Technisches Gebiet
[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere betrifft es die Steuerung eines Schienenfahrzeuges beim Übergang zwischen verschiedenen Steuerungsbereichen.
Stand der Technik
[0002] Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. In Europa haben sich 14 Arten entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen daher Triebfahrzeuge mit einem oder evtl. mehreren Zugsicherungssystemen des Gastlandes ausgerüstet sein. Ist das nicht der Fall, muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden, der zeit- und kostenaufwendig ist.
[0003] Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten entwickelte sich seit Anfang der 90er das Konzept eines einheitlichen Zugsicherungssystems. Seit 1996 wurden auf Grundlage der EU-Richtline 96/48 zur Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitssystems das Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System Mobile - Railways) entwickelt. Die Internationale Eisenbahnunion (UIC, Union internationale des chemins de fer) hat durch das European Rail Research Institute (ERRI) Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Seit 1999 wird ETCS von mehreren Bahngesellschaften getestet.
[0004] Die Einführung des ETCS soll nicht nur die Zugsteuerung und -sicherung zusammenfassen und intelligenter machen, sondern auch
Kosten für Instandhaltung und Betrieb von ortsfesten Anlagen (z.B. Signalen) sparen
die Vielzahl nationaler Zugsicherungssysteme im Hochgeschwindigkeitsverkehr ablösen, und dadurch
zur Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze führen
die Streckenkapazität steigern
die Streckengeschwindigkeit steigern
[0005] Das ETCS übernimmt dabei mehrere Funktionen. Es fasst die bisher getrennte Sicherung (Signale) und Steuerung (Stellwerke) von Zügen zusammen, indem es
die örtliche Höchstgeschwindigkeit
die Höchstgeschwindigkeit des Zuges
die korrekte Fahrtstrecke des Zuges
die Fahrtrichtung
die Eignung des Zuges für die Strecke und
die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriftenüberwacht und ggf. auf Fehler aufmerksam macht oder regelnd eingreift. Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: die (Euro)Balisen, die die Daten an den Zug übertragen, das Eurocap, das die Daten auswertet und via Euroloop oder Euroradio mit dem Leitrechner des Stellwerks abgleicht.
[0006] Die Balisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten überfragen und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen.
[0007] Das Eurocab ist eine einheitliche Ausrüstung für Fahrzeuge, die aus dem ETCS-Rechner und dem Führerstand besteht.
[0008] Euroloop ist ein kabelbasiertes Datenübertragungssystem, vergleichbar der Linienzugbeeinflussung. Hier wird ein Kabelleiter in einer Schleife ins Gleisbett gelegt.
[0009] Mit Euroradio können der ETCS-Rechner und die Leitstelle über GSM-R miteinander kommunizieren.
[0010] Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 1 bis 4. Die einzelnen Stufen sind abwärtskompatibel, d.h. Triebfahrzeuge mit Level 3-Ausrüstung können auch Strecken befahren, die nach Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.
[0011] Der Level 1 baut auf der vorhandenen Streckeninfrastruktur auf und ergänzt sie. Die Balisen übernehmen dabei die Rolle einer punktförmigen Zugbeeinflussung und übertragen etwa bei Signalen das Signalbild (als "schaltbare Balisen" mit variabler Informationsübertragung) oder die aktuelle Streckenhöchstgeschwindigkeit (als Festdatenbalisen). Zum Unterschied von einer punktförmigen Zugbeeinflussung wird beim Level 1 in jeder Balise ein komplettes Abbild der Gradienten und Geschwindigkeitsbegriffe hinterlegt und gemeinsam mit einer Movement Authority (MA) an das Triebfahrzeug übertragen. Damit kann das Fahrzeug kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit überwachen. Level 1 bietet damit die kontinuierliche Zugüberwachung, bei einem Verkabelungsaufwand, der der punktförmigen Zugbeeinflussung nahe kommt.
[0012] Bei Level-2 dienen die Balisen nicht mehr der Informationsübertragung, sondern nur noch der Ortung des Zuges. Mittels Dopplerradar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern an den Triebfahrzeugachsen wird der genaue Standort ermittelt, die Balisen dienen nur noch dem Abgleich ("elektronische Kilometersteine"). Der ETCS-Rechner im Zug gibt den ermittelten Standort per Euroradio an die Streckenzentrale weiter und diese meldet ihm die notwendigen Informationen über Fahrt, Halt und Geschwindigkeit zurück. Die Information über freie Gleisabschnitte wird weiterhin über ortsfeste Gleisfreimelder an die Streckenzentrale übergeben: das Gleis wird in Abschnitte ("Blöcke") geteilt, und der Zug darf in den nächsten nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt ist, sondern als "frei" gemeldet ist.
[0013] Level 3 unterscheidet sich von Level-2 nur durch den Verzicht auf fest definierte Blockabschnitte. Die Streckenzentrale kontrolliert hier fliessend die Abstände der Züge.
[0014] Dadurch sind die Züge unabhängig von definierten Blockabschnitten und können so geschwindigkeitsabhängig dichter hintereinander geführt werden.
Darstellung der Erfindung
[0015] Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung eines Schienenfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, welche insbesondere eine kontrollierte Einfahrt in einen Level-2-Bereich ermöglicht.
[0016] Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, dass bei einem Verfahren zur kontrollierten Einfahrt eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich in einen ausgerüsteten Bereich
<tb>1)<sep>eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einer Steuerungseinrichtung aufgebaut wird;
<tb>2)<sep>das Fahrzeug initialisiert wird;
<tb>3)<sep>die Fahrzeugdaten bestätigt werden;
<tb>4)<sep>optional der Einfahrtweg in den ausgerüsteten Bereich bestimmt wird;
<tb>5)<sep>bestimmt wird, ob es sich um das erste einfahrende Fahrzeug handelt;
<tb>6)<sep>das Fahrzeug zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich ermächtigt wird;
<tb>7)<sep>die Fahrerlaubnis erzeugt wird.
[0017] Der Kern der Erfindung besteht somit darin, in einer kontrollierten Abfolge von Kommunikationsschritten sicherzustellen, dass einerseits das Fahrzeug korrekt auf den neuen Bereich eingestellt wird, der neue Bereich sämtliche relevanten Daten des Fahrzeuges erfassen kann und dem Fahrzeug eine den Möglichkeiten des Fahrzeuges entsprechende Fahrerlaubnis übergeben wird.
[0018] Eine erste bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Fahrzeug um ein Schienenfahrzeuge handelt und dass es sich beim ausgerüsteten Bereich um einen Level-2-Bereich handelt, bei welchem Kommunikationseinheiten wie zum Beispiel Balisen sowohl zur Informationsübertragung als auch zur Ortung des Schienenfahrzeuges verwendet werden. Insbesondere im pan-europäischen Schienenverkehr ist entsprechend das Verfahren vorteilhaft einsetzbar.
[0019] Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt 1) die Kommunikation zwischen fahrzeugseitiger Ausrüstung und einer korrekten Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches ermöglicht, wobei die Funkverbindung den Austausch sicherer Anwendungsnachrichten ermöglicht, und wobei die Herstellung der Funkverbindung durch die fahrzeugseitige Ausrüstung aufgrund der Daten, die von einer Kommunikationseinheit empfangen wurden, initiiert.
Weiterhin werden vorzugsweise im Schritt 2) alle Grunddaten, die auf beiden Seiten benötigt werden, gesendet, um den korrekten Systembetrieb nach Herstellung der Funkverbindung zu ermöglichen, wobei insbesondere die fahrzeugseitige Ausrüstung Fahrzeugdaten und Fahrzeugstandortsdaten bereitstellt, und wobei für den korrekten Betrieb der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Level-2-Bereich eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches alle Parameter für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Verfügung stellt, wie beispielsweise Parameter für Zugpositionsberichte, Anforderungsparameter für Fahrerlaubnis, wobei diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.
Weiterhin vorzugsweise wird im Schritt 3) sichergestellt, dass die Einfahrt eines Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich verhindert wird, wenn die vom Fahrzeugführer geprüften Fahrzeugdaten nicht für den Betrieb in einem ausgerüsteten Bereich ausreichen, wobei eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches die Fahrzeugdaten auf Übereinstimmung mit den Betriebsvoraussetzungen für den ausgerüsteten Bereich überprüft, und, sollte diese nicht gegeben sein, keine Ermächtigung für die Einfahrt des Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich ausgegeben wird. Weiterhin vorzugsweise wird im Schritt 4) dem System des ausgerüsteten Bereiches ermöglicht, zu bestimmen, ob und an welchem Punkt das Fahrzeug in den ausgerüsteten Bereich einfährt.
Bevorzugtermassen wird ausserdem im Schritt 5) sichergestellt, dass vermieden ist, dass das System des ausgerüsteten Bereiches eine Fahrerlaubnis an ein Fahrzeug sendet, für welches sie nicht gedacht ist. Vorzugsweise wird zudem im Schritt 6) überprüft, ob das Fahrzeug für den ausgerüsteten Bereich ausgerüstet ist, ob das Fahrzeug initialisiert worden ist, und/oder ob das Fahrzeug die Fahrzeugdaten vom System des ausgerüsteten Bereiches übernommen hat und in Abhängigkeit davon eine Ermächtigung zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich übermittelt wird.
Nicht zuletzt wird ausserdem bevorzugtermassen im Schritt 7) in Abhängigkeit von den Strecken- und Stellwerksbedingungen vor dem Einfahrpunkt eine Fahrerlaubnis im vollen Überwachungsmodus (FS-MA), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom Kontrollzentrum festgelegt wurde und die Strecke frei ist, oder eine On-Sight-Fahrerlaubnis (OS-MA), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom Kontrollzentrum als On-Sight-Strecke festgelegt wurde, berechnet und vergeben.
[0020] Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich mit RBC-Einfahrtkontrolle erfolgt und insbesondere bevorzugt im Schritt 1) die Funkankündigung der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt wird, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass das Fahrzeug sämtliche Schritte ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren, wobei die Ankündigung in einer Anweisung besteht, das RBC zu kontaktieren, einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC; oder der schlafende Triebwagen die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters empfängt, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht, wobei für diesen Parameter der Wert IGNORE vorausgesetzt wird, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.
Weiterhin wird vorzugsweise so vorgegangen, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in ein GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A) initiiert. Ausserdem ist es möglich, so vorzugehen, dass nach Herstellung der Verbindung die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC bestimmt, wobei insbesondere für diesen Zweck das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion sendet und die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und die höchste kompatible auswählt.
Bevorzugtermassen wird ausserdem derart vorgegangen, dass, sobald die Funkverbindung hergestellt ist, das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich sendet und diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt werden, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist, wobei die Parameter Angaben zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss, sowie Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue Fahrerlaubnis anfordern muss, enthalten.
Insbesondere kann, sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen gesendet werden, wobei die Standortinformationen insbesondere auf die letzte Balisengruppe bezogen werden, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Bevorzugtermassen bestätigt ausserdem das RBC die Zugdaten.
[0021] Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe B) empfängt:
eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d. h. an eine Balisengruppe E), wobei diese Information in Balisengruppe C, D und E wiederholt wird;
Anweisungen für eine STM-Verwaltung, dies nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist;
nationale ERTMS-Werte;
wobei insbesondere bevorzugt zugseitig die Übergangsankündigung empfangen wird, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.
[0022] Bevorzugtermassen ist das Verfahren ausserdem dadurch gekennzeichnet, dass bei Wegfall einer Verbindung mit einer ersten Balisengruppe die Funkankündigung von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt wird.
[0023] Ausserdem ist es möglich, derart vorzugehen, dass, wenn das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug als erster einfährt, das Grenz-Einfahrsignal nicht freigegeben wird und der Zug keine Fahrerlaubnis-Information erhält.
[0024] Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei Balisen (A,B,C) vor dem Beginn eines ausgerüsteten Bereiches angeordnet sind, dass wenigstens zwei der grenznahen Balisen mit Signalen kommunizieren, und dass schaltbare Balisengruppen beiden betroffenen Signalen (Balisengruppe B und C) zugeordnet werden, wobei sich die von diesen Balisengruppen ausgesandten Nachrichten je nach Signalanzeige unterscheiden.
[0025] Eine erste bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Balisengruppen vor dem Gleisstromkreisknoten, der das Signal wechselt, platziert sind, so dass:
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten grösser ist als die maximale Strecke zwischen Balisenempfangsantenne und der ersten Zugachse;
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten kürzer ist als die Länge des kürzesten Zuges, der die Strecke befahren kann (d.h. die Signalanzeige ist nicht für einen anderen Zug gedacht).
[0026] Weiterhin bevorzugt ist die Vorrichtung derart ausgestaltet, dass der Abstand zwischen Balisengruppe und Signal so ausgelegt ist, dass bei einem Stillstand des Zuges vor dem Signal die Balisengruppe noch nicht gelesen wird.
[0027] Weitere bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen formuliert.
Kurze Erläuterung der Figuren
[0028] Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>ein Beispiel einer streckenseitigen Konfiguration (Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten Bereich);
<tb>Fig. 2<sep>eine Funktionsschrittabfolge;
<tb>Fig. 3<sep>Fall 1: Signalanzeige des zweiten Signals vorher ist grün;
<tb>Fig. 4<sep>Fall 2: Signalanzeige des ersten Signals vorher ist gelb;
<tb>Fig. 5<sep>Fall 3: Zug hält vor dem letzten Haltsignal;
<tb>Fig. 6<sep>Situation, wenn Grenze nicht am Blockende gelegen;
<tb>Fig. 7<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;
<tb>Fig. 8<sep>Unterschied zwischen Lösung (a) und Lösung (b);
<tb>Fig. 9<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;
<tb>Fig. 10<sep>Beispiel (II) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;
<tb>Fig. 11<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 12<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 13<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 14<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 15<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 16<sep>Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 17<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 18<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;
<tb>Fig. 19<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;
<tb>Fig. 20<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;
<tb>Fig. 21<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 22<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 23<sep>Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 24<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 25<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe A ausgefallen;
<tb>Fig. 26<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst;
<tb>Fig. 27<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe A ausgefallen;
<tb>Fig. 28<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst;
<tb>Fig. 29<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 30<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung Balisengruppe A verpasst;
<tb>Fig. 31<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe B ausgefallen;
<tb>Fig. 32<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe B verpasst;
<tb>Fig. 33<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B bestimmen konnte;
<tb>Fig. 34<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle - Schritt-für-Schritt-Beschreibung;
<tb>Fig. 35<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird;
<tb>Fig. 36<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe D ausgefallen;
<tb>Fig. 37<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B & C bestimmen konnte;
<tb>Fig. 38<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe D ausgefallen;
<tb>Fig. 39<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe C bestimmen konnte und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird;
<tb>Fig. 40<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe E ausgefallen;
<tb>Fig. 41<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist;
<tb>Fig. 42<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen;
<tb>Fig. 43<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist;
<tb>Fig. 44<sep>Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 45<sep>Schrittfolge für das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;
<tb>Fig. 46<sep>Beispiel (I) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D;
<tb>Fig. 47<sep>Beispiel (II) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D;
<tb>Fig. 48<sep>für den einfahrenden Zug festgelegte Strecke führt nicht in den RBC-Bereich (keine Übergangsankündigung);
<tb>Fig. 49<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt und keine Übergangsankündigung empfangen wurde;
<tb>Fig. 50<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich;
<tb>Fig. 51<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt;
<tb>Fig. 52<sep>Situation: Lokführer wählt Rangieren;
<tb>Fig. 53<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Einfahrt eines Zuges, der Rangierbewegungen innerhalb des Ankündigungsbereiches ausführt;
<tb>Fig. 54<sep>Situation: Lokführer schliesst das Führerpult;
<tb>Fig. 55<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst;
<tb>Fig. 56<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D;
<tb>Fig. 57<sep>Beispiel (II) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D;
<tb>Fig. 58<sep>Situation: Zugdaten sind für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar;
<tb>Fig. 59<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn die Zugdaten vom RBC abgewiesen werden;
<tb>Fig. 60<sep>Situation: Zugdaten sind für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar;
<tb>Fig. 61<sep>Schrittfolge für Einfahrt in einen Level-2-Bereich ohne gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC;
<tb>Fig. 62<sep>Situation: Ausfall der Funkverbindung;
<tb>Fig. 63<sep>Schrittfolge für Einfahrt in den Level-2-Bereich ohne Funkverbindung;
<tb>Fig. 64<sep>Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal;
<tb>Fig. 65<sep>Schrittfolge für Zuginbetriebnahme vor der Grenze des Level-2-Bereichs;
<tb>Fig. 66<sep>Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem und RBC-Bereich;
<tb>Fig. 67<sep>Schrittfolge für Inbetriebnahme eines nicht führenden Triebwagens an der Grenze des Level-2-Bereichs;
<tb>Fig. 68<sep>Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nationalem und RBC-Bereich;
<tb>Fig. 69<sep>Schrittfolge für Inbetriebnahme eines schlafenden Triebwagens vor der Grenze des Level-2-Bereichs;
<tb>Fig. 70<sep>Situation: Von Balisengruppe B empfangene Nachricht ist beschädigt; und
<tb>Fig. 71<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn beschädigte Balisendaten empfangen werden.
Wege zur Ausführung der Erfindung
1. Einführung
[0029] Im Folgenden beschrieben werden soll das erwartete Verhalten eines ERTMS (European Rail Traffic Management System)-Systems bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich oder einem Bereich mit nationalem ATP (Automatic Train Protection)-System. Zielsetzung ist, Folgendes zu erläutern: die Interaktionen zwischen ERTMS-System, Lokführer und Bahnbetrieb; die nötigen Aktionen des ERTMS-Systems im Normal- und Notbetrieb sowie die daraus resultierenden Einschränkungen.
[0030] Folgende Szenarien werden in hier behandelt:
[0031] Szenario 2.1.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich unter Verwendung der RBC (Radio Block Centre)-Einfahrkontrolle, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt eines fahrzeugseitigen Meisters;
Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt einer nicht führenden Ausrüstung;
Szenario 2.1.0.3.N: Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung.
[0032] Szenario 2.2.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle, einschliesslich Unterszenario:
Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt eines fahrzeugseitigen Meisters.
[0033] Szenario 2.1.1.0.D: Der Zug verpasst eine Ankündigungs-Balisengruppe, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.1.1 .D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe A;
Szenario 2.2.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.2.D: Nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A;
Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe B oder C;
Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe B oder C;
Szenario 2.1.1 AD: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D;
Szenario 2.2.1.4.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.5.D: Fahrzeugseitige Sklaven-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D;
Szenario 2.1.1.6.D:
Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe E;
Szenario 2.2.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.7.D: Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs.
[0034] Szenario 2.1.2.0.D: die für den Zug festgelegte Strecke führt nicht in den Level-2-Bereich, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.2.1.D: Fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt keine Übergangsankündigung;
Szenario 2.1.2.2.D: Übergangsankündigung bereits an Bord empfangen.
[0035] Szenario 2.1.3.0.D: Der Zug fährt aufgrund einer Aktion des Lokführers nicht in den Level-2-Bereich ein, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.3.2.D: Lokführer schliesst das Führerpult innerhalb des Ankündigungsbereichs.
[0036] Szenario 2.1.4.0.D: Zug wird vom RBC nicht akzeptiert, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.4.1.D: Zugdaten vom RBC nicht angenommen;
Szenario 2.1.4.2.D: Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion.
[0037] Szenario 2.1.5.0.D: Die Funkverbindung ist nicht verfügbar.
[0038] Szenario 2.1.6.0.N: Zuginbetriebnahme vor der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem/nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich:
Szenario 2.1.6.1 .N: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung;
Szenario 2.1.6.2.N: Nicht führende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung;
Szenario 2.1.6.3.N: Schlafende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung.
[0039] Szenario 2.1.7.0.D: Zug empfängt beschädigte Daten von einer Balisengruppe.
Szenario 2.1.7.1.N: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung empfängt beschädigte Daten von Balisengruppe B.
[0040] Diese Beschreibung basiert auf allgemeinen GATC-Betriebsprinzipien, die für die meisten europäischen Eisenbahnen gelten. Abhängig von den Signalisierungs- und Betriebsvorschriften der Eisenbahn, in deren Bereich die Anwendung eingesetzt werden soll, finden einige Abschnitte möglicherweise keine Anwendung, da sie nicht verwendet werden.
[0041] Anmerkung: Die Anwendbarkeit von Abschnitt 6.14 bezieht sich nicht auf das Einfahrtsszenario selbst, sondern auf die Grundlagen der Art, wie eine EOA (End of Movement Authority) im Falle eines gestörten Betriebs passiert werden kann oder muss. Daher wird davon ausgegangen, dass zumindest die Grundidee des Szenarios anwendbar ist.
[0042] Hinweis zu STM: Das STM (Specific Transmission Module) ist eine standardisierte Schnittstelle für nationale ATP.
2. Dokumente
[0043] Auf folgende Referenzdokumente wird generell Bezug genommen:
<tb>/1/<sep>Szenarien, EEIG-96E283, Version 3 vom 31/7/1998 (ERTMS-Dokument)
<tb>/2/<sep>UNISIG SRS für Klasse 1, Ref. SUBSET-026 Ausgabe 2.2.2
<tb>/3/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0005 Betriebsgrundlagen - Allgemeine Beschreibung Level-2
<tb>/4/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0006 Betriebsgrundlagen - Zuginbetriebnahme in einem nicht ausgerüsteten Bereich
<tb>/5/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0008 Betriebsgrundlagen - Zuginbetriebnahme in einem Level-2-Bereich
<tb>/6/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0004 Betriebsgrundlagen - Methoden
<tb>/7/<sep>SA-NBS/BSLDESG/0007 Betriebsgrundlagen - Glossar
<tb>/8/<sep>SA-NBS/BSI/DN/0050 TCCS/SA-NBS interface: Entry of level 2
3. Allgemein
3.1 Globale Annahme
3.1.1 Infrastruktur am Boden
[0044] Das Szenario berücksichtigt beide Fälle: nicht ausgerüsteter Bereich (d.h. ein Bereich ohne ERTMS oder anderes ATP-System) und ein Bereich ohne ERTMS, aber beispielsweise einem nationalen ATP-System. Unterschiede zwischen den beiden Fällen sind deutlich gekennzeichnet. Der RBC-Bereich ist ein reiner Level-2-Bereich. Unter einem RBC ist eine zentralisierte Sicherheitseinheit mit einem Interlocking zu verstehen zur Etablierung und zur Kontrolle der Separation der Züge. Diese Einheit empfängt Lokalisierungsinformation via Radiosignale von den Zügen und sendet Bewegungsautorisierungen (MA, Movement Authority) über Radiosignale an die Züge. Der vom RBC kontrollierte Bereich (d. i. der Bereich, in dem sich die ERTMS-Zugbewegungen unter Verantwortung des RBC befinden, auch "RBC-Bereich" genannt) ist kleiner als der Bereich, der dem RBC bekannt ist.
Es muss also ein Teilstück des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs geben, für das dem RBC Streckendaten zur Verfügung stehen (Streckenführung, Kennungen der Balisengruppen und zugehörige Charakteristiken).
[0045] Die Position der Grenze zwischen dem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich wird streckenseitig durch eine Tafel gekennzeichnet, die dem Lokführer die Einfahrt in den Level-2-Bereich anzeigt. Die Tafel muss ein CAB-Zeichen anzeigen.
[0046] Die Grenze zwischen dem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich wird durch ein kontrolliertes Signal, das Grenz-Einfahrsignal, gedeckt. Dieses Signal ist das letzte Signal für den Zug vor Einfahrt in den Level-2-Bereich. Es ist zu beachten, dass die tatsächliche Grenze sich bis zu einem Block nach dem Grenz-Einfahrsignal befinden kann - zu Lasten von Verkehrsleistungen.
[0047] Es ist möglich, die Einfahrt nicht ermächtigter Züge in den RBC-Bereich zusätzlich zu verhindern. Daher muss das RBC eine Anweisung an die Stellwerkleitung, die für den Level-2-Bereich (abhängig von der tatsächlichen Umsetzung, d.h. welches IXL das Grenz-Einfahrsignal kontrolliert, kann das Stellwerk des L2-Bereichs die Kontrolle an das benachbarte IXL übergeben, ausserhalb des ERTMS-Einzugsbereichs) verantwortlich ist, senden können, zum Beispiel derart, dass das Streckensignal vor der Grenze nur unter folgenden Umständen gelöscht werden kann (im Normalfall steht das Signal auf Halt):
die vom Signal aus festgelegte Strecke führt in den Level-2-Bereich und der erste ankommenden Zug zum Signal ist ermächtigt, in den Level-2-Bereich einzufahren;
die vom Signal aus festgelegte Strecke führt nicht in den Level-2-Bereich (in diesem Fall darf das RBC die Signalanzeige nicht beeinflussen).
[0048] Das zum Einfahrpunkt führende Signalsystem wird für die Beschreibungen der Szenarios als simples Rot-Gelb-Grün-System angenommen. Die Signalisierung muss jedoch in Übereinstimmung mit dem Signalsystem erfolgen, wenn eine spezielle Lösung bereitsteht; Signalsysteme mit mehr als drei Farben (Status) werden ebenfalls unterstützt.
[0049] ERTMS -Balisengruppen zur Übermittlung von Daten zum Übergang müssen vor der Grenze platziert sein. Es gibt drei Arten von Informationen, die einem in einen RBC-Bereich einfahrenden Zug zur Verfügung gestellt werden:
Die "Funkankündigung", die darin besteht, der fahrzeugseitigen Ausrüstung Daten zur Herstellung der Funkverbindung mit dem RBC zu übermitteln;
die "Übergangsankündigung", die darin besteht, von der fahrzeugseitigen Ausrüstung den Wechsel zum Betrieb unter ERTMS-Level-2 an der Grenze zu verlangen;
Balisengruppenkennungs- und -positionsinformationen, damit die fahrzeugseitige Ausrüstung Zugpositionsdaten an das RBC übermitteln kann.
[0050] Die folgenden Balisengruppen werden für die Übertragung dieser Daten installiert (siehe auch Fig. 1):
Eine nicht schaltbare Balisengruppe vor der Grenze für die Übermittlung der Funkankündigung (Balisengruppe A). Diese Balisengruppe muss nach folgenden Richtlinien platziert werden:
<tb>I.<sep>Zwischen der Balisengruppe und dem Signal, das die Grenze deckt, muss sich mindestens ein Signal befinden (damit ein Zug, der mit Streckengeschwindigkeit fährt, nicht verlangsamt, um den Wechsel durchzuführen, muss diese Balisengruppe vor dem zweiten Signal vor dem grenzdeckenden Signal installiert sein - im Falle einer dreistufigen Signalisierung. In Gebieten, in denen Züge langsamer unterwegs sind, kann diese Balisengruppe auch einen Signalblock näher an der Grenze aufgestellt sein).
<tb>II.<sep>Die Strecke zwischen Balisengruppe A und der ersten Balisengruppe danach (d. i. Balisengruppe B), muss die Herstellung der Funkverbindung mit dem RBC ermöglichen, wenn der Zug mit Streckengeschwindigkeit unterwegs ist (mit genügend Sicherheit, derzeit wird für den Verbindungsaufbau mit etwa 40 Sekunden gerechnet).
[0051] Der Bereich zwischen Balisengruppe A und der Grenze (jeweils einschliesslich) wird in diesem Dokument auch "Ankündigungsbereich" genannt.
[0052] Eine oder mehr schaltbare Balisengruppen am Ende einiger Blocks (2 für dreistufige Signalsysteme bei Streckengeschwindigkeit) vor dem letzten Block (Balisengruppen B und C) zum Auslösen des Übermittelns der Zugposition an das RBC (genaue Blockanzahl abhängig vom lokalen Signalsystem, aber mindestens eine solche Balisengruppe muss sich am Signal vor dem Grenzsignal befinden - siehe die detaillierte Beschreibung des Szenarios/der Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).
[0053] Optional, eine nicht schaltbare Balisengruppe vor dem Signal an der Grenze (Balisengruppe D) zum Auslösen des Übermittelns der Zugposition an das RBC (siehe detaillierte Beschreibung des Szenarios - Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).
[0054] Eine nicht schaltbare Balisengruppe an der Grenze (Balisengruppe E) zur sofortigen Übergangsaufforderung in ERTMS-Level-2 (letzte Übergangsankündigung) und zum Senden der nationalen Werte zur Verwendung im Level-2-Bereich.
[0055] Für Verfügbarkeitszwecke müssen die Übergangsankündigung und die nationalen Werte neben Balisengruppe E auch von Balisengruppe B, C und D bereitgestellt werden.
[0056] Die MA wird erst an Bord gespeichert, nachdem die Übergangsankündigung zugseitig empfangen wurde. Es ist nötig, die Übergangsankündigung von der ersten verfügbaren Balisengruppe, die den Einfahrpunkt bestimmen kann, und dem ersten Einfahrpunkt (z.B. Balisengruppe B) auszuführen. Andernfalls wird der Zug möglicherweise nicht zum Übergang bei Streckengeschwindigkeit ermächtigt.
[0057] Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss dem RBC einen Positionsbericht (referenziert auf alle ERTMS-Balisengruppen bei Anfahrt an den Level-2-Bereich) zustellen. (Dies ist das Standardverhalten der fahrzeugseitigen Ausrüstung, sofern eine Funkverbindung hergestellt wurde und keine Positionsberichtparameter vom RBC verfügbar sind.)
[0058] Ein Positionsbericht berücksichtigt die Bewegungsrichtung des Zuges bezogen auf die Orientierung der Referenzbalise. Wenn die erste Referenz-Balisengruppe nur eine Balise enthält, kann die fahrzeugseitige Ausrüstung die Bewegungsrichtung bezogen auf die Balise nicht bestimmen. Der Empfang einer auf eine zweite Balise referenzierten Nachricht ist erforderlich, bevor der vollständige Zugstandort dem RBC verfügbar gemacht wird.
[0059] Damit die fahrzeugseitige Ausrüstung die Zugdaten unzweifelhaft an allen Balisengruppen bestimmen kann, dürfen nicht alle Balisengruppen im Ankündigungsbereich Einzelbalisen sein.
[0060] Der vom Funknetz abgedeckte Bereich muss grösser sein als die Kombination des Level-2-Bereichs und des Ankündigungsbereichs, damit die Einbuchung in das GSM-R-Netz vor dem Erreichen von Balisengruppe A erfolgt (Wert gemäss Unisig mindestens 40 Sekunden).
[0061] Diese Situation ist in Fig. 1dargestellt, welche ein Beispiel einer streckenseitigen Konfiguration darstellt (Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten Bereich).
3.1.2 Bordseitige Ausgangsbedingungen
[0062] Der fahrzeugseitige Meister arbeitet entweder in ERTMS-Level 0 (Betriebsart UN) oder in ERTMS-Level STM (Betriebsart SN).
3.1.3 Betriebseinschränkungen
[0063] Wenn auf ein Haltesignal zugefahren wird, wird vom Lokführer erwartet, dass er den Zug kurz vor dem Signal zum Stillstand bringt. Die D-Balise muss, wie auch Balise B und C, weniger als eine Fahrzeuglänge vom Erkennungsgerät entfernt sein. Dadurch soll vermieden werden, dass ein einzelnes Fahrzeug das Gleis zwischen dem Zug und dem durch das letzte Signal gedeckten Abschnitt belegt. Diese Entfernung entspricht der Tatsache, dass für einen Halt vor dem grenzdeckenden Signal die Nachricht von Balisengruppe D von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen worden sein muss (siehe Abschnitt 3.3.1.18). Zu beachten ist, dass dies nicht immer praktikabel sein mag (je nach Mindestzuglänge, so dass Balisengruppe D sich als nutzlos erweisen könnte).
3.2 Funktionsübersicht
3.2.1 Einführung
[0064] Die Hauptfunktionsschritte für die Einfahrt in einen reinen Level-2-Bereich sind folgende:
<tb>1.<sep>Herstellung der Funkverbindung;
<tb>2.<sep>Zuginitialisierung;
<tb>3.<sep>Bestätigung der Zugdaten;
<tb>4.<sep>Einfahrweichenbestimmung;
<tb>5.<sep>Bestimmung, ob es sich um den ersten einfahrenden Zug handelt;
<tb>6.<sep>Ermächtigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich;
<tb>7.<sep>Movement Authority (MA)-Erzeugung.
[0065] Diese Funktionsschrittabfolge ist in Fig. 2dargestellt. In der Folge sollen die einzelnen Schritte genauer beschrieben werden.
3.2.2 Schritt 1: Herstellung der Funkverbindung
[0066] In diesem Schritt soll die Kommunikation zwischen fahrzeugseitiger Ausrüstung und dem korrekten RBC ermöglicht werden. Die Funkverbindung muss den Austausch sicherer Anwendungsnachrichten ermöglichen. Die Herstellung der Funkverbindung wird durch die fahrzeugseitige Ausrüstung aufgrund der Daten, die von einer Balisengruppe empfangen wurden (sog. "Radioankündigung), initiiert.
3.2.3 Schritt 2: Zuginitialisierung
[0067] Die Zuginitialisierung besteht für die fahrzeugseitige Ausrüstung und das RBC im Senden aller Grunddaten, die auf beiden Seiten benötigt werden, um den korrekten Systembetrieb nach Herstellung der Funkverbindung zu ermöglichen.
[0068] Für den korrekten Betrieb des RBC stellt die fahrzeugseitige Ausrüstung Zugdaten und Zugstandortsdaten bereit:
Zugdaten wurden zu Beginn der Fahrt vom Lokführer im nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich geprüft (siehe "Zuginbetriebnahme in einem nicht ausgerüsteten Bereich", Ref. /4/).
[0069] Der Zugstandort bezieht sich auf die zuletzt von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangene Balisengruppe.
[0070] Für den korrekten Betrieb der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Level-2-Bereich stellt das RBC alle Parameter für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Verfügung (Parameter für Zugpositionsberichte, Anforderungsparameter für Movement Authority). Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.
3.2.4 Schritt 3: Bestätigung der Zugdaten
[0071] Ziel dieses Schritts ist, die Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges in den Level-2-Bereich zu verhindern, wenn die vom Lokführer geprüften Zugdaten nicht für den Betrieb in einem Level-2-Bereich ausreichen.
[0072] Das RBC prüft die Zugdaten auf Übereinstimmung mit den Betriebsvoraussetzungen für den RBC-Bereich. Ist diese nicht gegeben, ermächtigt das RBC die Einfahrt des Zuges in den Level-2-Bereich nicht. Die Lösung des Problems obliegt dem Streckenbetreiber.
[0073] Vom Lokführer geprüfte Zugdaten bestehen typischerweise aus relevanten physikalischen Zugwerten, u. a. Zuglänge, maximaler Achsdruck, aktuelle Fahrspannung usw.
3.2.5 Schritt 4: Einfahrweichenbestimmung
[0074] Ziel dieses Abschnitts ist, dem RBC die Bestimmung zu ermöglichen, ob und an welchem Punkt der Zug in den Level-2-Bereich einfährt. Sofern es im Ankündigungsbereich Abzweige gibt, kann das RBC eventuell nicht bestimmen, wo der Zug in den Level-2-Bereich einfährt, wenn nur der Zugstandort bezogen auf Balisengruppe A vorliegt. Dieser Fall tritt ein, wenn es mehr als einen Einfahrpunkt in den Level-2-Bereich von einer bestimmten Position auf der Strecke aus gibt. Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3.3 beschrieben.
3.2.6 Schritt 5: Bestimmung des zuerst einfahrenden Zuges
[0075] Ziel dieses Schritts ist zu vermeiden, dass das RBC eine MA an einen Zug sendet, für den sie nicht gedacht ist. Da mehrere Züge einander auf derselben Strecke folgen könnten (ausgerüstete und nicht ausgerüstete Züge), muss das RBC sicherstellen, dass der Zug der auf der Strecke zuvorderst ist, bevor die Ermächtigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich erteilt wird. Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3.1 beschrieben.
3.2.7 Schritt 6: Einfahrermächtigung durch das RBC
[0076] Da in einem reinen Level-2-Bereich kein Mischverkehr zulässig ist, dürfen nur vom RBC ermächtigte Züge in den RBC-Bereich einfahren. Andere Züge müssen vor der Grenze angehalten werden. Dazu gehören:
nicht mit ERTMS-Level-2 ausgerüstete Züge,
Züge, die nicht bezogen auf das RBC initialisiert wurden,
Züge, deren Zugdaten nicht vom RBC angenommen wurden.
[0077] Für die Einfahrermächtigung kann das RBC eine Anweisung senden, die das Freigeben des Grenz-Einfahrsignals verbietet. Ist kein Verbot vom RBC ausgesprochen, wird die Signalanzeige gemäss normalen Stellwerksvorschriften geregelt.
[0078] Zu beachten ist, dass die Verwendung dieser RBC-Einfahrkontrolle eine Systemoption ist und nicht obligatorisch ist, wenn das Gesamtsystem gut geplant und konsistent ist. Wird es verwendet, dürfen nicht vom RBC ermächtigte Züge das Grenz-Einfahrsignal nicht passieren. Wird es nicht verwendet, können Züge in den Level-2-Bereich einfahren (jedoch ohne MA-Empfang) und sind daher den Betriebsvorschriften komplett unterworfen. Zu beachten ist auch, dass das Grenz-Einfahrsignal zu dem Stellwerk gehören kann, das für den Level-2-Bereich verantwortlich ist oder aber zum Nachbarstellwerk des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs. Die vom RBC gegebene Anweisung (sofern genutzt) kann nur vom Stellwerk des Level-2-Bereichs umgesetzt werden, das diese wiederum an das Nachbarstellwerk weiterleiten kann.
[0079] Da der RBC-Bereich keinen Mischverkehr zulässt, erfolgt vom RBC nur in folgenden Fällen eine Anweisung zur Freigabe (um die Einfahrt eines Zuges mit Streckengeschwindigkeit in den RBC-Bereich zu ermöglichen, muss die Anzeige des Signals für den Einfahrpunkt gelöscht werden, wenn der Zug sich ausreichend weit vor dem Einfahrpunkt befindet, damit er nicht für den Halt an diesem Punkt die Bremsung eingeleitet hat. Es ist Aufgabe des Signalsystems des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs sicherzustellen, dass die Signalinformation vor der Einfahrweiche mit der Anzeige des den Einfahrpunkt deckenden Signals übereinstimmt):
[0080] Die vom Signal aus festgelegte Route führt nicht in den Level-2-Bereich.
[0081] Die vom Signal aus festgelegte Strecke führt in den Level-2-Bereich, aber das RBC hat erkannt, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug als erster anfährt UND dass dieser Zug zur Einfahrt in den RBC-Bereich ermächtigt ist (akzeptierter Zug).
3.2.8 Schritt 7: MA-Erzeugung
[0082] Ziel dieses Schritts ist die MA-Erzeugung durch das RBC beginnend am Einfahrpunkt des ankommenden ERTMS-Zuges. Wenn der Zug als erster auf der Strecke zur Einfahrweiche erkannt wird und ermächtigt ist, in den Bereich einzufahren, berechnet das RBC eine Level-2-MA für diesen Zug. Abhängig von den Strecken- und Stellwerksbedingungen vor dem Einfahrpunkt handelt es sich bei der MA um:
eine FS-MA (Full Supervision Movement Authority), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom CC (Control Centre, Zugleitung) festgelegt wurde und die Strecke frei ist,
eine OS-MA (On Sight Mode Movement Authority), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom CC als OS-Strecke festgelegt wurde.
[0083] In anderen Fällen (keine Strecke festgelegt, keine OS-Strecke und/oder erster Block belegt), wird keine MA für den Zug berechnet.
3.3 Prinzipien für die Bestimmung des Einfahrpunktes und des ersten einfahrenden Zuges
[0084] Dies ist eine Schritt-für-Schritt-Beschreibung des Prinzips. Abschnitt 3.3.1 beschreibt den normalen, einfachen Fall. Abschnitte 3.3.2 sowie 3.3.3 beschreiben die komplexeren Fälle. Selbst wenn Abschnitt 3.3.1 für unter gewissen Umständen nicht gilt, ist dieser Abschnitt doch für das Verständnis der Abschnitte 3.3.2 und 3.3.3 wichtig.
3.3.1 Allgemeine Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (1 möglicher Einfahrpunkt)
[0085] Es gibt nur einen möglichen Einfahrpunkt, wenn sich im Ankündigungsbereich kein Abzweig befindet oder es nur ein Gleis in den Level-2-Bereich gibt.
[0086] Ziel des Vorgangs ist sicherzustellen, dass das RBC nur eine MA über den Einfahrpunkt an einen mit ERTMS ausgerüsteten Zug, der in den RBC-Bereich einfährt, sendet, wenn sich kein anderer Zug (möglicherweise nicht ausgerüstet) zwischen dem Zug und dem Einfahrpunkt befindet. Damit soll verhindert werden, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung eine MA erhält, die nicht für sie bestimmt ist. Der Vorgang basiert auf dem Signalsystem des Bereichs, aus dem der Zug in den RBC-Bereich einfährt, also den Anzeigen der Streckensignale.
[0087] RBC nimmt an, dass sich kein anderer Zug zwischen Zugspitze und Einfahrpunkt befindet, wenn der Zug ein bestimmtes Signal passiert; dieses Signal zeigt einen Zustand an, der garantiert, dass die Strecke bis zum Einfahrpunkt frei ist.
[0088] Im Falle eines Abschnitts mit dreistufiger Selbstblockung geht das RBC z.B. davon aus, dass sich kein anderer Zug zwischen Zugspitze und Einfahrpunkt befindet, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist (siehe Fig. 3und 4):
[0089] Beim Passieren von Signal B wurde dem Zug Grün gezeigt (Fig. 3). D.h. ist Signal auf Grün gestellt, so kann kein anderer Zug bis zur Einfahrweiche passieren.
[0090] Fig. 4 zeigt zwei Zustände auf: Beim Passieren von Signal C wurde dem Zug gelb gezeigt, d.h. kein anderer Zug wird bis zur Einfahrweiche vorgelassen, was in Fig. 3unter 1.1 gezeigt wird. Ist aber Signal passiert und Anzeige war nicht auf G gestellt, besteht die Möglichkeit, dass ein anderer Zug bis zur Einfahrweiche vorgelassen ist (siehe Fig. 4. 1.0)
[0091] Ist dies der Fall und ist der Einfahrpunkt bekannt, ermächtigt das RBC die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals und sendet die entsprechende MA an den einfahrenden Zug.
[0092] Es sollte beachtet werden, dass bei Nutzung der Einfahrkontrolle durch das RBC und um dem Zug das Queren der Grenze ohne Bremsung zu ermöglichen, das RBC bestimmt haben muss, dass der Zug als erster an die Grenze anfährt und die Signallöschung deutlich vor dem Erreichen von Signal C durch den Zug veranlasst haben muss. Somit muss Balisengruppe A so weit vor Balisengruppe B platziert sein, dass dazwischen die Funkverbindung hergestellt werden kann.
[0093] Falls die Einfahrkontrolle des RBC nicht genutzt wird, wird Balisengruppe B nicht benötigt, sofern zwischen Balisengruppe A und C genügend Platz ist, um die Funkverbindung herzustellen und zwischen Balisengruppe C und der Grenze der Zug seine Position an das RBC senden und die Movement Authority vom RBC empfangen kann. Zu beachten ist, dass beim Passieren der Grenze ohne gültige MA der Zug zwangsgebremst wird.
[0094] Im Allgemeinen wird jedoch für den verbleibenden Teil dieses Abschnitts angenommen, dass die RBC-Einfahrkontrolle genutzt und damit Balisengruppe B benötigt wird.
[0095] Die unten beschriebene Lösung wurde gewählt, da sie auf einfache Weise ermöglicht, die Zugposition (verfügbar über Positionsberichte) im RBC mit dem Status der streckenseitigen Geräte (in diesem Fall den Signalanzeigen) zu synchronisieren (infolge der Funkverzögerung steht dem RBC nicht die aktuelle Zugposition, sondern die zum Zeitpunkt der Berichtserstellung zur Verfügung. Dies ist der Hauptgrund, aus dem eine Lösung mit Eingaben des nicht ausgerüsteten/nationalen Bereichs, z. B. Signalanzeige, Gleisbelegung, an das streckenseitige BEV21-Subsystem nicht beibehalten wurde).
[0096] Die Idee ist, dass schaltbare Balisengruppen beiden betroffenen Signalen (Balisengruppe B und C) zugeordnet werden. Die von diesen Balisengruppen ausgesandten Nachrichten unterscheiden sich je nach Signalanzeige.
[0097] Diese Balisengruppen müssen vor dem Gleisstromkreisknoten, der das Signal wechselt, platziert sein, so dass:
Der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten grösser ist als die maximale Strecke zwischen Balisenempfangsantenne und der ersten Zugachse (d.h. das Signal wurde vom Zug noch nicht wieder auf Halten gesetzt);
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten kürzer ist als die Länge des kürzesten Zuges, der die Strecke befahren kann (d. h. die Signalanzeige ist nicht für einen anderen Zug gedacht).
[0098] Aus betriebstechnischen Gründen wird auch empfohlen, dass
der Abstand zwischen Balisengruppe und Signal so ausgelegt sein muss, dass bei einem Stillstand des Zuges vor dem Signal die Balisengruppe noch nicht gelesen wird.
[0099] Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC für alle erkannten Balisengruppen, aber die Kennung der Referenz-Balisengruppe ist unterschiedlich.
[0100] Für Balisengruppe B bei Selbstblockung gilt beispielsweise:
<tb>1.<sep>Wenn das Signal auf Grün steht, enthält die von Balisengruppe B übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung B1;
<tb>2.<sep>Wenn das Signal auf Gelb oder Rot steht, enthält die von Balisengruppe B übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung B2.
[0101] Für Balisengruppe C bei Selbstblockung gilt beispielsweise:
<tb>1.<sep>Wenn das Signal auf Gelb oder Grün steht, enthält die von Balisengruppe C übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung C1.
<tb>2.<sep>Wenn das Signal auf Rot steht, enthält die von Balisengruppe C übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung C2.
[0102] Wenn das RBC einen Positionsbericht erhält, der sich auf B1 oder C1 bezieht, geht es davon aus, dass der Zug, von dem der Bericht stammt, der erste auf der Strecke zur Einfahrweiche ist und ermächtigt die Freigabe des den Einfahrpunkt deckenden Signals.
[0103] Wenn der Positionsbericht sich auf B2 oder C2 bezieht, reagiert das RBC nicht.
[0104] Wenn, aus beliebigem Grund, die Bedingungen zur Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges nicht von einem der beiden Signale vor dem letzten geprüft werden, gibt das RBC das Grenz-Einfahrsignal nicht frei und sendet keine MA an den anfahrenden Zug.
[0105] Das RBC berücksichtigt, dass sich kein anderer Zug vor dem Zug befindet, wenn der Zug in einer Entfernung vom Blockende anhält, die kleiner als die Länge des kürzesten auf der Strecke zulässigen Zuges ist (ein vorab bestimmter Wert).
[0106] Balisengruppe D wird für diesen Zweck vor dem Signal platziert. Das Signal muss dann direkt neben dem Gleis nahe dem Gleisstromkreisknoten platziert werden, damit der Zug vor dem Signal aber in Ablesereichweite für die Balise angehalten werden kann. Gleichzeitig muss der Abstand zwischen Zugspitze und Gleisstromkreisknoten kürzer sein als die Länge des kürzesten auf der Strecke zulässigen Zuges. (Dies ist u.U. nur praktikabel für Züge mit ausreichender Mindestlänge, z.B. EMUs. Für einzelne Loks ist die Anwendung meist schwierig.)
[0107] Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss dem RBC einen Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe D senden.
[0108] Wenn die Zugposition mit Bezug auf Balisengruppe D empfangen wird, geht das RBC davon aus, dass sich kein anderer Zug zwischen Zug und Einfahrweiche befindet und genehmigt die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals und sendet eine MA, die an der Grenze beginnt.
[0109] Fig. 5 zeigt zeigt gegenüber der Fig. 4 die Situation für Fall 1.2, bei welchem der Zug vor dem letzten Haltsignal hält, d.h. der Zug hält zwischen der Balisengruppe D und dem letzten Signal, wobei sich kein anderer Zug bis zur Einfahrweiche aufhält, und wobei der Abstand zwischen der Balisengruppe D und der Grenzposition mindestens die Zuglänge beträgt.
3.3.2 Prinzipien im Falle einer weiter entfernt liegenden Grenze
[0110] In den bisherigen Prinzipien war die Grenze am Ende des letzten Blocks des nicht ausgerüsteten/nationalen Bereichs und dem ersten Block des ERTMS-Bereichs gelegen. Dies ist nicht obligatorisch: die Grenze könnte im Block, der durch das Grenz-Einfahrsignal gedeckt wird, liegen. Dies ist häufig der Fall, wenn eine bestehende Strecke um ein Gleis für ERTMS erweitert wird, so dass die Grenze hinter dem Punkt liegt, an dem die beiden Gleise sich teilen (siehe Fig. 6, Grenze nicht am Blockende gelegen). Der Punkt wird von einem Signal gedeckt, das gleichzeitig das letzte Signal ist, dem ein Zug bei Anfahrt auf den reinen Level-2-ERTMS-Bereich begegnet und das damit auch das (physikalische) Grenz-Einfahrsignal darstellt.
[0111] Im Falle einer nicht am Blockende gelegenen Grenze gelten folgende Zusatzprinzipien:
<tb>a)<sep>Das ERTMS-System berücksichtigt ein virtuelles Grenz-Einfahrsignal an der Grenze. Daher muss es an der Grenze ein Abschnittsende geben (Abschnittsende bedeutet ein Gleisabschnittsende, z.B. Trennstelle oder Achszähleinrichtung).
<tb>b)<sep>Der Teil der Strecke zwischen der Grenze und dem physikalischen Grenz-Einfahrsignal liegt noch in der Verantwortung des Nachbarsystems: ERTMS-Überwachung ist nicht möglich. Im Falle eines nationalen ATP-Systems sollte dieses bis zur Grenze erweitert werden.
<tb>c)<sep>Wenn die RBC-Einfahrkontrolle verwendet wird, ermächtigt das RBC nur zur Freigabe des virtuellen Grenz-Einfahrsignals. Das benachbarte Stellwerk muss diese Freigabe für das physikalische Grenz-Einfahrsignal wiederholen.
<tb>d)<sep>Der Streckenteil zwischen virtuellem und physikalischem Grenz-Einfahrsignal sollte so kurz wie möglich sein:
- Der Abstand zwischen dem letzten Signal bei D und der Marker-Tafel MB1 sollte in jedem Fall mindestens dem Bremsweg entsprechen.
- Wenn der Abstand zwischen der Grenze bei E und der ersten Marker-Tafel MB1 gleich dem Bremsweg ist, ist die Strecke D-E für den Zugabstand redundant und kann daher die Verkehrsleistung negativ beeinflussen.
<tb>e)<sep>Unerwartetes Bremsen infolge eines scharfen Übergangs an der Bremse sollte vermieden werden (die vom SA-NBS berechnete Bremskurve ist manchmal restriktiver als die vom Lokführer geschätzte, so dass bei Erreichen der Grenze unterwartet die Bremsen ausgelöst werden können).
Speziell für SA-NBS ermöglicht eine Schnittstelle zu TCCS (Train Control Command System) dem Letzteren die Steuerung des letzten Signals. Detaillierte Informationen finden sich in /8/.
3.3.3 Prinzipien im Falle mehrerer möglicher Einfahrpunkte
[0112] Wenn es mehrere mögliche Einfahrpunkte für einen bestimmten Zug gibt, muss das RBC bestimmen, an welchem der Zug in den Level-2-Beriech einfährt. Dieser Schritt wird für die Anweisung zur Freigabe des richtigen Signals und für die Zusammenstellung der korrekten MA für den Zug benötigt.
[0113] Diese Situation ist in Fig. 7dargestellt: Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mit mehreren möglichen Einfahrpunkten.
[0114] Das Problem besteht hier darin, dem RBC genügend Daten zur Zugstrecke zu liefern, um den Einfahrpunkt eindeutig bestimmen zu können.
[0115] Es gibt zwei mögliche Lösungen für dieses Problem, welche in Fig. 8 illustriert sind.
[0116] Lösung a: Platzieren einer Balisengruppe direkt nach der ersten Position, an der der Einfahrpunkt unterschieden werden kann (d. h. nach dieser Balisengruppe befindet sich nur 1 möglicher Einfahrpunkt), so dass bei Erhalt eines Positionsberichts bezogen auf diese Balisengruppe der Einfahrpunkt bestimmt werden kann (die Balisengruppe kann nicht schaltbar sein) und die Balisengruppen führen nur zur Einfahrweiche 1.
[0117] Lösung b: Platzieren einer schaltbaren Balisengruppe am Signal vor dem Abzweig, die eine Kennung abhängig von der über das Signal bestimmten Strecke übermittelt (d. h. der Strecke, die in dem Moment festgelegt wird, an dem der Zug die Strecke befährt), so dass bei Empfang eines Positionsberichts bezogen auf diese Balisengruppe der Einfahrpunkt bestimmt werden kann, wobei hier schaltbare Balisengruppen vorgesehen sind, deren Kennung 1 zur Einfahrweiche 1 und Kennung 2 zur Einfahrweiche 2 führen.
[0118] Je nach örtlicher, streckenseitiger Infrastruktur kann eine beliebige Lösung gewählt werden:
Lösung (a) ist am einfachsten umzusetzen, aber wenn die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, muss der Zug eventuell abbremsen, falls es Abzweige in den letzten zwei Blocks vor der Grenze gibt, da das RBC die Signalfreigabe des grenzdeckenden Signals erst erlauben kann, wenn ein auf die entsprechende Balise referenzierter Positionsbericht eingeht.
Lösung (b) ermöglicht die frühzeitigere Bestimmung des Einfahrpunktes, aber ist sehr komplex umzusetzen (lokale Erfassung der Punktpositionen - steigende Komplexität, wenn die Streckendaten mit den Daten zu belegten Gleisen kombiniert werden müssen für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).
[0119] Ein Beispiel für einen Abzweig nach Balisengruppe A ist in Fig. 9 dargestellt: in diesem Fall ist Lösung (a) am besten geeignet. Beim Passieren von Balisengruppe B sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung einen Positionsbericht an das RBC, mit dem sich Folgendes bestimmen lässt:
Der Einfahrpunkt (d.h. Einfahrweiche 1) unabhängig von der Signalanzeige, da beide von Balisengruppe B ausgesandten Kennungen sich auf denselben Einfahrpunkt beziehen;
die Tatsache, dass der Zug der erste einfahrende Zug entsprechend der von Balisengruppe B übermittelten Kennung ist.
[0120] Ein Beispiel für einen Abzweig nach Balisengruppe B ist in Fig. 10 dargestellt: in diesem Fall hängt die gewählte Lösung von der benötigten Leistung und der RBC-Einfahrkontrolle ab:
Wenn die RBC-Einfahrkontrolle benötigt wird und die Züge die Grenze mit Streckengeschwindigkeit passieren müssen, ist Lösung (b) vorzuziehen. In diesem Fall muss Balisengruppe B 3 Kennungen senden können:
<tb>1.<sep>Eine, wenn das Signal gelb zeigt (d. h. Gleis nicht frei). Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC weder den Einfahrpunkt noch den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.
<tb>2.<sep>Eine, wenn das Signal grün zeigt und die Route zu Einfahrpunkt 1 festgelegt ist. Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC, den Einfahrpunkt und den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.
<tb>3.<sep>Eine, wenn das Signal grün zeigt und die Route zu Einfahrpunkt 2 festgelegt ist. Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC, den Einfahrpunkt und den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.
[0121] Wenn es in Ordnung ist, die Grenze nicht mit Streckengeschwindigkeit zu passieren oder die RBC-Einfahrkontrolle nicht benötigt wird, kann Lösung (a) verwendet und Balisengruppe B übergangen werden. Beim Passieren von Balisengruppe C sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung einen Positionsbericht an das RBC, mit dem sich Folgendes bestimmen lässt:
<tb>4.<sep>Der Einfahrpunkt (d. h. Einfahrweiche 2) unabhängig von der Signalanzeige, da beide von Balisengruppe C ausgesandten Kennungen sich auf denselben Einfahrpunkt beziehen.
<tb>5.<sep>Die Tatsache, dass der Zug der erste einfahrende Zug entsprechend der von Balisengruppe C übermittelten Kennung ist.
[0122] Dasselbe Prinzip gilt für einen Abzweig nach Balisengruppe C, allerdings muss der Zug vor dem grenzdeckenden Signal anhalten, falls Lösung (a) gewählt und die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.
[0123] Aus Leistungssicht ist es vorteilhaft, wenn das RBC den Einfahrpunkt so früh wie möglich bestimmen kann.
4. Szenario 2.1.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich mit RBC-Einfahrkontrolle
4.1 Zusammenfassung
[0124] Ziel des Szenarios ist, die normale Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges aus einem nicht oder mit nationalem ATP ausgerüsteten Bereich in einen Level-2-Bereich (nur reiner Level-2) unter Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle zu beschreiben.
[0125] Der Zug fährt mit Streckengeschwindigkeit von einem Bereich in den anderen, ohne durch andere als die normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen (z.B. an einer Weiche) gebremst zu werden.
4.2 Ursprung
[0126] EEIG Szenarien (Ref. /1/), Szenario 4; EEIG Szenarien (Ref. /1/), Szenario 54; UNISIG SRS (Ref./2/), Kapitel 5.10.3.2
4.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.0.0.N
[0127] In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass die RBC-Einfahrkontrolle benötigt wird.
4.4 Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung
4.4.1 Diagramm für nicht ausgerüsteten Bereich
[0128] Diese Situation ist in Fig. 11dargestellt: Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich
4.4.2 Diagramm für nationalen Bereich
[0129] Diese Situation ist in Fig. 12dargestellt: Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich
4.4.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Funkankündigung (Balisengruppe A):
[0130] Die Funkankündigung muss der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt werden, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass der Zug sämtliche Schritte dieses Szenarios ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren. Es besteht aus der Anweisung, das RBC zu kontaktieren (einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC).
Herstellen der Funkverbindung:
[0131] Die fahrzeugseitige Ausrüstung initiiert die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in das GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A).
Auswahl der Interoperabilitätsversion:
[0132] Nach Herstellung der Verbindung bestimmt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC.
[0133] Für diesen Zweck sendet das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion. Die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und wählt die höchste kompatible aus.
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:
[0134] Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, kann das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich senden. Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.
Die Parameter enthalten:
[0135] Die Parameter zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss,
die Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue MA anfordern muss.
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
[0136] Sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen. Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC:
[0137] Im Normalbetrieb werden die Zugdaten der fahrzeugseitigen Ausrüstung vom RBC angenommen.
Übergangsankündigung (Balisengruppe B):
[0138] Die fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe B):
Eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d. h. an Balisengruppe E). Diese Information wird aus Verfügbarkeitszwecken in Balisengruppe C, D und E wiederholt.
Anweisungen für die STM-Verwaltung (nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist.
Nationale ERTMS-Werte.
[0139] Zugseitig muss die Übergangsankündigung empfangen werden, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.
Bestimmung des Einfahrpunkts:
[0140] Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3 beschrieben.
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
[0141] Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3 beschrieben. Im Normalbetrieb kann das RBC bestimmen, ob ein Zug der erste auf der Strecke zum Einfahrpunkt ist, wenn der Zug sich zwischen B und C befindet.
Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals:
[0142] Da der Zug annehmbar und der vorderste auf der Strecke zur Einfahrweiche ist, ermächtigt das RBC die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals.
Level-2-MA-Berechnung und Übermittlung:
[0143] Im Nennbetrieb enthält die MA alle benötigten Informationen für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Umschaltung in den FS-Modus (LOA (Limit of Movement Authority)-Information, vollständige Streckenbeschreibung usw. Man beachte, dass selbst wenn die MA nur von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nach dem Übergang zu Level-2 genutzt wird, die Streckenbeschreibung eine Strecke vor der Einfahrweiche enthalten sollte, die mindestens der Zuglänge entspricht. Damit wird vermieden, dass der Zug beschleunigt, während sich das Zugende noch in einem Bereich mit Geschwindigkeitsbeschränkung befindet. Dies ist nur möglich, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkungen dem RBC bekannt sind. Im Falle von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor der Einfahrweiche gelten und nicht in die RBC-Datenbank Eingang finden, z.
B. zeitweilige Geschwindigkeitsbeschränkungen vor der Einfahrweiche, die dem RBC nicht bekannt sind, ist der Lokführer für die Einhaltung der Beschränkungen im nicht ausgerüsteten Bereich verantwortlich, bis der gesamte Zug den Anwendungsbereich der Geschwindigkeitsbeschränkung verlassen hat). Die MA wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0144] Wenn der Zug die Grenze erreicht, schaltet er in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Level-2-MA ist verfügbar und die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet je nach Umstand in FS- oder OS-Modus (Abhängig von den Stellwerkbedingungen kann das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung eine MA für OS-Modus senden, eine OS-Route wurde für den ersten Teil des Level-2-Bereichs festgelegt). Man beachte, dass die vom RBC übermittelte MA erst von der fahrzeugseitigen Ausrüstung berücksichtigt wird, wenn der Wechsel zu Level-2 erfolgt ist. Vor diesem Zeitpunkt erhält der Lokführer keine FSS.
[0145] Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht ans RBC, um darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun im Level-2-Bereich stattfindet.
[0146] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
4.4.4 Schrittfolge
[0147] In Fig. 13 ist die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich dargestellt.
4.5 Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich
4.5.1 Diagramm (National)
[0148] In Fig. 14 ist die Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich dargestellt.
4.5.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0149] Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.
4.5.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0150] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:
Wie für Szenario 2.1.0.1.N, aber nur Positionsberichtparameter werden von nicht führender Ausrüstung angenommen (andere Parameter sind nutzlos, da die NL (Non Leading Mode)-Ausrüstung die Zugbewegung nicht überwacht).
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die vollständigen Positionsdaten und die Zug-Betriebskennung (über Zugdaten). Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat.
Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergang zu ERTMS-Level-2:
Wenn der nicht führende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC, um es darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun in seine Verantwortung fällt.
[0151] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen <sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
4.5.4 Schrittfolge
[0152] Die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ist in Fig. 15dargestellt.
4.6 Szenario 2.1.0.3.N: Einfaht einer schlafenden fahrzeugseitigen Ausrüstung in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich
4.6.1 Diagramm (National)
[0153] Fig. 16 zeigt die Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich
4.6.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0154] Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.
4.6.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0155] Funkankündigung (Balisengruppe A):
[0156] Der schlafende Triebwagen empfängt die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht. Für diesen Parameter wird der Wert IGNORE vorausgesetzt, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.
[0157] Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N Übergang zu ERTMS-Level-2:
Wenn der schlafende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um.
[0158] RBC-Kennung und Telefonnummer werden fahrzeugseitig gespeichert.
[0159] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
4.6.4 Schrittfolge
[0160] Die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ist in Fig. 17dargestellt.
5. Szenario 2.2.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBS-Einfahrkontrolle
5.1 Zusammenfassung
[0161] Ziel des Szenarios ist, die normale Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges aus einem nicht oder mit nationalem ATP ausgerüsteten Bereich in einen reinen Level-2-Bereich ohne Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle zu beschreiben. Der Zug fährt mit Streckengeschwindigkeit von einem Bereich in den anderen, ohne durch andere als die normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen (z.B. an einer Weiche) gebremst zu werden.
[0162] Für Sklaven-Ausrüstung (NL, Non Leading und SL, Sleeping Mode) gilt dasselbe Szenario wie mit RBC-Einfahrkontrolle, jedoch ist Balise B eventuell nicht vorhanden (siehe Szenarios 2.1.0.2.N. und 2.1.0.3.N).
5.2 Ursprung
[0163] EEIG Szenarien (Ref. /2/), Szenario 4; EEIG Szenarien (Ref. /2/), Szenario 54; UNISIG SRS (Ref. /3/), Kapitel 5.10.3.2
5.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.0.0.N
[0164] In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass die RBC-Einfahrkontrolle nicht benötigt wird.
5.4 Szenario 2.2.0.1.N: Einfahrt des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung
5.4.1 Diagramm (nicht ausgerüsteter Bereich)
[0165] Fig. 18 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle
5.4.2 Diagramm (nationaler Bereich)
[0166] Fig. 19 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle
5.4.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Funkankündigung (Balisengruppe A):
[0167] Die Funkankündigung muss der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt werden, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass der Zug sämtliche Schritte dieses Szenarios ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren. Es besteht aus der Anweisung, das RBC zu kontaktieren (einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC).
Herstellen der Funkverbindung:
[0168] Die fahrzeugseitige Ausrüstung initiiert die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in das GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A).
Auswahl der Interoperabilitätsversion:
[0169] Nach Herstellung der Verbindung bestimmt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC. Für diesen Zweck sendet das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion. Die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und wählt die höchste kompatible aus.
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:
[0170] Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, kann das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich senden. Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist. Die Parameter enthalten: - Die Parameter zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss; - die Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue MA anfordern muss.
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
[0171] Sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen. Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC:
[0172] Im Normalbetrieb werden die Zugdaten der fahrzeugseitigen Ausrüstung vom RBC angenommen.
Übergangsankündigung (Balisengruppe C):
[0173] Die fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe C):
<tb>f)<sep>Eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d.h. an Balisengruppe E). Diese Information wird aus Verfügbarkeitszwecken in Balisengruppe D und E wiederholt.
<tb>g)<sep>Anweisungen für die STM-Verwaltung (nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist.
<tb>h)<sep>nationale ERTMS-Werte.
[0174] Zugseitig muss die Übergangsankündigung empfangen werden, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.
Bestimmung des Einfahrpunkts:
[0175] Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3 beschrieben.
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
[0176] Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3 beschrieben. Im Normalbetrieb kann das RBC bestimmen, ob ein Zug der erste auf der Strecke zum Einfahrpunkt ist, wenn der Zug sich zwischen C und D befindet.
Level-2-MA-Berechnung und Übermittlung:
[0177] Im Nennbetrieb enthält die MA alle benötigten Informationen für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Umschaltung in den FS-Modus (LOA-Information, vollständige Streckenbeschreibung usw. Man beachte, dass selbst wenn die MA nur von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nach dem Übergang zu Level-2 genutzt wird, die Streckenbeschreibung eine Strecke vor der Einfahrweiche enthalten sollte, die mindestens der Zuglänge entspricht. Damit wird vermieden, dass der Zug beschleunigt, während sich das Zugende noch in einem Bereich mit Geschwindigkeitsbeschränkung befindet. Dies ist nur möglich, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkungen dem RBC bekannt sind. Im Falle von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor der Einfahrweiche gelten und nicht in die RBC-Datenbank Eingang finden, z.
B. zeitweilige Geschwindigkeitsbeschränkungen vor der Einfahrweiche, die dem RBC nicht bekannt sind, ist der Lokführer für die Einhaltung der Beschränkungen im nicht ausgerüsteten Bereich verantwortlich, bis der gesamte Zug den Anwendungsbereich der Geschwindigkeitsbeschränkung verlassen hat). Die MA wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0178] Wenn der Zug die Grenze erreicht, schaltet er in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Level-2-MA ist verfügbar und die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet je nach Umstand in FS- oder OS-Modus. Abhängig von den Stellwerkbedingungen kann das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung eine MA für OS-Modus senden (eine OS-Route wurde für den ersten Teil des Level-2-Bereichs festgelegt).
[0179] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für
Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
5.4.4 Schrittfolge
[0180] In Fig. 20 ist die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle dargestellt.
5.5 Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich
5.5.1 Diagramm (National)
[0181] Fig. 21 zeigt eine Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich.
5.5.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0182] Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.
5.5.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0183] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N.
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:
[0184] Wie für Szenario 2.2.0.1.N, aber nur Positionsberichtparameter werden von nicht führender Ausrüstung angenommen (andere Parameter sind nutzlos, da die NL-Ausrüstung die Zugbewegung nicht überwacht).
[0185] Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
[0186] Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die vollständigen Positionsdaten und die Zug-Betriebskennung (über Zugdaten). Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.
[0187] Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0188] Wenn der nicht führende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC, um es darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun in seine Verantwortung fällt.
[0189] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep><sep>System<sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
5.5.4 Schrittfolge
[0190] Fig. 22 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.
5.6 Szenario 2.1.0.3.N: Einfahrt einer schlafenden fahrzeugseitigen Ausrüstung in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich
5.6.1 Diagramm (National)
[0191] Fig. 23 zeigt eine Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich
5.6.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet) vgl. analog Diagramm von 5.6.1.
5.6.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Funkankündigung (Balisengruppe A):
[0192] Der schlafende Triebwagen empfängt die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht. Für diesen Parameter wird der Wert IGNORE vorausgesetzt, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N.
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0193] Wenn der schlafende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS- Level-2 um. RBC-Kennung und Telefonnummer werden fahrzeugseitig gespeichert.
[0194] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
5.6.4 Schrittfolge
[0195] In Fig. 24 ist die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich dargestellt.
6. Szenario 2.1.1.0.D: Zug verpasst eine Ankündigungsbalisengruppe
6.1 Zusammenfassung
[0196] Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn aus beliebigem Grund die Nachricht von einer Ankündigungs-Balisengruppe nicht empfangen wird (Funk- oder Übergangsankündigung). Nur die Einfahrt aus einem nationalen Bereich mit STM wird in der Folge behandelt. Das Szenario für die Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM ist ähnlich. Gemäss Ref. /2/ 3.16.2.4.6 erkennt die fahrzeugseitige Ausrüstung, falls eine Balisengruppe mit schaltbaren Balisen während der Überfahrt die Nachricht ändert und verwirft die Balisengruppe als "verpasst" und nicht als "inkonsistent" oder "beschädigt". Das Verpassen schaltbarer Balisengruppen ist daher im Schaltprinzip begründet und kann jederzeit im Normalbetrieb ohne Fehlerursache auftreten.
Für feste (nicht schaltbare) Ankündigungs-Balisen ist dies nicht möglich und kann daher nur bei einem allgemeinen Ausfall auftreten. Im Fall einer tatsächlich ausgefallenen Balise, die zu beschädigten Daten oder Datenkonsistenzproblemen führt, siehe (zuerst) Szenario 2.1.7.1.D (Abschnitt 12.4).
6.2 Ursprung
[0197] UNISIG SRS (Ref. /2/), Kapitel 5.8
6.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.1.0.D
6.3.1 Ankündigungsredundanz
[0198] Damit ein Zug beim Ausfall einer Balisengruppe mit minimalen Bewegungsbehinderungen in den Level-2-Bereich einfahren kann, werden Funk- und Übergangsankündigung von mehr als einer Balisengruppe gesendet.
[0199] Es wird davon ausgegangen, dass: - alle Balisengruppen im Ankündigungsbereich die Funkankündigung aussenden, also Balisengruppe A bis E einschliesslich; - die Übergangsankündigung von allen Balisengruppen hinter Balisengruppe A übermittelt wird (von Balisengruppe B bis E einschliesslich).
6.3.2 Redundanzverwaltung durch die fahrzeugseitige Ausrüstung.
[0200] Wenn eine Funkankündigung von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen wird und zur Kontaktaufnahme mit demselben RBC wie die vorherige Ankündigung auffordert, wird diese ignoriert.
[0201] Wenn eine zweite Übergangsankündigung von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen wird, muss die fahrzeugseitige Ausrüstung systematisch die zuvor empfangenen Anweisungen durch die neuen Anweisungen ersetzen.
6.4 Szenario 2.1.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung
6.4.1 Diagramm
[0202] Fig. 25 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe A ausgefallen.
6.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:
[0203] Mit der fahrzeugseitigen Ausrüstung im SN- oder UN-Modus ist keine Balisengruppen-Verbindung möglich. Das Verpassen einer kompletten Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt (d.h. wenn es sich um eine nicht verknüpfte Balisengruppe handelt).
Funkankündigung (Balisengruppe B):
[0204] Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen). Je nach örtlicher Umsetzung kann diese Balisengruppe zu dicht am Einfahrpunkt liegen, um die Verlangsamung von der Streckengeschwindigkeit noch zu verhindern.
[0205] (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.1.N) Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.4.3 Schrittfolge
[0206] In Fig. 26 ist die Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst, dargestellt.
6.5 Szenario 2.2.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung
6.5.1 Diagramm
[0207] In Fig. 27 ist die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich dargestellt. Balisengruppe A ausgefallen.
6.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:
[0208] Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich im SN- oder UN-Modus, daher sind in Übereinstimmung mit UNISIG /2/ Tabelle 4.10.1 die Balisen-Verknüpfungsdaten nicht verfügbar. Das Verpassen einer vollständigen Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt.
Funkankündigung (Balisengruppe C):
[0209] Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen). Je nach örtlicher Umsetzung kann diese Balisengruppe zu dicht am Einfahrpunkt liegen, um die Verlangsamung von der Streckengeschwindigkeit noch zu verhindern (MA noch nicht erhalten).
[0210] (Szenario geht weiter wie Szenario 2.2.0.1.N)
[0211] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lockführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.5.3 Schrittfolge
[0212] In Fig. 28 ist die Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst, dargestellt.
6.6 Szenario 2.1.1.2.D: Nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A - detaillierte Beschreibung
[0213] Anmerkung: Die RBC-Einfahrkontrolle hat keine direkte Auswirkung auf dieses Szenario, ausser dass Balise B nicht benötigt wird, wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird.
6.6.1 Diagramm (National)
[0214] Fig. 29 zeigt eine Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich.
6.6.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:
[0215] Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich im nicht führenden Modus, daher sind in Übereinstimmung mit UNISIG /2/ Tabelle 4.10.1 die Balisen-Verknüpfungsdaten nicht verfügbar. Das Verpassen einer Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt.
[0216] Funkankündigung (Balisengruppe B oder C):
Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen).
[0217] (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.2.N)
[0218] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe B oder C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B oder C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.6.3 Schrittfolge
[0219] Fig. 30 zeigt eine Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung Balisengruppe A verpasst.
[0220] Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe A wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.
6.7 Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe B oder C und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung
[0221] Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe B oder C wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines nicht führenden oder schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.
6.7.1 Diagramm
[0222] In Fig. 31 ist die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich dargestellt. Balisengruppe B ausgefallen.
6.7.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0223] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe C): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Derselbe Prozess wie für Szenario 2.1.0.0.N beschrieben gilt auch hier. Der Unterschied ist folgender: Wenn Balisengruppe B verpasst wird, kann das RBC nur bestimmen, dass der Zug der erste einfahrende ist, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe C oder D eingeht.
Das bedeutet, dass der Zug nicht mit Streckengeschwindigkeit in den RBC-Bereich einfahren kann. Wenn Balisengruppe C ausfällt, kann das RBC nur bestimmen, dass der Zug als erster einfährt, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe B oder D eingeht. Wenn die Bedingungen nicht an Balisengruppe B erfüllt werden, muss der Zug vor dem Grenz-Einfahrsignal halten.
[0224] Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.1.N.
[0225] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.7.3 Schrittfolge
[0226] Fig. 32 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe B verpasst.
[0227] Fig. 33 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B bestimmen konnte.
6.8 Szenario 2.2.1.3.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe C und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung
[0228] Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe C wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines nicht führenden oder schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.
6.8.1 Diagramm
[0229] Fig. 34 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle
[0230] Schritt-für-Schritt-Beschreibung:
Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe D (und A)): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Derselbe Prozess wie für Szenario 2.1.0.0.N beschrieben gilt auch hier. Der Unterschied ist, dass wenn Balisengruppe C verpasst wird, das RBC nur den ersten einfahrenden Zug bestimmen kann, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe D eingeht.
Da keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, steht das Grenz-Einfahrsignal auf "Fahren", so dass der Zug nicht langsamer wird und die Zeit zwischen dem Passieren der Balise D und dem Passieren der Grenze möglicherweise nicht ausreicht, eine Zwangsbremsung zu vermeiden. Die MA wurde eventuell noch nicht empfangen, wenn der Übergang zu L2 stattfindet.
[0231] Ohne Zwangsbremsung fährt das Szenario wie Szenario 2.2.0.1.N fort.
[0232] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm. <sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe D<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.8.2 Schrittfolge
[0233] In Fig. 35 ist eine Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich dargestellt, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.
6.9 Szenario 2.1.4D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D bei Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich unter Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle - detaillierte Beschreibung
[0234] ANMERKUNG: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug als erster einfährt - nicht an Balisengruppe B oder einer anderen. Dies ist nur der Fall, wenn der Ausfall von Balisengruppe D relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen stört der Ausfall der Balisengruppe D die Zugbewegung nicht, da alle Daten der Balisengruppe B auch von Balisengruppe E bereitgestellt werden (Redundanz).
6.9.1 Diagramm (National)
[0235] Fig. 36 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe D ausgefallen
6.9.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0236] Analog Fig. 36.
6.9.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0237] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N.
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.0.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
[0238] Das RBC kann nicht bestimmen, ob der Zug als erster einfährt. Das Grenz-Einfahrsignal wird nicht freigegeben und der Zug erhält keine MA-Information.
Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal
[0239] Da das die Einfahrweiche deckende Signal auf Halt bleibt, muss der Lokführer den Zug vor dem Signal zum Stillstand bringen.
Überfahren des Haltesignals vor der Grenze: Siehe Szenario 2.1.1.7.D
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0240] Wenn der Zug die Nachricht von Balisengruppe E empfängt, schaltet er in ERTMS-Level-2. Die FSS wird aktiviert. Die fahrzeugseitige Ausrüstung besitzt keine MA, aber es gibt die Information, dass der Zug ermächtigt wurde, in den ERTMS-Bereich einzufahren (Lokführer hat "Override" (Übergehen) gedrückt). Die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet auf SR-Fahrt um. Ein Positionsbericht wird an das RBC gesendet. Eine FS-MA wird vom RBC gesendet, wenn alle nötigen Daten verfügbar sind (siehe Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)").
[0241] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>1
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (fehlgeschlagen)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Anhalten des Zuges vor dem Signal<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Zugeinfahrt ermächtigen<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Überfahren des Haltsignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.9.4 Schrittfolge
[0242] In Fig. 37 ist die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich dargestellt, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B & C bestimmen konnte.
6.10 Szenario 2.2.1.4.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D bei Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle - detaillierte Beschreibung
[0243] Anmerkung: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug der erste einfahrende an Balisengruppe C ist. Dies ist nur der Fall, wenn der Ausfall von Balisengruppe D relevante Auswirkungen hat. In anderen Fällen stört der Ausfall der Balisengruppe D die Zugbewegung nicht, da alle Daten der Balisengruppe B auch von Balisengruppe E bereitgestellt werden (Redundanz).
6.10.1 Diagramm (National)
[0244] Fig. 38 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe D ausgefallen.
6.10.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0245] Vgl. analog Fig. 38.
6.10.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0246] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.0.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe C): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Das RBC kann nicht bestimmen, ob der Zug als erster einfährt. Der Zug empfängt keine MA-Information.
Überfahren des Grenz-Einfahrsignals:
[0247] Wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird, zeigt das Grenz-Einfahrsignal "Fahren", so dass der Zug passieren kann.
Übergang zu ERTMS-Level-2 und Zwangsbremsung:
[0248] Wenn der Zug die Nachricht von Balisengruppe E empfängt, schaltet er in ERTMS-Level-2.
a) Die FSS wird aktiviert.
b) Keine MA ist verfügbar, so dass der Zug zwangsgebremst wird und zum Stillstand kommt (siehe Szenario 10.3.0.0.D).
c) Ein Positionsbericht wird an das RBC gesendet. Eine FS-MA wird vom RBC gesendet, wenn alle nötigen Daten verfügbar sind (siehe Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)").
[0249] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (fehlgeschlagen)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Überfahren des Grenz-Einfahrsignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2 und Zwangsbremsung<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.10.4 Schrittfolge
[0250] Fig. 39 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe C bestimmen konnte und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.
[0251] Anmerkung: Die Zwangsbremsung kann durch Duplizieren von Balisengruppe D (D) vermieden werden, wenn genügend Abstand zwischen Balisengruppe D und der Grenze liegt (siehe auch Szenario 2.2.1.3.D)
6.11 Szenario 2.1.1.5.D: Fahrzeugseitige Sklaven-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D
[0252] Wie Szenario 2.1.0.2.N und 2.1.0.3.N für nicht führende und schlafende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung. Das Verhalten der Sklaven-Triebwagen wird dadurch nicht gestört.
6.12 Szenario 2.1.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung
[0253] Anmerkung 1: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Zug die Übergangs- und Funkankündigungen nicht vor Erreichen der Balisengruppe E empfangen hat (Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal/Einfahrt aus beliebigem Grund abgebrochen/usw.). Dies sind die einzigen Fälle, in denen der Ausfall von Balisengruppe E relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen behindert der Ausfall von Balisengruppe E die Zugbewegung nicht.
[0254] Anmerkung 2: Das Verpassen von Balisengruppe E hat auf Sklaveneinrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung keinerlei Auswirkung.
6.12.1 Diagramm (National)
[0255] Fig. 40 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen.
6.12.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet) analog Fig. 40.
6.12.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung (weder Funk- noch Übergangsankündigung wurde zuvor empfangen)
[0256] Lokführer hält den Zug vor dem Haltsignal (grenzdeckendes Signal):
Von der fahrzeugseitigen Ausrüstung wurde keine Funkankündigung empfangen. Es wird daher keine Funkverbindung zum RBC hergestellt. Da keine Funkverbindung hergestellt wird, kann das RBC nicht bestimmen, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug auf den Level-2-Bereich anfährt. Das grenzdeckende Signal wird nicht freigegeben. Vom Lokführer wird erwartet, dass er die streckenseitigen Signalanzeigen beachtet; das Signal hält den Zug vor dem Haltesignal an.
[0257] Entscheidung des Streckenbetreibers zur Genehmigung der Zugbewegung:
[0258] Der Streckenbetreiber ist für die entsprechende Entscheidung bezüglich der Zugbewegung verantwortlich. Es gibt zwei Möglichkeiten: 1. Der Zug darf in den Level-2-Bereich einfahren, aber der Lokführer muss die Betriebsvorschriften für einen gestörten Betrieb beachten (als wäre die Funkverbindung im Level-2-Bereich ausgefallen). 2. Der Zug wird umgeleitet, so dass er nicht in den Level-2-Bereich einfährt.
[0259] Nur die erste Option wird hier beschrieben. Siehe Szenario 2.1.4.0.D für eine detaillierte Beschreibung der zweiten Option.
[0260] Der Betreiber ermächtigt den Zug, das Haltsignal zu passieren und in den Level-2-Bereich einzufahren (mündliche Kommunikation).
[0261] Zug passiert das Haltesignal: Siehe Szenario 2.1.1.7.D.
[0262] Wechsel zu ERTMS-Level-2 (Balisengruppe E ausgefallen):
Da keine Übergangsankündigung empfangen wurde und Balisengruppe E ausgefallen ist, wird die fahrzeugseitige Ausrüstung nicht darüber informiert, dass sie an der Grenze in ERTMS-Level-2 umschalten muss. Wenn der Zug die Einfahrweiche passiert, verbleibt er in ERTMS-Level 0 oder STM. Dieser Zustand ist von Betriebsseite nicht akzeptabel, da dem Lokführer keine Signalinformationen zur Verfügung stehen. Daher muss Balisengruppe E dupliziert werden, wenn am Übergang die Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Zug an Balisengruppe E ankommt, ohne eine Ankündigung erhalten zu haben (z.B. in Betrieb genommener Zug); und alle Ankündigungen widerrufen wurden (siehe Szenario 2.1.3.0.D). Wenn der Zug die duplizierte Balisengruppe (E) passiert, empfängt er Funk- und Übergangsankündigung.
Der Wechsel zu ERTMS-Level-2 findet unverzüglich statt.
[0263] (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.6.0.N)
[0264] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep><sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung <sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.12.4 Schrittfolge
[0265] Fig. 41 zeigt eine Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist.
6.13 Szenario 2.2.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung
[0266] Anmerkung 1: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Zug die Übergangs- und Funkankündigungen nicht vor Erreichen der Balisengruppe E empfangen hat (Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal/Einfahrt aus beliebigem Grund abgebrochen/usw.). Dies ist der einzige Fall, in dem der Ausfall von Balisengruppe E relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen behindert der Ausfall von Balisengruppe E die Zugbewegung nicht.
[0267] Anmerkung 2: Das Verpassen von Balisengruppe E hat auf Sklaveneinrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung keinerlei Auswirkung.
6.13.1 Diagramm (National)
[0268] Fig. 42 zeigt eine Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen.
6.13.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)
[0269] Vgl. analog zu Fig. 42.
6.13.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung (weder Funk- noch Übergangsankündigung wurde zuvor empfangen)
[0270] Lokführer passiert das Grenz-Einfahrsignal:
[0271] Von der fahrzeugseitigen Ausrüstung wurde keine Funkankündigung empfangen. Es wird daher keine Funkverbindung zum RBC hergestellt. Da keine Funkverbindung hergestellt wird, kann das RBC nicht bestimmen, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug auf den Level-2-Bereich anfährt. Da die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird, wird das Grenz-Einfahrsignal gemäss den üblichen Stellwerksvorschriften (Route festgelegt und Gleis frei) freigegeben. Der Lokführer beachtet die streckenseitigen Signalanzeigen, passiert das Grenz-Einfahrsignal und erreicht den ERTMS-Level-2-Bereich.
Wechsel zu ERTMS-Level-2 (Balisengruppe E ausgefallen):
[0272] Da keine Übergangsankündigung empfangen wurde und Balisengruppe E ausgefallen ist, wird die fahrzeugseitige Ausrüstung nicht darüber informiert, dass sie an der Grenze in ERTMS-Level-2 umschalten muss. Wenn der Zug die Einfahrweiche passiert, verbleibt er in ERTMS-Level 0 oder STM. Dieser Zustand ist von Betriebsseite nicht akzeptabel, da dem Lokführer keine Signalinformationen zur Verfügung stehen. Daher muss Balisengruppe E dupliziert werden, wenn am Übergang die Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Zug an Balisengruppe E ankommt,
a) ohne eine Ankündigung erhalten zu haben (z.B. in Betrieb genommener Zug);
b) und alle Ankündigungen widerrufen wurden (siehe Szenario 2.1.3.0.D).
[0273] Wenn der Zug die duplizierte Balisengruppe (E) passiert, empfängt er Funk- und Übergangsankündigung.
[0274] Der Wechsel zu ERTMS-Level-2 findet unverzüglich statt. (Szenario geht weiter wie Szenario 2.2.1.3.D).
[0275] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Überfahren des Grenz-Einfahrsignals<sep><sep>ZUB<sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
6.13.4 Schrittfolge
[0276] Fig. 43 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist.
6.14 Szenario 2.1.1.7.D: Passieren des Haltesignals am Beginn des Level-2-Bereichs
[0277] Anmerkung: Siehe auch Szenario 10.2.0.0.N
6.14.1 Diagramm
[0278] Fig. 44 zeigt das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.
6.14.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0279] Ermächtigung des Zuges zum Passieren des Haltesignals und zur Einfahrt in den Level-2-Bereich:
Die Genehmigung des Streckenbetreibers wird benötigt, damit der Zug das Haltsignal passieren und in den RBC-Bereich einfahren kann (mündliche Kommunikation).
[0280] Zug passiert das Haltesignal:
Sobald die Betreiber-Genehmigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich erhalten wurde, passiert der Lokführer das Haltesignal an der Grenze. Er ist für die Anwendung der richtigen, herkömmlichen Signalprozeduren verantwortlich. Neben den herkömmlichen Prozeduren muss der Lokführer "Override" (Übergehen) drücken, um die fahrzeugseitige ERTMS-Ausrüstung über die Erteilung der Einfahrgenehmigung in den ERTMS-Bereich zu informieren. Wenn der Zug aus einem nationalen Bereich in den Level-2-Bereich einfährt, gelten die nationalen Prozeduren für das Passieren des Haltesignals. Wenn diese Information der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht zur Verfügung steht, wenn der Wechsel in Level-2 stattfindet, wird der Zug zwangsgebremst.
Dies liegt daran, dass der Zug ohne MA im Level-2-Bereich betrieben würde (entsprechend einer MA, die am Übergangspunkt endet). Wenn der Lokführer "Override" gewählt hat, schaltet die fahrzeugseitige Ausrüstung in den SR-Modus, wenn der Wechsel zu Level-2 stattfindet.
[0281] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Drücken von "Override" (Übergehen) <sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
6.14.3 Schrittfolge
[0282] In Fig. 45 zeigt die Schrittfolge für das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.
7. Szenario 2.1.2.0.D: Die festgelegte Strecke für den Zug führt nicht in den Level-2-Bereich
7.1 Zusammenfassung
[0283] Dieses Szenario beschreibt, wie die Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich abgebrochen wird, wenn erkannt wird, dass die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt. Die Situation könnte jederzeit im Einfahr-Szenario auftreten - sobald die Position des einfahrenden Zuges dem RBC bekannt ist, bis die Einfahrt in den Level-2-Bereich abgeschlossen ist. Nur der Fall der Einfahrt unter RBC-Einfahrkontrolle aus einem nationalen Bereich mit STM siehe $1.2.1 wird hier beschrieben. Das Szenario für die Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM oder ohne RBC-Einfahrkontrolle ist ähnlich.
7.2 Ursprung
[0284] EEIG Szenarien, Ref. /1/, Szenario 4
UNISIG SRS, Ref. /2/, Abschnitt 5.10.1
7.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.2.0.D
[0285] Im Ankündigungsbereich ist eine nicht schaltbare Balisengruppe "F" auf allen Gleisen, die nicht in den Level-2-Bereich führen, platziert.
[0286] Der dem RBC bekannte Bereich ist so angelegt, dass diese Balisengruppen als auf Gleisen, die nicht in den Level-2-Bereich führen, befindlich erkannt werden (z.B. Balisengruppe F in Fig. 28).
[0287] Die Balise(n) F müssen so platziert sein, dass der Abstand zwischen Ankündigungs-Balisen (A, B, C und/oder D) und F kürzer als der Abstand zwischen der jeweiligen Ankündigungs-Balise und der Grenze ist. Damit wird verhindert, dass ein Zug auf Level-2 umschaltet, bevor er an der Balisengruppe F zum Abbrach des Wechsels ankommt.
[0288] Fig. 46 zeigt ein Beispiel (I) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D.
[0289] Wenn die Streckenkonfiguration so ausgelegt ist, dass die Abzweigstrecke, die nicht in den Level-2-Bereich führt, nach den schaltbaren Balisengruppen (B oder C) liegt, könnte auch diese Ankündigung von den schaltbaren Balisen selbst widerrufen werden (z.B. Abbildung 47), indem ein anderer Level-Übergang übermittelt wird, wenn die Strecke nicht in den Level-2-Bereich festgelegt wird, und zwar so:
Level 0, wenn der Zug im nicht ausgerüsteten (oder nationalen Bereich ohne STM) verbleibt, anstatt in den Level-2-Bereich einzufahren,
[0290] Level STM, wenn der Zug in einem nationalen Bereich mit STM verbleibt, anstatt in den Level-2-Bereich einzufahren.
[0291] Falls diese schaltbare Balisengruppe verpasst wird, wird Balisengruppe F noch immer benötigt, so dass diese Möglichkeit nicht häufig - ausser für Redundanzzwecke - genutzt wird.
[0292] Fig. 47 zeigt in diesem Zusammenhang ein Beispiel (II) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D.
7.4 Szenario 2.1.2.1.D: Übergangsankündigungs-Balisengruppe wird nicht erreicht - detaillierte Beschreibung
7.4.1 Diagramm
[0293] Fig. 48 zeigt eine Situation, in welcher die für den einfahrenden Zug festgelegte Strecke nicht in den RBC-Bereich führt (keine Übergangsankündigung).
7.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0294] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
[0295] Erkennung, dass der Zug nicht in den Level-2-Bereich geführt wird:
Wenn das RBC einen Positionsbericht bezogen auf eine Balisengruppe erhält, die sich auf einem Gleis befindet, das nicht in den RBC-Bereich führt (z.B. Balisengruppe F), wird entschieden, dass der Zug nicht in den RBC-Bereich einfährt.
Abbrechen der Einfahrt in den RBC-Bereich:
[0296] Das RBC bricht die Zugeinfahrt durch Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an den fahrzeugseitigen Meister und alle NL-Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung des betroffenen Zuges ab. Sobald die fahrzeugseitige Ausrüstung den Erhalt der Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung bestätigt hat, unterdrückt das RBC sämtliche Zugdaten in seiner Datenbank.
Freigabe der Funkverbindung:
[0297] Die Funkverbindung wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung beendet.
[0298] Unterdrücken der Daten für den Übergang:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss alle gespeicherten Daten, die vom RBC empfangen wurden, unterdrücken.
[0299] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep><sep>System<sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Erkennung, dass Zug nicht in Level-Bereich geführt wird <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Unterdrücken gespeicherter Daten<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
7.4.3 Schrittfolge
[0300] Fig. 49 zeigt eine Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt und keine Übergangsankündigung empfangen wurde.
7.5 Szenario 2.1.2.2.D: Mindestens eine Übergangsankündigungs-Balisengruppe wird nicht erreicht - detaillierte Beschreibung
7.5.1 Diagramm
[0301] Fig. 50 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich.
7.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0302] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals: Wie für Szenario 2.2.0.1.N (wenn benutzt).
Abbrechen des Übergangs zu Level-2:
[0303] Wenn die festgelegte Strecke nicht in den RBC-Bereich führt, übermittelt die schaltbare Balisengruppe C oder D und die nicht schaltbare Balisengruppe F einen Befehl zum Wechsel in Level STM National, wodurch die Übergangsankündigung abgebrochen (widerrufen) wird. Zugseitig wird die Übergangsankündigung zu ERTMS-Level-2 gelöscht.
Erkennung, dass der Zug nicht in den Level-2-Bereich geführt wird:
[0304] Das RBC empfängt einen Positionsbericht bezogen auf eine Balisengruppe, die anzeigt, dass die Strecke nicht in den ERTMS-Level-2-Bereich führt. Wenn diese Information eingeht, bricht das RBC die Zugeinfahrt ab und beendet die Funkverbindung. Balisengruppe F ist für den Abbruch der Übergangsprozedur und die Freigabe der Funkverbindung vorgesehen, falls die schaltbare Balisengruppe verpasst wird (z.B. Balisengruppe C oder D).
[0305] Abbrechen der Einfahrt in den RBC-Bereich: Wie für Szenario 2.1.2.1.D
Freigabe der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.2.1.D
Unterdrücken der Daten für den Übergang: Wie für Szenario 2.1.2.1.D
[0306] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Abbrechen von Übergang zu Level-2 (Balisengruppe D)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erkennung, dass Zug nicht in Level-2-Bereich geführt wird<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Unterdrücken gespeicherter Daten<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
7.5.3 Schrittfolge
[0307] In Fig. 51 ist die Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich dargestellt, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt.
8. Szenario 2.1.3.0.D: Abbruch der Einfahrt nach Lokführeraktion
8.1 Zusammenfassung
[0308] Dieses Szenario beschreibt, wie die Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich abgebrochen wird, wenn der Zug aufgrund eines Eingriffs des Lokführers nicht in den Level-2-Bereich einfahren kann. Die in diesem Szenario berücksichtigten Lokführereingriffe entsprechen den verschiedenen Arten, die Zugfahrt zu beenden. Es sind folgende:
Wechsel in den Rangiermodus (nur in Level 0).
Schliessen des Führerpults.
[0309] Der Eingriff des Lokführers kann jederzeit im Einfahr-Szenario auftreten - sobald die Position des einfahrenden Zuges dem RBC bekannt ist, bis die Einfahrt in den Level-2-Bereich abgeschlossen ist. Nur der Fall des Einfahrabbruchs unter RBC-Einfahrkontrolle wird beschrieben. Das Szenario für den Einfahrabbruch ohne RBC-Einfahrkontrolle ist sehr ähnlich.
8.2 Ursprung
[0310] EEIG Szenarien, Ref. /1/, Szenario 4
UNISIG SRS, Ref. /2/, Kapitel 4 und 5.10
8.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.3.0.D
[0311] Damit ein Zug die Einfahrprozedur bei Beginn einer neuen, in den RBC-Bereich führenden, Bewegung neu initialisieren kann, muss die Funkankündigung von allen Balisengruppen im Ankündigungsbereich gesendet werden. Das Queren der Grenze im Rahmen einer Rangierbewegung ist nicht erlaubt. Dies würde zu falschen Level-Informationen in allen fahrzeugseitigen Ausrüstungseinrichtungen führen. Beachten Sie auch, dass Level-Übergänge in einem Rangierbereich verboten sind (siehe /2/, 4.4.8.1).
8.4 Szenario 2.1.3.1.D: Lokführer wählt Rangiermodus im Ankündigungsbereich - detaillierte Beschreibung
8.4.1 Diagramm
[0312] Fig. 52 zeigt die Situation, wenn der Lokführer Rangieren wählt.
8.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0313] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Anhalten des Zuges und Auswahl des Rangiermodus:
Der Lokführer hält den Zug dort an, wo die Rangierbewegung durchgeführt werden muss. Nach Stillstand wählt der Lokführer auf dem DMI "Shunting" (Rangieren). Damit wird der Wechsel der fahrzeugseitigen Ausrüstung in den SH-Modus ausgelöst. Alle möglicherweise bereits empfangenen Ankündigungen werden gelöscht (z.B. wenn Rangieren gewählt wird, nachdem die fahrzeugseitige Ausrüstung die Übergangsankündigung erhalten hat).
Abbrechen der Zugeinfahrt:
[0314] Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss das RBC darüber informieren, dass der Zug nicht mehr in den Level-2-Bereich einfährt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet eine Nachricht an das RBC zum Abbrechen der Einfahrt. Die Nachricht besteht aus einer Rangiermitteilung an das RBC.
Unterdrücken des einfahrenden Zuges:
[0315] Wenn die Information zum Rangieren des Zuges empfangen werden, muss das RBC Folgendes ausführen:
[0316] Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an die fahrzeugseitigen Meister- und nicht führende Ausrüstungen des Zuges.
Unterdrücken aller in den Datenbanken gespeicherten Daten bezüglich des Zuges.
Freigabe der Funkverbindung:
[0317] Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung wie vom RBC gefordert frei.
[0318] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>1
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Auswahl Rangierbetrieb<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Unterdrücken des einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
8.4.3 Schrittfolge
[0319] Fig. 53 zeigt die Schrittfolge für das Abbrechen der Einfahrt eines Zuges, der Rangierbewegungen innerhalb des Ankündigungsbereiches ausführt.
8.5 Szenario 2.1.3.2.D: Lokführer schliesst das Führerpult innerhalb des Ankündigungsbereichs - detaillierte Beschreibung
8.5.1 Diagramm
[0320] Fig. 54 zeigt die Situation, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst.
8.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0321] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals: Wie für Szenario 2.2.0.1.N, wenn benutzt.
Anhalten des Zuges und Schliessen der Führerpulte:
[0322] Der Lokführer hält den Zug am Endpunkt der Fahrt an. Nach dem Stillstand schliessen alle Lokführer (also im Meistertriebwagen und allen NL-Triebwagen) ihre Führerpulte. Damit wird der Wechsel der Meister- und NL-Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung in den Bereitschaftsmodus ausgelöst. Für schlafende Einheiten der fahrzeugseitigen Ausrüstung findet ebenfalls ein Wechsel in den Bereitschaftsmodus statt, da durch das Schliessen der Pulte die Fernbedienung beendet wird. Alle möglicherweise bereits empfangenen Ankündigungen werden gelöscht (Führerpult wird geschlossen, nachdem die fahrzeugseitige Ausrüstung die Übergangsankündigung erhalten hat).
Abbrechen der Zugeinfahrt:
[0323] Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss das RBC darüber informieren, dass der Zug nicht mehr in den Level-2-Bereich einfährt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet eine Fahrtende-Nachricht an das RBC zum Abbrechen der Einfahrt.
Unterdrücken des einfahrenden Zuges:
[0324] Wenn die Information zum Fahrtende des Zuges empfangen wird, muss das RBC Folgendes ausführen:
Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an die fahrzeugseitigen Meister- und nicht führende Ausrüstungen des Zuges.
[0325] Unterdrücken aller in den Datenbanken gespeicherten Daten bezüglich des Zuges.
Freigabe der Funkverbindung:
[0326] Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung wie vom RBC gefordert frei.
[0327] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Schliessen der Führerpulte<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Unterdrücken des einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
8.5.3 Schrittfolge
[0328] Fig. 55 zeigt die Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst.
9. Szenario 2.1.4.0.D: Zugeinfahrt wird im Level-2-Bereich nicht akzeptiert
9.1 Zusammenfassung
[0329] Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen in den Level-2-Bereich, wenn der Zug nicht vom RBC akzeptiert wird.
[0330] Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.
Ein Zug kann aus folgenden Gründen abgewiesen werden:
[0331] Die Zugdaten werden vom RBC nicht angenommen.
[0332] Der Zug ist ein nicht ausgerüsteter oder nationaler Zug ohne ERTMS-Ausrüstung;
[0333] Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC
9.2 Ursprung
[0334] UNISIG SRS, Ref. /2/, Kapitel 3.17
9.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.4.0.D
[0335] Die letzten Schritte von Szenario 2.1.4.1.D (aus "Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal") sind auch für alle Fälle gültig, in denen ein Zug nicht zur Einfahrt in den Level-2-Bereich ermächtigt ist und vor dem Signal an der Grenze (Haltesignal) angehalten wird. Das beinhaltet den Fall eines nicht ausgerüsteten/nationalen Zuges, der in den Level-2-Bereich geführt wird.
[0336] Es muss eine Möglichkeit geben, einen auf den Level-2-Bereich anfahrenden Zug umzuleiten, so dass dieser nicht in den Bereich einfährt. Daher muss die Grenze so verlaufen, dass eine Umleitung ohne Einfahrt in den Level-2-Bereich möglich ist.
[0337] Eine Möglichkeit ist, dass das die Einfahrweiche in den Level-2-Bereich deckende Signal das Einfahrsignal für mindestens zwei Routen ist:
mindestens eine, die zu einem Level-2-Gleis führt;
mindestens eine, die ausserhalb des Level-2-Bereichs bleibt (z.B. Abstellgleis, Schuppen oder anderes Gleis).
Fig. 56 zeigt ein Beispiel (I) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D.
[0338] Eine weitere Möglichkeit ist, eine gegenläufige Strecke für den Zug festzulegen.
[0339] Fig. 57 zeigt ein weiteres Beispiel (II) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D.
[0340] Da die vom Betreiber festgelegte Strecke in einen ERTMS-Level-2-Bereich führt, übermittelt die schaltbare Balisengruppe B die Übergangsankündigung. Die Abweisung der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich kann vor oder nach dem Empfang der Übergangsankündigung ablaufen. Der Moment des Empfangs der Übergangsankündigung hat keine relevante Auswirkung auf die Beschreibung des Szenarios.
[0341] Anmerkung: Siehe auch Szenario 2.1.2.0.D für eine Beschreibung eines nicht in den ERTMS-Level-2-Bereich einfahrenden Zuges.
9.4 Szenario 2.1.4.1.D: Zugdaten vom RBC nicht angenommen - detaillierte Beschreibung
9.4.1 Diagramm
[0342] Fig. 58 zeigt die Situation, wenn Zugdaten für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar sind.
9.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0343] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC (fehlgeschlagen):
[0344] Das RBC erkennt, dass die Zugcharakteristika für den Betrieb im Level-2-Bereich nicht ausreichen (z. B. falsche Elektrifikation).
[0345] Der Zug darf nicht in den Level-2-Bereich einfahren und das grenzdeckende Signal verbleibt in Haltestellung.
[0346] Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
[0347] Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal: Da der Zug nicht im Level-2-Bereich betrieben werden darf, gibt das RBC das Grenzsignal nicht frei, solange die ab dem Signal festgelegte Route in den Level-2-Bereich führt. Gemäss Prinzipien der Streckensignalisierung hält der Lokführer den Zug vor dem Haltesignal an.
Aktionen zur Zugumleitung:
[0348] Es ist Aufgabe des Streckenbetreibers, einzugreifen und den Zug um den Level-2-Bereich umzuleiten.
[0349] Anmerkung: Man beachte, dass allein die Tatsache, dass ein nicht annehmbarer Zug auf den Level-2-Bereich anfährt, bereits eine Ausnahme darstelle (Fehler im Verkehrsmanagement).
[0350] Die Betreiberaktion muss eine Strecke vom grenzdeckenden Signal weg nicht in den Level-2-Bereich festlegen.
Fahren gemäss Streckensignalanzeigen:
[0351] Es ist Aufgabe des Lokführers, den Zug entsprechend den Anzeigen der Streckensignale zu führen.
[0352] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Erkennung, dass Zugdaten nicht annehmbar sind<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Aktionen zur Zugumleitung<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Führen des Zuges gemäss Anweisungen<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
9.4.3 Schrittfolge
[0353] Fig. 59 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn die Zugdaten vom RBC abgewiesen werden.
9.5 Szenario 2.1.4.2.D: Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion
9.5.1 Diagramm
[0354] Fig. 60 zeigt die Situation, wenn Zugdaten für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar sind.
9.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0355] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung erkennt, dass keine kompatible Interoperabilitätsversion mit der vom RBC benutzten Version vorliegt. Eine Nachricht über diesen Umstand wird an das RBC gesendet. Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung frei. Der Zug darf nicht in den Level-2-Bereich einfahren und das grenzdeckende Signal verbleibt in Haltestellung. Der Lokführer wird informiert.
[0356] Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Informieren des Streckenbetreibers:
Es ist Aufgabe des Fahrers, den Streckenbetreiber per Sprechfunk zu informieren.
[0357] Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Aktionen zur Zugumleitung: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Fahren gemäss Streckensignalanzeigen: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Informieren des Streckenbetreibers<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Aktionen zur Zugumleitung<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Führen des Zuges gemäss Anweisungen<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
9.5.3 Schrittfolge
[0358] Fig. 61 zeigt die Schrittfolge für Einfahrt in einen Level-2-Bereich ohne gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC.
10. Szenario 2.1.5.0.D: Funkverbindung ist nicht verfügbar
10.1 Zusammenfassung
[0359] Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen in den Level-2-Bereich, wenn aus beliebigem Grund die Funkverbindung nicht verfügbar ist. Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.
10.2 Ursprung
[0360] UNISIG SRS (Ref. 131), Kapitel 5.8
10.3 Besondere Annahme für Szenario 2.1.5.0.D
[0361] Je nach örtlichen Bedingungen (z.B. Ausfallursache) gibt es zwei Möglichkeiten:
[0362] Der Zug darf in den Level-2-Bereich einfahren, aber der Lokführer muss die Betriebsvorschriften für einen gestörten Betrieb beachten (als wäre die Funkverbindung im Level-2-Bereich ausgefallen).
Der Zug wird umgeleitet, so dass er nicht in den Level-2-Bereich einfährt.
[0363] Der Streckenbetreiber ist für die entsprechende Entscheidung bezüglich der Zugbewegung verantwortlich. Nur die erste Option wird hier beschrieben (Zug fährt in Level-2-Bereich ohne Funkverbindung ein). Für die zweite Option siehe Szenario 2.1.4.1.D.
10.4 Detaillierte Beschreibung
10.4.1 Diagramm
[0364] Fig. 62 zeigt die Situation bei Ausfall der Funkverbindung.
10.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0365] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Zugseitige Herstellung der Funkverbindung schlägt fehl:
[0366] Die fahrzeugseitige Ausrüstung fordert eine Verbindungsherstellung zum RBC an, wie in der Funkankündigung gefordert. Wenn erkannt wird, dass die Funkverbindung nicht hergestellt werden kann, informiert die fahrzeugseitige Ausrüstung den Lokführer über diesen Umstand.
[0367] Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Lokführer hält den Zug vor dem Grenz-Einfahrsignal an (Haltesignal):
[0368] Da RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, schaltet das Grenz-Einfahrsignal nur für mit ERTMS ausgerüstete Züge auf "Fahren", wenn Initialisierung und Annahme durch das RBC erfolgen. Da die Funkverbindung nicht vorliegt, wird der Zug aus RBC-Sicht nicht initialisiert. Das Grenz-Einfahrsignal zeigt weiter "Halt". Der Lokführer muss die Streckensignalanzeige beachten (oder nationale FSS) und hält den Zug vor dem Haltesignal an.
[0369] Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.1.7.D.
[0370] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung (fehlgeschlagen)<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Zugeinfahrt ermächtigen<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
10.4.3 Schrittfolge
[0371] Fig. 63 zeigt die Schrittfolge für Einfahrt in den Level-2-Bereich ohne Funkverbindung.
11. Szenario 2.1.6.0.N: Zuginbetriebnahme vor dem Grenzeinfahrsignal
11.1 Zusammenfassung
[0372] Ziel dieses Szenarios ist, die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich in einen reinen Level-2-Bereich zu beschreiben, wenn der Zug vor dem die Einfahrt in den Level-2-Bereich deckenden Grenz-Einfahrsignal in Betrieb genommen wird. Eine Inbetriebnahme vor Signalen, die noch vor dem Grenz-Einfahrsignal liegen, ist ähnlich einer normalen Einfahrt oder einer Einfahrt mit verpasster Balisengruppe A und/oder B (siehe 2.1.0.0.N und 2.1.1.0.D).
[0373] Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.
11.2 Ursprung
[0374] Kein.
11.3 Besondere Annahme für Szenario 2.1.6.0.N
11.3.1 Infrastruktur am Boden
[0375] Im Level-2-Bereich wird das Ende jedes Signalisierungsblocks durch eine Streckentafel kenntlich gemacht.
11.3.2 Fahrzeugseitige Anfangsbedingungen
[0376] Es wird vorausgesetzt, dass der Zug abgeschaltet ist (alle fahrzeugseitige Ausrüstung ausgeschaltet). Der Zug steht vor dem grenzdeckenden Signal zum Level-2-Bereich still.
[0377] Siehe Szenarios 1.4.0.0.N & 1.3.0.0.N für von der letzten Fahrt an Bord gespeicherte Daten.
11.4 Szenario 2.1.6.l.N: Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung.
11.4.1 Diagramm
[0378] In Fig. 64 ist die Situation dargestellt, wenn Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal stattfindet.
11.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0379] Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:
[0380] Falls ein Zug aus einem nicht ausgerüsteten (oder nationalen Bereich ohne STM) in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.0.N.
[0381] Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.4.0.0.N.
[0382] ANMERKUNG: Da RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, schaltet das Grenz-Einfahrsignal nur für mit ERTMS ausgerüstete Züge auf "Fahren", wenn Initialisierung und Annahme durch das RBC erfolgen. Da die Funkverbindung nicht steht (keine Funkankündigung zugseitig empfangen), ist der Zug aus RBC-Sicht nicht initialisiert. Das Grenz-Einfahrsignal zeigt weiter "Halt".
Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs:
[0383] Wie für Szenario 2.1.1.7.D, aber der Wechsel zu ERTMS-Level-2 kann ohne Empfang der Daten von Balisengruppe E nicht stattfinden.
Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E):
[0384] Beim Passieren der ersten Balisengruppe (Balisengruppe B) empfängt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Funk- und Übergangsankündigung (abhängig vom Inbetriebnahmeort des Zuges kann die erste erreichte Balisengruppe die Balisengruppe D sein. Die Funk- und Übergangsankündigung würden dann von Balisengruppe D übermittelt und eine normale Einfahrt, d. h. mit FS-MA, könnte realisiert werden). An Balisengruppe E besteht die Übergangsankündigung aus einer Anweisung zum sofortigen Wechsel in ERTMS-Level-2.
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0385] Wenn die fahrzeugseitige Ausrüstung die Nachricht von Balisengruppe E empfängt (oder die Einfahrweiche erreicht - falls der Zug vor Balisengruppe D in Betrieb genommen wurde), schaltet sie in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Die fahrzeugseitige Ausrüstung besitzt keine MA, aber es gibt die Information, dass der Zug ermächtigt wurde, in den ERTMS-Bereich einzufahren (Lokführer hat "Override" (Übergehen) gedrückt). Die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet auf SR-Fahrt um. Der Lokführer ist für die Zugbewegungen verantwortlich. Der Lokführer darf den Zug nur unter SR um einen Block bewegen. Es liegt in seiner Verantwortung, den Zug vor dem Block-Ende-Marker zum Stillstand zu bringen, wenn in der Zwischenzeit keine MA vom RBC empfangen wurde.
[0386] Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
Wie Szenario 2.1.0.1.N - Zugposition bezieht sich auf Balisengruppe E.
[0387] MA-Erzeugung für den Zug:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich noch im SR-Modus. Das RBC erzeugt eine FS-MA, wenn alle benötigten Informationen vorliegen. Benötigte Schritte für das Beenden des SR-Modus finden sich in Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)".
[0388] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitige<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Einschalten und Tests<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Öffnen des Führerpults und Level-Auswahl<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>
<tb>Passieren des Haltesignals <sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Funk- und Übergangsankündigung <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>MA-Erzeugung und Übermittlung <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
11.4.3 Schrittfolge
[0389] In Fig. 65 ist die Schrittfolge für Zuginbetriebnahme vor der Grenze des Level-2-Bereichs dargestellt.
11.5 Szenario 2.1.6.2.N: Inbetriebnahme nicht führender Einrichtung der fahrzeugseitigen Ausrüstung - detaillierte Beschreibung
11.5.1 Diagramm
[0390] In Fig. 66 ist die Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem und RBC-Bereich dargestellt.
11.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:
[0391] Falls ein nicht führender Triebwagen aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.1.N. Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.4.0.1.N.
[0392] Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E): Wie für Szenario 2.1.6.1.N
Übergang zu ERTMS-Level-2:
[0393] Wenn die fahrzeugseitige Ausrüstung die Nachricht von Balisengruppe E empfängt (oder die Einfahrweiche erreicht - falls der nicht führende Triebwagen vor Balisengruppe D in Betrieb genommen wurde), schaltet sie in ERTMS-Level-2 um.
[0394] Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie Szenario 2.1.0.2.N - Zugposition bezieht sich auf Balisengruppe E.
[0395] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Einschalten und Tests<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Öffnen des Führerpults<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Auswahl des Betriebslevels<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Auswahl von "Nicht Führend"<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Wechsel in Modus "Nicht führend"<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
11.5.3 Schrittfolge
[0396] In Fig. 67 ist die Schrittfolge für Inbetriebnahme eines nicht führenden Triebwagens an der Grenze des Level-2-Bereichs dargestellt.
11.6 Szenario 2.1.6.3.N: Inbetriebnahme schlafender Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung - Detaillierte Beschreibung
11.6.1 Diagramm
[0397] In Fig. 68 ist die Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nationalem und RBC-Bereich dargestellt.
11.6.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:
[0398] Falls ein nicht führender Triebwagen aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.2.N.
[0399] Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: siehe Szenario 1.4.0.2.N.
[0400] Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E): Wie für Szenario 2.1.6.1.N.
[0401] Übergang zu ERTMS-Level-2: Wie für Szenario 2.1.0.3.N.
11.6.3 Schrittfolge
[0402] Die Schrittfolge für Inbetriebnahme eines schlafenden Triebwagens vor der Grenze des Level-2-Bereichs ist in Fig. 69 dargestellt.
12. Szenario 2.1.7.0.D: Zug empfängt beschädigte Daten von einer Balisengruppe
12.1 Zusammenfassung
[0403] Ziel dieses Szenarios ist die Beschreibung des erwarteten Verhaltens der fahrzeugseitigen Ausrüstung, wenn beschädigte Daten von einer Balisengruppe empfangen werden.
[0404] Szenario 2.1.7.0.D beschreibt, was geschieht wenn die Daten der Balisengruppe B beschädigt sind. Die Vorgehensweise beim Empfang beschädigter Daten einer anderen Balisengruppe ist ähnlich.
[0405] Das Szenario gilt für die Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich.
[0406] Dieses Szenario gilt, wenn die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Die Vorgehensweise ist ähnlich, wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird.
12.2 Ursprung
[0407] UNISIG SRS (Ref. /2/), Kapitel 3.16
12.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.7.0.D
[0408] Kein.
12.4 Szenario 2.1.7.1.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung empfängt beschädigte Daten von Balisengruppe B - detaillierte Beschreibung
12.4.1 Diagramm (Nationaler Bereich)
[0409] Fig. 70 zeigt die Situation, wenn die von Balisengruppe B empfangene Nachricht beschädigt ist.
12.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung
[0410] Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Empfang beschädigter Nachricht (Balisengruppe B):
Nachricht von Balisengruppe B wird empfangen. Datenintegrität der Nachricht wird zugseitig geprüft. Mindestens ein Daten-Konsistenzkriterium der Nachricht ist fehlerhaft (z.B. Variablen der Balisen-Nachricht mit ungültigen Werten).
[0411] Betriebsbremse wird ausgelöst, bis der Zug stillsteht. Der Lokführer wird informiert, dass der Eingriff infolge eines Datenproblems mit der Balisengruppe erfolgt ist. Der Lokführer löst die Betriebsbremse und setzt die Fahrt fort.
Bestimmung des Einfahrpunkts:
[0412] Da die von Balisengruppe B empfangenen Daten verworfen werden, wird nach Aufnahme der Fahrt die Einfahrweiche und der erste einfahrende Zug mithilfe der folgenden Balisengruppen bestimmt. Die Situation ähnelt Szenario 2.1.1.3.D (Verpassen von Balisengruppe B).
[0413] (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.1.3.D)
[0414] Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>
<tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft
<tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>
<tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Auslösen der Betriebsbremse<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
<tb>Lösen der Betriebsbremse<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>
<tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>
<tb>Übergang zu ERTMS-Level 2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>
12.4.3 Schrittfolge
[0415] Fig. 71 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn beschädigte Balisendaten empfangen werden.
Technical area
The present invention relates to a method for controlling a rail vehicle, in particular relates to the control of a rail vehicle in the transition between different control areas.
State of the art
To ensure a safe and smooth train service, train protection systems are necessary. In Europe, 14 species have evolved, some of which are used side by side and country-specific and are not compatible with each other. In international traffic, therefore, traction vehicles must be equipped with one or possibly several train control systems of the host country. If this is not the case, a change of the traction unit must be made, which is time consuming and expensive.
From efforts to shorten the Grenzaufenthaltszeiten developed since the early 90s, the concept of a uniform train control system. Since 1996, the ETCS (European Train Control System) and the GSM-R (Global System Mobile - Railways) mobile communication system have been developed on the basis of EU Directive 96/48 on the interoperability of the European high-speed rail system. The International Union of Railways (UIC, Union Internationale des chemins de fer) has prepared specifications for ETCS through the European Rail Research Institute (ERRI). Since 1999, ETCS has been tested by several rail companies.
The introduction of the ETCS should not only summarize train control and assurance and make it more intelligent, but also
Save costs for maintenance and operation of fixed installations (such as signals)
replace the large number of national train control systems in high-speed traffic, and thereby
interoperability of European high-speed rail networks
increase the route capacity
increase the route speed
The ETCS takes over several functions. It summarizes the hitherto separate fuse (signals) and control (interlockings) of trains together by
the local speed limit
the maximum speed of the train
the correct route of the train
the direction of travel
the suitability of the train for the route and
monitors the observance of special operating regulations and if necessary draws attention to errors or intervenes in a regulatory manner. This information is processed by the building blocks of the ETCS: the (Euro) balises, which transmit the data to the train, the Eurocap, which analyzes the data and compares them via Euroloop or Euroradio with the control computer of the interlocking.
The balises are punctual data transmission devices in the track, which transmit data when driving over the train as a transponder. There are balises that always transmit the same fixed data and switchable balises for variable information.
The Eurocab is a uniform equipment for vehicles, which consists of the ETCS computer and the cab.
Euroloop is a cable-based data transmission system, comparable to the Linienzugbeeinflussung. Here, a cable ladder is laid in a loop in the track bed.
With Euroradio, the ETCS computer and the control center can communicate with each other via GSM-R.
In order to meet the needs of various routes, user profiles and railway administrations, different levels of ETCS have been defined, ETCS levels 1 through 4. The individual levels are backwards compatible, i. E. Level 3 powered vehicles can also drive on Level 1 or 2 equipped lines.
Level 1 builds on the existing route infrastructure and complements it. The balises take over the role of a punctiform train control and transmit signal signals (as "switchable balises" with variable information transmission) or the current maximum line speed (as fixed data balises) for signals. In contrast to a punctiform train control, a complete image of the gradients and speed concepts is stored at level 1 in each balise and transmitted to the locomotive together with a movement authority (MA). This allows the vehicle to continuously monitor compliance with the permitted speed. Level 1 thus offers continuous train monitoring, with a cabling effort that comes close to the punctual train control.
At level 2, the balises are no longer the information transfer, but only the location of the train. By means of Doppler radar on the traction vehicle floor and Radimpulsgebern on the traction vehicle axles the exact location is determined, the balises are only the adjustment ("electronic milestones"). The ETCS computer on the train passes the determined location by Euroradio to the route center, which reports the necessary information about driving, stopping and speed back to it. The information on free track sections will continue to be transmitted via stationary track vacancies to the line center: the track is divided into sections ("blocks"), and the train may enter the next only if this is not occupied by another train, but as " Free "is reported.
Level 3 differs from Level 2 only by not using fixed block sections. The line center controls the distances of the trains.
As a result, the trains are independent of defined block sections and can be performed as speed-dependent denser behind the other.
Presentation of the invention
The invention is therefore an object of the invention to provide a control of a rail vehicle, which in particular allows a controlled entry into a level-2 area.
The solution to this problem is achieved in that in a method for the controlled entry of a vehicle, in particular a rail vehicle, from a non-equipped or national area in an equipped area
<Tb> 1) <sep> establishing a radio connection between the vehicle and a control device;
<Tb> 2) <sep> the vehicle is initialized;
<Tb> 3) <sep> the vehicle data is confirmed;
<Tb> 4) <sep> optionally the entry path into the equipped area is determined;
<Tb> 5) <sep> is determined whether it is the first entering vehicle;
<Tb> 6) <sep> the vehicle is authorized to enter the equipped area;
<Tb> 7) <sep> the driver's license is generated.
The essence of the invention is therefore to ensure in a controlled sequence of communication steps that on the one hand the vehicle is correctly set to the new area, the new area can capture all the relevant data of the vehicle and the vehicle a the possibilities of the vehicle Driver's license is handed over.
A first preferred embodiment of the method according to the invention is characterized in that the vehicle is a rail vehicle and that the equipped area is a level 2 area in which communication units such as balises both for Information transmission can be used as well as for locating the rail vehicle. In particular, in pan-European rail transport, the method is advantageously used.
A further preferred embodiment of the method is characterized in that in step 1) the communication between on-board equipment and a correct communication unit of the equipped area allows, wherein the radio link allows the exchange of secure application messages, and wherein the production of the radio link by the vehicle-side Equipment initiated based on the data received from a communication unit.
Furthermore, preferably in step 2) all the basic data needed on both sides is sent to enable the correct system operation after establishing the radio link, wherein in particular the on-board equipment vehicle data and vehicle location data provides, and wherein for the correct operation of the on-board equipment in Level 2 area a communication unit of the equipped area provides all parameters for the on-board equipment, such as parameters for train position reports, requirement parameters for driving, these parameters are stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 is done.
Further preferably, in step 3) it is ensured that the entry of a vehicle into the equipped area is prevented if the vehicle data checked by the driver are not sufficient for operation in an equipped area, wherein a communication area of the equipped area matches the vehicle data in accordance with the operating conditions checked for the equipped area, and if this is not given, no authorization for the entrance of the vehicle in the equipped area is issued. Further preferably, in step 4) the equipped area system is enabled to determine if and at what point the vehicle enters the equipped area.
In addition, it is preferably ensured in step 5) that it is avoided that the system of the equipped area sends a driver's license to a vehicle for which it is not intended. Preferably, it is also checked in step 6) whether the vehicle is equipped for the equipped area, whether the vehicle has been initialized, and / or whether the vehicle has taken over the vehicle data from the system of the equipped area and, depending thereon, an authorization for entry into the equipped area.
Last but not least is also preferably in step 7) depending on the track and interlocking conditions before the entry point a driving license in the full monitoring mode (FS-MA), if a distance was set before the entry point of the control center and the route is free, or an On -Sight Driving Permit (OS-MA), if a distance before the entry point has been set by the control center as an on-sight distance, calculated and awarded.
A further preferred embodiment of the method is characterized in that the entry into the equipped area with RBC entry control and particularly preferably in step 1) the radio announcement of the vehicle-mounted equipment via a balise group (Balisengruppe A) is communicated, the far enough before the transition point, so that the vehicle can perform all the steps without reducing the line speed, the announcement consisting in an instruction to contact the RBC, including telephone number and ID of the RBC; or the sleeping railcar receives the radio announcement including a parameter whether to contact the RBC or not, assuming that this parameter is IGNORE, so that no radio link is established.
Furthermore, the procedure is preferably such that the vehicle-mounted equipment initiates the establishment of a radio connection with the RBC by logging into a GSM-R network and calling the telephone number from the radio announcement message (balise group A). In addition, it is possible to proceed in such a way that after the connection has been established, the on-board equipment determines the interoperability version for communication with the RBC, in particular for this purpose the RBC of the on-board equipment with the first message transmits the identifier of the interoperability version used by the RBC and the on-board Equipment will check if this version is compatible with others and chooses the highest compatible ones.
It is also preferred that, once the radio connection is established, the RBC transmits the parameters for operation in the Level 2 range and these parameters are stored by the on-board equipment and are only used when the transition to Level-2 occurs where the parameters include information for determining when and where the on-board equipment must send position reports, as well as parameters for determining when the on-board equipment must request a new driving license.
In particular, once the radio connection is established and an interoperability version is selected, the on-board equipment may be sent the currently used train data as well as complete location information to the RBC, the location information being particularly related to the last balise group from which the on-board equipment received a correct message. Preferably, the RBC also confirms the train data.
A further preferred embodiment of the method is characterized in that the vehicle-side equipment receives the following data from a Balisengruppe (Balisengruppe B):
an instruction to switch in ERTMS level 2 at a certain distance from the balise group (distance corresponding to the limit position, i.e. to a balise group E), this information being repeated in balise groups C, D and E;
Instructions for STM management only if the train is coming from a national area and equipped with the appropriate STM;
national ERTMS values;
In particular, the transition announcement is preferably received at the zug side so that the Level 2 data can be accepted.
Preferably, the method is further characterized in that the omission of a connection with a first Balisengruppe the Funkankündigung is provided by the next Balisengruppe.
In addition, it is possible to proceed in such a way that if the RBC can not determine whether the train is entering first, the limit entry signal will not be released and the train will not receive drive permission information.
Furthermore, the present invention relates to a device, in particular for carrying out a method according to one of the preceding claims, characterized in that at least three balises (A, B, C) are arranged before the beginning of an equipped area that at least two of the border near Balises communicate with signals, and that switchable balise groups are assigned to both affected signals (balancing group B and C), whereby the messages sent by these balisen groups differ according to the signal display.
A first preferred embodiment of the device is characterized in that the two balise groups are placed in front of the track circuit node which changes the signal, such that:
the distance between the balancing group and the track circuit node is greater than the maximum distance between the balise receiving antenna and the first train axis;
the distance between the balise group and the track circuit node is shorter than the length of the shortest train that can travel the route (i.e., the signal display is not intended for another train).
Further preferably, the device is configured such that the distance between the balancing group and signal is designed so that at a stop of the train before the signal, the balise group is not yet read.
Further preferred embodiments of the present invention are formulated in the dependent claims.
Brief explanation of the figures
The invention will be explained in more detail with reference to embodiments in conjunction with the figures. Show it:
<Tb> FIG. 1 <sep> is an example of a trackside configuration (entry from a non-equipped area);
<Tb> FIG. 2 <sep> a functional step sequence;
<Tb> FIG. 3 <sep> Case 1: Signal display of the second signal before is green;
<Tb> FIG. 4 <sep> Case 2: Signal display of the first signal before is yellow;
<Tb> FIG. 5 <sep> Case 3: train stops before the last stop signal;
<Tb> FIG. 6 <sep> situation when limit is not located at the end of the block;
<Tb> FIG. 7 <sep> Example (I) of a trackside infrastructure, several possible entry points;
<Tb> FIG. 8th <sep> difference between solution (a) and solution (b);
<Tb> FIG. 9 <sep> Example (I) of a trackside infrastructure, several possible entry points;
<Tb> FIG. 10 <sep> Example (II) of a trackside infrastructure, several possible entry points;
<Tb> FIG. 11 <sep> entry of a train from a non-equipped to an RBC area;
<Tb> FIG. 12 <sep> entry of a train from a national into an RBC area;
<Tb> FIG. 13 <sep> step sequence for entry into a level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 14 <sep> entering a non-leading railcar from a national area into an RBC area;
<Tb> FIG. 15 <sep> Step sequence for entering a non-leading railcar into a Level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 16 <sep> entry of sleeping equipment from a national area into an RBC area;
<Tb> FIG. 17 <sep> Step sequence for entering a sleeping railcar in a Level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 18 <sep> entry of a train from an unequipped to an RBC area without RBC entry check;
<Tb> FIG. 19 <sep> entry of a train from a national into an RBC area without RBC entry control;
<Tb> FIG. 20 <sep> step sequence for entry into a Level 2 area from an un-equipped or national area without RBC entry-level control;
<Tb> FIG. 21 <sep> entering a non-leading railcar from a national area into an RBC area;
<Tb> FIG. 22 <sep> Step sequence for entering a non-leading railcar into a Level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 23 <sep> entry of sleeping equipment from a national area into an RBC area;
<Tb> FIG. 24 <sep> Step sequence for entering a sleeping railcar in a Level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 25 <sep> entry of a train from a national into an RBC area; Balise group A failed;
<Tb> FIG. 26 <sep> step sequence for entry into a level 2 area from a national area when the on-board master misses balise group A;
<Tb> FIG. 27 <sep> Entry of a train from a national to an RBC area. Balise group A failed;
<Tb> FIG. 28 <sep> step sequence for entry into a level 2 area from a national area when the on-board master misses balise group A;
<Tb> FIG. 29 <sep> entering a non-leading railcar from a national area into an RBC area;
<Tb> FIG. 30 <sep> step sequence for entering a level 2 area from an un-equipped area when the non-leading vehicle-mounted equipment misses balise group A;
<Tb> FIG. 31 <sep> entry of a train from a national into an RBC area; Balisengruppe B failed;
<Tb> FIG. 32 <sep> entering a level 2 area from a national area if the on-board master misses balise group B;
<Tb> FIG. 33 <sep> entering a level 2 area from a national area if the on-board master missed balise group C and the RBC was unable to determine the first train entering on balise group B;
<Tb> FIG. 34 <sep> entry of a train from a national to an RBC area without RBC entry-control - step-by-step description;
<Tb> FIG. 35 <sep> entry into a Level 2 area from a national area if the on-board Master misses Balise Group C and no RBC run-in control is used;
<Tb> FIG. 36 <sep> entry of a train from a national into an RBC area; Balisengruppe D failed;
<Tb> FIG. 37 <sep> Entering a level 2 area from a national area if the on-board master missed balancing group D and the RBC could not designate the first entering train to balancing group B &C;
<Tb> FIG. 38 <sep> entry of a train from a national into an RBC area; Balisengruppe D failed;
<Tb> FIG. 39 <sep> entering a level 2 area from a national area if the on-board master missed balancing group D and the RBC was unable to determine the first entering train on balise group C and no RBC entry check is used;
<Tb> FIG. 40 <sep> entry of a train from a national into an RBC area; Balisengruppe E failed;
<Tb> FIG. 41 <sep> Entry into a Level 2 area from an un-equipped area if the on-board Master missed Balisa Group E and no announcement is available;
<Tb> FIG. 42 <sep> Entry of a train from a national to an RBC area. Balisengruppe E failed;
<Tb> FIG. 43 <sep> Entry into a Level 2 area from an un-equipped area if the on-board Master missed Balisa Group E and no announcement is available;
<Tb> FIG. 44 <sep> passing the stop signal when entering a level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 45 <sep> step sequence for passing the stop signal when entering a level 2 area from an un-equipped or national area;
<Tb> FIG. 46 <sep> Example (I) of a ground configuration in conjunction with scenario 2.1.2.0.D;
<Tb> FIG. 47 <sep> Example (II) of a ground configuration in connection with scenario 2.1.2.0.D;
<Tb> FIG. 48 <sep> route set for the approaching train does not enter the RBC area (no transitional announcement);
<Tb> FIG. 49 <sep> step sequence for canceling the train entry into a level 2 area from a national or non-equipped area, if the train set route does not reach the level 2 area and no transitional announcement has been received;
<Tb> FIG. 50 <sep> entry of a train from a national into an RBC area;
<Tb> FIG. 51 <sep> Step sequence for canceling the train entry into a Level 2 area from a national or non-equipped area, if the train specified for the train does not lead to the Level 2 area;
<Tb> FIG. 52 <sep> Situation: Engine driver chooses maneuvering;
<Tb> FIG. 53 <sep> Step sequence for canceling entry of a train making shunting movements within the announcement area;
<Tb> FIG. 54 <sep> Situation: Engine driver closes the driver's desk;
<Tb> FIG. 55 <sep> step sequence for canceling the train entry into the level 2 area when the driver closes the driver's desk;
<Tb> FIG. 56 <sep> Example (I) of a trackside configuration for scenario 2.1.4.0.D;
<Tb> FIG. 57 <sep> Example (II) of a track-side configuration for scenario 2.1.4.0.D;
<Tb> FIG. 58 <sep> Situation: train data is not acceptable for RBC operation;
<Tb> FIG. 59 <sep> step sequence for train entry into the Level 2 area when the train data is rejected by the RBC;
<Tb> FIG. 60 <sep> Situation: train data is not acceptable for RBC operation;
<Tb> FIG. 61 <sep> step sequence for entering a level 2 area without common interoperability version between train and RBC;
<Tb> FIG. 62 <sep> Situation: failure of the radio connection;
<Tb> FIG. 63 <sep> step sequence for entry into the Level 2 area without radio connection;
<Tb> FIG. 64 <sep> train commissioning before the border-covering signal;
<Tb> FIG. 65 <sep> step sequence for train commissioning before the limit of the level 2 area;
<Tb> FIG. 66 <sep> Commissioning non-leading on-board equipment at the border between unequipped and RBC area;
<Tb> FIG. 67 <sep> step sequence for commissioning a non-leading railcar at the border of the Level 2 area;
<Tb> FIG. 68 <sep> Commissioning of non-leading on-board equipment at the border between the national and RBC area;
<Tb> FIG. 69 <sep> step sequence for putting a sleeping railcar into operation before the limit of the level 2 area;
<Tb> FIG. 70 <sep> Situation: message received by balise group B is corrupted; and
<Tb> FIG. 71 <sep> Step sequence for entering a level 2 area from an un-equipped or national area when receiving damaged bali data.
Ways to carry out the invention
1. Introduction
Described below is the expected behavior of an ERTMS system (European Rail Traffic Management System) entering a level 2 area from a non-equipped area or an area with a national ATP (Automatic Train Protection) system. The objective is to explain: the interactions between ERTMS system, train driver and railway operation; the necessary actions of the ERTMS system in normal and emergency operation as well as the resulting restrictions.
The following scenarios are treated here:
Scenario 2.1.0.0.N: Entry of a train into a Level 2 area from a non-equipped or national area using the RBC (Radio Block Center) approach control, including the following sub-scenarios:
Scenario 2.1.0.1.N: entry of a vehicle master;
Scenario 2.1.0.2.N: entry of non-leading equipment;
Scenario 2.1.0.3.N: Entry of sleeping equipment.
Scenario 2.2.0.0.N: Entry of a train into a Level 2 area from a non-equipped or national area without RBC entry-control, including sub-scenario:
Scenario 2.1.0.1.N: Entry of an on-board master.
Scenario 2.1.1.0.D: The train missed an announcement balise group, including the following sub-scenarios:
Scenario 2.1.1.1 .D: Vehicle master equipment misses balise group A;
Scenario 2.2.1.1.D: Vehicle master misses balise group A without RBC run-in control;
Scenario 2.1.1.2.D: Non-leading on-board equipment misses balise group A;
Scenario 2.1.1.3.D: Vehicle master equipment misses balise group B or C;
Scenario 2.1.1.3.D: Vehicle master equipment misses balise group B or C;
Scenario 2.1.1 AD: Vehicle master equipment misses balise group D;
Scenario 2.2.1.4.D: Vehicle master misses balise group D without RBC entry check;
Scenario 2.1.1.5.D: Vehicle-side slave equipment misses balise group D;
Scenario 2.1.1.6.D:
Vehicle-side master gear misses balise group E;
Scenario 2.2.1.6.D: Vehicle master misses balise group E without RBC run-in control;
Scenario 2.1.1.7.D: Passing the stop signal at the beginning of the pure Level 2 area.
Scenario 2.1.2.0.D: The distance set for the train does not lead to the level 2 area, including the following sub-scenarios:
Scenario 2.1.2.1.D: Vehicle Equipment Receives No Transition Announcement;
Scenario 2.1.2.2.D: Transition Announcement already received on board.
Scenario 2.1.3.0.D: The train does not enter the Level 2 area due to an action of the engine driver, including the following sub-scenarios:
Scenario 2.1.3.2.D: Engine driver closes the driver's desk within the announcement area.
Scenario 2.1.4.0.D: Train is not accepted by the RBC, including the following sub-scenarios:
Scenario 2.1.4.1.D: train data not accepted by the RBC;
Scenario 2.1.4.2.D: There is no common interoperability version.
Scenario 2.1.5.0.D: The wireless connection is not available.
Scenario 2.1.6.0.N: Train commissioning before the border between non-equipped / national area and the level 2 area:
Scenario 2.1.6.1 .N: Vehicle Master Equipment;
Scenario 2.1.6.2.N: non-leading on-board equipment;
Scenario 2.1.6.3.N: Sleeping facilities of the on-board equipment.
Scenario 2.1.7.0.D: Train receives corrupted data from a balise group.
Scenario 2.1.7.1.N: Vehicle Master Equipment Receives Damaged Data from Balise Group B.
This description is based on general GATC operating principles that apply to most European railways. Depending on the signaling and operating rules of the railroad in which the application is to be used, some sections may not apply because they are not used.
Note: The applicability of Section 6.14 does not relate to the entry scenario itself but to the basics of how an End of Movement Authority (EOA) can or must be passed in the event of a disturbed operation. Therefore, it is assumed that at least the basic idea of the scenario is applicable.
Note on STM: The STM (Specific Transmission Module) is a standardized interface for national ATP.
2. Documents
The following reference documents are generally referred to:
<Tb> / 1 / <sep> Scenarios, EEIG-96E283, Version 3 of 31/7/1998 (ERTMS document)
<Tb> / 2 / <sep> UNISIG SRS for Class 1, Ref. SUBSET-026 Issue 2.2.2
<Tb> / 3 / <sep> SA-NBS / BSI / DESG / 0005 Principles of Operation - General Description Level-2
<Tb> / 4 / <sep> SA-NBS / BSI / DESG / 0006 Operating principles - Train commissioning in a non-equipped area
<Tb> / 5 / <sep> SA-NBS / BSI / DESG / 0008 Operating principles - Train commissioning in a Level 2 area
<Tb> / 6 / <SAp> SA-NBS / BSI / DESG / 0004 Principles of operation - Methods
<Tb> / 7 / <sep> SA-NBS / BSLDESG / 0007 Operating principles - Glossary
<Tb> / 8 / <SAp> SA-NBS / BSI / DN / 0050 TCCS / SA-NBS interface: Entry of level 2
3. General
3.1 Global assumption
3.1.1 Infrastructure on the ground
The scenario takes into account both cases: unequipped area (i.e., an area without ERTMS or other ATP system) and an area without ERTMS but, for example, a national ATP system. Differences between the two cases are clearly marked. The RBC area is a pure level 2 area. An RBC is a centralized security unit with interlocking to establish and control the separation of the trains. This unit receives localization information via radio signals from the trains and sends movement authorizations (MA, Movement Authority) to the trains via radio signals. The area controlled by the RBC (i.e., the area in which the ERTMS traction moves are under the responsibility of the RBC, also called the "RBC area") is smaller than the area known to the RBC.
There must therefore be a section of the non-equipped or national area for which route data is available to the RBC (routing, balise group identifiers and related characteristics).
The position of the boundary between the unequipped or national area and the level 2 area is marked on the trackside by a panel which indicates to the driver the entry into the level 2 area. The board must display a CAB sign.
The boundary between the unequipped or national area and the level 2 area is covered by a controlled signal, the limit entry signal. This signal is the last signal for the train before entering the Level 2 area. It should be noted that the actual limit may be up to one block after the limit entry signal - at the expense of transport services.
It is possible to additionally prevent the entry of unauthorized trains into the RBC area. Therefore, the RBC must issue an instruction to the interworking line which, for the level 2 range (depending on the actual conversion, ie which IXL controls the limit run-in signal, can transfer control of the L2 range to the adjacent IXL, outside of the ERTMS service area), for example in such a way that the route signal before the limit can only be deleted in the following circumstances (normally the signal is at a stop):
the path specified by the signal leads to the level 2 range and the first incoming train to the signal is authorized to enter the level 2 range;
the distance specified by the signal does not lead into the level 2 range (in this case the RBC must not influence the signal display).
The leading to the entry point signal system is assumed for the descriptions of the scenarios as a simple red-yellow-green system. However, the signaling must be in accordance with the signaling system when a specific solution is available; Signal systems with more than three colors (status) are also supported.
ERTMS balancing groups for transferring data to the transition must be placed before the border. There are three types of information provided to a train entering an RBC area:
The "radio announcement", which is to transmit data to the onboard equipment to establish the radio link with the RBC;
the "Transition Announcement", which is to require the on-board equipment to switch to ERTMS Level-2 at the border;
Balisengruppekennungsungs- and position information, so that the on-board equipment can transmit train position data to the RBC.
The following balise groups are installed for the transmission of this data (see also Fig. 1):
A non-switchable balancing group in front of the border for the transmission of the radio announcement (balise group A). This balise group must be placed according to the following guidelines:
<Tb> I. <sep> There must be at least one signal between the balise group and the signal that covers the boundary (in order for a train traveling at line speed not to slow down to make the change, this balise group must precede the second signal before the boundary signal In areas where trains are moving more slowly, this balancing group can also have a signal block closer to the border).
<Tb> II. <sep> The route between balise group A and the first balise group thereafter (balise group B) must enable the establishment of the radio link with the RBC when the train is traveling at line speed (with sufficient certainty, currently being set up for about 40 seconds expected).
The area between balise group A and the boundary (each inclusive) is also called "announcement area" in this document.
One or more switchable balise groups at the end of a few blocks (2 for three-stage signal systems at line speed) before the last block (balancing groups B and C) to initiate the transmission of the train position to the RBC (exact number of blocks depending on the local signal system, but at least one such balise group must be at the signal before the limit signal - see the detailed description of the scenario / determination of the first incoming train).
Optionally, a non-switchable balise group before the signal at the boundary (balancing group D) for triggering the transmission of the train position to the RBC (see detailed description of the scenario - determination of the first entering train).
A non-switchable balancing group on the border (balise group E) for immediate transition request in ERTMS level 2 (last transition announcement) and for sending the national values for use in the level 2 area.
For availability purposes, the transitional announcement and the national values in addition to balise group E must also be provided by balise group B, C and D.
The MA is not stored on board until the transition announcement has been received on the train side. It is necessary to execute the transition announcement from the first available balancing group that can determine the entry point and the first entry point (e.g., balise group B). Otherwise, the train may not be authorized to transition at line speed.
The on-board equipment must provide the RBC with a position report (referenced to all ERTMS balise groups when approaching the level 2 range). (This is the default behavior of the on-board equipment if a radio link has been established and RBC position report parameters are not available.)
A position report takes into account the direction of movement of the train with respect to the orientation of the reference bilge. If the first reference balise group contains only one balise, the on-board equipment can not determine the direction of movement relative to the balise. Receipt of a message referenced to a second balise is required before the complete train site is made available to the RBC.
So that the on-board equipment can undoubtedly determine the train data on all balise groups, not all balise groups in the announcement area may be single balises.
The area covered by the radio network must be greater than the combination of the level 2 area and the announcement area, so that the entry into the GSM-R network before reaching Balisengruppe A takes place (value according to Unisig at least 40 seconds).
This situation is illustrated in Fig. 1, which is an example of a track-side configuration (entry from an unequipped area).
3.1.2 On-board initial conditions
The vehicle master operates either in ERTMS level 0 (mode UN) or in ERTMS level STM (mode SN).
3.1.3 Operational restrictions
When a stop signal is applied, the driver is expected to bring the train to a standstill shortly before the signal. The D-Balise, like Balise B and C, must be less than one vehicle's length away from the detector. This is to avoid that a single vehicle occupies the track between the train and the covered by the last signal section. This distance corresponds to the fact that for a stop in front of the bordering signal the message from balancing group D must have been received by the on-board equipment (see section 3.3.1.18). It should be noted that this may not always be practical (depending on the minimum draw length, so that balancing group D may prove useless).
3.2 Function overview
3.2.1 Introduction
The main functional steps for the entry into a pure Level 2 area are the following:
<Tb> first <sep> establishing the radio connection;
<Tb> second <Sep> Zuginitialisierung;
<Tb> third <sep> confirmation of train data;
<Tb> 4th <Sep> Einfahrweichenbestimmung;
<Tb> 5th <sep> Determine if it is the first incoming train;
<Tb> 6th <sep> Authorization to enter the Level 2 area;
<Tb> seventh <sep> Movement Authority (MA) generation.
This functional step sequence is shown in FIG. In the following, the individual steps will be described in more detail.
3.2.2 Step 1: Establishing the radio connection
In this step, the communication between on-board equipment and the correct RBC is to be enabled. The wireless connection must allow the exchange of secure application messages. The establishment of the radio connection is initiated by the on-board equipment on the basis of the data received from a balise group (so-called "radio announcement").
3.2.3 Step 2: Train Initialization
The train initialization is for the on-board equipment and the RBC to send all the basic data needed on both sides to allow for proper system operation after establishing the radio link.
For the correct operation of the RBC, the on-board equipment provides train data and train location data:
Train data was checked at the beginning of the journey by the driver in the national or non-equipped area (see "Train commissioning in a non-equipped area", Ref. / 4 /).
The train location refers to the most recently received by the vehicle-mounted equipment balise group.
For the correct operation of the on-board equipment in the Level 2 range, the RBC provides all parameters for the on-board equipment (parameters for train position reports, requirement parameters for Movement Authority). These parameters are stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 has been made.
3.2.4 Step 3: Confirm the train data
The aim of this step is to prevent the entry of a train equipped with ERTMS into the Level 2 area if the train data checked by the driver are not sufficient for operation in a level 2 area.
The RBC checks the train data for compliance with the operating requirements for the RBC area. If this is not the case, the RBC does not authorize the train to enter the Level 2 area. The solution to the problem lies with the track operator.
Train data tested by the train driver typically consists of relevant physical train values, i.a. a. Train length, maximum axle pressure, current driving voltage etc.
3.2.5 Step 4: Entry detection
The aim of this section is to allow the RBC to determine if and at what point the train enters the Level 2 area. If there are branches in the announcement area, the RBC may not be able to determine where the train will enter the Level 2 area if there is only the train location related to Balise Group A. This case occurs when there is more than one entry point into the Level 2 range from a particular position on the route. Principles for penetration testing are described in Section 3.3.3.
3.2.6 Step 5: Determine the first train entering
The aim of this step is to avoid that the RBC sends an MA to a train for which it is not intended. As several trains could follow each other on the same route (equipped and un-equipped trains), the RBC must ensure that the train is the one ahead of the line before the authorization to enter the Level 2 area is given. Principles for determining the first entering train are described in Section 3.3.1.
3.2.7 Step 6: Authorization by the RBC
Since mixed traffic is not permitted in a pure level 2 range, only trains authorized by the RBC may enter the RBC range. Other trains must be stopped before the border. This includes:
trains not equipped with ERTMS Level 2,
Trains that were not initialized relative to the RBC,
Trains whose train data were not accepted by the RBC.
For the vehicle authorization, the RBC may send an instruction prohibiting the release of the limit entry signal. If no prohibition is issued by the RBC, the signal display is regulated in accordance with normal interlocking regulations.
It should be noted that the use of this RBC run-in control is a system option and is not mandatory if the overall system is well planned and consistent. When used, trains not authorized by the RBC may not pass the limit entry signal. When not in use, trains can enter the Level 2 area (but without MA reception) and are therefore fully operational. It should also be noted that the limit entry signal may belong to the interlocking responsible for the level 2 area or to the neighboring interlock of the non-equipped or national area. The instruction given by the RBC (if used) can only be implemented by the signal box of the level 2 area, which in turn can forward it to the neighboring station.
Since the RBC area does not allow mixed traffic, the RBC issues an enable command only in the following cases (to allow entry of a train at line speed into the RBC area, the indication of the entry point signal must be cleared, if the train is sufficiently far in front of the entry point that it has not initiated braking for stopping at this point, it is up to the signal system of the non-equipped or national area to ensure that the signal information in front of the entrance turnout indicates the entry point matching signal):
The route specified by the signal does not lead to the level 2 area.
The route specified by the signal leads to the Level 2 area, but the RBC has detected that a train equipped with ERTMS first arrives AND that train is authorized to enter the RBC area (accepted train) ,
3.2.8 Step 7: MA Generation
The goal of this step is MA generation by the RBC starting at the entry point of the incoming ERTMS train. If the train is first detected on the route to the entry turnout and is authorized to enter the area, the RBC will charge a level 2 MA for that turn. Depending on the distance and interlocking conditions prior to the entry point, the MA is:
an FS-MA (Full Supervision Movement Authority), provided that a distance before the entry point has been set by the CC (Control Center, train control) and the route is clear,
An OS-MA (On Sight Mode Movement Authority), if a distance before the entry point has been defined by the CC as OS distance.
In other cases (no route specified, no OS route and / or first block busy), no MA is calculated for the train.
3.3 Principles for determining the entry point and the first entering train
This is a step-by-step description of the principle. Section 3.3.1 describes the normal, simple case. Sections 3.3.2 and 3.3.3 describe the more complex cases. Even if section 3.3.1 does not apply in some circumstances, this section is important for understanding sections 3.3.2 and 3.3.3.
3.3.1 General principles for determining the first entering train (1 possible entry point)
There is only one possible entry point if there is no branch in the announcement area or there is only one track in the level 2 area.
The goal of the operation is to ensure that the RBC transmits only one MA beyond the entry point to an ERTMS-equipped train entering the RBC area, if no other train (possibly not equipped) is present between the train and the train Entry point is located. This is to prevent the on-board equipment from receiving an MA that is not intended for it. The process is based on the signal system of the area from which the train enters the RBC area, that is the indications of the route signals.
RBC assumes that there is no other train between Zugspitze and Einfahrpunkt when the train passes a certain signal; this signal indicates a condition that guarantees that the route is clear to the entry point.
In the case of a three-stage self-blocking portion, the RBC goes e.g. assume that there is no other train between the Zugspitze and the entry point if one of the following conditions is met (see FIGS. 3 and 4):
When signal B passed, the train was shown in green (Figure 3). That If signal is set to green, no other train can pass up to the entrance gate.
Fig. 4 shows two states: When passing signal C, the train was shown in yellow, i. E. no other train is allowed to the turnout, which is shown in Fig. 3unter 1.1. However, if signal has happened and display was not set to G, there is the possibility that another train is allowed up to the turn-on crossover (see Fig. 4. 1.0)
If this is the case and the entry point is known, the RBC authorizes the release of the limit entry signal and sends the corresponding MA to the entering train.
It should be noted that when using the RBC retraction control and to allow the train to cross the boundary without braking, the RBC must have determined that the train is the first to approach the boundary and the signal clearing significantly ahead of the train Reaching signal C must have caused by the train. Thus, balise group A must be placed so far in front of balise group B that the radio link can be established in between.
If the run-in control of the RBC is not used, balancing group B is not needed, if there is enough space between balise group A and C to make the radio connection and send its position to the RBC between balise group C and the boundary of the train and the movement Authority can receive from the RBC. It should be noted that if the limit is crossed without a valid MA, the train is forced braked.
In general, however, it is assumed for the remainder of this section that the RBC run-in control is utilized and thus balise group B is needed.
The solution described below was chosen because it allows a simple way to synchronize the train position (available via position reports) in the RBC with the status of the trackside devices (in this case, the signal displays) (due to the radio delay, the RBC is not This is the main reason why a solution with inputs from the non-equipped / national area, eg signal display, track occupancy, to the BEV21 trackside subsystem was not maintained).
The idea is that switchable balise groups are assigned to both affected signals (balancing groups B and C). The messages sent by these balise groups differ depending on the signal display.
These balancing groups must be placed in front of the track circuit node which changes the signal so that:
The distance between the balise group and the track circuit node is greater than the maximum distance between the receive beacon antenna and the first train axis (i.e., the signal has not yet been put back on hold by the train);
the distance between the balise group and the track circuit node is shorter than the length of the shortest train that can travel the route (i.e., the signal indicator is not intended for another train).
For operational reasons, it is also recommended that
the distance between the balise group and the signal must be designed so that the balise group is not yet read when the train is stopped before the signal.
The on-board equipment sends a position report to the RBC for all detected balise groups, but the identifier of the reference balise group is different.
For balancing group B with self-blocking, for example:
<Tb> first <sep> If the signal is green, the message transmitted by balise group B contains the balise group identifier B1;
<Tb> second <sep> If the signal is yellow or red, the message transmitted by balise group B contains the balise group identifier B2.
For balancing group C for self-blocking, for example:
<Tb> first <sep> If the signal is yellow or green, the message sent by balise group C contains the balise group identifier C1.
<Tb> second <sep> If the signal is red, the message sent from balise group C contains the balise group identifier C2.
When the RBC obtains a position report relating to B1 or C1, it is assumed that the train from which the report originates is the first on the route to the entrance turnout and authorizes the release of the entry point covering signal ,
When the position report refers to B2 or C2, the RBC does not respond.
If, for any reason, the conditions for determining the first entering train are not checked by either signal before the last, the RBC does not release the limit entry signal and does not send MA to the approaching train.
The RBC takes into account that no other train is ahead of the train when the train stops at a distance from the end of the block that is less than the length of the shortest train allowed on the route (a predetermined value).
Balancing group D is placed before the signal for this purpose. The signal must then be placed directly next to the track near the track circuit node so that the train can be stopped in front of the signal but in read range for the balise. At the same time, the distance between the Zugspitze and the track circuit node must be shorter than the length of the shortest train allowed on the line. (This may only be practical for trains of sufficient minimum length, such as EMUs.) For some locomotives application is usually difficult.)
The on-board equipment must send the RBC a position report with reference to balise group D.
When the train position is received with respect to the balancing group D, the RBC assumes that there is no other train between the train and the diverter, and authorizes the release of the limit entry signal and sends an MA starting at the limit.
FIG. 5 shows, in comparison with FIG. 4, the situation for case 1.2, in which the train stops before the last stop signal, i. E. the train stops between the balancing group D and the last signal, with no other train being up to the entrance turnout, and wherein the distance between the balancing group D and the limit position is at least the train length.
3.3.2 Principles in the case of a more distant border
In the previous principles, the boundary was located at the end of the last block of the un-equipped / national area and the first block of the ERTMS area. This is not mandatory: the limit could be in the block covered by the limit entry signal. This is often the case when an existing line is extended by one track for ERTMS, so that the border is behind the point where the two tracks divide (see Figure 6, border not at the end of the block). The point is covered by a signal, which is also the last signal that a train encounters when approaching the pure level 2 ERTMS area and thus also represents the (physical) limit entry signal.
[0111] In the case of a boundary not situated at the end of the block, the following additional principles apply:
<Tb> a) <sep> The ERTMS system considers a virtual limit entry signal at the boundary. Therefore, there must be a section end at the boundary (section end means a track section end, e.g., split point or axle counter).
<Tb> b) <sep> The part of the route between the border and the physical limit entry signal is still the responsibility of the neighboring system: ERTMS monitoring is not possible. In the case of a national ATP system, this should be extended to the limit.
<Tb> c) <sep> When the RBC run-in control is used, the RBC authorizes only to release the virtual limit run-in signal. The adjacent interlocking must repeat this release for the physical limit entry signal.
<Tb> d) <sep> The part of the line between virtual and physical limit entry signal should be as short as possible:
- The distance between the last signal at D and the marker panel MB1 should in any case at least correspond to the braking distance.
- If the distance between the boundary at E and the first marker panel MB1 is equal to the braking distance, the distance D-E is redundant for the train distance and can therefore adversely affect the traffic performance.
<Tb> e) <sep> Unexpected braking due to a sharp break on the brake should be avoided (the brake curve calculated by the SA-NBS is sometimes more restrictive than that estimated by the engine driver so that the brakes can be triggered when the limit is reached).
Especially for SA-NBS, an interface to TCCS (Train Control Command System) allows the latter to control the last signal. Detailed information can be found in / 8 /.
3.3.3 Principles in case of several possible entry points
[0112] If there are several possible entry points for a particular train, the RBC must determine which train will enter the level 2 area. This step is needed for the instruction to release the correct signal and to compile the correct MA for the train.
This situation is illustrated in Fig. 7: Example (I) of a trackside infrastructure, with several possible entry points.
The problem here is to provide the RBC sufficient data to the train to be able to determine the entry point uniquely.
There are two possible solutions to this problem, which are illustrated in FIG.
Solution a: Placing a balise group directly after the first position at which the entry point can be distinguished (ie after this balise group there is only 1 possible entry point), so that upon receipt of a position report based on this balise group the entry point can be determined (the balise group can not be switched) and the balise groups lead only to the entrance turnout 1.
Solution b: Placing a switchable balise group on the signal before the branch, which transmits an identifier depending on the route determined over the signal (ie the route which is set at the moment when the train travels the route) that upon receipt of a position report related to this Balisengruppe the entry point can be determined, here switchable Balisengruppen are provided, the identifier 1 lead to Einfahrweiche 1 and identifier 2 to 2 Einfahrweiche.
[0118] Depending on the local, track-side infrastructure, any solution can be chosen:
Solution (a) is easiest to implement, but if the RBC run-in control is used, the train may have to decelerate if there are branches in the last two blocks before the boundary, since the RBC can only allow signal release of the cross-border signal if a position report referenced to the corresponding balise is received.
Solution (b) allows earlier determination of the entry point, but is very complex to implement (local registration of point positions - increasing complexity if the route data must be combined with the data on occupied tracks for the determination of the first entering train).
An example of a branch after balise group A is shown in Fig. 9: in this case solution (a) is most suitable. When passing Balise Group B, the on-board equipment sends a position report to the RBC to determine:
The entry point (i.e., entrance gate 1) independent of the signal display, since both identifiers emitted by balancing group B refer to the same entry point;
the fact that the train is the first entering train according to the identifier transmitted by Balisengruppe B.
An example of a branch after balise group B is shown in Fig. 10: in this case the chosen solution depends on the required power and the RBC run-in control:
If the RBC entry check is needed and the trains have to cross the border at line speed, solution (b) is preferable. In this case, balancing group B must be able to send 3 identifiers:
<Tb> first <sep> One if the signal is yellow (ie track not free). This identifier in a position report allows the RBC to determine neither the entry point nor the first entering train.
<Tb> second <sep> One if the signal is green and the route is set to entry point 1. This identifier in a position report allows the RBC to determine the entry point and the first entering train.
<Tb> third <sep> On, when the signal is green and the route is set to entry point 2. This identifier in a position report allows the RBC to determine the entry point and the first entering train.
If it is okay not to cross the boundary at line speed or the RBC run-in control is not needed, solution (a) can be used and balise group B can be bypassed. When passing balise group C, the on-board equipment sends a position report to the RBC to determine:
<Tb> 4th <sep> The entry point (i.e., entrance gate 2) independent of the signal display, since both identifiers emitted by the balancing group C refer to the same entry point.
<Tb> 5th <sep> The fact that the train is the first entering train according to the identifier transmitted by balise group C.
The same principle applies to a branch after balise group C, but the train must stop in front of the bordering signal if solution (a) is selected and the RBC run-in control is used.
From a performance perspective, it is advantageous if the RBC can determine the entry point as early as possible.
4. Scenario 2.1.0.0.N: Entry of a train into a Level 2 area from an un-equipped or national area with RBC entry-level control
4.1 Summary
The aim of the scenario is to describe the normal entry of an ERTMS-equipped train from a non-ATP or national ATP-equipped area to a Level-2 area (pure level-2 only) using the RBC run-in control.
The train travels at line speed from one area to the other without being braked by other than the normal speed restrictions (e.g., on a turnout).
4.2 Origin
EEIG Scenarios (Ref. / 1 /), Scenario 4; EEIG Scenarios (Ref. / 1 /), Scenario 54; UNISIG SRS (Ref./2/), Chapter 5.10.3.2
4.3 Special assumptions for scenario 2.1.0.0.N
In this scenario, it is assumed that the RBC run-in control is needed.
4.4 Scenario 2.1.0.1.N: Approach of the vehicle master - detailed description
4.4.1 Diagram for unequipped area
This situation is illustrated in Figure 11: entry of a train from an unequipped to an RBC area
4.4.2 Diagram for national area
This situation is illustrated in Figure 12: entry of a train from a national into an RBC area
4.4.3 Step-by-step description
Radio announcement (balise group A):
The radio announcement must be communicated to the on-board equipment via a balise group (balise group A) far enough in front of the transition point that the train can perform all the steps of this scenario without reducing the line speed. It consists of the instruction to contact the RBC (including telephone number and identification of the RBC).
Establishing the radio connection:
The on-board equipment initiates the establishment of a radio connection with the RBC by logging into the GSM-R network and calling the telephone number from the radio announcement message (balise group A).
Selection of interoperability version:
After establishing the connection, the on-board equipment determines the interoperability version for communication with the RBC.
For this purpose, the RBC sends to the on-board equipment with the first message the identifier of the interoperability version used by the RBC. The on-board equipment checks if this version is compatible with other ruled and selects the highest compatible ones.
Sending the Level 2 Range Parameters:
Once the radio connection is established, the RBC can send the parameters for operation in the Level 2 range. These parameters are stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 has been made.
The parameters include:
[0135] The parameters for determining when and where the on-board equipment must send position reports,
the parameters for determining when the on-board equipment must request a new MA.
Submit train-related data to the RBC:
Once the radio link is established and an interoperability version is selected, the on-board equipment sends the RBC the currently used train data as well as complete location information. The location information is related to the last balise group from which the on-board equipment received the correct message. The RBC must acknowledge the receipt of the train data message.
Confirmation of the train data by the RBC:
In normal operation, the train data of the on-board equipment is accepted by the RBC.
Transition announcement (Balisengruppe B):
[0138] The on-board equipment receives the following data from a balise group (balise group B):
An instruction to switch to ERTMS level 2 at a certain distance from the balise group (distance corresponding to the boundary position, i.e. to balise group E). This information is repeated for availability purposes in balise group C, D, and E.
Instructions for the STM management (only if the train enters from a national area and is equipped with the appropriate STM.
National ERTMS values.
On the train side, the transition announcement must be received so that the level 2 data can be accepted.
Determination of the entry point:
[0140] Principles for run-in determination are described in Section 3.3.
Determination of the first arriving train:
Principles for determining the first entering train are described in Section 3.3. In normal operation, the RBC may determine whether a train is the first on the route to the entry point when the train is between B and C.
Authorization to release the limit entry signal:
Since the train is acceptable and the foremost on the route to the entrance turnout, the RBC authorizes the release of the limit entry signal.
Level 2 MA calculation and delivery:
In nominal operation, the MA contains all the information needed for on-board equipment to switch to FS (Limit of Movement Authority) mode (LOA) information, full route description, etc. Note that even if the MA is only on-board equipment is used after the transition to Level-2, the route description should contain a distance in front of the entrance turnout that corresponds at least to the train length, to prevent the train from accelerating while the train is still in a restricted area, this is just possible, if the speed restrictions are known to the RBC In case of speed restrictions, which apply before the entrance gate and do not enter the RBC database, eg.
B. temporary speed restrictions in front of the turnout which are not known to the RBC, the train driver is responsible for maintaining the restrictions in the non-equipped area until the entire train has left the speed limit. The MA is stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 has been made.
Transition to ERTMS Level 2:
When the train reaches the limit, it switches to ERTMS Level-2. The FSS is activated. Level 2 MA is available and the on-board equipment switches to FS or OS mode as appropriate (Depending on the interlocking conditions, the RBC can send an MA for OS mode to the on-board equipment, an OS route became for the first part of the level 2 range). Note that the MA transmitted by the RBC will be considered by the on-board equipment only when the shift to Level-2 has occurred. Before this time, the engine driver receives no FSS.
The on-board equipment sends a position report to the RBC to inform that the train movement is now taking place in the Level 2 area.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
4.4.4 Sequence of steps
In Fig. 13, the sequence of steps for a train entry into a level 2 area from an un-equipped or national area is shown.
4.5 Scenario 2.1.0.2.N: entry of a non-leading railcar into a Level 2 area from an un-equipped or national area
4.5.1 Diagram (National)
FIG. 14 shows the entry of a non-leading railcar from a national area into an RBC area.
4.5.2 Diagram (Not equipped)
[0149] See diagram of entry from a national area.
4.5.3 Step-by-step description
[0150] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending the Level 2 Range Parameters:
As for scenario 2.1.0.1.N, but only position report parameters are assumed by non-leading equipment (other parameters are useless as the NL (Non Leading Mode) equipment does not monitor the train movement).
Submit train-related data to the RBC:
Once the radio link is established, the on-board equipment sends the RBC the complete position data and the train operation ID (via train data). The location information is related to the last balise group from which the on-board equipment received the correct message.
The RBC must acknowledge the receipt of the train data message.
Transition Announcement (Baloise Group B): As for Scenario 2.1.0.1.N
Transition to ERTMS Level 2:
When the non-leading railcar reaches the entry turnout, its on-board equipment switches to ERTMS Level-2. The on-board equipment sends a position report to the RBC to inform it that the train movement is now its responsibility.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
4.5.4 Sequence of steps
The step sequence for entry of a non-leading rail car into a level 2 area from an un-equipped or national area is shown in FIG.
4.6 Scenario 2.1.0.3.N: Attacks a dormant on-board equipment into a Level 2 area from an un-equipped or national area
4.6.1 Diagram (National)
Fig. 16 shows the entry of sleeping equipment from a national area into an RBC area
4.6.2 Diagram (Not equipped)
[0154] See diagram of entry from a national area.
4.6.3 Step-by-step description
[0155] Radio announcement (balise group A):
The sleeping railcar receives the radio announcement including a parameter whether to contact the RBC or not. For this parameter, the value IGNORE is assumed, so that no radio connection is established.
Transition Announcement (Balis Group B): As for Scenario 2.1.0.1.N Transition to ERTMS Level 2:
When the sleeping railcar reaches the entry turnout, its on-board equipment switches to ERTMS-Level-2.
RBC ID and telephone number are stored on the vehicle side.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Courses-sided <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
4.6.4 Sequence of steps
The sequence of steps for a train entering a sleeping railcar in a level 2 area from an un-equipped or national area is shown in Fig. 17.
5. Scenario 2.2.0.0.N: Entry of a train into a Level 2 area from an un-equipped or national area without RBS entry-level control
5.1 Summary
The aim of the scenario is to describe the normal entry of an ERTMS-equipped train from a non-ATP or national ATP-equipped area into a pure Level 2 area without using the RBC entry-level control. The train travels at line speed from one area to the other without being braked by other than the normal speed restrictions (e.g., on a turnout).
For slave equipment (NL, Non Leading and SL, Sleeping Mode) the same scenario applies as with RBC run-in control, but Balise B may not be present (see Scenarios 2.1.0.2.N. and 2.1.0.3.N) ,
5.2 Origin
EEIG Scenarios (Ref. / 2 /), Scenario 4; EEIG Scenarios (Ref. / 2 /), Scenario 54; UNISIG SRS (Ref. / 3 /), Chapter 5.10.3.2
5.3 Special assumptions for scenario 2.1.0.0.N
In this scenario, it is assumed that the RBC run-in control is not needed.
5.4 Scenario 2.2.0.1.N: Approach of the vehicle master - detailed description
5.4.1 Diagram (non-equipped area)
Fig. 18 shows the entry of a train from an unequipped to an RBC area without RBC run-in control
5.4.2 Diagram (national area)
Fig. 19 shows the entry of a train from a national into an RBC area without RBC entry control
5.4.3 Step-by-step description
Radio announcement (balise group A):
The radio announcement must be communicated to the on-board equipment via a balise group (balise group A) that is far enough ahead of the transition point that the train can perform all the steps of this scenario without reducing the line speed. It consists of the instruction to contact the RBC (including telephone number and identification of the RBC).
Establishing the radio connection:
The on-board equipment initiates the establishment of a radio connection with the RBC by logging into the GSM-R network and calling the telephone number from the radio announcement message (balise group A).
Selection of interoperability version:
After establishing the connection, the on-board equipment determines the interoperability version for communication with the RBC. For this purpose, the RBC sends to the vehicle-mounted equipment with the first message the identifier of the interoperability version used by the RBC. The on-board equipment checks if this version is compatible with other ruled and selects the highest compatible ones.
Sending the Level 2 Range Parameters:
Once the radio connection is established, the RBC can send the parameters for operation in the Level 2 range. These parameters are stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 has been made. The parameters include: - The parameters for determining when and where the on-board equipment must send position reports; the parameters for determining when the on-board equipment must request a new MA.
Submit train-related data to the RBC:
Once the radio link is established and an interoperability version is selected, the on-board equipment sends the RBC the currently used train data as well as complete location information. The location information is related to the last balise group from which the on-board equipment received the correct message. The RBC must acknowledge the receipt of the train data message.
Confirmation of the train data by the RBC:
In normal operation, the train data of the on-board equipment is accepted by the RBC.
Transition Announcement (Balise Group C):
The on-board equipment receives the following data from a balise group (balise group C):
<Tb> f) <sep> An instruction to switch in ERTMS level 2 at a certain distance from the balise group (distance corresponding to the limit position, i.e. to balise group E). This information is repeated for availability purposes in balancing groups D and E.
<Tb> g) <sep> Instructions for STM management (only if the train enters from a national area and is equipped with the appropriate STM.
<Tb> h) <sep> national ERTMS values.
On the train side, the transition announcement must be received in order for the level 2 data to be accepted.
Determination of the entry point:
[0175] Principles for break-in softness determination are described in Section 3.3.
Determination of the first arriving train:
Principles for determining the first entering train are described in Section 3.3. In normal operation, the RBC may determine whether a train is the first on the route to the entry point when the train is between C and D.
Level 2 MA calculation and delivery:
In rated operation, the MA contains all the information needed for the on-board equipment to switch to FS mode (LOA information, full route description, etc. Note that even if the MA is only supported by the on-board equipment after 2, the route description should include a distance in front of the entry turnout equal to at least the train length, to avoid that the train accelerates while the train is still in a restricted area, this is only possible if the speed limits are within the limit In the case of speed restrictions, which are in front of the entrance gate and are not included in the RBC database, e.g.
B. temporary speed restrictions in front of the turnout which are not known to the RBC, the train driver is responsible for maintaining the restrictions in the non-equipped area until the entire train has left the speed limit. The MA is stored by the on-board equipment and used only when the transition to Level-2 has been made.
Transition to ERTMS Level 2:
When the train reaches the limit, it switches to ERTMS Level-2. The FSS is activated. Level 2 MA is available and the on-board equipment switches to FS or OS mode as appropriate. Depending on the interlocking conditions, the RBC may send the on-board equipment an MA for OS mode (an OS route has been set for the first part of the level 2 range).
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Courses-sided <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send the parameters for
Level-2 area <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition Announcement from Balisengruppe C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
5.4.4 Sequence of steps
In Fig. 20, the sequence of steps for a train entry into a level 2 area from an unequipped or national area without RBC run-in control is shown.
5.5 Scenario 2.1.0.2.N: Entry of a non-leading railcar into a Level 2 area from an un-equipped or national area
5.5.1 Diagram (National)
Fig. 21 shows entry of a non-leading railcar from a national area into an RBC area.
5.5.2 Diagram (Not equipped)
[0182] See diagram of entry from a national area.
5.5.3 Step-by-step description
[0183] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N.
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending the Level 2 Range Parameters:
As for scenario 2.2.0.1.N, but only position report parameters are assumed to be non-leading equipment (other parameters are useless as the NL equipment does not monitor the train movement).
[0185] Transmitting Train Related Data to the RBC:
Once the radio connection is established, the on-board equipment sends the RBC the complete position data and the train operation identifier (via train data). The location information is related to the last balise group from which the on-board equipment received the correct message. The RBC must acknowledge the receipt of the train data message.
Transition Announcement (Balis Group B): As for scenario 2.2.0.1.N
Transition to ERTMS Level 2:
When the non-leading railcar reaches the entry turnout, its on-board equipment switches to ERTMS Level-2. The on-board equipment sends a position report to the RBC to inform it that the train movement is now its responsibility.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Courses-sided <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
5.5.4 Sequence of steps
Fig. 22 shows the sequence of steps for entering a non-leading railcar into a Level 2 area from an un-equipped or national area.
5.6 Scenario 2.1.0.3.N: Entry of a sleeping on-board equipment into a Level 2 area from an un-equipped or national area
5.6.1 Diagram (National)
Fig. 23 shows entry of sleeping equipment from a national area into an RBC area
5.6.2 Diagram (Not equipped) cf. analogous diagram of 5.6.1.
5.6.3 Step-by-step description
Radio announcement (balise group A):
The sleeping railcar receives the radio announcement including a parameter whether to contact the RBC or not. For this parameter, the value IGNORE is assumed, so that no radio connection is established.
Transition Announcement (Balis Group B): As for scenario 2.2.0.1.N.
Transition to ERTMS Level 2:
When the sleeping railcar reaches the entry turnout, its on-board equipment switches to ERTMS Level-2. RBC ID and phone number are stored on the vehicle.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Courses-sided <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
5.6.4 Sequence of steps
In Fig. 24, the sequence of steps for train entry of a sleeping railcar into a level 2 area from an un-equipped or national area is shown.
6. Scenario 2.1.1.0.D: Train misses an announcement balise group
6.1 Summary
This scenario describes the entry of a train into a Level 2 area from an un-equipped or national area if, for any reason, the message is not received by an Announcement Baloise Group (radio or transient announcement). Only entry from a national area with STM will be discussed below. The scenario for entry from an un-equipped or national area without STM is similar. According to Ref. / 2 / 3.16.2.4.6 the on-board equipment recognizes, if a balise group with switchable balises changes the message during the crossing and rejects the balise group as "missed" and not as "inconsistent" or "damaged". Missing switchable balise groups is therefore based on the switching principle and can occur at any time during normal operation without a cause of error.
This is not possible for fixed (non-switchable) announcement balises and therefore can only occur in the case of a general failure. In the case of a truly failed balise, resulting in corrupted data or data consistency issues, see (first) Scenario 2.1.7.1.D (Section 12.4).
6.2 Origin
UNISIG SRS (ref. / 2 /), chapter 5.8
6.3 Special assumptions for scenario 2.1.1.0.D
6.3.1 Announcement redundancy
In order for a train to enter the Level 2 area in the event of failure of a balise group with minimal movement impediments, radio and transition announcements are sent by more than one balise group.
It is assumed that: - all balise groups in the announcement area send out the wireless announcement, that is, balise group A to E inclusive; - the transitional announcement is transmitted by all balise groups behind balise group A (from balise group B to E inclusive).
6.3.2 Redundancy management by the on-board equipment.
[0200] If a radio announcement is received by the on-board equipment and requests to contact the same RBC as the previous announcement, it will be ignored.
When a second transient announcement is received from the on-board equipment, the on-board equipment must systematically replace the previously received instructions with the new instructions.
6.4 Scenario 2.1.1.1.D: Vehicle master misses balise group A and RBC run in check is used - detailed description
6.4.1 Diagram
Fig. 25 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balise Group A failed.
6.4.2 Step-by-step description
Vehicle-side gear missed balise group A:
With the on-board equipment in SN or UN mode, no balise group connection is possible. Missing a complete balise group is not noticed by the onboard equipment (i.e., if it is an unlinked balise group).
Radio announcement (balise group B):
The radio announcement is provided by the next balise group (the same data as that of balise group A should have been provided). Depending on the local implementation, this balise group may be too close to the entry point to prevent the slowing down of the line speed.
[Scenario continues like scenario 2.1.0.1.N] The sequence of the action is as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio announcement from balise group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.4.3 Sequence of steps
In Fig. 26, the step sequence for entering a level 2 area from a national area when the on-board master misses balise group A is shown.
6.5 Scenario 2.2.1.1.D: Vehicle master misses balise group A and RBC run-in control is not used - detailed description
6.5.1 Diagram
FIG. 27 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balise Group A failed.
6.5.2 Step-by-step description
Vehicle-side gear missed balise group A:
The on-board equipment is in SN or UN mode, therefore, in accordance with UNISIG / 2 / Table 4.10.1, the beacon link data is not available. Missing a complete balise group is not noticed by the on-board equipment.
Radio announcement (balise group C):
The radio announcement is provided by the next balise group (the same data as that of balise group A should have been provided). Depending on local implementation, this balise group may be too close to the entry point to prevent slowing down the line speed (MA not yet received).
[0210] (scenario continues like scenario 2.2.0.1.N)
[0211] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> Lockführer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio announcement from balise group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.5.3 Sequence of steps
In Fig. 28, the step sequence for entering a level 2 area from a national area when the on-board master misses balise group A is shown.
6.6 Scenario 2.1.1.2.D: Non-leading vehicle equipment misses balise group A - detailed description
Note: The RBC run-in control has no direct effect on this scenario except that Balise B is not needed if the RBC run-in control is not used.
6.6.1 Diagram (National)
Fig. 29 shows an entry of a non-leading railcar from a national area into an RBC area.
6.6.2 Step-by-step description
Vehicle-side gear missed balise group A:
The on-board equipment is in non-leading mode, therefore, in accordance with UNISIG / 2 / Table 4.10.1, the balise linkage data is not available. Missing a balise group is not noticed by the on-board equipment.
[0216] Radio announcement (balancing group B or C):
The radio announcement is provided by the next balise group (the same data as that of balise group A should have been provided).
[Scenario continues like scenario 2.1.0.2.N]
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> Radio announcement from Balisengruppe B or C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B or C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.6.3 Sequence of steps
Fig. 30 shows a step sequence for entry into a level 2 area from an un-equipped area when the non-leading vehicle-mounted equipment misses balise group A.
Note: Missing balise group A does not affect the entry of a dormant railcar into the level 2 range.
6.7 Scenario 2.1.1.3.D: Vehicle master misses balise group B or C and RBC run-in control is used - detailed description
Note: Missing balise group B or C does not affect the entry of a non-leading or sleeping railcar into the level 2 range.
6.7.1 Diagram
FIG. 31 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balisengruppe B failed.
6.7.2 Step-by-step description
[0223] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Transition Announcement (Balis Group C): As for Scenario 2.1.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.1.0.1.N
Determination of the first arriving train:
The same process as described for scenario 2.1.0.0.N also applies here. The difference is the following: If Balis Group B is missed, the RBC can only determine that the move is the first incoming one when a position report with respect to Balis Group C or D is received.
This means that the train can not enter the RBC area at line speed. If balise group C fails, the RBC can only determine that the train will be the first to arrive when a position report regarding balise group B or D is received. If the conditions are not met on balancing group B, the train must stop before the limit entry signal.
Scenario continues as scenario 2.1.0.1.N.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition Announcement from Balisengruppe C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.7.3 Sequence of steps
FIG. 32 shows entry into a level 2 area from a national area when the on-board master misses balise group B. FIG.
FIG. 33 shows entry into a level 2 area from a national area when the vehicle master missed balancing group C and the RBC could not determine the first entering train at balise group B.
6.8 Scenario 2.2.1.3.D: Vehicle master misses balise group C and RBC run in check is not used - detailed description
Note: Missing balise group C does not affect the entry of a non-leading or dormant railcar into the level 2 range.
6.8.1 Diagram
Fig. 34 shows the entry of a train from a national into an RBC area without RBC run-in control
[0230] Step-by-step description:
Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Transition Announcement (Balis Group D (and A)): As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the first arriving train:
The same process as described for scenario 2.1.0.0.N also applies here. The difference is that when balise group C is missed, the RBC can only determine the first incoming move when a position report with respect to balise group D is received.
Since no RBC run-in control is used, the limit run-in signal is on "drive", so the train does not slow down and the time between passing the Balise D and passing the limit may not be sufficient to avoid emergency braking. The MA may not have been received yet when transitioning to L2.
Without emergency braking, the scenario continues like scenario 2.2.0.1.N.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition Announcement from Balisengruppe D <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.8.2 Sequence of steps
In Fig. 35, an entry into a level 2 area from a national area is shown when the on-board master misses balise group C and no RBC run-in control is used.
6.9 Scenario 2.1.4D: Vehicle master misses balise group D entering a national or non-equipped area using the RBC entry check - detailed description
NOTE: It is assumed below that the RBC can not determine if the train will be the first to arrive - not on balancing group B or another. This is only the case if the failure of balancing group D has relevant effects. In other cases, the failure of the balise group D does not disturb the train movement since all the data of the balise group B are also provided by balise group E (redundancy).
6.9.1 Diagram (National)
Fig. 36 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balisengruppe D failed
6.9.2 Diagram (Not equipped)
Analogously to FIG. 36.
6.9.3 Step-by-step description
[0237] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N.
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.1.N
Submit Train-Related Data to RBC: As for Scenario 2.1.0.0.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Transition Announcement (Baloise Group B): As for Scenario 2.1.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.1.0.1.N
Determination of the first arriving train:
The RBC can not determine if the train is the first to enter. The limit entry signal is not released and the train does not receive MA information.
Stopping the train before the stop signal
[0239] As the signal covering the entry turnout stops, the engineer must bring the train to a stop in front of the signal.
Passing the stop signal before the border: see scenario 2.1.1.7.D
Transition to ERTMS Level 2:
When the train receives the message from balise group E, it switches to ERTMS level 2. The FSS is activated. The on-board equipment does not have an MA, but it gives the information that the train has been authorized to enter the ERTMS area (Engine driver has pressed "Override"). The on-board equipment switches to SR drive. A position report is sent to the RBC. An FS-MA is sent by the RBC when all the necessary data is available (see Scenario 1.2.0.3.N "Pre-Train Track-Authorization When Operating in Personnel Responsibility or OS Mode (Pure Level-2)").
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> 1
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train (failed) <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> stopping the train in front of the signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Authorize train entrance <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> Run over the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.9.4 Sequence of steps
In Fig. 37, the entry into a level 2 area from a national area is shown when the vehicle master missed balancing group D and the RBC could not determine the first entering train at balancing group B & C.
6.10 Scenario 2.2.1.4.D: Vehicle master misses balise group D on entry from a national or non-equipped area without RBC entry check - detailed description
Note: In the following it is assumed that the RBC can not determine whether the train is the first entering on balise group C. This is only the case if the failure of balancing group D has relevant effects. In other cases, the failure of the balise group D does not disturb the train movement since all the data of the balise group B are also provided by balise group E (redundancy).
6.10.1 Diagram (National)
Fig. 38 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balisengruppe D failed.
6.10.2 Diagram (Not equipped)
See analogous to FIG. 38.
6.10.3 Step-by-step description
[0246] Radio announcement (balise group A): As scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit Train-Related Data to RBC: As for Scenario 2.1.0.0.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Transition Announcement (Balis Group C): As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.2.0.1.N Determination of the first entering train:
The RBC can not determine if the train is the first to enter. The train does not receive MA information.
Passing the limit entry signal:
[0247] If the RBC run-in control is not used, the limit run-in signal shows "drive" so that the train can pass.
Transition to ERTMS Level 2 and emergency braking:
When the train receives the message from balise group E, it switches to ERTMS level 2.
a) The FSS is activated.
b) No MA is available, forcing the train to come to a standstill and stall (see scenario 10.3.0.0.D).
c) A position report is sent to the RBC. An FS-MA is sent by the RBC when all the necessary data is available (see Scenario 1.2.0.3.N "Pre-Train Track-Authorization When Operating in Personnel Responsibility or OS Mode (Pure Level-2)").
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition Announcement from Balisengruppe C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train (failed) <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Passing the limit entry signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS level 2 and emergency braking <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.10.4 Sequence of steps
Fig. 39 shows the entry into a level 2 area from a national area when the on-board master missed balancing group D and the RBC could not determine the first entering train at balise group C and no RBC run-in control is used.
Note: The emergency braking can be avoided by duplicating the balancing group D (D) if there is sufficient distance between balancing group D and the boundary (see also scenario 2.2.1.3.D)
6.11 Scenario 2.1.1.5.D: Vehicle-side slave equipment misses balise group D
As scenario 2.1.0.2.N and 2.1.0.3.N for non-leading and sleeping facilities of the on-board equipment. The behavior of the slave railcars is not disturbed.
6.12 Scenario 2.1.1.6.D: Vehicle master misses balise group E and RBC run in check is used - detailed description
Note 1: In the following, it is assumed that the train has not received the transition and radio announcements before reaching the balise group E (train startup aborted before the bordering signal / entrance for any reason / etc.). These are the only cases in which the failure of Balise Group E has a relevant impact. In other cases, the failure of balise group E does not hinder the pulling movement.
Note 2: Missing balise group E has no effect on slave equipment of the on-board equipment.
6.12.1 Diagram (National)
Fig. 40 shows the entry of a train from a national into an RBC area. Balisengruppe E failed.
6.12.2 Diagram (Not equipped) analogous to Fig. 40.
6.12.3 Step-by-step description (neither radio nor interim announcement has been received before)
[0256] Engine driver stops the train in front of the stop signal (bordering signal):
No radio notification was received from the on-board equipment. Therefore, no radio connection is made to the RBC. Because no radio link is established, the RBC can not determine that a train equipped with ERTMS will approach the Level 2 area. The bordering signal is not released. The driver is expected to pay attention to the trackside signal indicators; the signal stops the train before the stop signal.
[0257] Decision of the track operator to approve the train movement:
The track operator is responsible for the corresponding decision regarding the train movement. There are two possibilities: 1. The train may enter the level 2 area, but the driver must observe the operating instructions for a disturbed operation (as if the radio link had failed in the level 2 area). 2. The train is diverted so that it does not enter the Level 2 area.
[0259] Only the first option will be described here. See scenario 2.1.4.0.D for a detailed description of the second option.
The operator authorizes the train to pass the stop signal and enter the level 2 area (verbal communication).
Train passes the stop signal: See Scenario 2.1.1.7.D.
Change to ERTMS level 2 (balance group E failed):
Since no Transition Announcement has been received and Balista Group E has failed, the on-board equipment is not informed that it must switch to ERTMS Level 2 at the border. When the train passes the turnout, it remains in ERTMS level 0 or STM. This condition is unacceptable from the operating side because the train driver has no signal information available. Therefore, balise group E must be duplicated if at the transition there is a likelihood that the train will arrive at balise group E without having received an announcement (e.g., train put into service); and all announcements were revoked (see scenario 2.1.3.0.D). When the train passes the duplicated balise group (E), it receives radio and transitional announcements.
The change to ERTMS-Level-2 takes place immediately.
[0263] (scenario continues as scenario 2.1.6.0.N)
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> stopping the train before the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Authorization to pass the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> passing the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Radio and Transition Announcement <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Submit train-related data to the RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.12.4 Sequence of steps
Fig. 41 shows entry into a level 2 area from an unequipped area when the on-board master misses balise group E and no announcement is available.
6.13 Scenario 2.2.1.6.D: Vehicle master misses balise group E and RBC run in check is not used - detailed description
[0266] Note 1: In the following it is assumed that the train did not receive the transition and radio announcements before reaching the balise group E (train startup aborted before the bordering signal / entrance for any reason / etc.). This is the only case where the failure of balancing group E has relevant effects. In other cases, the failure of balise group E does not hinder the pulling movement.
Note 2: Missing balise group E has no effect on slave equipment of the onboard equipment.
6.13.1 Diagram (National)
Fig. 42 shows an entry of a train from a national into an RBC area. Balisengruppe E failed.
6.13.2 Diagram (Not equipped)
See analogous to FIG. 42.
6.13.3 Step-by-step description (neither radio nor interim announcement has been received before)
[0270] Engine driver passes the border entry signal:
No radio announcement was received from the on-board equipment. Therefore, no radio connection is made to the RBC. Because no radio link is established, the RBC can not determine that a train equipped with ERTMS will approach the Level 2 area. Since the RBC run-in control is not used, the limit run-in signal is released according to the usual interlocking regulations (route defined and track free). The driver observes the trackside signal indicators, passes the limit entry signal and reaches the ERTMS Level 2 area.
Change to ERTMS-Level-2 (Balisa Group E failed):
[0272] Since no Transition Announcement has been received and Balis Group E has failed, the on-board equipment is not informed that it must switch to ERTMS Level-2 at the border. When the train passes the turnout, it remains in ERTMS level 0 or STM. This condition is unacceptable from the operating side because the train driver has no signal information available. Therefore, balise group E must be duplicated if at the transition there is a probability that the train arrives at balise group E,
a) without having received an announcement (e.g., train put into service);
b) and all announcements were revoked (see scenario 2.1.3.0.D).
When the train passes the duplicated balise group (E), it receives radio and transition announcement.
The switch to ERTMS Level 2 takes place immediately. (Scenario continues like scenario 2.2.1.3.D).
[0275] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> Passing the limit entry signal <Sep> <Sep> ZUB <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Radio and Transition Announcement <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Submit train-related data to the RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
6.13.4 Step sequence
Fig. 43 shows entry into a Level 2 area from an unequipped area when the on-board master missed Balisa Group E and no announcement is available.
6.14 Scenario 2.1.1.7.D: Passing the stop signal at the beginning of the Level 2 area
[0277] Note: See also Scenario 10.2.0.0.N
6.14.1 Diagram
Fig. 44 shows the passing of the stop signal when entering a level 2 area from an un-equipped or national area.
6.14.2 Step-by-step description
[0279] Authorization of the train to pass the stop signal and to enter the level 2 area:
Approval of the track operator is required so that the train can pass the stop signal and enter the RBC area (verbal communication).
[0280] train passes the stop signal:
Once the operator permission to enter the Level 2 area has been received, the engine driver passes the stop signal at the border. He is responsible for applying the correct, conventional signal procedures. In addition to the conventional procedures, the driver must press "Override" to inform the on-board ERTMS equipment about the granting of the Approval Approval to the ERTMS area. When the train enters the Level 2 area from a national area, the national procedures for passing the stop signal apply. If this information is not available to the on-board equipment when the change takes place in Level-2, the train is forcibly slowed down.
This is because the train would operate without MA in the Level 2 range (corresponding to an MA that ends at the transition point). If the engine driver has selected "Override", the on-board equipment switches to SR mode when the shift to Level-2 occurs.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> Authorization to pass the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> Pressing "Override" <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> passing the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
6.14.3 Step sequence
In Fig. 45, the sequence of steps for passing the stop signal on entering a level 2 area from an un-equipped or national area.
Scenario 2.1.2.0.D: The set route for the train does not lead to the Level 2 area
7.1 Summary
This scenario describes how to terminate the train entry into a Level 2 area from an un-equipped or national area, if it is recognized that the route set for the train does not lead to the Level 2 area. The situation could occur at any time in the entry scenario - as soon as the position of the entering train is known to the RBC until the entry into the Level 2 area is completed. Only the case of entry under RBC run-in control from a national area with STM see $ 1.2.1 is described here. The scenario for entry from a non-equipped or national area without STM or RBC entry check is similar.
7.2 Origin
EEIG scenarios, ref. / 1 /, scenario 4
UNISIG SRS, Ref. / 2 /, Section 5.10.1
7.3 Special assumptions for scenario 2.1.2.0.D
In the announcement area, a non-switchable balancing group "F" is placed on all tracks that do not lead into the Level 2 area.
The area known to the RBC is set up so that these balise groups are recognized as being on tracks not leading to the level 2 area (e.g., balise group F in Fig. 28).
The balise (s) F must be placed so that the distance between announcement balises (A, B, C and / or D) and F is shorter than the distance between the respective announcement balise and the boundary. This prevents a train from switching to level 2 before it arrives at the balancing group F to abort the change.
Fig. 46 shows an example (I) of a ground configuration in connection with Scenario 2.1.2.0.D.
If the route configuration is designed so that the branch line that does not lead to the level 2 area lies after the switchable balise groups (B or C), this announcement could also be revoked by the switchable balises themselves (eg FIG 47) by transmitting another level transition if the distance is not set in the level 2 range, as follows:
Level 0, if the train remains in the non-equipped (or national area without STM), instead of entering the level 2 area,
[0290] Level STM if the train remains in a national area with STM instead of entering the level 2 area.
If this switchable balise group is missed, balise group F is still needed so that this possibility is not often used except for redundancy purposes.
Fig. 47 shows in this connection an example (II) of a ground configuration in connection with scenario 2.1.2.0.D.
7.4 Scenario 2.1.2.1.D: Transition Announcement Balise Group will not be reached - detailed description
7.4.1 Diagram
Fig. 48 shows a situation in which the route set for the oncoming train does not lead into the RBC area (no transition announcement).
7.4.2 Step-by-step description
[0294] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
[0295] Detection that the train is not guided to the level 2 area:
If the RBC receives a position report related to a balise group that is on a track that does not enter the RBC area (e.g., balise group F), it is decided that the train is not entering the RBC area.
Canceling the entry into the RBC area:
The RBC aborts the train entry by sending an instruction to release the radio link to the vehicle master and all NL facilities of the vehicle side equipment of the train concerned. Once the on-board equipment has acknowledged receipt of the radio link release instruction, the RBC will suppress all train data in its database.
Release of the radio connection:
The radio link is terminated by the on-board equipment.
Suppress the data for the transition:
The on-board equipment must suppress all stored data received from the RBC.
[0299] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send the parameters for level range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Detecting that train is not in level range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Cancel the train entrance <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Enable the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Suppress stored data <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
7.4.3 Sequence of steps
Fig. 49 shows a sequence of steps for canceling the train entry into a level 2 area from a national or non-equipped area when the train set route does not enter the level 2 area and no transition announcement has been received ,
7.5 Scenario 2.1.2.2.D: At least one transitional notice balise group is not reached - detailed description
7.5.1 Diagram
Fig. 50 shows the entry of a train from a national into an RBC area.
7.5.2 Step-by-step description
[0302] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Transition Announcement (Balis Group B): As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the first entering train: As for scenario 2.2.0.1.N
Authorization to release the limit entry signal: As for scenario 2.2.0.1.N (if used).
Cancel the transition to Level 2:
[0303] If the specified route does not enter the RBC area, the switchable balise group C or D and the non-switchable balise group F transmit a command to switch to level STM National, thereby aborting (revoking) the transition announcement. At the train end, the transition announcement to ERTMS level 2 is deleted.
Detecting that the train is not moving to the Level 2 area:
The RBC receives a position report related to a beacon group indicating that the route is not leading to the ERTMS Level 2 range. When this information arrives, the RBC breaks off the train entrance and ends the radio connection. Balisengruppe F is intended to abort the transition procedure and release the radio link if the switchable balise group is missed (e.g., balise group C or D).
[0305] Canceling entry into the RBC area: As for scenario 2.1.2.1.D
Release of the radio connection: As for scenario 2.1.2.1.D
Suppress data for transition: As for scenario 2.1.2.1.D
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Cancel transition to level 2 (balise group D) <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Detect that train is not in level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Cancel the train entrance <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Enable the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Suppress stored data <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
7.5.3 Step sequence
In Fig. 51, the sequence of steps for canceling the train entry into a level 2 area from a national or non-equipped area is shown when the route set for the train does not lead to the level 2 area.
8. Scenario 2.1.3.0.D: Demolition of the driveway after engine driver action
8.1 Summary
This scenario describes how the train entry into a level 2 area from a national or non-equipped area is aborted if the train can not enter the level 2 area due to an intervention of the train driver. The locomotive drivers considered in this scenario correspond to the different ways to terminate the train journey. They are the following:
Change to shunting mode (only in level 0).
Close the driver's desk.
The intervention of the engine driver can occur at any time in the entry scenario - as soon as the position of the entering train is known to the RBC until the entry into the level 2 area is completed. Only the case of the entry break under RBC run-in control is described. The scenario for drop-in without RBC run-in control is very similar.
8.2 Origin
EEIG scenarios, ref. / 1 /, scenario 4
UNISIG SRS, ref. / 2 /, chapters 4 and 5.10
8.3 Special assumptions for scenario 2.1.3.0.D
In order for a train to reinitialize the entry procedure at the beginning of a new RBC-leading movement, the radio announcement must be sent by all the balise groups in the announcement area. Crossing the border in the context of a shunting movement is not permitted. This would lead to incorrect level information in all on-board equipment. Also note that level transitions are prohibited in a jumper area (see / 2 /, 4.4.8.1).
8.4 Scenario 2.1.3.1.D: Engine driver chooses shunting mode in announcement area - detailed description
8.4.1 Diagram
Fig. 52 shows the situation when the engine driver chooses shunting.
8.4.2 Step-by-step description
[0313] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Stopping the train and selecting the shunting mode:
The driver stops the train where the maneuvering has to be done. After stopping, the engine driver chooses "Shunting" on the DMI. This triggers the change of the vehicle's equipment to the SH mode. Any announcements already received will be deleted (for example, if maneuvering is selected after the onboard equipment has received the interim announcement).
Cancel the train entrance:
The on-board equipment must inform the RBC that the train is no longer entering the Level 2 area. The on-board equipment sends a message to the RBC to cancel the entry. The message consists of a routing message to the RBC.
Suppressing the incoming train:
[0315] When the information for shunting the train is received, the RBC must do the following:
[0316] Sending an instruction to release the radio link to the train's master and non-leading train equipment.
Suppress all data stored in the databases regarding the train.
Release of the radio connection:
The on-board equipment releases the radio link as required by the RBC.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> 1
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> stopping the train <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Selection shunting operation <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Cancel the train entrance <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Suppress the incoming train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Enable the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
8.4.3 Sequence of steps
Fig. 53 shows the sequence of steps for canceling the entry of a train making shunting movements within the announcement area.
8.5 Scenario 2.1.3.2.D: Engine driver closes the driver's desk within the announcement area - detailed description
8.5.1 Diagram
Fig. 54 shows the situation when the driver closes the driver's desk.
8.5.2 Step-by-step description
[0321] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.2.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.2.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.2.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for scenario 2.2.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.2.0.1.N
Transition Announcement (Balis Group B): As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the entry point: As for scenario 2.2.0.1.N
Determination of the first entering train: As for scenario 2.2.0.1.N
Authorization to release the limit entry signal: As for scenario 2.2.0.1.N, if used.
Stopping the train and closing the driver's consoles:
The train driver stops the train at the end point of the journey. After the shutdown, all train drivers (ie in the Meistertrieb and all NL railcars) close their driver's consoles. This triggers the change of the master and NL equipment of the on-board equipment to the standby mode. For sleeping units of the vehicle-mounted equipment also takes place a change to the standby mode, since the closing of the consoles the remote control is terminated. Any announcements already received will be deleted (the driver's desk will be closed after the vehicle's equipment has received the transitional notice).
Cancel the train entrance:
The on-board equipment must inform the RBC that the train is no longer entering the Level 2 area. The on-board equipment sends an end-of-travel message to the RBC to cancel the entry.
Suppressing the incoming train:
When the information about the end of the train is received, the RBC must:
Sending an instruction to release the radio link to the train's master and non-leading train equipment.
[0325] Suppressing all data stored in the databases regarding the train.
Release of the radio connection:
The on-board equipment releases the radio link as required by the RBC.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> stopping the train <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Close the driver's consoles <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Cancel the train entrance <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Suppress the incoming train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Enable the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
8.5.3 Step sequence
Fig. 55 shows the sequence of steps for breaking the train entry into the Level 2 area when the train driver closes the driver's desk.
9. Scenario 2.1.4.0.D: Train entry is not accepted in the Level 2 area
9.1 Summary
This scenario describes the entry of a train from an un-equipped or national level 2 area if the train is not accepted by the RBC.
This scenario is only applicable if RBC run-in control is used. Without a check-in control, all trains that pass the border without a valid MA will be braked forcibly.
A move can be rejected for the following reasons:
The train data are not accepted by the RBC.
The train is an unequipped or national train without ERTMS equipment;
There is no common interoperability version between train and RBC
9.2 Origin
[0334] UNISIG SRS, Ref. / 2 /, Chapter 3.17
9.3 Special assumptions for scenario 2.1.4.0.D
The last steps of scenario 2.1.4.1.D (from "stopping the train before the stop signal") are also valid for all cases in which a train is not authorized to enter the Level 2 area and before the Signal at the limit (stop signal) is stopped. This includes the case of an un-equipped / national train being routed to the Level 2 area.
[0336] There must be a way to redirect a train approaching the level 2 area so that it does not enter the area. Therefore, the boundary must be such that a diversion without entry into the level 2 area is possible.
[0337] One possibility is that the signal covering the turnout into the level 2 area is the entry signal for at least two routes:
at least one leading to a level 2 track;
at least one that remains outside the Level 2 area (e.g., siding, shed, or other track).
Fig. 56 shows an example (I) of a lane-side configuration for Scenario 2.1.4.0.D.
[0338] Another option is to set an opposite route for the train.
Fig. 57 shows another example (II) of a trackside configuration for Scenario 2.1.4.0.D.
Since the route established by the operator leads to an ERTMS level 2 area, the switchable balise group B transmits the transition announcement. The rejection of the train entry into the Level 2 area may take place before or after the receipt of the transfer announcement. The moment of receipt of the transitional announcement has no relevant impact on the description of the scenario.
[0341] Note: See also Scenario 2.1.2.0.D for a description of a train not entering the ERTMS Level 2 area.
9.4 Scenario 2.1.4.1.D: Train data not accepted by RBC - detailed description
9.4.1 Diagram
Fig. 58 shows the situation when train data is unacceptable for RBC operation.
9.4.2 Step-by-step description
[0343] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC (failed):
The RBC recognizes that the train characteristics are not sufficient for operation in the level 2 range (eg, false electrification).
The train must not enter the level 2 area and the signal that covers the boundary remains in the stop position.
[0346] Transition announcement (balise group B): As for scenario 2.1.0.1.N
[0347] Stopping the train before the stop signal: Since the train may not be operated in the level 2 range, the RBC does not release the limit signal as long as the route defined from the signal leads to the level 2 range. According to the principles of route signaling, the train driver stops the train before the stop signal.
Actions for train diversion:
It is the responsibility of the track operator to intervene and divert the train around the Level 2 area.
Note: Note that the mere fact that an unacceptable move approaches the level 2 range is already an exception (traffic management error).
The operator action need not set a distance from the bordering signal to the level 2 range.
Driving according to track signal displays:
It is the task of the train driver to guide the train according to the indications of the route signals.
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Detecting that train data is unacceptable <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> stopping the train <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> actions for train forwarding <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> Run the train according to instructions <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
9.4.3 Sequence of steps
Fig. 59 shows the step sequence for entry into the Level 2 area when the train data is rejected by the RBC.
9.5 Scenario 2.1.4.2.D: There is no common interoperability version
9.5.1 Diagram
Fig. 60 shows the situation when train data is unacceptable for operation in the RBC range.
9.5.2 Step-by-step description
[0355] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Selection of interoperability version:
The on-board equipment recognizes that there is no compatible interoperability version with the version used by the RBC. A message about this circumstance will be sent to the RBC. The vehicle-mounted equipment releases the radio connection. The train must not enter the level 2 area and the signal that covers the boundary remains in the hold position. The driver is informed.
[0356] Transition announcement (balise group B): As for scenario 2.1.0.1.N
Informing the track operator:
It is the responsibility of the driver to inform the track operator by voice.
[0357] Stopping the train before the stop signal: As for scenario 2.1.4.1.D
Actions for train diversion: As for scenario 2.1.4.1.D
Driving according to track signal displays: As for scenario 2.1.4.1.D
The sequence of the action is as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> Vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> stopping the train <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Inform the track operator <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> actions for train forwarding <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> Run the train according to instructions <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
9.5.3 Step sequence
Fig. 61 shows the sequence of steps for entry into a level 2 area without common interoperability version between train and RBC.
10. Scenario 2.1.5.0.D: Wireless connection is not available
10.1 Summary
[0359] This scenario describes the entry of a train from an un-equipped or national level 2 area, if the radio link is not available for any reason. This scenario applies only if RBC run-in control is used. Without a check-in control, all trains that pass the border without a valid MA will be braked forcibly.
10.2 Origin
[0360] UNISIG SRS (ref. 131), chapter 5.8
10.3 Special assumption for scenario 2.1.5.0.D
[0361] There are two possibilities depending on local conditions (for example failure cause):
[0362] The train may enter the Level 2 area, but the train driver must observe the operating instructions for a disturbed operation (as if the radio link had failed in the Level 2 area).
The train is diverted so that it does not enter the Level 2 area.
The track operator is responsible for the corresponding decision regarding the train movement. Only the first option is described here (train enters level 2 area without radio connection). For the second option see scenario 2.1.4.1.D.
10.4 Detailed description
10.4.1 Diagram
Fig. 62 shows the situation when the radio link fails.
10.4.2 Step-by-step description
[0365] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Train-side production of the radio link fails:
The on-board equipment requests connection to the RBC as required in the radio announcement. If it is detected that the radio link can not be established, the on-board equipment informs the train driver of this fact.
[0367] Transition announcement (balise group B): As for scenario 2.1.0.1.N
Engine driver stops the train in front of the limit entry signal (stop signal):
Since RBC run-in control is used, the limit run-in signal switches to "drive" only for trains equipped with ERTMS when initialization and acceptance take place by the RBC. Since the radio connection is not present, the train is not initialized from the RBC point of view. The limit entry signal continues to indicate "stop". The train driver must observe the track signal display (or national FSS) and stop the train before the stop signal.
[0369] Passing the stop signal at the beginning of the pure level 2 range: As for scenario 2.1.1.7.D.
[0370] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the wireless connection (failed) <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<b> Transition Announcement from Baloise Group B <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Authorize train entrance <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> passing the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
10.4.3 Sequence of steps
Fig. 63 shows the sequence of steps for entry into the Level 2 area without radio communication.
11. Scenario 2.1.6.0.N: Train commissioning before the limit entry signal
11.1 Summary
The aim of this scenario is to describe the entry of a train from a non-equipped or national area into a pure level 2 area when the train is in operation before the limit entry signal covering the entrance to the level 2 area is taken. A commissioning before signals that are still before the limit entry signal is similar to a normal entrance or entrance with missed balise group A and / or B (see 2.1.0.0.N and 2.1.1.0.D).
This scenario is only applicable when RBC run-in control is used. Without a check-in control, all trains that pass the border without a valid MA will be braked forcibly.
11.2 Origin
[0374] None.
11.3 Special assumption for scenario 2.1.6.0.N
11.3.1 Infrastructure on the ground
In the level 2 area, the end of each signaling block is indicated by a route table.
11.3.2 Initial vehicle conditions
It is assumed that the train is off (all on-board equipment switched off). The train stops in front of the border-crossing signal to the Level 2 area.
[0377] See scenarios 1.4.0.0.N & 1.3.0.0.N for data stored from the last trip on board.
11.4 Scenario 2.1.6.l.N: Commissioning of the vehicle master - detailed description.
11.4.1 Diagram
FIG. 64 shows the situation when train commissioning takes place before the boundary-covering signal.
11.4.2 Step-by-step description
[0379] Train commissioning in unequipped / national area:
[0380] If a train enters a Level 2 area from an un-equipped (or national area without STM): as in Scenario 1.3.0.0.N.
[0381] If a train from a non-national area enters the Level 2 area with STM: as in Scenario 1.4.0.0.N.
NOTE: Since RBC run-in control is utilized, the limit run-in signal only switches to "run" for trains equipped with ERTMS when initialization and acceptance by the RBC occur. Since the radio connection is not available (no radio announcement received on the train side), the train is not initialised from the RBC point of view. The limit entry signal continues to indicate "stop".
Passing the stop signal at the beginning of the pure Level 2 area:
As for scenario 2.1.1.7.D, but the switch to ERTMS level 2 can not take place without receiving the data from balise group E.
Radio and transition announcement (balise group E):
When passing the first balise group (balise group B), the on-board equipment receives the radio and transition announcement (depending on the train launch site, the first balise group reached may be the balise group D. The beacon and transition announcement would then be relayed by balise group D and one normal entry, ie with FS-MA, could be realized). At balise group E, the transition announcement consists of an immediate change to ERTMS level 2 statement.
Transition to ERTMS Level 2:
When the on-board equipment receives the message from balise group E (or reaches the turn-in - if the train was put into service prior to balise group D), it switches to ERTMS level-2. The FSS is activated. The on-board equipment does not have an MA, but it gives the information that the train has been authorized to enter the ERTMS area (Engine driver has pressed "Override"). The on-board equipment switches to SR drive. The driver is responsible for the train movements. The driver may only move the train under SR by one block. It is his responsibility to stop the train before the block end marker if no MA has been received by the RBC in the meantime.
Establishing the Radio Link: As for Scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.1.N
Submit train-related data to the RBC:
As scenario 2.1.0.1.N - train position refers to balise group E.
[0387] MA generation for the train:
The on-board equipment is still in SR mode. The RBC generates an FS-MA when all required information is available. Steps required to exit the SR mode are described in Scenario 1.2.0.3.N "Train Free Determination Before Train While Riding in Personnel Responsibility or OS Mode (Pure Level-2)".
The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> Turn on and tests <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Open the driver's desk and level selection <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Authorization to pass the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep>
<tb> passing the stop signal <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Radio and Transition Announcement <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Submit train-related data to the RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> MA generation and transmission <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
11.4.3 Sequence of steps
In Fig. 65, the step sequence for train startup is shown before the limit of the level 2 area.
11.5 Scenario 2.1.6.2.N: Commissioning of non-leading equipment of on-board equipment - detailed description
11.5.1 Diagram
In Fig. 66, the commissioning of non-leading on-board equipment at the boundary between unequipped and RBC area is shown.
11.5.2 Step-by-step description
Train commissioning in unequipped / national area:
If a non-leading railcar from an un-equipped or national area without STM enters the Level 2 area: as scenario 1.3.0.1.N. If a train from a non-national area enters the Level 2 area with STM: as in Scenario 1.4.0.1.N.
[0392] Radio and transition announcement (balise group E): As for scenario 2.1.6.1.N
Transition to ERTMS Level 2:
When the on-board equipment receives the message from balise group E (or reaches the entry turnout - if the non-leading railcar was put into service before balise group D), it switches to ERTMS level-2.
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.2.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.2.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.2.N
Submitting Train Related Data to the RBC: As Scenario 2.1.0.2.N - Train Position refers to Balis Group E.
[0395] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<tb> Turn on and tests <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Opening the driver's desk <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Selection of the operating level <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Selection of "Not Leading" <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Change to non-leader mode <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Radio and Transition Announcement <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> transition to level-2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
11.5.3 Sequence of steps
FIG. 67 shows the sequence of steps for starting up a non-leading railcar at the border of the level 2 area.
11.6 Scenario 2.1.6.3.N: Commissioning of Dormant Equipment of On-board Equipment - Detailed Description
11.6.1 Diagram
Fig. 68 shows the commissioning of non-leading on-board equipment at the boundary between the national and RBC areas.
11.6.2 Step-by-step description
Train commissioning in unequipped / national area:
If a non-leading railcar from an un-equipped or national area without STM enters the Level 2 area: as scenario 1.3.0.2.N.
[0399] If a train from a non-national area enters the Level 2 area with STM: see Scenario 1.4.0.2.N.
[0400] Radio and transition announcement (balise group E): As for scenario 2.1.6.1.N.
[0401] Transition to ERTMS level 2: As for scenario 2.1.0.3.N.
11.6.3 Sequence of steps
The sequence of steps for putting a sleeping railcar into operation before the limit of the level 2 area is shown in FIG. 69.
12. Scenario 2.1.7.0.D: Train receives corrupted data from a balise group
12.1 Summary
The aim of this scenario is to describe the expected behavior of the on-board equipment when corrupt data is received from a beacon group.
Scenario 2.1.7.0.D describes what happens when the data of balise group B is damaged. The procedure for receiving corrupt data from another balise group is similar.
[0405] The scenario applies to entry from a national or non-equipped area.
[0406] This scenario applies when using the RBC run-in control. The procedure is similar if the RBC run-in control is not used.
12.2 Origin
[0407] UNISIG SRS (Ref. / 2 /), Chapter 3.16
12.3 Special assumptions for scenario 2.1.7.0.D
[0408] None.
12.4 Scenario 2.1.7.1.D: Vehicle Master Equipment Receives Damaged Data from Balise Group B - Detailed Description
12.4.1 Diagram (National area)
Fig. 70 shows the situation when the message received from balancing group B is damaged.
12.4.2 Step-by-step description
[0410] Radio announcement (balise group A): As for scenario 2.1.0.1.N
Establishing the radio connection: As for scenario 2.1.0.1.N
Choice of interoperability version: As for scenario 2.1.0.1.N
Sending Level 2 Range Parameters: As for Scenario 2.1.0.1.N
Submit train-related data to the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Confirmation of train data by the RBC: As for scenario 2.1.0.1.N
Reception of damaged message (balancing group B):
Message from balancing group B is received. Data integrity of the message is checked on the train side. At least one data consistency criterion of the message is incorrect (e.g., variables of the balise message with invalid values).
[0411] Service brake is triggered until the train stops. The driver is informed that the intervention was made as a result of a data problem with the balise group. The driver releases the service brake and continues the journey.
Determination of the entry point:
[0411] Since the data received from balancing group B is discarded, after the start of the journey, the entry turnout and the first entering train are determined using the following balise groups. The situation is similar to scenario 2.1.1.3.D (missing balise group B).
[0413] (scenario continues as scenario 2.1.1.3.D)
[0414] The sequence of the action is then as follows:
<Tb> Actions <Sep> Responsibility <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<Tb> <Sep> System <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> Personal <Sep>
<Tb> <Sep> Trackside <Sep> the vehicle side <Sep> Come. <Sep> engineer <Sep> CC <Sep> Team
<b> Radio Announcement from Balise Group A <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Establishing the radio connection <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Selection of interoperability version <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send parameters for level 2 range <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Send train data and train position to RBC <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Confirmation of the train data by the RBC <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Trigger the service brake <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release the service brake <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep>
<tb> Transition Announcement from Balisengruppe C <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the entry point <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Determination of the first arriving train <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Release authorization for bordering signal <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Create and send an MA <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
<tb> Transition to ERTMS Level 2 <Sep> <Sep> X <Sep> <Sep> <Sep> <Sep>
12.4.3 Sequence of steps
Fig. 71 shows the step sequence for entry into a Level 2 area from an un-equipped or national area when damaged Bali data is received.