DE1052315B

DE1052315B - Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung zum Antrieb von Hubfahrzeugen

Info

Publication number: DE1052315B
Application number: DEC7959A
Authority: DE
Inventors: Charles Arthur Cook
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1952-07-29
Filing date: 1953-07-28
Publication date: 1959-03-05

Description

DEUTSCHES

KL. öle 1U7

INTERNAT. KL. B 65 g

PATENTAMT

C7959 XI/81e

ANMELDETAG: 28.JULI1953

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UND AUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT:

5.MÄRZ 1959

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung, insbesondere zum Antrieb von Hubfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler, mit Zwischenwellen zur Drehrichtungsumkehr und mit mehreren mittels Klauenkupplungen zu schaltenden Räderübersetzungen.

Es sind hydraulische Fahrzeugantriebe bekannt, welche außer einem Hauptantriebsmotor, der ein Verbennungs- oder Elektromotor sein kann, als wesentliche Elemente Hydraulikpumpen, Hydraulikmotoren, Steuer- und Regeleinrichtungen sowie die entsprechenden A^erbindungs- und Leitungsmittel für die Druckflüssigkeit enthalten. So können beispielsweise zwei Hydraulikaggregate vorhanden sein, von denen das eine als Pumpe und das andere als Motor arbeitet. Ferner ist es möglich, mehrere Hydraul ikmotoren, z. B. für Einzelradantrieb, parallel oder in Serie zu schalten, wobei sich die Drehrichtung durch entsprechende Umsteuerung des Druckmittelstromes umkehren läßt und eine Bremswirkung dadurch erzielt werden kann, daß die Motoren von der Pumpe getrennt werden und kurzzeitig selbst als Pumpen auf ein Überströmventil mit einstellbarem Druck arbeiten. Der Antrieb durch einzelne Hydraulikmotoren ist auch bei Lastfahrzeugen bekannt. Hierbei erhält beispielsweise das Hydrauliksystem zwei Pumpen mit unterschiedlicher Fördermenge, einen Zentrifugalregler, der Magnetventile steuert und je einen Steuerschieber für jeden Fahrmotor enthält. Mit einer solchen Anordnung läßt es sich erreichen, daß jeder Motor unabhängig von dem anderen stillstehen sowie vor- oder rückwärts laufen kann.

Außer solchen vollhydraulischen Antrieben sind Getriebe bekannt, bei welchen das Drehmoment hydraulisch oder unmittelbar mechanisch zur Abtriebsstelle, beispielsweise zur Fahrzeugachse, weitergeleitet werden kann. Durch entsprechende Anordnung von hydraulisch betätigten Lamellenkupplungen und den erforderlichen Steuerelementen lassen sich derartige Getriebe in Vorwärtsrichtung und in Rückwärtsrichtung unter Last schalten.

Insbesondere beim Betrieb von Hubstaplern und ähnlichen Fahrzeugen zum Aufnehmen, Transportieren und Absetzen von Lasten werden große Anforderungen an die Beweglichkeit des Fahrzeuges gestellt, die nur durch diesen Zwecken besonders angepaßte Antriebe in befriedigender Weise erfüllt werden können. Beim Einsatz von Hubfahrzeugen wird eine sehr schnell ansprechende Steuerung für den Antrieb verlangt, wodurch es dem Fahrzeugführer möglich ist, sehr genau und zentimeterweise an Lasten oder Abstellplätze heranzufahren. Hierbei dürfen die Antriebselemente keinem unzulässigen Verschleiß ausgesetzt sein, und der Fahrzeugführer Getriebe

mit hydraulischer Steuereinrichtung
zum Antrieb von Hubfahrzeugen

Anmelder:

Clark Equipment Company,
Buchanan, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Kuborn, Patentanwalt,
Düsseldorf, Tonhallenstr. 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 29. Juli 1952

Charles Arthur Cook, Jackson, Mich. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

muß vor einer übermäßigen Beanspruchung einzelner Körperteile, beispielsweise der Beine, geschützt sein. Derartige Überbeanspruchungen können sich z. B. ergeben, wenn der Fahrer durch die Konstruktion des Fahrzeuges gezwungen ist, die im Verlauf der Arbeit sehr häufig erforderliche Schleichbewegung des Fahrzeuges bei eingerücktem Antrieb durch mehr oder weniger starke Betätigung der Bremsen zu steuern.

Die Aufgabe, einen besonders für Hubfahrzeuge geeigneten Antrieb zu schaffen, der die genannten Anforderungen erfüllt, ist durch die Erfindung in einfacher Weise gelöst.

Das erfindungsgemäße Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung weist zwei Zwischenwellen mit hydraulisch zu betätigenden Kupplungen auf, durch deren wahlweises Einschalten jeweils eine der Zwischenwellen mit der Getriebeeingangswelle verbunden werden kann. In einem durch eine Druckflüssigkeitsquelle gespeisten Druckflüssigkeitskreis befinden sich ein erstes und ein zweites Steuerventil, wobei durch das erste Steuerventil wahlweise die eine oder die andere Kupplung mit Druckflüssigkeit beaufschlagt und so betätigt werden kann, während durch das zweite Steuerventil die Verbindungsleitung zwischen dem ersten und dem zweiten Steuerventil wahlweise mit der Druckquelle oder mit dem Sumpf verbunden werden kann. Hierdurch wird ein mechanisch schaltbares Übersetzungsgetriebe von der Eingangswelle abgekuppelt, so daß in diesem Zustand ein Schalten der Räderübersetzungen möglich ist..

809 768/322

Die Erfindung bietet den besonderen Vorteil, daß der Bremsvorgang unmittelbar mit dem Kuppelvorgang verbunden werden kann. Hierbei besitzt das zweite Steuerventil eine hydraulische Betätigungseinrichtung, die mit einem hydraulischen Bremssystem des Hubfahrzeuges derart verbunden ist, daß beim Betätigen der Bremsen gleichzeitig ein selbsttätiges Lösen der jeweils in Gebrauchsstellung befindlichen Kupplung erfolgt und beim Lösen der Bremsen diese Kupplung selbsttätig wieder in Gebrauchsstellung gebracht wird. Hierdurch kann die Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle und der Ausgaügswelle sehr schnell und zwangläufig unterbrochen bzw. wieder eingeschaltet werden, um das Fahrzeug in sehr kleinen Wegintervallen vorwärts oder rückwärts zu bewegen, ohne daß beispielsweise das durch den in Betrieb bleibenden Hauptantriebsmotor bewirkte Heben oder Senken der Last gestört wird.

Zweckmäßig ist das zweite Steuerventil auch von Hand bedienbar.

Das erste Steuerventil kann zusätzlich eine dritte Stellung· einnehmen, in der die zu den Kupplungen führenden Druckflüssigkeitsleitungen mit dem Sumpf verbunden sind.

Die in der hydraulischen Steuereinrichtung vorgesehene Pumpe für die Rückführung der Druckflüssigkeit in den Drehmomentwandler dient gleichzeitig als Druckquelle für die Steuereinrichtung. Hierbei ist in der zum Drehmomentwandler führenden Leitung ein erstes Rückschlagventil vorgesehen, welches auf einen Druck eingestellt ist, der höher liegt als der für einen günstigen Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers und für die Betätigung der Kupplungen ausreichende Druck. Hinter dem ersten Rückschlagventil zweigt eine den Drehmomentwandler umgehende Rücklaufleitung mit einem zweiten Rückschlagventil ab, welches den Flüssigkeitsdruck in der Leitung zum Drehmomentwandler nach oben begrenzt. In der Rücklaufleitung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Sumpf ist ein drittes Rückschlagventil vorgesehen, das den Flüssigkeitdruck in der Leitung zum Drehmomentwandler nach unten begrenzt. Das zweite und dritte Rückschlagventil sind so eingestellt, daß der Flüssigkeitsdruck in dem für einen günstigsten Betrieb des Drehmomentwandlers erforderlichen Bereich gehalten wird.

Die Zeichnungen veranschaulichen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Fig. IA, 1B und 1C zeigen nebeneinandergelegt einen senkrechten Längsschnitt durch ein Getriebe nach der Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Wiedergabe des in Fig.. 1 dargestellten Getriebes und zeigt die geometrische Anordnung der verschiedenen Getriebewellen ;

Fig. 3 verdeutlicht einen Teilquerschnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen;

Fig. 4 läßt in Ansicht eine Ausführungsform der Steuerventileinheit von oben gesehen erkennen;

Fig. 5 gibt eine Stirnansicht der Ventileinheit nach Fig. 4 wieder;

Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Ventileinheit nach der Linie 6-6 in Fig. 4 in Richtung der Pfeile gesehen ;

Fig. 7 stellt einen Schnitt durch die Ventileinheit nach der Linie 7-7 in Fig. 4 in Richtung der Pfeile gesehen dar;

Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch die Ventileinheit längs der Linie 8-8 in Fig. 4 in Richtung der Pfeile gesehen;

Fig. 9 läßt in schematischer Darstellung eine Ausführung der Steuereinrichtung mit der in Fig. 4 gezeigten Ventilanordnung erkennen;

Fig. 10 zeigt im Schnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Steuerventileinheit;

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführung der Steuereinrichtung mit der in Fig. 10 gezeigten Ventilanordnung.

In Fig. 1A ist bei 1 ein Motorschwungradgehäuse

ίο angedeutet, das ein Schwungrad 2 umschließt, das seinerseits mittels Schrauben 3 am Ende der Kurbelwelle 4 eines Motors bzw. einer Kraftmaschine befestigt ist. Am äußeren Umfang des Schwungrades 2 ist in geeigneter Weise, z. B. durch Schweißen, ein außenverzahnter Zahnkranz 5 befestigt, der wahlweise durch einen Anlaßmotor bekannter Ausführung angetrieben werden kann.

Hinter der Motorschwungscheibe 2 liegt ein durch die Bezugsziffer 6 allgemein angedeuteter Flüssigkeits-Drehmomentwandler, der innerhalb eines Gehäuses 7 angeordnet ist, das mittels Schrauben T an dem Schwungradgehäuse 1 befestigt ist. Der Flüssigkeits-Drehmomentwandler 6 umfaßt ein Pumpengehäuse 8, das mittels Schrauben 9 an der Schwungscheibe 2 befestigt ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen. Das Pumpengehäuse 8 umfaßt einen Nabenteil 8' und die Bauteile 10. Der Flüssigkeits-Drehmomentwandler 6 umfaßt ferner die Turbinenelemente 11, die an einem Nabenteil 12 befestigt sind.

der seinerseits mit dem vorderen Ende einer sich axial nach hinten erstreckenden waagerechten Getriebeeingangswelle 13 verkeilt ist. Außerdem umfaßt der Drehmomentwandler 6 Reaktionselemente 14, die mittels einer durch die Bezugsziffer 15 allgemein bezeichneten, in nur einer Richtung wirksamen Bremse an einem Buchsenteil 16 angebracht sind, das konzentrisch zur Eingangswelle 13 angeordnet und an seinem rückwärtigen Ende an einem Flanschteil 17 befestigt ist, wobei dieses Flanschteil mittels Schrauben 18 am Gehäuse 7 des Drehmomentwandlers befestigt ist. Das feststehende Buchsenteil 16 dient zur Unterstützung des Nabenteils 8' des Pumpengehäuses 8.

Eine durch das Bezugszeichen 20 allgemein angedeutete Flüssigkeitspumpenanordnung ist außerhalb des feststehenden Buchsenteils 16 konzentrisch mit letzterem angeordnet und mittels Schrauben 19 an dem Flanschteil 17 befestigt. Die Pumpe 20 liefert Druckflüssigkeit für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung, die weiter unten eingehend beschrieben wird. Als Eintritt für die Druckflüssigkeit für den Drehmomentwandler 6 dienen ein in dem Flanschteil 17 ausgebildeter radialer Flüssigkeitskanal 21, ein in dem feststehenden Buchsenteil 16 ausgebildeter axialer Flüssigkeitskanal 22 und eine in der Einwegbremse 15 vorgesehene Öffnung 23, die die Flüssigkeit zur Pumpe 10 und den Turbinenelementen 11 leitet. Als Austritt der Flüssigkeit aus dem Drehmomentwandler 6 ist eine Öffnung 24 in einem Tragteil 25 vorgesehen, das konzentrisch zur Eingangswelle 13 angeordnet und in geeigneter Weise, z. B. durch Schweißen, am Pumpengehäuse 8 befestigt ist. Von der Öffnung 24 aus gelangt die Flüssigkeit durch ein mit der Bezugsziffer 26 allgemein bezeichnetes Rückschlagventil in einen in der Eingangswelle 13 ausgebildeten Flüssigkeitskanal 27. Der Kanal 27 steht mit einem in dem feststehenden Buchsenteil 16 und dem Flanschteil 17 vorgesehenen Flüssigkeitskanal 28 in Verbindung. Das bereits erwähnte Rückschlagventil 26 umfaßt ein Buchsenteil 29, das in den Kanal

L KJO & J 1 O

27 eingesetzt ist, wobei eine Feder 31 eine Kugel 30 normalerweise gegen das eine Ende des Buchsenteils 29 drückt. Das Rückschlagventil 26 ist auf einen verhältnismäßig niedrigen Druck von z. B. etwa 1,4 kg/cm² eingestellt.

Am hinteren Ende des Drehmomentwandlergehäuses 7 ist mittels Schrauben 33 ein Getriebegehäuse 34 befestigt. Das Gehäuse 34 besitzt an der Oberseite ein abnehmbares Deckelteil 37, um einen Zugang zum Inneren des Gehäuses zu schaffen.

Die bereits erwähnte Getriebeeingangs.welle 13 ist in einem Kugellager 35 gelagert, das in der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 34 festgehalten wird. Innerhalb des Getriebegehäuses 34 ist am Ende der Getriebeeingangswelle 13 ein Zahnrad 36 ausgebildet. Innerhalb des Getriebegehäuses 34 sind oberhalb der Achse der Getriebeeingangswelle 13 zu beiden Seiten einer diese Achse enthaltenden senkrechten Ebene zwei Zwischenwellen 38 und 39 angeordnet.

Um die Darstellung deutlicher zu machen, ist die Zwischenwelle 38 in Fig. 1 B aus ihrer normalen Lage herausgeschwenkt worden. Das vordere Ende der Zwischenwelle 38 ist in einem Kugellager 40 gelagert, das in der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 34 festgehalten wird. Zur Lagerung des hinteren Endes der Zwischenwelle 38 dient ein Kugellager 41, das in die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingebaut ist. Auf einer auf die Zwischenwelle 38 aufgesetzten Buchse 38' ist in der Nähe der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 34 ein Zahnrad 42 gelagert, das mit dem Zahnrad 36 auf dem hinteren Ende der Getriebeeingangswelle 13 im Eingriff steht. ·

Das Zahnrad 42 kann mit Hilfe der bei 32 allgemein angedeuteten Kupplungsmittel wahlweise mit der Zwischenwelle 38 gekuppelt werden. Das Zahnrad 42 umfaßt ein sich axial nach hinten erstreckendes rohrförmiges Nabenteil 43, das an seiner Außenseite gerade Keilbahnen 44 aufweist. Die Keilbahnen 44 tragen eine Mehrzahl von ringförmigen, sich radial erstreckenden Kupplungsscheiben 45, die sich längs den Keilbahnen axial bewegen können. An der Zwischenwelle 38 ist hinter dem Nabenteil 43 des Zahnrades 42 eine Zylinderanordnung 46 befestigt, die einen sich axial nach vorn erstreckenden rohrförmigen Abschnitt 47 umfaßt. Dieser sich in axialer Richtung erstreckende rohrförmige Abschnitt 47 greift über die Kupplungsscheiben 45 und besitzt an seiner Innenseite gerade Keilbahnen 48, die eine . Mehrzahl von sich in radialer Richtung erstreckenden Kupplungsscheiben 49 tragen, die sich längs den Keilbahnen axial bewegen können. Die Kupplungsscheiben 49 wechseln mit den jeweils dazwischen angeordneten Kupplungsscheiben 45 ab. Auf den Innenkeilbahnen 48 ist eine ringförmige Stirnplatte 50 gleitend angeordnet; diese Platte wird durch einen Haltering 51 in einer Richtung an einer Bewegung gehindert.

Der Zylinder 46 umfaßt ein ringförmiges Zylinderteil 52, in dem sich ein ringförmiger'Kolben 53 axial bewegen kann. Der Kolljen 53 dient dazu, die Kupplungsscheiben 49 mit den Kupplungsscheiben 45 in Reibungsschluß zu bringen, um das Zahnrad 42 mit der Zwischenwelle 38 zu kuppeln. Die Betätigung des Kolbens 53 erfolgt durch wahlweises Einlassen von Druckflüssigkeit in den Zylinder 52. Zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Zylinder 52 und einer Druckflüssigkeitsquelle dienen ein in der Zylinderanordnung 46 ausgebildeter Flüssigkeitskanal 61, ein in der Zwischenwelle 38 vorgesehener Flüssigkeitskanal 62, ein Flüssigkeitskanal 63 in einer in die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingebautem Flüssigkeitsverteilernabe 64 und ein im Getriebegehäusedeckel 37 ausgebildeter Flüssigkeitskanal 65. An dem Deckelteil 37 und dem Getriebegehäuse 34 ist mittels Schrauben 58 eine Abschlußplatte 57 befestigt. Zur Zuführung von öl zum Kühlen der Kupplungslamellen 45 und 49 dienen eine in der Abschlußplatte 57 vorgesehene öffnung 56, ein in der Zwischenwelle 38 ausgebildeter Flüssigkeitskanal 59 und radiale öffnungen 60 im Nabenteil 43 des Zahnrades 42 und in der Buchse 38'.

Auf der Zwischenwelle 38 ist zwischen dem Kugel-

lager 41 und der Zylinderanordnung 46 ein Zahnrad 66 befestigt. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, steht das Zahnrad 66 mit einem Zahnrad 67 im Eingriff, das mit einer Ausgangswelle 68 verkeilt ist, deren Achse unterhalb der Getriebeeingangswelle 13 in der gleichen senkrechten Ebene liegt wie die Achse der letztgenannten Welle. Das vordere Ende der Ausgangswelle 68 ist in einem Kegelrollenlager 69 gelagert, das in eine radiale Wand 70 des Getriebegehäuses 34 eingebaut ist. Das hintere Ende der Ausgangswelle 68 ist in einem in die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingebauten Kegelrollenlager 71 gelagert.

Die bereits erwähnte Zwischenwelle 39 ist gemäß Fig. 3 an ihrem vorderen Ende in einem Kugellager 76 gelagert, das in die vordere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingebaut ist. Das hintere Ende der Welle 39 ist in einem in die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingebauten Kugellager 77 gelagert. Auf der auf die Zwischenwelle 39 aufgesetzten Buchse 39' ist in der Nähe der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses 34 ein Zahnrad 78 gelagert, das in das Zahnrad 36 am hinteren Ende der Getriebeeingangswelle 13 eingreift.

Das Zahnrad 78 kann mit Hilfe der bei 72 allgemein angedeuteten Kupplungsmittel wahlweise mit der Zwischenwelle 39 gekuppelt werden. Wie das Zahnrad 42 auf der Zwischenwelle 38 besitzt das Zahnrad 78 einen sich axial nach hinten erstreckenden rohrförmigen Abschnitt 79 mit außenliegenden geraden Keilbahnen 80. Die Keilverzahnung 80 trägt eine Mehrzahl von sich radial erstreckenden ringförmigen Kupplungsscheiben 81, die sich auf der Keilverzahnung axial bewegen können. Auf der Zwischenwelle 39 ist hinter der Nabe 79 des Zahnrades 78 eine Zylinderanordnung 82 befestigt, die einen sich axial nach vorn erstreckenden rohrförmigen Abschnitt 83 umfaßt. Der rohrförmige Abschnitt 83 greift über die Kupplungslamellen 81 und besitzt an seiner Innenseite eine gerade Keilverzahnung 84, auf der eine Mehrzahl von sich radial erstreckenden ringförmigen Kupplungsscheiben 85 angeordnet sind, die sich längs den Keilbahnen axial bewegen können. Die Kupplungsscheiben 85 sind abwechselnd mit den Kupplungsscheiben 81 angeordnet. Die Innenkeilverzahnung 84 trägt ferner eine axial bewegliche Kupplungsplatte 86, die durch einen Haltering 87 an einer Bewegung in einer Richtung gehindert wird.

Die Zylinderanordnung 82 grenzt einen ringförmigen Zylinder 88 ab, in dem sich ein ringförmiger Kolbert 89 befindet. Der Kolben 89 dient dazu, die Kupplungsscheiben 85 in Reibungsschluß mit den Kupplungsscheiben 81 zu bringen, um das Zahnrad 78 mit der Zwischenwelle 39 zu kuppeln. Zur Betätigung des Kolbens 89 dient das wahlweise Einlassen von Druckflüssigkeit in den Zylinder 88. Zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Zylinder 88 und einer Druckflüssigkeitsquelle dienen ein in der Zylinder-

anordnung ausgebildeter Flüssigkeitskanal 90, ein Flüssigkeitskanal 91, der in der Zwischenwelle 39 vorgesehen ist, ein Flüssigkeitskanal 92 in einem Flüssigkeitsverteilerstück 93, das in die hintere Stirnwand des Getriebegehäuses 34 eingesetzt ist, und ein im Getriebegehäusedeckel 37 ausgebildeter Flüssigkeitskanal 94. Mittels Schrauben 101 ist an dem Deckelteil 37 und dem Getriebegehäuse 34 eine Deckelplatte 100 befestigt. Das öl zur Kühlung der Kupplungslamelle^ 81 und 85 wird durch eine in der Deckplatte 100 vorgesehene Öffnung 102 zugeführt; von dieser Öffnung gelangt das öl durch einen Flüssigkeitskanal 97 in der Zwischenwelle 39 sowie durch radiale öffnungen 98 im Nabenabschnitt 79 des Zahnrades 78 und in der zugehörigen Buchse 39' zu den Kupplungslamellen.

Auf der Zwischenwelle 39 ist zwischen dem Kugellager 77 und der Zylinderanordnung 82 ein Zahnrad 95 befestigt, das ständig mit dem bereits erwähnten, auf der Zwischenwelle 38 befestigten Zahnrad 66 im Eingriff steht.

Das vorstehend beschriebene Getriebe arbeitet wie folgt: Wenn die Ausgangswclle 68 in Vorwärtsrichtung angetrieben werden soll, wird das Zahnrad 42 durch Betätigung der Kupplungsmittel 32 mit der Zwischenwelle 38 gekuppelt. Dann erfolgt der Antrieb zwischen der Eingangswelle 13 und der Ausgangswelle 68 über das Zahnrad 36, das Zahnrad 42, die Kupplungsmittel 32, die Zwischenwelle 38, das Zahnrad 66 und das Zahnrad 67. Wenn die Ausgangswelle 68 in Rückwärtsrichtung angetrieben werden soll, wird das Zahnrad 42 von der Zwischenwelle 38 abgekuppelt, und das Zahnrad 78 wird mit der Zwischenwelle 39 gekuppelt, d. h., während die Kupplungsmittel 32 außer Betrieb gesetzt werden, werden gleichzeitig die Kupplungsmittel 72 betätigt. Zur Vermittlung des Antriebes zwischen der Eingangswelle 13 und der Ausgangswelle 68 dienen jetzt das Zahnrad 36, das Zahnrad 78, die Kupplungsmittel 72, die Zwischenwelle 39, das Zahnrad 95, das Zahnrad 66 und das Zahnrad 67.

Es ist ersichtlich, daß das Zahnrad 66 auf der Zwischenwelle 38 als Antriebszahnrad dient, wenn die Ausgangswelle 68 in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, und als Zwischenzahnrad, wenn die Ausgangswelle 68 in Rückwärtsrichtung angetrieben wird. Durch die Verwendung des Zahnrades 66 als Zwischenzahnrad wird es möglich, auf den Einbau eines Zwischenzahnrades von verhältnismäßig kleinem Durchmesser, das notwendigerweise mit unerwünscht hohen Drehzahlen arbeiten müßte, zu verzichten. Der Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß die Drehmomentmultiplikation zwischen dem Motor und der Ausgangswelle 68 sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsantrieb durch den Drehmotorwandler 6 erfolgt.

Mittels Schrauben 103 ist am hinteren Ende des Getriebegehäuses 34 das Gehäuse 104 eines Schaltgetriebes befestigt. Innerhalb des Schaltgetriebegehäuses 104 ist eine Antriebswelle 105 angeordnet, deren vorderes Ende in einem in die vordere Stirnwand des Gehäuses 104 eingebauten Kugellager 106 gelagert ist, während das hintere Ende dieser Welle in einem Kugellager 107 läuft, das in die hintere Stirnwand des Gehäuses 104 eingebaut ist. Am vorderen Ende der Antriebswelle 105 ist in geeigneter Weise ein Innenzahnrad 108 befestigt, das ständig mit einem am hinteren Ende der Getriebeausgangswelle 68 ausgebildeten Zahnrad 109 im Eingriff steht. Ein Zahnrad 110, das mit der Antriebswelle 105 vorzugsweise aus einem Stück besteht, befindet sich in der Nähe der vorderen Stirnwand des Gehäuses 104; ferner sind zwei in axialem Abstand angeordnete Zahnräder 111 und 112 auf den mit der Welle 105 konzentrischen Buchsen 113 bzw. 114 gelagert. An diesen Zahnrädern 111 und 112 sind Klauenkupplungszähne 115 bzw. 116 ausgebildet. Die Zahnräder 111 und 112 können mittels eines durch das Bezugszeichen 117 allgemein angedeuteten, mit der Hand zu betätigenden Kuppiungsmechanismus wahlweise mit der Welle 105 gekuppelt werden. Der Kupplungsineclianismus 117 umfaßt ein Nabenteil 118, das an der Welle 105 befestigt ist und an der Außenseite eine gerade Keilverzahnung 119 aufweist, auf der sich ein ringförmigcs Kupplungskragcntcil 120 mit einer geraden Innenkeilverzahnungl21 axial gleitend bewegen kann. Wenn das Kupplungskragenteil 120 nach rechts geschoben wird, wird die Innenkeilverzahnung 121 mit den Klauenkupplungszähnen 116 des Zahnrades 112 in Eingriff gebracht, um dieses mit der Welle 105 zu kuppeln. Wenn das Kupplungskragenteil 120 nach links geschoben wird, wird die Innenkeilverzahnung 121 mit den Klauenkupplungszähncn 115 des Zahnrades 111 in Eingriff gebracht, um dieses mit der

as Welle 105 zu kuppeln.

Innerhalb des Gehäuses 104 befindet sich unterhalb der Antriebswelle 105 eine angetriebene Welle 122, deren vorderes Ende in einem in der vorderen Stirnwand des Gehäuses 104 befestigten Kugellager 123 gelagert ist, während ihr hinteres Ende in einem in der hinteren Stirnwand des Gehäuses 104 befestigten Kugellager 124 gelagert ist. Am vorderen Ende der Welle 122 ist in der Nähe des Kugellagers 123 ein Zahnrad 125 auf einer konzentrisch mit der Welle 122 angeordneten Buchse 126 gelagert. Das Zahnrad 125 steht in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 110 auf der Welle 105. Unmittelbar hinter dem Zahnrad 125 ist auf der Welle 122 ein durch die Bezugsziffer 127 allgemein gekennzeichneter Kupplungsmechanismus befestigt. Der Kupplungsmechanismus 127 umfaßt ein auf der Welle 122 befestigtes Nabenteil 128 mit einer Außenkeilverzahnung 129, die zur Aufnahme der geraden Innenkeilverzahnung 130 eines Kupplungskragenteils 131 dient. Das Kupplungskragenteil 131 kann nach links geschoben werden, um die Innenkeilverzahnung 130 mit den an dem Zahnrad 125 ausgebildeten Klauenkupplungszähnen 132 in Eingriff zu bringen, um so das Zahnrad 125 mit der angetriebenen Welle 122 zu kuppeln. An der angetriebenen Welle 122 sind Zahnräder 133 und 134 befestigt, die mit den Zahnrädern 111 bzw. 112 auf der Welle 105 im Eingriff stehen.

Die angetriebene Welle 122 ragt aus dem Gehäuse 104 heraus, und auf ihrem hinteren Ende ist eine Bremstrommel 135 befestigt, die mit einem Bremsband 136 zusammenwirken kann, um die angetriebene Welle 122 zu bremsen.

Für einen Antrieb mit niedriger Drehzahl und hohem Übersetzungsverhältnis wird der Kupplungskragen 131 nach links bewegt, um das Zahnrad 125 mit der angetriebenen Welle 122 zu kuppeln. Für • einen Antrieb mit mittlerer Drehzahl und mittlerem Übersetzungsverhältnis wird der Kupplungskragen 131 in die in Fig: I C gezeigte Stellung zurückbewegt, und der Kupplungskragen 120 wird nach rechts bewegt, um das Zahnrad 112 mit der Antriebswelle 105 zu kuppeln. Für einen Antrieb mit hoher Drehzahl und niedrigem Übersetzungsverhältnis wird der Kupplungskragen 120 nach links bewegt, um das Zahnrad 111 mit der Antriebswelle 105 zu kuppeln. Hieraus

rό523 rs

ergibt sich, daß sich durch wahlweise Betätigung der aus der in Fig. 8 gezeigten Stellung nach rechts be-Kupplungskragen 120 und 131 zwischen der Antriebs- vycgt wird, wird die Verbindung zwischen der Flüssigwelle 105 und der. angetriebenen Welle 122 in. jeder keitsöffnung 143 und dem Flüssigkeitskanal 142 unter-Richtung drei .Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten brechen,. .

erzielen" lassen. Die Kupplungskragen 120 . und 131 8 Tu der. Ventilöffnung 141 ist ein Kolbenschieber 159 können mittels geeigneter Schaltgabeln und Gestänge angeordnet, der eine zentrale ringförmige Nut 160 wahlweise bewegt werden. Da die letztgenannten aufweist. An dem Kolbenschieber 159 ist ein Bowden-Mittel in bekannter Weise ausgeführt sind und nicht kabel 161 befestigt, das mit einem Steuerhebel (nicht einen Teil der Erfindung bilden, erscheint es nicht dargestellt) in geeigneter Weise verbunden sein kann, erforderlich, sie im einzelnen darzustellen und zu io um eine Bewegung des Kolbcnschiebers 159 innerhalb beschreiben der Öffnung 141 zu bewirken. Das Ventil 159 hat drei Im folgenden werden konstruktive Einzelheiten und Stellungen, die durch die bei 162 allgemein angedeudie' Arbeitsweise eines Ausführungsbeispiels der teten Lagebestimmungsmittel zwangläufig bestimmt erfindungsgemäßen Flüssigkeitssteuervorrichtung be- sind. Bei der in Fig. 8 gezeigten Stellung des Schieschrieben;. diese Vorrichtung ermöglicht die Betätigung 15 bers 159 kann Flüssigkeit, die durch den Kanal 142 in der flüssigkeitsbetätigten Kupplungen 32 und 72 und die öffnung 141 strömt, nur um den Kolbenschieber die Zuführung von' Flüssigkeit unter einem Druck herumströmen, d.h. innerhalb der ringförmigen Nut innerhalb eines geeigneten Bereichs zu dem Flüssig- 160, Es ist zu beachten, daß die Flüssigkeitsöffnungen keitsdrehmomentwandler 6. 153 und 154 dadurch, daß der Ventilkörper 138 inner-Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung umfaßt 120 halb des Gehäuses 104 angeordnet ist, mit dem innee'inen Stcuerventilmechanismus, der in den Fig. 4 bis 8 ren des als Sumpfbehälter dienenden Gehäuses 104 in im einzelnen dargestellt ist. Der durch die Bezugs- Verbindung stehen. Wenn nun der Kolbenschieber ziffer 137 allgemein gekennzeichnete Steuerventil- aus der in Fig.. 1 gezeigten Stellung nach links bewegt mechanismus umfaßt einen Ventilkörper bzw. ein wird, wird der: Flüssigkeitskanal 142 durch die ring-Gehäuse 138, das innerhalb des Schaltgetriebegehäuses 25 förmige Nut 160 mit der Flüssigkeitsöffnung 153 in 104 angeordnet und an diesem mittels des Flansches Verbindung gebracht. Die öffnung 154 bleibt in Ver-139 befestigt werden kann. In dem Ventilkörper 138 bindung mit ■ dem Inneren des Gehäuses 104. Wenn sind zwei parallele Ventilöffnungen 140 und 141 vor- nun der Kolbenschieber 159 aus der in Fig.· 7 gezeiggesehen. Diese öffnungen 140 und 141 sind durch .. - ten Stellung nach rechts bewegt wird, wird der Kanal •einen Flüssigkeitskanal 142 miteinander verbunden. 30 142 mit der öffnung 154 verbunden, während die öff-Ferner ist in dem Ventilkörper 138 eine Flüssigkeits- nung 153 wieder mit dem Inneren des Gehäuses 104 öffnung 143 vorgesehen, deren eines Ende nach außen verbunden wird.· ..

mündet, während das andere Ende mit der Ventil- Fig. 9 zeigt schematisch den Flüssigkeitskreislauf öffnung 140 und einem Flüssigkeitskanal 144, der sich bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung. Die beparallel zu den Öffnungen 140 und 141 erstreckt, in 35 reits erwähnte Flüssigkeitsöffnung 143 in dem Ventil-Verbindung steht. In den Flüssigkeitskanal 144 ist körper 138 kann durch eine Leitung (nicht dargestellt) ein durch die Bezugsziffer 145 allgemein gekennzeich- mit der Förderseite einer Flüssigkeitspumpe 20 vernetes Rückschlagventil eingebaut, das auf einen ver- bunden werden. Somit kann der Öffnung 140 in dem hältnismäßig hohen Druck, z.B. in der Größen- Ventilkörper. 138 durch, bei 163 schematisch darordnung von etwa 6,3 kg/cm², eingestellt ist. Das 40 gestellte Flüssigkeitskanalmittel Druckflüssigkeit zuRückschlagventil 145 umfaßt eine Kugel 146 und eine geführt werden. Die Steueröffnungen 153 und 154 Feder 147. Hinter der Ventilkugel 146 steht der sind durch geeignete Leitungen (nicht dargestellt) mit Flüssigkeitskanal 144 mit einer Öffnung 148 in Ver- den .im Getriebegehäusedeckel 37 vorgesehenen Kabindung, die außerhalb des Ventilkörpers 138 mündet. · nälen 65 und 94 verbunden." Die in Fig. 9 schema-Ferner ist hinter der Ventilkugel 146 ein durch die 45 tisch dargestellte Öffnung 141 ist somit durch die bei Bezugsziffer 149 allgemein bezeichnetes Rückschlag- 164 bzw. 165· angedeuteten Flüssigkeitskanalmittel ventil angeordnet, das auf einen mittleren Druck in mit den ..Kupplungsmitteln 32 bzw. 72 verbunden. Die der Größenordnung von etwa 2,8 kg/cm² eingestellt Pumpe 20 ist außerdem-durch, die in Fig. 9 bei 166. ist. Das Rückschlagventil 149 umfaßt eine.Kugel 150 ... angedeuteten Flüssigkeitskanalmittel an den Sumpf- und eine Feder 151 und ist in einen Flüssigkeitskanal 50 behälter bzw. das Gehäuse 104 angeschlossen. ·.■ .·:■·. 152 eingebaut,· der außerhalb des Ventilkörpers 138 Bei der an Fig. 9- gezeigten Stellung der Kolbenin das Gehäuse 104 mündet. .. schieber 155 und 159 sind die'Kupplungsmittel 32 und

Zwei in axialem Abstand angeordnete Flüssigkeits- 72 mit dem Sumpf behälter 104 verbunden und befinden öffnungen 153 bzw. 154 stehen jeweils mit einem Ende ... sich daher außer Betrieb.. Wenn nun dieKupplungsmit der Ventilöffnung 141 in Verbindung, während 55 mittel 32 betätigt werden sollen, wird der Betätigungsihre anderen Enden außerhalb des Ventilkörpers 138 draht 161 aus der in Fig. 9 gezeigten Stellung nach münden. links gedrückt, wodurch der Schieber 159 nach links Innerhalb der-öffnung 140 befindet sich ein Kolben- geschoben wird, um. den Kanal 142 mit den zu den schieberventil 155, dessen Schieber eine zentrale ring- Kupplungsmitteln 32 führenden Flüssigkeitskanalförmige Nut 156 aufweist. Innerhalb des Kolben- 60 mitteln 164 zu verbinden. Es ist ersichtlich, daß die Schiebers ist ein geeigneter Bowdendraht 157 befestigt, Kupplungsmittel 72 bei dieser Stellung des Schiebers der in geeigneter Weise mit einem Steuerhebel (nicht 159 wirkungslos bleiben, da sie über die Flüssigkeitsdargestellt) verbunden sein kann, damit der Kolben- kanalmittel 165 mit dem Sumpfbehälter 104 in Verschieber 155 innerhalb der öffnung 140 wahlweise bindung stehen. Wenn nun die Kupplungsmittel 72 bewegt werden kann. Das Ventil 155 besitzt zwei 65 betätigt werden sollen, wird der Schieber 159 aus der Stellungen, die durch die bei 158 allgemein angedeu- in Fig. 9 gezeigten Stellung nach rechts geschoben^ teten Lagebestimmungsmittel zwangläufig bestimmt wodurch die Flüssigkeitskanalmittel 165 mit dem sind. Bei der in Fig. 8 gezeigten Stellung verbindet Kanal 142 verbunden werden. Gleichzeitig werden die das Ventil 155 die Flüssigkeitsöffnung 143 mit dem zu den Kupplungsmitteln 32 führenden Flüssigkeits-Flüssigkeitskanal 142. Wenn der Ventilkolben 155 70 kanalmittel 164 mit dem Sumpfbehälter 104 ver-

bunden, wodurch die Kupplungsmittel 32 außer Betrieb gesetzt werden. Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß man durch wahlweise Bewegung des Kolbenschiebers 159 entweder die Kupplungsmittel 32 oder die Kupplungsmittel 72 betätigen oder aber beide Kupplungsmittel außer Betrieb setzen kann.

Wenn die Vorwärtskupplung 32 oder die Rückwärtskupplung 72 betätigt wird, wird ein Antrieb zwischen der Eingangswelle 13 und der Ausgangswelle 68 vermittelt, wodurch auf die in dem Gehäuse 104 angeordnete Antriebswelle 105 der Schaltgetriebemittel eine Antriebskraft aufgebracht wird. Beim Wechseln der Übersetzungsverhältnisse ist es vor dem Verschieben der Kupplungskragen 120 und 131 erforderlich, die Welle 105 von der Antriebskraft zu entlasten. Um dies schnell und zwangläufig durchzuführen, kann der Kolbenschieber 155 aus der in Fig. 9 gezeigten Stellung nach recht bewegt werden, um die Verbindung zwischen den Flüssigkeitskanalmitteln 163 und dem Kanal 142 zu unterbrechen und den Kanal 142 mit dem Sumpfbehälter 104 zu verbinden, wodurch die jeweils gewählten Vorwärtsbzw. Rückwärtsgang-Kupplungsmittel 32 bzw. 72 außer Betrieb gesetzt werden. Hierdurch wird der Antrieb zwischen der Eingangswelle 13 und der Ausgangswelle 68 des Getriebes unterbrochen, und die Antriebswelle 105 der Wechselgetriebemittel wird von der Antriebskraft entlastet. Nachdem das gewünschte Übersetzungsverhältnis innerhalb der Wechselgetriebemittel gewählt worden ist, kann der Steuerkolben 155 in die in Fig. 9 dargestellte Lage zurückbewegt werden, um die Verbindung zwischen den Flüssigkeitskanalmitteln 163 und dem Kanal 142 wiederherzustellen.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung dient ferner zur Steuerung des Druckfiüssigkeitsstromes zu dem Drehmomentwandler 6. Wenn der Druck der der Öffnung 143 und dem Kanal 144 (beide in dem Ventilblock 138 ausgebildet) zugeführten Druckflüssigkeit einen Wert von etwa 6,3 kg/cm² überschreitet, wird das Rückschlagventil 145 geöffnet, und Druckflüssigkeit strömt durch dieses Ventil in die Flüssigkeitsöffnung 148, die durch eine nicht dargestellte Leitung mit dem Kanal 21 verbunden ist, der in dem an der hinteren Stirnwand des Drehmomentwandlergehäuses 7 befestigten Flanschteil 17 vorgesehen ist. Wie bereits eingehend erläutert, wird die in den Kanal 21 eintretende Flüssigkeit in das Innere des Pumpengehäuses 8 geleitet. Die das Rückschlagventil 145 durchströmende Flüssigkeit kann somit durch die in Fig. 9 schematisch dargestellten Flüssigkeitskanalmittel 167 in den Drehmomentwandler 6 gelangen. Wie ebenfalls bereits erläutert, strömt Flüssigkeit, die die Turbinenelemente 11 des Drehmomentwandlers 6 verläßt, durch die bei 168 schematisch dargestellten Flüssigkeitskanalmittel zu dem Rückschlagventil 26. Wie in Fig. 9 schematisch dargestellt, wird die das Rückschlagventil 26 durchströmende Flüssigkeit durch Flüssigkeitskanalmittel 169 einem Kühler 170 zugeleitet, von dem aus die Flüssigkeit durch Flüssigkeitskanalmittel 171 in den Sumpfbehälter 104 gelangt. Geeignete Flüssigkeitsleitungen (nicht dargestellt) verbinden die Flüssigkeitskanalmittel 171 mit den weiter oben erwähnten Flüssigkeitsöffnungen 56 und 102, die in den an dem Getriebegehäuse 34 und an dem Deckelteil 37 befestigten Abschlußplatten 57 und 100 ausgebildet sind'; von diesen Öffnungen aus gelangt die Flüssigkeit zu den Gruppen von Kupplungsplatten 45 und 49 bzw. 81 und 85, um diese zu kühlen. Wie in Fig. 9 schematisch dargestellt, verbinden zu diesem Zweck geeignete Flüssigkeitskanalmittel 172 die Flüssigkeitskanalmittel 171 mit den Kupplungen 32 und 72.

Für den Fall, daß der Druck der dem Drehmomentwandler 6 zugeführten Flüssigkeit den Wert von etwa 2,8 kg/cm² übersteigt, ist vorgesehen, daß die Flüssigkeit das Rückschlagventil 149 öffnet, so daß ein Teil der Flüssigkeit durch die öffnung 152 zum Sumpfbehälter 104 umgeleitet wird. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die drei Rückschlagventile 26, 145

ίο und 149 derart zusammenwirken, daß der Druck der zum Drehmomentwandler 6 strömenden Flüssigkeit innerhalb des richtigen Bereichs für einen Betrieb des Drehmomcntwandlers mit hohem Wirkungsgrad gehalten wird.

Das vorstellend im einzelnen beschriebene Getriebe erweist sich als besonders zweckmäßig bei einem Hubfahrzeug, mit dem Lasten gefaßt, transportiert und abgesetzt werden. Wenn das Hubfahrzeug Lasten hebt bzw. senkt, muß die zum Antrieb der Kurbeiao welle 4 dienende Kraftmaschine betrieben werden, um die Flüssigkeitspumpe anzutreiben, die dazu dient, den Flüssigkeitsdruck zur Betätigung der verschiedenen Hilfsgeräte des Fahrzeuges zu entwickeln. Es wird außerdem häufig erforderlich, das Fahrzeug beim Fassen und Heben bzw. Senken einer Last zentimeterweise vorwärts oder rückwärts zu bewegen, um es in die richtige Stellung zu bringen. Um die einwandfreie Durchführung der zuletzt erwähnten Arbeitsgänge zu ermöglichen, werden bei einem abgeänderten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung Mittel zur Außerbetriebsetzung der Kupplungen 32 und 72 beim Anziehen der Bremsen des Fahrzeuges vorgesehen. Die Kraftmaschine kann somit während des Hebens bzw. Senkens einer Last ständig in Betrieb bleiben, während gleichzeitig der Antrieb zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle des Getriebes schnell und zwangläufig unterbrochen und wieder eingeschaltet werden kann, um eine zentimeterweise Bewegung des Fahrzeuges zu ermöglichen, ohne die Arbeitsgänge des Hebens bzw. Senkens einer Last zu stören.

Bei der abgeänderten Ausführungsform der Erfindung wird der in Fig. 10 durch die Bezugsziffer 173 allgemein bezeichnete Steuerventilmechanismus verwendet, der ebenso wie der weiter oben beschriebene Ventilmechanismus 137 innerhalb des Getriebegehäuses 104 angeordnet und in geeigneter Weise an dessen Seitenwand befestigt ist. Der Steuerventilmechanismus 173 umfaßt einen Ventilkörper 174, in dem zwei parallele Ventilöffnungen 175 und 176 vorgesehen sind. Diese öffnungen sind durch einen Flüssigkeitskanal 177 miteinander verbunden. Ferner ist in dem Ventilkörper 174 ein Kanal 178 ausgebildet, dessen eines Ende mit der Ventilöffnung 176 verbunden ist, während das andere Ende außerhalb des Ventilkörpers 174 mündet. Außerdem sind in dem Ventilkörper 174 zwei Kanäle 179 und 180 vorgesehen, von denen jeweils ein Ende mit der Ventilöffnung 175 verbunden ist, während die anderen Enden außerhalb des Ventilkörpers 174 münden. In der Ventilöffnung 175 befindet sich ein Kolbenschieber 181 mit einer zentralen ringförmigen Nut 182. Das eine Ende des Schiebers 181 ist mittels einer Lasche 183 mit einem Kurbelarm 184 verbunden, der mit einem Betätigungshebel 185 zusammenwirkt; dieser Betätigungshebel kann in drei verschiedene Stellungen gebracht werden, um den Schieber 181 in drei verschiedene Stellungen zu bewegen.

In der Ventilöffnung 176 befindet sich ein Kolbenschieber 186 mit einer ersten ringförmigen Nut 187.

Am einen Ende der Ventilöffnung 176 ist ein Haltebecher 188 vorgesehen, der eine sich gegen ein Ende des Schiebers 186 abstützende Schraubenfeder 189 trägt. An dem Kolbenschieber 186 ist eine zweite ringförmige Nut 190 ausgebildet, die über eine radiale Öffnung 191 mit einem axialen Flüssigkeitskanal 192, der gemäß Fig. 10 am linken Ende des Ventils außerhalb desselben mündet, in Verbindung steht. Druckflüssigkeit, die durch den Kanal 178 zu der ringförmigen Nut 187 innerhalb der öffnung 176 gelangt und am äußeren Umfang des Schiebers 186 durchsickert, sammelt sich in der ringförmigen Nut 190 und wird durch die Öffnung 191 und den Kanal 192 in den Sumpfbehälter 104 zurückgeleitet.

Am rechten Ende des Schiebers 186 ist eine allgemein becherförmige Scheibe 193 angeordnet, die sich normalenveise gegen ein im rechten Ende der Ventilöffnung 176 befestigtes Verschlußteil 194 stützt. In dem Ventilkörper 174 ist ein Flüssigkeitskanal 195 vorgesehen, dessen eines Ende zwischen dem Verschlußteil 194 und der becherförmigen Manschette 193 mit der Ventilöffnung 176 verbunden ist, während das andere Ende des Kanals 195 außerhalb des λ^εηίϊΐ-körpers 174 mündet.

Der Flüssigkeitskanal 178 ist durch eine nicht dargestellte Leitung mit der Förderseite der Flüssigkeitspumpe 20 verbunden. Die Ventilöffnung 176 steht also mit der Pumpe 20 durch Flüssigkeitskanalmittel in Verbindung, die in Fig. 11 bei 196 schematisch dargestellt sind. Die Kanäle 179 und 180 sind durch nicht dargestellte Leitungen mit den in dem Getriebedeckelteil 37 vorgesehenen Öffnungen 65 bzw. 94 verbunden. Somit steht die Ventilöffnung 175 durch die in Fig. 11 bei 197 und 198 schematisch dargestellten Flüssigkeitskanalmittel mit den Kupplungen 32 und 72 in Verbindung.

Das Schieberventil 181 arbeitet im wesentlichen in der gleichen Weise λνίε das weiter oben in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beschriebene Ventil 159. Mit anderen Worten, wenn der Schieber 181 aus der in Fig. 11 gezeigten Stellung nach links bewegt wird, wird eine Verbindung zwischen den Flüssigkeitskanalmitteln 197 und dem Kanal 177 hergestellt, so daß Druckflüssigkeit zu der Kupplung 32 strömen kann, um diese zu betätigen. Bei dieser Stellung des Schiebers 181 ist die Kupplung 72 über die Flüssigkeitskanalmittel 198 an den Sumpfbehälter 104 angeschlossen. Wenn der Schieber 181 jedoch aus der in Fig. 11 gezeigten Stellung nach rechts bewegt wird, wird die Kupplung 32 durch die Flüssigkeitskanalmittel 197 mit dem Sumpfbehälter 104 verbunden. Wird der Schieber 181 ganz nach rechts geschoben, so wird die Kupplung 72 durch die Flüssigkeitskanalmittel 198 mit der Druckflüssigkeitsquelle verbunden und somit betätigt. Es ist ersichtlich, daß der Schieber 181 jeweils eine von drei Stellungen einnehmen kann, d. h. eine neutrale Stellung oder eine Stellung, in der entweder die Kupplung 32 oder die Kupplung 72 betätigt wird.

Die bereits erwähnte Flüssigkeitsleitung 195 steht über eine Leitung 196a mit dem Hauptzylinder 197a des Bremssystems des Fahrzeuges in Verbindung. In dem Hauptzylinder 197a befindet sich ein Kolben 198a, der über ein geeignetes Gestänge (bei 199 schematisch angedeutet) durch das Bremspedal 200 bewegt werden kann. Wenn das Bremspedal 200 niedergedrückt wird, wird die Flüssigkeit in dem Hauptzylinder 197a unter Druck gesetzt und übt somit eine Kraft auf die Flüssigkeit in den Leitungen 201 und 202 aus, die zu den bei 203 und 204 schematisch angedeuteten Radbremszylindern führen. Wenn die Radbremszylinder 203 und 204 betätigt werden, um die Bremsen des Fahrzeuges anzuziehen, wird auch eine Kraft auf die Flüssigkeit in den Leitungen 195 und 196 α ausgeübt, wodurch wiederum innerhalb der Ventilöffnung 176 eine Kraft auf die becherförmige Manschette 193 ausgeübt wird, um den Schieberkolben 186 gemäß Fig. 10 entgegen der Kraft der Feder 189 nach links zu drükken. Wenn der Schieber 186 nach links bewegt wird, wird die Verbindung zwischen dem Kanal 177 und dem Kanal 178 unterbrochen, während der Kanal 177 durch eine Öffnung 205 mit dem Sumpfbehälter 104 verbunden wird, wodurch die jeweils vorher betätigte Kupplung 32 bzw. 72 vom Flüssigkeitsdruck entlastet und damit außer Betrieb gesetzt wird.

Beim Freigeben des Bremspedals 200 wird der Druck auf die Flüssigkeit in dem Hauptzylinder 197a entspannt, wodurch auch die Leitungen 195 und 196 a sowie die Ventilöffnung 176 vom Druck entlastet werden. Daraufhin bewirkt die Feder 189, daß der Schieber 186 nach rechts in die in Fig. 10 gezeigte Stellung zurückkehrt, um die Verbindung zwischen der Öffnung 205 und dem Kanal 177 zu unterbrechen und die Verbindung zwischen den Kanälen 177 und 178 wiederherzustellen.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Betätigung der Kupplungen 32 und 72 zum. zentimeterweisen Bewegen des Fahrzeuges durch geeignete Handhabung des Bremspedals 200 gesteuert werden kann.

Bei der abgeänderten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung wird die zu dem Drehmomentwandler 6 strömende Flüssigkeit ebenfalls durch Rückschlagventile gesteuert. Ein Rückschlagventil 207 (Fig. 11), das auf einen verhältnismäßig hohen Druck in der Größenordnung von etwa 6,3 kg/cm² eingestellt ist, steht durch Flüssigkeitskanalmittel 208 mit den an die Förderseite der Pumpe 20 angeschlossenen Flüssigkeitskanalmitteln 196 in Verbindung. Das Rückschlagventil 207 ist ferner durch Flüssigkeitskanalmittel 209 mit dem Drehmomentwandler 6 verbunden. Die durch den Drehmomentwandler 6 strömende Flüssigkeit wird durch Flüssigkeitskanalmittel 210 und ein Rückschlagventil 211, das auf einen verhältnismäßig niedrigen Druck in der Größenordnung von etwa 1,4 kg/cm² eingestellt ist, zu Flüssigkeitskanalmitteln 212 zurückgeleitet, die an den Sumpfbehälter 104 angeschlossen sind. Das Rückschlagventil 213, das auf einen mittleren Druck in der Größenordnung von 2,8 kg/cm² eingestellt ist, ist zwischen dem Rückschlagventil 207 und dem Drehmomentwandler 6 durch die Leitung 214 mit der erwähnten Leitung 209 verbunden. Das Rückschlagventil 213 steht ferner durch die Leitung 215 mit einem Kühler 216 in Verbindung, von dem aus die Flüssigkeit durch die Leitung 217 zum Sumpfbehälter 104 und zu den Kupplungsscheiben der Kupplungen 32 und 72 geleitet wird, um die Kupplungsscheiben zu kühlen.

Es ist ersichtlich, daß die erwähnten Rückschlagventile 207, 211 und 213 derart miteinander zusammenwirken, daß der Druck der zu dem Drehmomentwandler 6 strömenden Flüssigkeit innerhalb des richtigen Bereichs für einen Betrieb des Drehmomentwandlers mit hohem Wirkungsgrad gehalten wird.

Claims

PatentANSPRacHE:

1. Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung zum Antrieb von Hubfahrzeugen mit einem hy-

draulischen Drehmomentwandler, mit Zwischenwellen zur Drehrichtungsumkehr und mit mehreren mittels Klauenkupplungen zu schaltenden Räderübersetzungen in Kombination an sich bekannter Elemente, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Zwischenwellen (38 und 39) je eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung (32 und 72) zur wahlweisen Verbindung einer dieser Z\vischenwellen mit der Getriebeeingangswelle (13) angeordnet ist und sich in einem durch eine Druckquelle gespeisten Druckflüssigkeitskreis ein erstes und ein zweites Steuerventil befinden, wobei durch das erste Steuerventil (159) wahlweise die eine oder die andere Kupplung mit Druckflüssigkeit beaufschlagt und dadurch betätigt werden kann und durch das zweite. Steuerventil (155) die Vcrbindungsleitung zwischen dem ersten Steuerventil (159) und dem zweiten Steuerventil (155) wahlweise mit der Druckquelle oder dem Sumpf verbunden werden kann, wodurch ein Entkuppeln stattfindet.

2. Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (186) eine hydraulische Betätigungseinrichtung besitzt, die mit einem hydraulischen Bremssystem des Hubfahrzeuges derart verbunden ist, daß beim Betätigen der Bremsen gleichzeitig ein selbsttätiges Lösen der jeweils in Gebrauchsstellung befindlichen Kupplung erfolgt und beim Lösen der Bremsen diese Kupplung selbsttätig wieder in Gebrauchsstellung gebracht wird.

3. Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (155) mit der Hand bedienbar ist.

4. Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für das erste Steuerventil (159 bzw. 181) zusätzlich eine dritte Stellung vorgesehen ist, in der die zu den beiden Kupplungen (32, 72) führenden Druckflüssigkeitsleitungen (165, 164 bzw. 197, 198) mit dem Sumpf in Verbindung stehen.

5. Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Rückführung der Flüssigkeit in dem Drehmomentwandler (6) erforderliche Pumpe (20) gleichzeitig als Druckquelle für die Steuereinrichtung dient und in der zum Drehmomentwandler führenden Leitung (144) ein erstes Rückschlagventil (145) vorgesehen ist, welches auf einen Druck eingestellt ist, der höher liegt als der für einen günstigen Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers und für die Betätigung der Kupplungen (32, 72) ausreicht, hinter dem ersten Rückschlagventil eine den Drehmomentwandler umgehende Rücklaufleitung (152) mit einem zweiten Rückschlagventil (149) abzweigt, das den Flüssigkeitsdruck in der Leitung zum Drehmomentwandler nach oben begrenzt, und in der Rücklaufleitung (168) zwischen Drehmomentwandler und Sumpf (104) ein drittes Rückschlagventil (26) vorgesehen ist, das den Flüssigkeitsdruck in der Leitung zum Drehmomentwandler nach unten begrenzt, wobei das zweite und dritte Rückschlagventil so eingestellt sind, daß der Flüssigkeitsdruck in dem für einen optimalen Betrieb des Drehmomentwandlers erforderlichen Bereich gehalten wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschriften Nr. 2 419 059, 2 461116, 511 039, 2 530 720, 2 598 865.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen