DE3734363A1 - Vorrichtung zum verstellen eines kraftfahrzeugsitzes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahzeugsitzes, bei der das Lager der Welle eines mit einem Stellglied kämmenden Triebrades starr mit der einen Schiene und das Stellglied starr mit der anderen Schiene eines aus Laufschiene und Stützschiene bestehenden Führungsschienenpaares verbunden ist und die Welle des Triebrades mit einer von Belastungen des Kraft­ fahrzeugsitzes herrührende Eigenbewegungen des Triebra­ des sperrenden Kupplung versehen ist.

Derartige Vorrichtungen gestatten ein stufenloses Ver­ stellen des Kraftfahrzeugsitzes und stehen damit im Ge­ gensatz zu Verstellvorrichtungen, die die gewählte Sitz­ stellung mittels wenigstens einer gegen die Kraft einer Feder aushebelbaren Sperrklinke in wenigstens einer Ra­ stenfolge fixieren. Zumeist ist das Stellglied eine Zahn­ stange und das Triebrad ein Ritzel. Vorrangig dient die Vorrichtung der Längsverschiebung des gesamten Kraftfahr­ zeugsitzes. Sie eignet sich aber auch zum gesonderten Verstellen beispielsweise der Sitztiefe, der Sitzneigung oder der Rückenlehne. Die Welle des Triebrades läßt sich durch einen Motor oder auf einfachere Weise manuell mit Hilfe eines aufgesetzten Handrades antreiben. Das Lager der Welle des Triebrades kann wahlweise mit der Stütz­ schiene oder der Laufschiene des Führungsschienenpaares verbunden sein. Das Stellglied befindet sich an der je­ weils anderen Schiene dieses Führungsschienenpaares.

Bei einer aus der DE-PS 28 08 884 bekannten Verstellvor­ richtung der eingangs angeführten Gattung ist auf der mit dem Triebrad verbundenen Welle ein mit dem Antriebs­ ritzel eines Motors kämmendes Zwischenrad lose drehbar gelagert, welches mit einer im Kupplungssinne federbe­ lasteten, mit der Welle drehfest, jedoch axial verschieb­ bar verbundenen Sperrscheibe gekuppelt ist, die sich bei Überlast durch Axialverschiebung selbsttätig an einem Sperring eines Lagerschildes festlegt. Damit ist sicher­ gestellt, daß sich der Fahrzeugsitz während eines Unfal­ les nicht verschieben kann. Bei geringen Sitzbeschleuni­ gungskräften ist man jedoch auf die Selbsthemmung des Getriebemotors angewiesen. Das schließt es aus, anstelle des Getriebemotors lediglich ein Handrad vorzusehen. Außerdem sind besondere Ausgestaltungen erforderlich, damit beim Sperrvorgang die Zähne der Sperrscheibe mit Sicherheit eine Zahnlücke des Sperringes am Lagerschild auffinden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstell­ vorrichtung der eingangs angeführten Gattung zu schaffen, die wahlweise mit einem Antriebsmotor oder einem Handrad ausgerüstet sein kann und bei einer platzsparenden und in der Herstellung kostenarmen Bauform hochgradig jedwe­ de von einer Belastung des Kraftfahrzeugsitzes herrüh­ rende Eigenbewegung des Triebrades sperrt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die mit dem Triebrad verbundene Welle mit zwei Kupplungs­ scheiben in einer kreiszylindrischen Kammer eines Kupp­ lungsgehäuses gelagert ist, von denen die antriebsseitige Kupplungsscheibe mit am Umfang achsparallel abstehenden Mitnehmern ständig in je eine zahnlückenartige Aussparung der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe eingreift, wobei jeder Mitnehmer von zwei Klemmkörpern flankiert ist, von denen der beim Drehen der antriebsseitigen Kupplungs­ scheibe vor dem Mitnehmer liegende Klemmkörper durch den Mitnehmer aus einem sich verjüngenden Klemmbereich der Aussparung gegen eine Zahnflanke der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe drückbar ist.

Damit wird eine Selbstverstellung des gesamten Kraftfahr­ zeugsitzes oder des betreffenden Teils des Kraftfahrzeug­ sitzes in beiden Bewegungsrichtungen gleich gut von sehr großen bis zu sehr kleinen Kräften sicher unterbunden. Im Gegensatz dazu würde eine Rätsche nur in der einen Be­ wegungsrichtung sperren und in der anderen Bewegungsrich­ tung entsperren. Auch bei Sperrkräften, wie sie bei einem Kraftfahrzeugunfall auftreten, kann sich in der Verstell­ vorrichtung nichts verbiegen. Es kommen stets sämtliche Sperreinrichtungen einer Bewegungsrichtung gemeinsam zum Einsatz, was eine platzsparende Bauform der Verstellvor­ richtung begünstigt. Es ist ausgeschlossen, daß sich beim Auffinden der Sperrstellung eine Unsicherheit ergibt. Zu­ dem wird ein ungeschützter Übergangsbereich aufeinander­ folgender Rasten völlig vermieden. Daraus resultieren die zusätzlichen Vorteile einer hohen Verschleißfestigkeit und Geräuscharmut. Die verbleibenden kleineren Abnutzungs­ erscheinungen werden problemlos von den ausgedehnten Klemmbereichen der Aussparungen der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe aufgefangen. Dadurch, daß die beiden Kupp­ lungsscheiben im Kupplungsgehäuse zur Lagerung der Welle herangezogen sind, wird die Verstellvorrichtung zugleich kompakter, einfacher und stärker belastbar. Nachdem an der antriebsseitigen Kupplungsscheibe keinerlei Selbst­ hemmung erforderlich ist, kann dort ein besonders ein­ facher Antriebsmotor oder lediglich ein Handrad vorgese­ hen sein. Mit der Erfindung erzielte Vorteile bestehen aber insbesondere auch darin, daß die Verstellvorrich­ tung bei kräftiger Sperrung mit einem vergleichsweise geringen Kraftaufwand von ihrer Antriebsseite her in bei­ den Bewegungsrichtungen entsperrbar ist.

Ein aufgrund der in den Unteransprüchen angegebenen Er­ findungsausgestaltungen bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilschnittansicht der beschriebenen Vorrichtung in der Verstellrichtung des Kraftfahrzeugsitzes,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1 mit der Sperrstellung der Verstellvor­ richtung und

Fig. 3 den Schnitt von Fig. 2 mit der Antriebs­ stellung der Verstellvorrichtung.

Bei der in der Zeichnung wiedergegebenen Verstellvorrich­ tung ist die Laufschiene 10 des Führungsschienenpaares außer mit dem als Zahnstange ausgebildeten Stellglied 11 starr mit der Sitzschale 12 des Kraftfahrzeugsitzes ver­ bunden und die Stützschiene 13 des Führungsschienenpaa­ res außer mit dem als Lager der zweigeteilten Welle 14 dienenden Kupplungsgehäuse 15 starr mit der Bodenkon­ struktion 16 des Kraftfahrzeuges. Das mit dem Stellglied 11 kämmende Triebrad 17 ist in Ritzelform in das eine Ende der Welle 14 eingearbeitet. Auf dem anderen Ende der Welle 14 befindet sich ein Handrad 18 zum manuellen Längsverschieben des gesamten Kraftfahrzeugsitzes. Im Profil übergreift die Laufschiene 10 die Stützschiene 13 und ist von dieser zentral nach unten durch eine größere Kugellagerkugel 19 und beiderseits schräg nach oben durch je eine kleinere Kugellagerkugel 20 auf Distanz gehalten, so daß ein seitliches Auseinanderreißen des Führungsschienenpaares auch bei einem Verkehrsunfall aus­ geschlossen ist.

Zur Erzielung einer platzsparend kompakten, stabil be­ festigbaren und in der Herstellung kostenarmen Bauform der Verstellvorrichtung ist das Kupplungsgehäuse 15 un­ ter Verwendung von achsparallel zur Welle 14 verlaufen­ den Schrauben 21 aus einem quaderförmigen Napf 22 und einem ebenen Deckel 23 zusammengesetzt. Beide weisen je eine Zentralbohrung zum Herausführen der zweigeteilten Welle 14 aus dem Kupplungsgehäuse 15 auf. Der drehfest mit dem Handrad 18 verbundene Teil der Welle 14 ist als wellenstumpfartiger Fortsatz der antriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe 24 und der mit dem Stellglied 11 kämmende Teil der Welle 14 als wellenstumpfartiger Fortsatz der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 25 ausgebildet. Die Stabilität, die Verschleißfestigkeit und die Geräuschar­ mut der Verstellvorrichtung sind noch dadurch weiter ver­ bessert, daß die antriebsseitige Kupplungsscheibe 24 mit­ samt ihren Mitnehmern 26 die kreiszylindrische Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 in axialer Richtung bis auf ei­ nen geringen Spielraum für stirnseitige Schmiermittel­ filme ausfüllt. Aus denselben Gründen füllt die abtriebs­ seitige Kupplungsscheibe 25 den in der kreiszylindrischen Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 für sie in axialer Richtung verbleibenden Raum bis auf einen geringen Spiel­ raum für stirnseitige Schmiermittelfilme aus. Axialbewe­ gungen werden demnach in der Verstellvorrichtung weitest­ gehend vermieden.

Mit ihrem Rand rollen die beiden Kupplungsscheiben 24 und 25 an der Mantelfläche der kreiszylindrischen Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 ab. Als Kompromiß zwischen einem möglichst einfachen Aufbau und einer möglichst hohen Zu­ verlässigkeit der Verstellvorrichtung sind insgesamt je drei um 120 Winkelgrade gegeneinander versetzte spiegel­ symmetrische Mitnehmer 26 und Aussparungen 28 vorgesehen. Die Spiegelsymmetrie der Mitnehmer 26 und der Aussparun­ gen 28 gewährleistet ein für beide Drehrichtungen über­ einstimmendes Verhalten der Verstellvorrichtung.

Dadurch, daß jeder Klemmkörper 29 die Form eines senk­ rechten Kreiszylinders hat und am Kupplungsgehäuse 15, am Mitnehmer 26 der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 24, an der Zahnflanke 30 der abtriebsseitigen Kupplungsschei­ be 25 und an einer Klemmschräge 31 der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 25 mit jeweils einer Mantellinie anleg­ bar eingerichtet ist, können bei einer platzsparend kom­ pakten Bauform der Verstellvorrichtung besonders große Sperrkräfte aufgefangen werden. Außerdem werden auf die­ se Weise die Funktionssicherheit und die Verschleißfestig­ keit der Verstellvorrichtung weiter erhöht.

Das Triebrad 17 ist vor nicht von der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 24 ausgehenden Drehbewegungen vollstän­ dig geschützt, nachdem jeder Klemmkörper 29 durch eine in die abtriebsseitige Kupplungsscheibe 25 eingesetzte Druckfeder 32 in Richtung auf den Klemmbereich 33 der Aussparung 28 vorbelastet ist. Ansonsten wäre eine klei­ ne Anlaufstrecke zum Erreichen der Sperrstellung nicht ganz auszuschließen. Zur baulichen Vereinfachung der Verstellvorrichtung sind stets zwei benachbarte Klemm­ körper 29 aus am Umfang der abtriebsseitigen Kupplungs­ scheibe 25 aufeinanderfolgenden Aussparungen 28 den bei­ den Enden einer gemeinsamen Druckfeder 32 zugeordnet. Nebenbei wird damit beim Entsperren der Klemmkörper 29 der einen Drehrichtung die Sperrbereitschaft der Klemm­ körper 29 der anderen Drehrichtung verstärkt.

Claims (8)

1. Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahrzeugsitzes, bei der das Lager der Welle (14) eines mit einem Stellglied (11) kämmenden Triebrades (17) starr mit der einen Schiene und das Stellglied (11) starr mit der anderen Schiene eines aus Laufschiene (10) und Stützschiene (13) bestehenden Führungsschienenpaares verbunden ist und die Welle (14) des Triebrades (17) mit einer von Belastungen des Kraftfahrzeugsitzes herrührende Eigenbewegungen des Triebrades (17) sper­ renden Kupplung (24, 25) versehen ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die mit dem Triebrad (17) verbundene Welle (14) mit zwei Kupplungsschei­ ben (24, 25) in einer kreiszylindrischen Kammer (27) eines Kupplungsgehäuses (15) gelagert ist, von denen die antriebsseitige Kupplungsscheibe (24) mit am Um­ fang achsparallel abstehenden Mitnehmern (26) stän­ dig in je eine zahnlückenartige Aussparung (28) der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) eingreift, wobei jeder Mitnehmer (26) von zwei Klemmkörpern (29) flankiert ist, von denen der beim Drehen der antriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (24) vor dem Mitnehmer (26) liegende Klemmkörper (29) durch den Mitnehmer (26) aus einem sich verjüngenden Klemmbereich (33) der Aus­ sparung (28) gegen eine Zahnflanke (30) der abtriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (25) drückbar ist.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Klemmkörper (29) durch eine in die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (25) eingesetzte Druckfeder (32) in Richtung auf den Klemmbereich (33) der Aussparung (28) vorbelastet ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß stets zwei benachbarte Klemmkörper (29) aus am Umfang der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) aufeinanderfolgenden Aussparungen (28) den bei­ den Enden einer gemeinsamen Druckfeder (32) zugeord­ net sind.

4. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Klemmkörper (29) die Form eines senkrechten Kreiszylinders hat und am Kupplungsgehäuse (15), am Mitnehmer (26) der antriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (24), an der Zahnflanke (30) der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) und an einer Klemmschräge (31) der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe (25) mit jeweils einer Mantellinie an­ legbar eingerichtet ist.

5. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt je drei um 120 Winkelgrade gegeneinander versetzte spiegelsymmetri­ sche Mitnehmer (26) und Aussparungen (28) vorgesehen sind.

6. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebsseitige Kupp­ lungsscheibe (24) mitsamt ihren Mitnehmern (26) die kreiszylindrische Kammer (27) des Kupplungsgehäuses (15) in axialer Richtung bis auf einen geringen Spiel­ raum für stirnseitige Schmiermittelfilme ausfüllt.

7. Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (25) den in der kreiszylindrischen Kammer (27) des Kupplungsgehäuses (15) für sie in axialer Richtung verbleibenden Raum bis auf einen geringen Spielraum für stirnseitige Schmiermittelfilme ausfüllt.

8. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (15) unter Verwendung von achsparallel zur Welle (14) ver­ laufenden Schrauben (21) aus einem quaderförmigen Napf (22) und einem ebenen Deckel (23) zusammenge­ setzt ist.