DE3026773A1

DE3026773A1 - Getriebe mit einem hydraulischen retarder

Info

Publication number: DE3026773A1
Application number: DE19803026773
Authority: DE
Inventors: Raymond C Schneider
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1979-07-17
Filing date: 1980-07-15
Publication date: 1981-02-12
Also published as: GB2056017A; DE3026773C2; GB2056017B; US4262781A; JPS5617742A

Description

Be s ehre ibung;

Bei Getrieben ist bisher ein hydraulischer Retarder bzw. eine hydraulische Reaktionsbremse verwendet worden. Ein solcher hydraulischer Retarder ist derart ausgelegt, daß er entleert werden muß, wenn er nicht benötigt wird, so daß man anschließend darausfolgend ihn wieder füllen muß, wenn er eingesetzt werden soll. Hierdurch ergibt sich eine unerwünschte Verzögerung.

Die Erfindung schafft einen ständig gefüllten hydraulisch koppelbaren Retarder für ein Mehrganggetriebe, der plötzlich und schlagartig das Getriebe des Fahrzeugs abbremst. Die Erfindung ist insbesondere für große Geländefahrzeuge bestimmt. Dieser Retarder kann manuell durch die Bedienungsperson aktiviert und deaktiviert werden und der Drehmomentarbeitsbereich des Retarders kann bei seiner einmaligen Aktivierung durch die Bedienungsperson von einem minimalen zu einem maximalen Wert geregelt werden. Der Retarder kann auch automatisch aktiviert werden, wenn das Lastfahrzeug in irgendeinem bestimmten Gang überdreht wird, so daß man eine schnelle Verzögerung bei einem maximalen Arbeitsbereich erhält, um das Fahrzeug auf die normalen Drehzahlen zu verzögern. Insbesondere schafft die Erfindung einen solchen hydraulischen Retarder, der immer mit Druckmittel gefüllt ist, um hierdurch irgendeine Verzögerung durch das Füllen zu vermeiden, wenn die Bremswirkung des Retarders benötigt wird, indem eine hydraulisch betätigte Reibscheibenkupplung eingerückt wird, die in Reihe zu dem Retarder angeordnet ist. Der hydraulisch koppelbare Retarder umfaßt ein zentrales bzw. mittleres drehbares Element, das sich in einem

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Fluid, wie öl, dreht und gegen gegenüberliegende Hügel bzw. Schaufeln wirkt, die axial beidseitig des sich drehenden Retarders angeordnet sind. Das mittlere Element des Retarders umfaßt Flügel bzw. Schaufeln am radial äußeren Ende, die einen Fluiddruck aufbauen, um einen verstärkten ölfluß durch einen Wärmeaustauscher zur schnellen Kühlung zu erreichen. Der Retarder umfaßt auch ein - von einer Bedienungsperson regulierbares Ventil, durch das der Kammerdruck variiert werden kann, um darausfolgend den Druck in dem Retarder und dessen Verzögerungsarbeitsbereich zu variieren. Deshalb wird das Drehmoment des Retarders durch die Veränderung des Drucks beispielsweise von 1,03 bar bis 12,41 bar (15 bis 180 psi) geregelt, so daß man einen großen sich verändernden Drehmomentarbeitsbereich zur Verfügung hat.

Die Steuereinrichtung umfaßt auch ein Druckregelventil, das sicherstellt, daß die Kupplung nur bei einem sehr kleinen Druckwert bzw. einem minimalen Druckwert eingerückt werden kann. Durch das Einrücken der Kupplung bei einem sehr kleinen Druck der Arbeitskammer des Retarders wird das dynamische Drehmoment beträchtlich kleiner, das die Kupplung benötigt, um den Retarderrotor zu synchronisieren. Deshalb kann die Kupplung sehr klein bemessen werden und bringt wenig Leistungsverlust mit sich.

Ein weiteres Rückschlagventil ist in dem hydraulischen Schaltkreis für den hydraulischen Retarder vorgesehen, das an der Auslaßseite des Retarders angeordnet ist. Dieses Ventil öffnet, um den plötzlich im Retarder aufgebauten Auslaßdruck zu begrenzen, so daß man eine

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relativ kleine und eine geringe Leistung aufnehmende Reibungskupplung verwenden kann und die Drehmomente des Retarders zu Beginn auf einen niedrigen Wert eingeregelt und gehalten werden.

Die Auslegung ist hierbei derart getroffen, daß der Retarder beim Gangschalten des Getriebes abgekoppelt wird und eine Leistungsaufnahme von Null hat. Der Retarder kann automatisch angekoppelt bzw. aktiviert werden, wenn das Fahrzeug überdreht wird, um das Fahrzeug abzubremsen.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einem hydraulischen Retarder in Verbindung mit einem Mehrganggetriebe, das insbesondere für Geländelastfahrzeuge bestimmt ist. Der hydraulische Retarder ist ständig mit öl gefüllt und ist in Serie zu der hydraulisch betätigbaren Reibungskupplung geschaltet. Der Retarder bleibt immer gefüllt, so daß daraus resultierend kein Zeitverlust beim Füllen oder zum Aufladen des Retarders auftritt, wenn man die Verzögerungswirkung des Retarders benötigt, indem seine Kupplung eingerückt wird.

Durch diese "plötzliche" Reaktion auf das Aktivieren und Deaktivieren des Retarders wird ermöglicht, daß dieser Retarder beim bestimmten automatischen Betriebsarten verwendet werden kann, bei denen die üblichen aufzuladenden und zu füllenden hydrodynamischen Retardereinrichtungen hinsichtlich ihrer Reaktion so langsam arbeiten, daß es schwierig ist, die Retardereinrichtungen überhaupt einzusetzen. Dieser Retarder hat zur Ankopplung und zur Abkopplung Kupplungen. Der Drehmomentarbeitsbereich wird gegenüber

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der Drehzahl durch eine Arbeitsdruckregelung in der Kammer des Retarders variiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Figur 1 eine Längsschnittansicht eines Getriebes

nach der Erfindung, bei dem aus Übersichtlichkeitsgründen gewisse Bauteile weggelassen sind,

Figur 1a eine schematische Schnittansicht längs der Linie 1a-1a in Figur 1 in Verkleinerung,

Figur 2 eine schematische Ansicht einer hydraulischen Schaltung, die für die Erfindung bestimmt ist, und

Figur 3 ein Diagramm, bei dem die Drehzahl des Retarders bzw. der Reaktionsbremse in Upm über dem entsprechenden Drehmoment aufgetragen ist, um den sich ändernden Drehmomentarbeitsbereich zu verdeutlichen, der zwischen dem minimalen und dem maximalen Retarderdrehmoment und zwischen einem Dr¹UCk von 1,03 bar bis 13,79 bar (15 bis 200 psi) in dem Retarder verfügbar ist.

Verschiedene Mehrgang-Getriebe können bei der Erfindung verwendet werden. Das im Zusammenhang mit der Erfindung gezeigte und beschriebene Getriebe ist ein Neungang-Getriebe, das insbesondere Anwendung bei

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Schwerlast-Geländefahrzeugen findet. Selbstverständlich kann jedoch der Retarder nach der Erfindung für irgendeine Getriebeschaltanordnung eingesetzt werden, bei der ihre Kupplung den Rotor mit der Abtriebswelle über ein übersetzungsverhältnis verbindet.

Bei dem dargestellten Getriebe werden übliche, hydraulisch betätigte Reibscheibenkupplungen in Verbindung mit einer Vielzahl von Zahnrädern verwendet, um die unterschiedlichen Gänge und deren Ubersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnisse sowohl bei der Vorwärtsfahrt als auch bei der Rückwärtsfahrt zu verwirklichen.

Das Getriebe hat neun Gangstufen für die Vorwärtsfahrt, eine Neutral- oder Anlaßstufe und einen Rückwärtsgang. Zur Kraftübertragung vom Eingang zum Ausgang des Getriebes müssen zwei Kupplungen eingerückt sein. Die erste Gruppe von Kupplungen umfaßt drei Vorgelegewellenkupplungen C1, C2, C3 und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt und die zweite Gruppe von Kupplungen umfaßt drei Planetenkupplungen C4, C5 und C6. Die beiden Gruppen von Kupplungen sind über verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischenverbunden bzw. gekoppelt und eine Kupplung jeder Reihe muß eingerückt sein, um Kraft bzw. Leistung vom Eingang zum Ausgang zu übertragen.

Insbesondere hat das Getriebe eine erste Gruppe von Kupplungen C1, C2 und C3. Das zur Verdeutlichung der Erfindung gezeigte Getriebe umfaßt eine Leistungseingangswelle bzw. Antriebswelle 1, die von einem Antrieb PM, wie eine Brennkraftmaschine, oder dem an

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dem Antrieb angebrachten Drehmomentwandler angetrieben wird, und eine Zwischenwelle 2, die an ihrem vorderen Ende 2a in dem hinteren Ende der Leistungseingangswelle bzw. Antriebswelle 1 geführt ist. Eine dritte Abgabewelle 3 ist an ihrem vorderen Ende in Antifriktionslagern in dem hinteren Ende der Zwischenwelle 2 geführt, wie dies aus der Zeichnung deutlich ersichtlich ist. Eine hydraulisch betätigte Reibungskupplung C1 ist auf einer Welle 5 angebracht, die auf geeignete Weise in dem festen Gehäuse H des Getriebes gelagert ist und die Zahnräder 7 und 8 jeweils auf einer Seite hat. Das Zahnrad 7 ist fest auf der Welle 5 angebracht. Das Zahnrad 8 ist auf der Welle 5 gelagert und an dem Trommelelement 9 der Kupplung C1 auf an sich bekannte Weise angeschweißt. Eine zweite Kupplung C2 ist an einer weiteren Welle 10 vorgesehen, die ebenfalls in dem Gehäuse gelagert ist und ein weiteres Paar von Zahnrädern 12 und 14 befindet sich auf der Welle 10. Das Zahnrad 12 ist fest auf der Welle 10 angebracht. Das Zahnrad 14 ist auf der Welle 10 gelagert und an dem Trommelelement 15 der Kupplt:ng C2 angeschwei ßt.

Das Getriebe umfaßt auch eine zentrale, hydraulisch betätigte Sperr- bzw. Festlegkupplung C3, die als Reibungskupplung ausgeführt ist und die auf den Wellen 1 und 2 zwischen denselben angebracht ist. Im eingerückten Zustand blockiert die Kupplung C3 die Wellen 1 und 2 direkt bzw. koppelt diese direkt zusammen. Wenn die Kupplung C3 ausgerückt ist, wird Leistung von der Welle 1 über die Kupplung C1 oder die Kupplung C2 übertragen bzw. abgegeben. Bei der Kupplung C3 ist das Kupplungstrommelelement 20 auf der Welle 1 bei 21 aufgekeilt und seine Umfangsver-

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zahnung steht in ständigem kämmendem Eingriff mit den Zahnrädern 7 und 12. Das Kupplungsnabenelement 22 ist auf der Welle 2 aufgekeilt. Geeignete und übliche Kolben 24, 24a und 25 sind in den ihnen zugeordneten Kolbengehäusen oder in jeder Kupplung C1, CR und C2 angeordnet. Wenn die zwischen den Kolben und den Gehäusen gebildete Arbeitskammer unter Druck gesetzt wird, werden die Kolben in einer axialen Richtung gedrückt, um die dazwischenliegenden Rei— bungsscheibeη der jeweiligen Kupplungen auf an sich bekannte Art und Weise festzulegen. Das Zahnrad 28 ist auf der Welle 2 befestigt und ist in ständigem kämmendem Eingriff mit dem Zahnrad 8 und dem Zahnrad 8a. Das Zahnrad 29 ist auf der Welle 2 befestigt und ist in ständigem kämmendem Eingriff mit dem Zahnrad

Eine weitere Kupplung Cr, die in einem Ausbruch hinter der Kupplung C1 in Figur 1 gezeigt ist, hat ein eingangsseitiges Zahnrad 7a, das in ständigem kämmendem Eingriff mit dem Zahnrad 7 ist. Das Zahnrad 7a ist auf der Welle 5a befestigt. Das Zahnrad 8a ist auf einer Welle 5a gelagert und an dem Treibring 9a der Kupplung Cr angeschweißt. Das Zahnrad 8a ist in ständigem kämmendem Eingriff mit dem Zahnrad 28. Da der Kraftübertragungsweg von der Zahnradumfangsver— zahnung des Kolbenträgers 20 zu dem Zahnrad 7, zu dem Zahnrad 7a über die Kupplung CR., das abtriebsseitige Zahnrad 8a zu dem Zahnrad 28 verläuft, dreht sich die Welle 2 in Gegenrichtung, so daß die Welle 1 zum Antrieb bei der Rückwärtsfahrt bestimmt ist.

Die verschiedenen zuvor beschriebenen Zahnräder kämmen miteinander, wie dies gezeigt ist und arbeiten

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so zusammen, daß man drei Vorwärtsgänge und auch einen Rückwärtsgang erhält. Diese Bewegungen werden dann auf eine zweite Gruppe von Kupplungen in einer Planetengetriebeanordnung 30 übertragen, die sich im rückwärtigen Teil des Getriebes befindet.

Insbesondere ist eine zentrale Kupplung C4 vorgesehen, deren Trommel 31 fest mit dem Planetenträger 40 verbunden und deren Nabe in einem Teil auf dem hinteren Ende der Welle 2 angebracht ist. Ein Paar Hülsen 32 ist bei 33 auf das hintere Ende der Welle aufgekeilt und hat ein Sonnenrad 34, das daran an dem hinteren Ende ausgebildet ist. Eine Anzahl von Planetenrädern 35 ist um das Sonnenrad 34 angeordnet und kämmt mit einem mit Innenverzahnung versehenen Hohlrad 36.

Eine weitere Kupplung C5 ist vorgesehen, deren zwischengeschaltete Reibungsscheiben jeweils auf dem großen, mit Außenverzahnung versehenen Hohlrad 36 und dem stationären Gehäuseabschnitt 38 aufgekeilt sind.

Eine weitere hydraulisch betätigte Reibungskupplung C6 hat zwischengeschaltete Reibungsscheiben, die jeweils auf dem Gehäuseelement 38 und dem die Außenverzahnung versehenen Hohlrad 41 um die Planetenräder 39 aufgekeilt ist, die auf dem Träger 40 gelagert sind.

Wenn Kombinationen der Kupplungen eingerückt sind, ergeben sich im Zusammenwirken verschiedene übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnisse oder Gänge. Wenn beispielsweise die Kupplung C1 eingerückt ist,

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ist diese dem Rückwärtsgang und auch dem ersten, vierten und siebten Gang zugeordnet. Die Kupplung C2 ist für den dritten und sechsten Gang bestimmt. Die Kupplung C3 ist für den zweiten, fünften und achten Gang bestimmt. Die Kupplung C4 ist für den siebten., und achten Gang bestimmt. Die Kupplung C5 ist für den Rückwärtsgang, den ersten, zweiten und dritten Gang bestimmt und die Kupplung C6 für den vierten, fünften und sechsten Gang.

Zusammengefaßt sind zwei Gruppen von Kupplungen vorgesehen:

(1) Die drei Vorgelegewellenkupplungen C1, C2 und C3, und

(2) die drei Planetenkupplungen C4, C5 und C6. Zur Kraft- hzw. Leistungsübertragung ist eine der Kupplungen dieser Gruppen eingerückt.

Speziell unter Bezugnahme auf das vordere Ende des Getriebes ist dort ein hydraulisch koppelbarer Retarder R bzw. eine hydraulisch koppelbare Reaktions— bremse zwischen der Eingangswelle 1 und dem stationären Gehäuse H vorgesehen, wobei der Retarder die Aufgabe hat, die Drehbewegung der Welle 1 dadurch zu verzögern oder zu bremsen, daß er hydrodynamisch eine Reaktionswirkung in verschieden starkem Ausmaß in Verbindung mit dem Gehäuse erzeugt, wodurch das zuvor beschriebene Getriebe hinsichtlich der Drehbewegung entsprechend verlangsamt bzw. verzögert wird.

Der Retarder R ist ständig mit öl gefüllt und wird in der Aus-Stellung bei einem Hauptraumdruck (einem

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Auslaßdruck) von 0,67 bar bis 1,03 bar (10 bis 15 psi) betrieben. Der Retarder wird dadurch aktiviert, daß eine naß arbeitende, hydraulisch betätigbare Kupplung RC eingerückt wird, die in Serie dazu angeordnet ist. Wenn die Kupplung eingerückt ist, erzeugt der Retarder seine Bremswirkung, indem er den Rotor 54 eines hydraulischen Doppelschaltkreises in Bewegung versetzt. Da die gegenüberliegende Hälfte dieses als Anschluß dienenden hydraulischen Schaltkreises an dem Untergrund (dem Gehäuse H) angebracht ist, bewirkt das hydrodynamisch erzeugte Drehmoment einen Widerstand, der der Drehbewegung der Welle entgegenwirkt.

Der hydraulische Retarder R umfaßt ein Paar von gegenüberliegenden, axial im Abstand angeordneten Gruppen von Flügeln 50 und 51, die in dem Gehäuse H befestigt sind. Zwischen diesen gegenüberliegenden, ortsfesten Flügeln ist ein umlaufender Mittelabschnitt oder ein Rotor 54 des Retarders angeordnet, der nach außen weisende Flügel bzw. Schaufeln 55, 56 hat, die den festen Flügeln 50 und 51 des jeweiligen als Kopplung dienenden hydraulischen Schaltkreises zugewandt sind. Eine Reihe von Schaufelblättern 58 ist um den Außenumfang des Mittelelementes 54 angeordnet und verstärken den infolge.der Zentrifugalwirkung erzeugten Retarderrotordruck. Diese gesamte Druckdifferenz erzeugt einen Fluidstrom zu einem Wärmeaustauscher HE (Figur 2) über den Durchgang 60 und über ein Rückschlagventil CV. Der Rückstrom in den Retarder erfolgt über die Durchgänge 61 und 62 * Der mittig angeordnete Rotor 54 des hydraulischen Retarders ist auf ein äußeres Kupplungselement 66 aufgekeilt, das drehbar auf der Welle 1 mittels Antifriktionslagern 67 gelagert ist.

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Der hydraulisch koppelbare Retarder R ist, wie erwähnt, mit der Welle 1 mit Hilfe der hydraulisch betätigten Reibscheibenkupplung RC verbunden, die ein mittleres Nabenelement 72, das auf die Welle 1 aufgekeilt ist, und dazwischenliegende Reibungsscheiben hat, die jeweils auf das äußere Element der Kupplung und auf ihr inneres Element 72 aufgekeilt sind. Ein Kolben 76 ist in dem äußeren Kupplungselement axial gleitend beweglich und begrenzt eine unter Druck setzbare Arbeitskammer 77 für den Kolben. Ein Fluiddurchgang 78 leitet Druckmittel zu der Kammer, um den Kolben so zu drücken,- daß die Kupplung ihre Reibscheiben festspannt. Wenn die Kupplung RC mit Druck beaufschlagt wird, werden ihre Scheiben plötzlich bzw. schlagartig festgelegt und blockieren das mittlere und zur hydraulischen Kopplung dienende Element 54 auf der Welle 1, so daß eine Verzögerung eingeleitet wird.

Die Kupplung RC kann in einer zehntel Sekunde eingerückt werden, die die Flügel bzw. Schaufeln des Retarders auf die Wellendrehzahl beschleunigt und zur Druckmittelströmung einen Druck erzeugt. Die Kupplung RC kann durch die Bewegung eines im Führerhaus am Boden angeordneten Fußpedals (nicht gezeigt) von Hand betätigt werden, wobei die Kupplung schlagartig voll wirksam wird, währenddem der Kammerdruck bei einem "minimalen" Druck gehalten wird. Wenn der ganze Drehmomentarbeitsbereich des Retarders beim vollständigen Durchlaufen des Pedalweges erforderlich ist, verschiebt sich der minimale Druck in Richtung des maximalen Drucks über eine zeitlich gesteuerte Anstiegsgeschwindigkeitseinrichtung, die auf einen vorbestimmten Zeitpunkt voreingestellt ist. Ein Re-

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tarderdruckventil BV (Figur 2) mit großem freiem Durchtrittsquerschnitt ist in dem hydraulischen Schaltkreis vorgesehen und befindet sich an der Austrittsseite des Retarders. Dieses Ventil ermöglicht, daß der Kammerdruck bzw. Arbeitsdruck des Retarders auf einen geringeren bei der anfänglichen Synchronisierung herabgesetzt wird. Während dieser Zeit würde normalerweise der schnelle Anstieg der Rotordrehzahl einen hohen Druck am Retarderausgang bewirken und es würden plötzlich große Drehmomente trotz sehr geringen Arbeitssteuerdrücken auftreten. Deshalb ist die Kupplung RC so ausreichend klein ausgelegt/ daß das Getriebe nicht mit dem Nachteil des Leistungsverlustes behaftet ist. Der Leistungsverlust ist kleiner als ein halbes Prozent der Gesamtleistung des Fahrzeuges. Das Drehmoment des Retarders im stationären Zustand kann dadurch geregelt werden, daß der Kammerdruck von beispielsweise 1,03 bar bis 13,79 bar (15 bis 200 psl) variierbar ist (s. Figur 3). Diese Regelung wird dadurch bewerkstelligt, daß ein Betätigungsschaft 87 und ein Schieber 86 bewegt werden. Hierdurch wird der Retarderausgabedruck bei 60 über den Kolben 81 in dem Ventil RV geregelt.

Hydraulische Steuerschaltung - Figur 2

Die Retarderkupplung RC empfängt über die Leitung 80 von dem Retarderregelventil RV Druckmitteldruck, durch den die Kupplung darauffolgend eingerückt wird, um den Retarder auf die Drehzahl zu beschleunigen. Das Druckmittel wird von einer Druckmittelquelle, wie einer Pumpe 82, über eine Leitung 83, ein Hauptdruckregelventil 84 und über die Leitung 83a zu dem Ventil RV

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geliefert. Der Durchgang 85 in dem Ventil RV lenkt das Druckmittel auf einen Druckanlegeschieber 86 des Retarders, der an dem Betätigungsschaft 87 angebracht ist. Wenn der Schaft niedergedrückt wird, fließt das Druckmittel an dem Schieber 86 vorbei und über die Leitung 88 zu dem Einrückventil 89 für die Retarderventilkupplung. Der Schieber 90 bewegt sich nach unten/ um zu bewirken, daß derselbe das Druckmittel zu der Kupplung RC des Retarders R oder von dieser weglenkt. Insbesondere wird der Schieber 90 des Ventils 89 in entsprechender axialer Richtung entweder von Hand, wie zuvor erläutert, oder durch eine elektrische Aktivierung mit Hilfe eines Magnetventils 91 verschoben, um die Retarderkupplung RC während den Gangschaltungen auszurücken, oder es ist das Magnetventil 92 vorgesehen, das die Kupplung automatisch einrückt, wenn das Getriebe überdreht wird.

Die in Figur 2 gezeigte hydraulische Steuerschaltung umfaßt auch eine Druckmittelpumpe 100, die Druckmittel über die Leitung 1 01 zu einem Strömungsteilerventil 102 und einen Druckschmiermitteldurchgang liefert. Das Strömungsteilerventil gestattet, daß das Druckmittel zu dem Schieber des Hauptdruckregelventils 84 strömt. Ferner wird dieser Druck Über den Durchgang 106 zu dem Ventilschieber des Anzugsmagneten 108 für die Sperrkupplung und deren Betätigung geleitet. Die Brennkraftmaschine wird hierbei ebenfalls auch als eine Bremseinrichtung genutzt und verstärkt die Bremswirkung des Retarders R.

Die Kupplung RC ist in Reihe zu dem Retarder R geschaltet und der letztere bleibt immer mit öl gefüllt und ist immer zur Erzeugung einer Verzögerung

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bereit. Der Retarder wird automatisch aktiviert bwz. betätigt, wenn die Brennkraftmaschine sich zu überdrehen beginnt, so daß sich hierbei eine automatische Bremsung ergibt, die auf der Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine basiert.

Die Retarderkupplung wird immer dann automatisch ausgerückt, wenn ein Gangwechsel vorgenommen werden soll. Der Retarder kann nach einer vorgegebenen Zeit (beispielsweise 600 ms) nach Beendigung des Gangschaltvorganges wieder eingerückt werden, wenn das Fußpedal von der Bedienungsperson noch niedergedrückt ist.

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■kl

Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE

TWIN DISC, INCORPOEATED

Racine Street, Racine, Wisconsin 53402,

USA

A. GRÜNECKER

DlPL-ING.

H. KINKELDEY

W. STOCKMAIR

DR-INa-AaE(CALTECt*

K. SCHUMANN

DR. RER NAT. - WL-PHYS.

P. H. JAKOB

DlPL-ING.

G. BEZOLD

OR RBl NKT ■ Dn.-OCM

8 MÜNCHEN 22

MAXlMlLtANSTRASSE 43

P 15 251

15. Juli 1980

Getriebe mit einem hydraulischen Retarder

Patentansprüche

( 1. !Getriebe für ein Geländelastfahrzeug mit einem
Antrieb und von diesem angetriebenen Rädern,
wobei das Getriebe ein festes Gehäuse, eine Leistungseingabewelle, die in dem Gehäuse gelagert
ist, mit dem Antrieb verbunden ist und von diesem angetrieben wird, und schaltbare Getriebeeinrichtungen umfaßt, die mit der Welle verbunden, von
dieser angetrieben und mit den Fahrzeugrädern
zum Antreiben derselben verbunden sind, gekennzeichnet durch einen hydraulisch
kopppelbaren Retarder (R), der in dem Gehäuse (H)
und um die Welle (1) angebracht ist, und einen
Satz von ortsfesten Flügeln bzw. Schaufeln (50, 51),

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TILIFON (o»9) aaaeea

Telex os-aeaao

TELEGRAMME ΜΟΝΑΡΛΤ

TELEKOPIERER

die an dem stationären Gehäuse (H) befestigt sind, und auch einen Rotor (54) umfaßt, der einen Satz von drehbaren Flügeln bzw. Schaufeln (55, 56) hat, die mit den ortsfesten Flügeln (50, 51) zusammenarbeiten, wobei der koppelbare Retarder (R) ständig mit Fluid gefüllt ist,

eine hydraulisch betätigbare Retarderreibscheibenkupplung (RC), die einen ersten Teil (72) hat, der an der Welle (1) befestigt ist und von dieser angetrieben wird, einen zweiten Teil (72), der an den drehbaren Flügeln (55, 56) zum Drehantreiben derselben befestigt ist und zwischengeschaltete Reibscheiben zwischen dem ersten und zweiten Teil (72, 72) hat, wobei die Kupplung hydraulisch zum Einrücken und Ausrücken betätigbar ist und in Eingriff mit dem Retarderrotor (54) bringbar ist, und

eine Regelventiieinrichtung (RV) in einem hydraulischen Schaltkreis, die mit dem Retarder (R) verbunden ist und das Druckmittel auf denselben mit sich änderndem Druck richtet, um darausfolgend die Retarderwirkung bzw. Bremswirkung des Retarders (R) zu modulieren, wobei die Drehbewegung der Welle (1) durch den hydraulischen Retarder (R) durch feste Kopplung mit dem Gehäuse (H) verzögert wird.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Retarderkupplungsventil (89) in dem hydraulischen Schaltkreis vorgesehen ist, das in Verbindung mit dem Fluid in dem eine hydraulische Kopplung für das Fluid bildenden

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Retarder (R) ist, sowie einen vermindernden Druckwert des Druckmittels in dem Retarder (R) mit dem Ziel hält, die Retarderkupplung (RC) bei einem vorbestimmten minimalen Wert einzurücken.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zweite Kraftübertragungswelle (2), die eine Leistung zwischen der Antriebswelle (1) und der Getriebeeinrichtung (5,7, überträgt, hydraulisch betätigte Reibscheibenkupplungen (C1, C2, C3), die mit der Antriebswelle (1) und der zweiten Welle (2) verbunden und zwischen denselben angeordnet sind, um die Wellen (1, 2) wahlweise miteinander zu koppeln, und eine hydraulische Steuereinrichtung (102), die zur Einrückung der Kupplungen (C1, C2, C3) bestimmt ist, um hierdurch die Wellen miteinander zu koppeln und die zusätzlich eine Bremswirkung der Antriebswelle (1) gegenüber dem Antrieb bei jedem einzelnen Zahnrad des zur Kraftübertragung im Getriebe erforderlichen Weges liefert.

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