gemeldet werden. Da diese aber für das Verständnis nicht zwingend notwen-

dig si-^d, sei auf deren Nennung hier verzichtet,

Nachstehend ist die Funktion der erfindungsgemäßen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung näher erläutert. Unter Zuhilfenahme von Fig. 3 ist dabei der Vorgang "Bremsen mit Energiespeicherung" -und unter Zuhilfenahme von Fig. 4 ein Vorgang "Anfahren und Beschleunigen mit Speicher" dargestellt. In den Figuren 3 und 4 sind der Übersichtlichkeit wegen nur mehr die für das Verständnis unbedingt erforderlichen Bezugszeichen eingetragen.

Beim Bremsen des Kraftfahrzeuges fällt Energie an. Diese kinetische Fahrzeugenergie wird in potentielle Energie umgewandelt und im Hochdruckhydrospeicher (12) zwischengespeichert. Sofern letzterer noch nicht mit dem zulässigen Höchstdruck belastet ist, werden vom Leitrechner, dem dieser Zustand gemeldet ist, entsprechende Befehle an die angeschlossenen Organe abgegeben, wobei zunächst die Kupplung (13) geschlossen wird und somit die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung mit dem Hinterachsantriebsstrang (8) in Wirkverbindung steht. Zeitlich versetzt oder gleichzeitig mit diesem Vorgang werden vom Leitrechner (25) im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 bis 7 Steuerimpulse an die beiden 3/2-Wege-Schaltventile (122 und 123) im Umsteuerblock (22) gegeben, wonach sich das 3/2-Wege-SchaltventiI (122) in einer Schaltstellung befindet, in der Druck in den Druckräumen (112 und 118) der beiden angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (106 und 198) angelegt ist und diese sich damit in Sperrstellung befinden, während sich das 3/2-Wege-SchaltventiI (123) in einem Schaltzustand befindet, in dem die Druckräume der beiden angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (107 und 109) druckentlastet, letztere damit geöffnet sind. Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8, 9_r werden vom Leitrechner (25) Befehle für eine entsprechende Schwenkwinkelkorrektur an die diesbezügliche Einrichtung im Hydrowandler (16) abgegeben. Danach oder auch gleichzp ^ mit diesem Vorgang wird das 3/2-Wege-SchältVehtil (65) im SteUerblock (20) in eine solche Schaltstellung gebracht/ daß der Druckraum des angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventil (64) druckentlastet und damit letzte^ res geöffnet ist. Ab diesem Zeitpunkt kann von dem beim BfemsVöf-

gang aLs Pumpe arbeitenden HydrowandLer (16) ÖL aus dem Niedei— druckhydrospeicher (17) in Richtung des SteuerbLockes (21) gepumpt werden. Sobald am Kochdruckanschluß (44) ein Druck erreicht ist, der mindestens dem im Hochdruckhydrospeicher (12) herrschenden Druck entspricht, was dem Leitrechner (25) signalisiert ist, dann wird vom letzterem auch das 3/2-Wege-Schaltventil (85) so gesteuert, daß der Druckraum des angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventiles (84) druckentLastet und letzteres damit geöffnet wird. Dann kann die vom Hydrowandler (16) zugepumpte ölmenge in· den Hochdruckhydrospeicher (12) eingeleitet werden. Der ölfluß ist in Fig. 3 durch Pfeile einge- |

tragen. Falls der Druck in der nun durchgeschalteten Förderstrecke \

ein in der Druckbegrenzungseinheit (23) eingestelltes Niveau übersteigt, wird öl über die Leitungen (141 und 138) zum Entlastungs- \

ausgang (52) des Umsteuerblockes (22) und von diesem über die Ent-Lastungsleitung (54) und die Druckbegrenzungseinheit (23) abgesteuert.

Wenn der Hochdruckhydrospeicher (12) voll ist, was dem Leitrechner (25) signalisiert wird, dann werden durch Befehle des letzteren die beiden 3/2-Wege-SchaltventiIe (65, 85) wieder in Schaltposition eebracht, in denen die angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (64, 84) wieder druckbeaufschlagt und damit wieder in Absperrposition überführt sind. Falls danach der Bremsvorgang des Fahrleuges noch nicht abgeschlossen ist, dann kann der Hydrowandler (16) in Verbindung mit den anderen noch in gleicher Weise geschalteten Ventilen des Umsteuerblockes (22) im Retarderbetrieb als hydrostatische Dauerbremse arbeiten. Dabei pumpt der Hydrowandler (16) das im Kreislauf befindliche ÖL ausgehend vom Eingang (33) über die nach wie vor offenen Schaltstrecken des Umsteuerblockes (22) sowie die Druckbegrenzungseinheit (23) und den jetzt zugeschalteten Wärmetauscher (175) zum Steuereingang zurück. Für den Fall, daß der Retarderbetrieb des Hydrowandlers (16) nicht mehr erforderlich ist, wird die Verbindung des letzteren zum Antriebsstrang (8) des Fahrzeugs durch öffnen der Kupplung (13) unterbrochen*

Unter Zuhilfenahme von Fig* 4 ist nachstehend der Vorgang "Anfahren und Beschleunigen des Kraftfahrzeuges durch Speicherkraft" be-

schrieben. Wenn vom FahrpedaL (11) ein AnfahrbefehL an den Leitrechner (25) signalisiert wird und diesem auch ein ausreichender Speichergrad im Hochdruckhydrospeicher (12) signalisiert wird, dann werden beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 7 zunächst -die beiden 3/2-Wege-Schaltventile (122., 123) im Umsteuerblock (22) derart angesteuert, daß die Druckräume der beiden vom 3/2-Wege-Schaltventil (122)gesteuerten Durchlaß- und Absperrventile (106 und 108) druckentlastet und Letztere damit geöffnet werden, währand die Druckräume der beiden vom 3/2-Wege-Schaltventil (123) gesteuerten Durchlaß- und Absperrventile (107 und 109)druckbelastet und damit letztere geschlossen werden. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8, 9 ergeht statt dessen ein entsprechendes Signal zur Schwenkwinkelkorrektur an die diesbezügliche Einrichtung im Hydrowandler (16). Nach diesem Vorgang erfolgt ein öffnen des Durchlaß- und Absperrventiles (84) durch entsprechende Ansteuerung des 3/2-Wege-Schalt-'/enti' es (85) im Steuerblock (21) sowie eine öffnung des Durchlaß- und Absr*?rrventiles (64) durch entsprechende Ansteuerung des 3/2-Wege-Schaltventiles (65) im Steuerblock (20). Nach Schliessung der Kupplung (13) durch einen entsprechenden Befehl vom Leitrechner (25) und einer entsprechenden Umsteuerung des Kydrowandlers (16) ist dieser nunmehr in der Lage, als Motor arbeitend die vom Hochdruckhydrospeicher (12) jetzt wieder freigegebenen und ihm über die durchgeschalteten Leitungswege zugeführte potentielle Energie in kinetische Energie zum Antrieb des Kraftfahrzeuges umzuwandeln, wobei diese Energie über den Kennungswandler (6) an den Hinterachsantriebsstrang (8) des Fahrzeuges abgegeben wird. Gleichzeitig wird bei diesem Vorgang über den Umsteuerblock intern durchgeschalteten Leitungsweg der Niederdruckhydrospeicher (17) wieder bis zu einem bestimmten vorgegebenen Nenndruck rückgeladen. Die ölflüsse, welche während der vorbeschriebenen Vorgänge stattfinden, ,sind in Fd,g. 4 durch entsprechende Pfeile angegeben.

Gesetzt den Fall, der Hochdruckhydrospeicher (12?-war vor dem Entladevorgang Vollständig gefüllt, dann ist mit der während des Entladevorganges Vom Hochdruckhydrospeicher (12) abgebbaren und über den Hydrowandler (16) umwandelbaren Energie ein Anfahren und Beschleunigen des Kraftfährzeuges bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 40 bis 50 km/h ohne Zuhilfenahme der Brennkräftmasqhinenenergie·mög-

Lieh. Hierdurch wird ersichtlich, daß mit der erfindungsgemäßen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung die Brennkraftmaschinenenergie des Kraftfahrzeuges erst relativ spät und im wesentlichen für den sich an den Anfahrvorgang anschließenden Geschwindigkeitsbe- -reichsbetrieb benötigt wird, was eine ganz erhebliche Kraftstoffeinsparung und damit Betriebskostenreduzierung erbringt.

Nachstehend sind anhand der Figuren 5 bis 7 die drei Funktionen des Ölversorgungsblockes (24) dargelegt. Jede der drei Funktionen ist durch eine entsprechende Schaltstellung des 4/3-Wege-Schaltventirt* -les (153) markiert. Es sei darauf hingewiesen, daß in den Fig. 5 bis 7 auch nur noch die für das Verständnis notwendigen Bezugszeichen eingetragen, die anderen dagegen der Übersichtlichkeit wegen weggelassen sind.

Eine erste Funktion des ölversorgungsblockes (24) besteht darin, einen hinreich .nden Stelldruck im Hydrowandler (16) zum Verstellen des Verschwenkwinkels sicherzustellen. Zu diesem Zweck wird das 4/3-Wege-SchaltventiL (15J, durch einen entsprechenden Befehl des Leitrechners (25) in eine Schaltstellung gebracht, in der der Eingangsanschluß (156) mit dem zweiten Druckausgangsanschluß (158) in Verbindung steht, so daß von der Förderpumpe (19) gefördertes Hydrauliköl über die Ölversorgungsblockinterne Leitung (161) sowie die aus SteueraLsgang (40) angeschlossene externe Steuerdruckleitung (41) zur Verstelleinrichtung des Hydrowandlers (16) förderbar ist. Dieser Förderweg ist in Figur 5 mit Pfeilen eingetragen. Sobald sich im vorgeschilderten, durchgeschalteten Förderweg ein Druck aufbaut, der über jenen am Niederdruckbegrenzungsventil (155) eingestellten Druck hinausgeht, dann wird das in die Leitung (161) geförderte Hydrauliköl über die Leitung (166) und den nach Rückschlagventil liegenden Teil der Leitung (162) über das Niederdruckbegrenzungsventil (155) sowie die ausgangs desselben anschließende Leitung (165) und die Rücklauf leitung (31) zurück zum Hydrauliköltank (18) abgesteüert. Auch dieser Absteuerweg ist in FigUr 5 durch entsprechende Pfeile markiert.

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Anhand von Figur 6 ist die zweite Funktion des ÖlVersorgungsblockes (24) beschrieben. Dabei ist Vorauszuschicken, daß alle Leckagen der in den Blöcken (20, 21, 23, 24) gegebenen Hydraulikelemente in den Hydrauliköltank (18) rückgeleitet werden. Steigt -der Füllstand in diesem über ein bestimmtes Niveau, was durch den Maximumfüllstandsniveaugeber (191) über die Meldeleitung (193) dem Leitrechner (25) signalisierbar ist, dann wird von letzterem ein Befefil an uäs 4/3-WSge—&ogr;&oacgr;&iacgr;&Iacgr;&bgr;&iacgr;&idiagr;&ngr;&bgr;&pgr;&idiagr;&iacgr; i. (153) äuyeyeuön und uieScS dadurch in eine Schaltstellung gebracht, in der dessen Eingangsanschluß (156) in Verbindung mit dem ersten Druckausgangsanschluß (157) steht. In dieser Schaltstellung ist der ölversor^ gungsblock (24) in der Lage, außerhalb desselben liegenden Leitungswegen aufgrund von Leckagen fehlendes Hyd^auliRöl zu ergänzen und außerdem den Stelldruck im Hydrowandler (16) sicherzustellen. Dabei wird von der Förderpumpe (19) über die durchgeschaltste Schaltstrecke (156-157) im 4/3-Wege-Schaltventil (153) Hydrauliköl in die angeschlossene Leitung (162). gefördert. Von dort aus gelangt das zur NachfüLlung des Leitungssystems erforderliche öl über die vor Rückschlagventil abzweigende Zulauf leitung (167) und das Druckzuschaltventil (154) zum Ölversorgungsausgang (32) des Ölversorgungsblockes (24) und von dort an die angeschlossenen Leitungen zu den Funktionsblöcken, über die Leitung (36) beispielsweise gelangt das zugeführte Hydrauliköl in den Steuerblock (20) und in diesem über die vom Leitungsteil (68/1) abzweigende Zuleitung (79) und das Wechselventil (78) zum Druckeingangsanschluß (74) des 3/2-Wege-Schaltventiles (65), so daß die Druckbeaufschlagung des angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventiles (64) sichergestellt ist. Des weiteren gelangt Hydrauliköl über den Eingang (33) in den Umsteuerblock (22). In diesem können durch entsprechende Befehle vom Leitrechner (25) her die beiden 3/2-Wege-Schaltventile (122 und 123) so angesteuert werden, daß die Druckräume aller angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (106, 107, 108, 109) entweder druckentlastet oder druckbeaufschlagt sind. Die Sicherstellung des Stelldruckes im Hydrowandler (16) erfolgt versorgungsblockintern über den nach dem Rückschlagventil liegenden Teil der Leitung (162) sowie die von dieser abzweigende Leit-

tung (166) und den nach dem Rückschlagventil Liegenden Teil der Leitung (101) zum Steuerausgang (40) des ÖtversorgungSbLöckes (24) hin und VOn dort über die externe Steuerdruckleitung (41)» Auch der diesbezügliche Förderweg ist in Figur 6 eingetragen.

In Figur 7 schließlich ist die dritte Funktion des b'lversorgungsblockes (24) dargestellt^ wobei sich das 4/3-Wege-SchaLt\/entiL (153) tatsächlich in der dargestellten Stellung befindet, in der der Eingangsanschluß (156) mit dem Entlastungsausgangsanschluß (159) kurzgeschlossen ist, so daß das von der Förderpumpe (19) geförderte öl direkt wieder zum Hydrauliköltank (18) zurückgefördert wird. Diese Funktion des Ölversorgungsblockes ist für alle jene Fälle notwendig, in denen die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung vom Antriebsstrang des Fahrzeugs abgeschaltet ist. Auch dieser Kurzschlußbetrieb des Ölversorgungsblockes 24 ist in Figur 7 durch Pfeile eingetragen.

Wie bereits weiter vorn dargelegt, ist die gesamte Bremsenergierückgewinnungseinrichtung modular aufgebaut. Dies erlaubt eine vorteilhafte Fertigung, außerdem eine optimale räumliche und funktionsmäßige Zuordnung der Module untereinander sowie günstige Anordnung derselben an Fahrzeug. Außerdem ist hierdurch eine vorteilhafte Leitungsverlegung,insbesondere auch in dem Sinne.mög-Lich, daß im Fall einer Fehlfunktion sowohl der betreffende Modul als auch der Leitungsweg rasch und schnell ausgetauscht werden können.

Die schaltbare Kupplung (13) ist vorzugsweise in das Gehäuse des Kennungswandler (6) integriert. Der Hydrowandler (16) ist voi— zugeweise unmittelbar anschließend außen am Gehäuse des Kennungswandler (6) befestigt. Diese Anordnung der beiden Teile (13 und 1&) der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ist platzsparend und erweist sich insbesondere wegen der kurzen Kraftübertragungswege äußerst funktionsgerecht.

Claims

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Neue Schutzänsprüche

1, Kraftfahrzeug, insbesondere im Stop-And-Go-Verkehr betriebenes Nutzfahrzeug wie Stadtlinienbus, Müllsammelfahrzeug oder dergleichen, mit einer Antriebseinrichtung für die Hinterachse, bestehend aus einem Verbrennungsmotor und nachgeordnetem Kennungswandler, insbesondere automatischem Getriebe, und mit einer Bremsenergierückgewinnungseinrichtung, umfassend einen Hydrauliköltank, eine hieraus saugende Förderpumpe, einen Hochdruckhydrospeicher, einen Niederdruckhydrospeicher, wenigstens einen fallweise als Motor bzw. Pumpe betreibbaren Hydrowandler sowie hydaulische und elektrische Steuereinrichtungen für die Beherrschung der Lade- und Entladevorgänge des Hochdruckhydrospeichers, gekennzeichnet durch

eine als autarkes System ausgebildete Bremsenergierückgewinnungseinrichtung, und

eine in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände schaltbare, zur bedarfsweisen Zuschaltung der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung für Lade^ und Entladevorgänge des Hochdruckhydrospeichers (12) dienende Kupplung (13), deren eine Seite mit einem Sekundär-Abtrieb(!4) des Kennungswandler (6) und deren andere Seite mit der Triebachse (15) des einzigen Hydrowandlers (16) verbunden ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltbare Kupplung (13) in das Gehäuse des Kennungswandler (6) integriert und der Hydrowandler (16) außen am Gehäuse des letzteren befestigt ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenergierückgewinnungseinrichtung über eine modular aufgebaute Steuerung verfügt, die aus mehreren funktionell über entsprechende Leitungswege miteinander verknüpften Funktionsbaugruppen (Modulen) besteht.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung aus folgenden Funktionsbaugruppen (Modulen) besteht, nämlich

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a) einem dem Niederdruckhydrospeicher (17) zugeordneten Steuerblock (20),

b) einem dem Hochdruckhydrospeicher (12) zugeordneten Steuerblock (21),

c) einem Ölversorgungsblock (24),

d) einem per Programm die Lade- und Entladeoperationen des Hochdruckhydrospeichers (12) auf der Basis ihm von Sensoren gelieferter Betriebszustandsistwerte durch entsprechende Signalgabe an die elektrischen Betätigungsorgane der schaltbaren Kupplung (13) und der elektronisch-hydraulisch steuerbaren Durchlaß- und Absperrventile in den anderer» Funktionsblöcken steuernden Leitrechner (25), und gegebenenfalls

e) einem Umsteuerblock (22).

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Niederdruckhydrospeicher (17) zugeordnete Steuerblock (20) ein hydraulisch gesteuertes Durchlaß- und Absperrventil (64) mit zugeordnetem, in einen Steuerblockinternen hydraulischen Steuerkreis eingeschalteten, elektroma-, gnetisch betätigbaren und durch Befehle vom Leitrechner (25) gesteuerten 3/2-Wege-Schaltventil (65), des weiteren ein Druckbegrenzungsventil (66) sowie eine Absperrdrossel (67) aufweist, wobei das Durchlaß- und Absperrventil (64) in eine durch dessen Durchlaßraum (69) führende, zwischen Eingang (35) und Ausgang (56) des Steuerblockes (20) verlaufende und für Lade- und Entladevorgänge des Niederdruckhydrospeichers (17) mittels eines Ventilgliedes (70) aui- und zusteuerbare Leitung (68,68/1,68/2) eingebaut ist, wobei ferner der Niederdruckhydrospeicher (17) über eine Zuleitung (58) am Ausgang (56) des Steuerblockes (20) angeschlossen ist, wobei außerdem das Druckbegrenzungsventil (66) in eine Leitung (82) eingebaut ist, die von dem nach Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Teil (68/2) der Leitung (68) abzweigt und in eine Entlastungleitung (76) einmündet, welche einerseits am Entlastungsausgang (75) des 3/2-Wege-Schaftventiles (65) abzweigt und zum Entlastungsausgang (57) des Steuer-

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Wockes (20) hinführt, und daß der Steuerblock (20) über eine Entlastunysleitung (59) mit dem Hydrauliköltank (18) verbunden und die Absperrdrossel (67) parallel zum Druckbegrenzungsventil (66) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrauli- | scha Steuerkreis innerhalb des Steuerblockes (20) ausfolgenden Leitungsteilen gebildet ist, nämlich einer von dem nach dem Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Teil (68/2) der Leitung (68) abzweigenden Zuleitung (80), die zum einen Eingang eines Wechselventiles (78) hinführt, an | dessen anderem Eingang eine Zuleitung (79) angeschlossen ist, die vom vor | Durchlaß- und Absperrventil (64) liegenden Teil <68/1) der Leitung (68) ab- f zweigt, daß ferner der Ausgang des Wechselventiles (78) über eine Zulei- ] tung (77) mit dem Druckeingangsanschluß (74) des 3/2-Wege-Schalt- | ventils (65) verbunden ist, dessen Ausgangsanschluß (73) wiederum über | eine Verbindungsleitung (72) mit dem Druckraum (71) des Durchlaß- und I Absperrventils (64) in Verbindung steht. f
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der dem ■ Hochdruckhydrospeicher (12) zugeordnete Steuerblock (21) ein hydraulisch gesteuertes Durchlaß- und Absperrventil (84) mit zugeordnetem, in einen Steuerblockinternen hydraulischen Steuerkreis eingeschalteten, elektromagnetisch betätigbaren und durch Befehle vom Leitrechner (25) gesteuerten 3/2-Wege-Schaltventil (85), des weiteren ein Druckbegrenzungsventil (86) sowie eine Absperrdrosse! (87) aufweist, wobei das Durchlaß- und Absperrventil (84) in eine durch dessen Durchlaßraum (89) führende, zwischen Ein- % gang (44) und Ausgang (60) des Steuerblockes (21) verlaufende und für | Lade- und Entladevorgänge des Hochdruckhydrospeichers (12) mittels eines | Ventilgliedes (90) auf- und zusteuerbare Leitung (88; 88/1, 88/2) eingebaut \ ist, wobei ferner der Hochdruckhydrospeicher (12) über eine Zuleitung (62) am Ausgang (60) des Steuerblockes (21) angeschlossen ist, wobei außerdem das Druckbegrenzungsventil (86) in eine ic l>.t'»g (104) eingeschaltet ist, die von dem nach dem Durchlaß- und Absperrventil (84) liegenden Teil (88/2) der Leitung (88) abzweigt und in eine Entlästungsleitung (97) einmündet, die am Entlastungsausgang (96) des 3/2^Wege-Schaltventiles (85) abzweigt, eine Drossel (98) aufweist und zum Entlastungsausgang (61) des Steuerblockes (21) hinführt, und daß der Steuerblöck (21) über eine Entlastungslei-

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tung (63) mit dem Hydrauliköltank (18) verbunden und die Absperrdrossel (87) parallel zum Druckbegrenzungsventil (86) angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulisehe Steuerkreis innerhalb des Steuerblockes (21) aus folgenden Leitungsteilen gebildet ist, nämlich einer vom nach Durchlaß- und Absperrventil (84\ liegenden Teil (88/2) der Leitung (88) abzweigenden Zuleitung (102), die zum einen Eingang eines Wechselventiles (100) hinführt, an dessen anderem Eingang eine Zuleitung (101) angeschlossen ist, die von dem vordem Durchlaß- und Absperrventil (84) liegenden Teil (88/1) der Leitung (88) abzweigt, daß ferner der Ausgang des Wechselventiles (100) über eine Zuleitung (99) mit dem Druckeingangsanschluß (95) des 3/2-Wege-SchaltventiIes (85) verbunden ist, dessen Ausgangsanschluß (94) wiederum über eine Verbindungsleitung (92), in die eine Drossel {93) eingebaut ist, mit dem Druckraum (91) des Durchlaß- und Absperrventil (84) in Verbindung steht.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Umsteuerblock (22) vier Durchlaß-und Absperrventile (106, 107,108,109) aufweist, die paarweise durch je ein zugeordnetes, in einen hydraulischen Steuerkreis eingeschaltetes, elektromagnetisch betätigbares und vom Leitrechner (25) aus elektronisch steuerbares 3/2-Wege-Schaltventil (122 bzw. 123) steuerbar sind, daß die Durchlaßräume (110, 113, 116, 119) der Durchlaß- und Absperrventile (106, 107. 108, 109) über Leitungen mit eingebauten Rückschlagventilen mit dem Ausgang (52) des Umsteuerblockes (22) und über

diesen mit einer Druckbegrenzungseinheit (23) sowie über andere Leitun- |

gen einerseits mit dem Eingang des Steuerblockes (20), andererseits mit

dem Eingang des Steuerblockes (21) verbunden sind. f
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß von den vier im Umsteuerblock (22) vorhandenen Durchlaß- und Absperrventilen (106, 107, 108, 109) die Druckräume (112, 118 bzw. 115,121) jeweils zweier derselben mit dem Ausgangsanschluß (124 bzw. 127) eines der beiden 3/2-Wege-Schaltventile (122,123) Verbunden sind.
11, Kraftfahrzeug nadi Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils mittels ihres Ventilgliedes (111, 117) äbsperrbaren Einlasse der am ersten

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3/2-Wege-SchaIiventil (122) angeschlossenen Durchlaß und Absperrventile (106,108) jeweils mit einem durch ein Ventilglied (114 bzw. 120) absperrbaren Einlaß eines der beiden anderen an dem zweiten 3/2-Wege-Schaltventil (123) angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (107,109) über eine Leitung (130 bzw. 131) verbunden sind, wobei die eine Leitung (130) über eine abzweigende Zuleitung (132, 47) mit dem ersten Anschluß (46) des Hydrowandlers (16) und die zweite Leitung (131) über eine abzweigende Zuleitung (133, 49) mit dem zweiten Anschluß (48) des Hydrowandlers (16) verbunden ist.
12. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlaßräurne (110,115) der am erster. 3/2-Wege-Schaltvent?! (122) angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (106, 108) jeweils über eine Leitung (134 bzw. 136) mit einem Durchlaßraum (113 bzw. 119) eines der beiden anderen der am zweiten 3/2-Wege-Schaltventil (123) angeschlossenen Durchlaß- und Absperrventile (107, 109) verbunden sind, und daß die eine Leitung (134) über eine abzweigende Zuleitung (135,43) mit dem absperrbaren Einlaß des Durchlaß- und Absperrventil (84) im hochdruckspeicherseitigen Absperrblock (21) verbunden ist, während die ande-e Leitung (136) über eine abzweigende Zuleitung (137,34, 36) mit dem absperrbaren Einlaß des Durchlaß- und Absperrventile* (64) im niederdruckseitigen Steuerblock (20) verbunden ist.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölversorgungsblock (24) einen Eingang (29) aufweist, der über eine Förderleitung (27) mit einer Öl aus dem Hydrauliköltank (18) ansaugenden Förderpumpe (19) verbunden ist, daß der Ölversorgungsblock (24) ferner drei Ausgänge aufweist, nämlich einen Entlastungsausgang (30), der über eine Rücklaufleitung (31) mit dem Hydrauliköltank (18) verbunden ist, ferner einen Steuerausgang (40), an dem über eine Steuerdruckleitung (41) die Schwenkwinkelverstelleinrichtung des Hydrowandlers (16) angeschlossen ist, und schließlich einen Ölversorgungsausgang (32), an dem leitungsmäßig !der Steuerblock (20) sowie der Umsteuerblock (22) angeschlossen Sind; und daß der Ölversorgungsblock (24) ein elektrisch vom Leitrechner (25) steuerbares 4/3-Wege-Schaltventil (153) aufweist, dessen Eingangsanschluß (156) mit dem Eingang (29) des Ölversorgungsblockes (24) und dessen Entla-

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08.02.1991

stungsausgang (159) über einen Kanal (160) mit dem Ölversorgungsblock (24) verbunden ist, daß der Ölversorgungsblock (24) außerdem mit seinem ersten Druckausgangsanschluß (157) über eine interne Leitung (162) und ein daran angeschlossenes Druckzuschaltventil (154) mit dem Ölversorgungsausgang (32) verbunden ist und über ein Niederdruckbegrenzungsventil (155) verfügt, das mit dem Entlastungsausgang (30) und über eine an diesem angeschlossene Rückleitung (31) mit dem Hydrauliköltank (18) verbunden ist, daß ferner am zweiten Druckausgangsanschluß (1500 des 4/3-Wege-Schaltventiles (153} der Steuerausgang (40) des Ölversorgungsblockes (24) über eine Leitung (161) angeschlossen ist, welch letztere wiederum über eine Abzweigleitung (leöJsowJedasNiederdruckbegrenzungsventi! (155) mit dem Entlastungsausgang (30)desÖ!versorgungsbiockes(24) verbunden ist, und daß in den besagten Leitungen zur Verhinderung von Ölrückflüssen bzw. zur Vermeidung falscher Stromrichtungen Rückschlagventile eingebaut sind.

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