DE19641521C1 - Method of controlling railway marshalling track occupancy using automatic signalling systems especially for controlling entry into station - Google Patents
Method of controlling railway marshalling track occupancy using automatic signalling systems especially for controlling entry into stationInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Zugbildungssysteme und insbesondere der Regelung der Zugeinfahrt eines Zuges, bei spielsweise eines kurzen Güterzuges, in ein besetztes Bahn hofsgleis.The invention is in the field of train formation systems and in particular the regulation of the arrival of a train at for example a short freight train, on an occupied train yard track.
Nach den bisherigen Gepflogenheiten und Sicherheitsvor schriften beispielsweise der Deutschen Bahn AG ist zum Pas sieren des Einfahrsignals eines Bahnhofsgleises grundsätzlich ein freies Zielgleis Voraussetzung. Um dennoch eine teilweise Besetzung und anschließende weitere Beschickung des Zielgleises mit weiteren beispielsweise anzukoppelnden Zug komponenten zu ermöglichen, wird bisher das Zielgleis in einzelne Abschnitte unterteilt, deren Besetzt- oder Freizu stand überwacht wird. Für eine weitere Beschickung muß zumin dest der in Fahrtrichtung erste Abschnitt zur Einfahrt frei sein. Ferner ist dazu am jeweiligen Zielpunkt (Abschnitts ende) ein Zielsignal (Zugdeckungssignal) erforderlich, um eine vorschriftsmäßige Beendigung der Zugfahrt durch einen sogenannten "Halt am gewöhnlichen Halteplatz" zu ermöglichen. Erst danach ist ein Übergang in eine Rangierfahrt gestattet.According to the previous customs and safety precautions writings of, for example, Deutsche Bahn AG Basically, the entry signal of a station track a free target track requirement. To be a partial nonetheless Occupation and subsequent further loading of the Finish track with further train to be coupled, for example enabling components has so far been the target track in divides individual sections, the busy or free status is monitored. For a further loading at least at least the first section in the direction of travel is free for entry be. Furthermore, at the respective target point (section end) a target signal (train coverage signal) required to a proper termination of the train journey by a to enable so-called "stop at the usual stopping place". Only then is a transition to a shunting run permitted.
Dieses Konzept erfordert, daß der jeweils in das Zielgleis zu bringende Zug vollständig in den noch freien Abschnitt hin einpaßt und den zuvor beanspruchten rückwärtigen Einfahrweg hinter sich auflöst. Dazu wird nach einem Zeitablauf von 90 s angenommen, daß der eingefahrene Zug zum Halten gekommen ist. Anschließend wechselt das Zugdeckungssignal auf Kennlicht (Aufhebung des Signalbegriffs). Bei Vorliegen der weiteren üblichen Voraussetzungen (insbesondere Fahrauftrag oder ent sprechende Erlaubnis durch den Rangierleiter) kann der Zug, beispielsweise um anzukuppeln, weiter in den besetzten Zielgleisabschnitt rangieren.This concept requires that each one be on the target track pulling train completely into the still free section fits and the previously claimed rear driveway dissolves behind. After a time of 90 s assumed that the retracted train has stopped. The train cover signal then changes to beacon light (Abolition of the signal term). If the others are available usual requirements (especially driving order or ent permission from the marshalling manager) the train, for example, to couple on, further in the occupied Manage the target track section.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind unter dem Begriff Zug sowohl komplette Züge als auch Zuggruppen und selbsttätig fahrende Waggongruppen oder Waggons zu verstehen, beispiels weise selbsttätig fahrende Transport-Einheiten.In the context of the present invention, the term Train both complete trains and train groups and independently to understand moving wagon groups or wagons, for example wise self-driving transport units.
Aus dem Aufsatz "Laufzielbremsung im gebogenen Richtungsgleis für das Eilgutsystem des Rangierbahnhofs Bologna" von A. Hörder und G. Plewnia, ETR 36 (1987), Heft 9, Seiten 575 ff. ist es für sich bekannt, in Richtungsgleisen Doppelschienen kontakte vorzusehen und von diesen gelieferte Signale in einer Datenverarbeitungsanlage elektronisch weiterzuver arbeiten.From the essay "Braking in a curved directional track for the express system of the Bologna marshalling yard" by A. Hörder and G. Plewnia, ETR 36 (1987), No. 9, pages 575 ff., It is known to provide double rails in directional tracks and from to process these delivered signals electronically in a data processing system.
Die Verwendung von Schienenkontakten im Zusammenhang mit Laufzielbremsungen bei Ablaufrangieranlagen ist auch aus dem Aufsatz "Mikrocomputer in der Rangiertechnik", A. Hörder, Signal + Draht 72 (1980), Heft 3, Seiten 55 ff. für sich bekannt.The use of rail contacts in connection with running target braking in maneuvering systems is also known from the article "Microcomputers in maneuvering technology", A. Hörder, Signal + Draht 72 (1980), No. 3, pages 55 ff.
In jüngster Vergangenheit wurden neuartige Triebwagenkonzepte vorgestellt (vgl. "Selbstangetriebene Transporteinheiten (STE)", Bahntech 4/95, S. 8, "Titelthema"), die insbesondere im Güterverkehr bei schwächerer Nachfrage neue Marktsegmente eröffnen sollen und dazu selbstangetriebene Transporteinhei ten (STE) vorsehen. Derartige Einheiten bestehen aus mehreren gekuppelten Tragwagen und weisen an beiden Enden ein Fahrer haus und entsprechende Antriebstechnik auf. Mehrere dieser Einheiten können in einem Knotenbahnhof zu einem gemeinsamen Zugverband gekuppelt werden, eine gemeinsame Strecke im Zug verband zurücklegen und in einem entfernten Knotenbahnhof wieder in Einheiten getrennt werden. In the recent past, new types of railcar concepts were presented (cf. "Self-propelled transport units (STE)", Bahntech 4/95 , p. 8, " Cover story "), which are intended to open up new market segments, particularly in freight transport, when demand is weaker, as well as self-propelled transport units (STE ) provide. Such units consist of several coupled wagons and have a driver's house and corresponding drive technology at both ends. Several of these units can be coupled to a common train set in a node station, cover a common route in the train set and separated into units in a remote node station.
Im Hinblick auf derartige Triebwagenkonzepte erscheint das eingangs geschilderte Verfahren nicht optimal, insbesondere da es für Einheiten unterschiedlicher Länge entsprechend lange Zugdeckungsabschnitte erfordert. Andernfalls kann das jeweilige Zugbildungsgleis nicht optimal gefüllt werden. Außerdem ist die abzuwartende Zeit von 90 s für einen lei stungsfähigen Güterumschlag hinderlich.With regard to such railcar concepts, that appears The process described at the beginning is not optimal, in particular since it is appropriate for units of different lengths long train cover sections required. Otherwise it can respective train formation track are not optimally filled. In addition, the waiting time of 90 s is for a lei sustainable cargo handling is a hindrance.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung ei nes leistungsfähigen Verfahrens zum Beschicken eines Zugbil dungsgleises, das eine optimale Füllung des Zugbildungsglei ses auch bei Einheiten oder Zuggruppen unterschiedlicher Länge ermöglicht und nur einen vergleichsweise geringen tech nischen Realisierungsaufwand erfordert. The object of the invention is therefore to create egg an efficient process for loading a train railroad track, which optimally fills the train formation This also applies to different units or train groups Length allows and only a comparatively low tech African implementation effort required.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Beschicken eines Zugbildungsgleises, bei dem das Zugbildungsgleis in einen in Einfahrtrichtung vor einem Deckungssignal liegenden Deckungsabschnitt und einen hinter dem Deckungssignal liegenden hinteren Gleisabschnitt unter teilt wird, bei dem das Deckungssignal haltzeigend gestellt wird, sobald eine erste Zuggruppe in den hinteren Gleisab schnitt eingefahren ist, bei dem durch Sensoren im Deckungs abschnitt die Geschwindigkeit einer nachrückenden Zuggruppe bestimmt wird, die bis maximal zu einer bereits im hinteren Gleisabschnitt befindlichen Zuggruppe aufschließen soll, bei dem das haltzeigende Deckungssignal aufgehoben wird, wenn die Geschwindigkeit der nachrückenden Zuggruppe unterhalb eines vorgegebenen Grenzwert es liegt und bei dem das Deckungssignal wieder haltzeigend gestellt wird, sobald die nachrückende Zuggruppe in den hinteren Gleisabschnitt einfährt.This object is achieved according to the invention with one Method for loading a train forming track, in which the train formation track in a direction of entry in front of you Cover signal lying cover section and one behind under the cover signal rear track section is divided, at which the cover signal is put on hold as soon as a first train group in the rear cut is retracted by sensors in the cover section the speed of an advancing train group is determined to a maximum of one already in the rear Track section located to unlock the train group at which the halting cover signal is canceled when the Speed of the moving train group below one predetermined limit it is and at which the coverage signal is shown again as soon as the next one Train group enters the rear section of the track.
Ein erster wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfah rens besteht darin, daß nur ein vergleichsweise kurzer Ab schnitt des Zugbildungsgleises als Deckungsabschnitt vorgese hen werden muß, während der verbleibende lange Gleisabschnitt ohne Einsatz zusätzlicher Deckungssignale mit sequentiell einfahrenden Zuggruppen beliebiger Länge gefüllt werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, daß durch die Geschwindig keitsprüfung innerhalb des Deckungsabschnittes nur eine ver gleichsweise kurze Totzeit besteht, nach der bereits die nächste folgende Zuggruppe zur Einfahrt angenommen werden kann. Damit lassen sich ggf. auftretende Wartezeiten erheb lich verkürzen und kürzere Zugfolgen realisieren. Der vorge gebene Grenzwert orientiert sich an den Sicherheitsanforde rungen der jeweiligen Gleisanlage und liegt beispielsweise bevorzugt im Bereich zwischen Schrittgeschwindigkeit und kleinen zulässigen Auflaufgeschwindigkeiten von z. B. 5 km/h. A first essential advantage of the method according to the invention rens is that only a comparatively short Ab cut the train formation track as a cover section must be hen while the remaining long track section without using additional cover signals with sequential incoming train groups of any length can be filled. Another significant advantage of the invention Procedure can be seen in that through the speed only one ver there is also a short dead time after which the next following train group to be accepted can. This makes it possible to record any waiting times that may arise shorten and realize shorter train sequences. The featured The given limit is based on the safety requirements of the respective track system and lies, for example preferably in the range between walking speed and small permissible run-up speeds of z. B. 5 km / h.
Hat die jeweilige Zuggruppe eine derart niedrige Geschwindig keit und damit quasi den Zustand "Halt" erreicht, wird das zunächst haltzeigende Zugdeckungssignal freigegeben.Does the respective train group have such a low speed? speed and thus almost reaches the "Halt" state, it will first released train coverage signal released.
Eine in diesem Zusammenhang bevorzugte Ausgestaltung des er findungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß das haltzeigende Deckungssignal aufgehoben wird, indem eine Freigabe zur Wei terfahrt und zum Ankuppeln für die nachrückende Zuggruppe si gnalisiert wird. Damit kann die Rangierfahrt zum Weiterfahren und ggf. Ankuppeln an eine bereits in dem hinteren Gleisab schnitt befindliche Zuggruppe beauftragt und freigegeben wer den. Auch dies trägt erheblich zur Beschleunigung der Ran gierarbeiten bei.A preferred embodiment of the he inventive method provides that the stop Cover signal is canceled by a release to Wei trip and for coupling for the moving train group si is signaled. This allows the shunting run to continue and possibly coupling to one already in the rear track cut train group assigned and released who the. This also significantly accelerates the ran greed work at.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bevorzugt Radsensoren zur Bestimmung der Geschwindigkeit in dem Deckungsabschnitt verwendet. Vorzugs weise werden zwei Radsensoren in einem bestimmten Abstand angeordnet, wobei der Grenzwert als unterschritten angesehen wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach dem Anspre chen des in Fahrtrichtung ersten Sensors am zweiten Sensor keine Achsen detektiert werden.According to an advantageous development of the invention Wheel sensors are preferred for determining the method Speed used in the coverage section. Preferential wise two wheel sensors are at a certain distance arranged, whereby the limit is considered to be below will, if within a predetermined time after the address Chen the first sensor in the direction of travel on the second sensor no axes are detected.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:An embodiment of the invention is described below a drawing further explained; show it:
Fig. 1 ein Zugbildungsgleis, das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren beschickt wird und Fig. 1 is a train formation track, which is loaded by the inventive method and
Fig. 2 beispielhaft einen Verfahrensablauf. Fig. 2 shows an example of a process flow.
In Fig. 1 ist im oberen Teil die Geschwindigkeit v in Ab hängigkeit des jeweiligen Ortes x einer zweiten Zuggruppe ZG2 aufgetragen. Die Zuggruppe ZG2 besteht im vorliegenden Aus führungsbeispiel aus einer Lokomotive und zwei angekoppelten Güterwaggons; selbstverständlich sind aber auch andere, bei spielsweise aus selbst fahrenden Triebwagen bestehende Konfi gurationen möglich. Die Zuggruppe ZG2 ist im unteren Teil der Fig. 1 explizit in einer augenblicklichen Position vor einem Einfahrtsignal ES einer Weiche W dargestellt, die in ein Zugbildungsgleis ZBG verzweigt. Das Zugbildungsgleis ist durch ein Deckungssignal DS in einen in Einfahrtrichtung R vor dem Deckungssignal DS liegenden Deckungsabschnitt DA und einen dahinter liegenden Füllbereich oder (hinteren) Gleisab schnitt HGA unterteilt. In den Gleisabschnitt HGA ist bereits eine erste Zuggruppe ZG1 eingefahren und vor einem Ausfahr signal AS zum Stillstand gekommen. Die folgende Zuggruppe ZG2 soll an die Zuggruppe ZG1 ankuppeln und demgemäß in Rangier fahrt bis zu deren Zugschlußsignal ZSS vorrücken. Da bereits eine Zuggruppe ZG1 in den Gleisabschnitt HGA eingefahren ist, ist das Deckungssignal DS haltzeigend (ShO).In Fig. 1, the speed v is plotted in dependence on the respective location x of a second train group ZG2 in the upper part. The train group ZG2 consists of a locomotive and two coupled freight wagons; Of course, other configurations, for example consisting of self-propelled railcars, are also possible. The train group ZG2 is explicitly shown in the lower part of FIG. 1 in an instantaneous position in front of an entry signal ES of a switch W which branches into a train formation track ZBG. The train formation track is divided by a cover signal DS into a cover section DA lying in front of the cover signal DS in the entry direction R and a filling area or (rear) track section HGA lying behind it. A first train group ZG1 has already entered the track section HGA and came to a standstill before an exit signal AS. The following train group ZG2 should couple to the train group ZG1 and move accordingly in shunting up to their end signal ZSS. Since a train group ZG1 has already entered the track section HGA, the cover signal DS shows stop (ShO).
In dem Deckungsabschnitt DA ist vor dem Deckungssignal DS ein Halt- bzw. Langsamstfahrt-Prüfabschnitt HA vorgesehen, der von zwei Radsensoren RS1, RS2 begrenzt wird. Beim Passieren des Einfahrsignals ES hat die Zuggruppe ZG2 ihre Fahrt be reits auf 20 km/h verlangsamt und durchfährt den Weichenbe reich, um anschließend im Deckungsabschnitt bis zum Erreichen einer vorgegebenen Langsamfahrgeschwindigkeit (Schrittge schwindigkeit) abzubremsen. Durch die gleisseitigen Rad sensoren RS1, RS2 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit der nachrückenden Zuggruppe ZG2 unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes (Schrittgeschwindigkeit) liegt. Davon wird ausge gangen, wenn 10 s nach Ansprechen des Sensors RS1 am 20 m be abstandeten zweiten Sensor RS2 keine weiteren Achsen bzw. Rä der erkannt werden. In diesem Fall wird quasi auf "Halt" er kannt und das haltzeigende Deckungssignal DS freigegeben. Das Deckungssignal DS wechselt vorzugsweise nicht nur auf Kenn licht, sondern auf "Fahrauftrag" (Sh1). Damit erhält die Zug gruppe ZG2 die Freigabe zum Weiterfahren in den unbesetzten Teil des hinteren Gleisabschnitts HGA und zum Ankuppeln mit tels Rangierfahrt. Wie aus dem im oberen Bereich der Fig. 1 dargestellten Geschwindigkeitsverlauf ersichtlich, setzt die - in diesen Positionen nicht explizit dargestellte - Zug gruppe ZG2 ihre Rangierfahrt bis zu einem virtuellen Ziel punkt ZP fort, der in geringem Abstand vor dem Zugschlußsi gnal ZSS liegt. Nach einem Halt am Zielpunkt ZP setzt die Zuggruppe ZG2 an die Zuggruppe ZG1 an. Der Gleisabschnitt HGA ist vorzugsweise mit einer Gleisfüllstandsmeßeinrichtung aus gerüstet, die die verbleibende freie Gleislänge zur Freigabe einer Einfahrt einer weiteren Zuggruppe bestimmt. Das Deckungssignal DS wird wieder haltzeigend gestellt, sobald die Zuggruppe ZG2 in den Gleisabschnitt HGA eingefahren ist.A stop or slow travel test section HA is provided in the cover section DA before the cover signal DS and is limited by two wheel sensors RS1, RS2. When passing the entry signal ES, the train group ZG2 has already slowed down to 20 km / h and traverses the turnout area in order to then slow down in the coverage section until a specified slow speed (step speed) is reached. The wheel sensors RS1, RS2 on the track side check whether the speed of the advancing train group ZG2 is below a predetermined limit value (walking speed). This is assumed if no further axes or wheels are recognized 10 s after the RS1 sensor has responded to the 20 m apart second RS2 sensor. In this case, it is known as "Halt" and the stop-showing cover signal DS is released. The cover signal DS preferably changes not only to Kenn light, but to "driving order" (Sh1). This gives train group ZG2 the approval to continue driving into the unoccupied part of the rear track section HGA and to connect by means of shunting. As can be seen from the speed curve shown in the upper area of FIG. 1, the train group ZG2, which is not explicitly shown in these positions, continues its shunting run up to a virtual target point ZP, which is at a short distance from the train closing signal ZSS. After a stop at the destination point ZP, train group ZG2 starts at train group ZG1. The track section HGA is preferably equipped with a track fill level measuring device which determines the remaining free track length to enable entry of another train group. The coverage signal DS is set to stop again as soon as the train group ZG2 has entered the track section HGA.
Das in üblicher Weise ca. 700 m lange Zugbildungsgleis kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren abzüglich des vergleichs weise kurzen, für den Deckungsabschnitt vorzusehenden Ab schnitts lückenlos und bedarfsweise vollständig mit einzelnen Zuggruppen oder Einheiten gefüllt werden. Diese optimale Fül lung des Zugbildungsgleises läßt sich mit einem einzigen Deckungsabschnitt und mit nur einem einzigen Deckungssignal realisieren. Da vor dem Deckungssignal auf ausreichende Lang samfahrt bzw. Halt bereits nach 10 s erkannt wird, verkürzen sich die Wartezeiten nachfolgender Zuggruppen erheblich. Ein Frei fahren der vorliegenden Weiche und ein zusätzliches Ver streichen der Wartezeit von 90 s wie beim eingangs geschil derten bekannten Konzept muß nicht mehr abgewartet werden. Da vorzugsweise der Signalwechsel des Deckungssignals als Ran gierauftrag zur Weiterfahrt ausgelegt wird, ergibt sich zu sätzliches Rationalisierungspotential.This can train about 700 m long in the usual way with the inventive method minus the comparison wise short, to be provided for the coverage section seamlessly and if necessary completely with individual Train groups or units can be filled. This optimal filling development of the train formation track can be done with a single Coverage section and with only a single coverage signal realize. Because before the cover signal on long enough Shorten sam travel or stop already after 10 s the waiting times of subsequent train groups. A Free travel of the existing switch and an additional Ver cancel the waiting time of 90 s as in the beginning The known concept no longer has to be waited for. There preferably the signal change of the cover signal as Ran greed order is designed to continue, results in additional rationalization potential.
Claims (3)
- - bei dem das Zugbildungsgleis (ZBG) in einen in Einfahrtrichtung (R) vor einem Deckungssignal (DS) liegenden Deckungsabschnitt (DA) und einen hinter dem Deckungssignal (DS) liegenden hinteren Gleisabschnitt (HGA) unterteilt wird,
- - bei dem das Deckungssignal (DS) haltzeigend gestellt wird, sobald eine erste Zuggruppe (ZG1) in den hinteren Gleisabschnitt (HGA) eingefahren ist,
- - bei dem durch Sensoren (RS1, RS2) im Deckungsabschnitt (DA) die Geschwindigkeit (v) einer nachrückenden Zuggruppe (ZG2) bestimmt wird, die bis maximal zu einer bereits im hinteren Gleisabschnitt (HGA) befindlichen Zuggruppe (ZG1) aufschließen soll,
- - bei dem das haltzeigende Deckungssignal (DS) aufgehoben wird, wenn die Geschwindigkeit (v) der nachrückenden Zuggruppe (ZG2) unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt und
- - bei dem das Deckungssignal (DS) wieder haltzeigend gestellt wird, sobald die nachrückende Zuggruppe (ZG2) in den hinteren Gleisabschnitt (HGA) einfährt.
- - in which the train formation track (ZBG) is subdivided into a cover section (DA) lying in front of a cover signal (DS) in the entry direction (R) and a rear track section (HGA) lying behind the cover signal (DS),
- - in which the cover signal (DS) is put on hold as soon as a first train group (ZG1) has entered the rear track section (HGA),
- - in which sensors (RS1, RS2) in the cover section (DA) determine the speed (v) of an advancing train group (ZG2), which should catch up to a maximum of a train group (ZG1) already in the rear track section (HGA),
- - In which the stop-showing cover signal (DS) is canceled when the speed (v) of the moving train group (ZG2) is below a predetermined limit value and
- - in which the cover signal (DS) is set to stop again as soon as the moving train group (ZG2) enters the rear track section (HGA).
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Legal Events
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| 8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
| D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
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Owner name: DEUTSCHE BAHN AG, 10365 BERLIN, DE |
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