CH708860A2

CH708860A2 - Exchange device for an alternating tools umbaubares vehicle / cargo bike.

Info

Publication number: CH708860A2
Application number: CH01915/13A
Authority: CH
Inventors: Josef Von Ah
Original assignee: Josef Von Ah
Priority date: 2013-11-15
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2015-05-15

Abstract

Eine Umbau-Vorrichtung für ein Fahrrad mit einem konventionellgeformten Rahmengestell. Mit dieser Umbau-Vorrichtung kann ein Fahrrad alternierend in ein Lastenrad, eine Rikscha oder in ein Arbeitsgerät um- und zurückgebaut werden. Und das in kurzer Zeit und ohne Werkzeugbedarf. Die einzelnen Fahrzeugrahmen werden lediglich umgesteckt und miteinander verriegelt. Die Umbau-Vorrichtung verfügt über zwei Verbindungspunkte (1, 2 und 5, 6) und verteilt damit das Fahrzeuggewicht relativ gleichmässig auf die ganze Rahmenkonstruktion. Mit dem vorderen Verbindungspunkt (1, 2) wird ein Teil von dem Gewicht des Fahrerrahmens mit dem Fahrer auf den Lastenrahmen hinter dem Vorderrad abgestützt. Über den hinteren Verbindungspunkt (5, 6) werden die Gewichtsanteile von dem Lastenrahmen und dem Fahrerrahmen auf kürzestem Weg auf die Fahrbahn-/Standebene abgegeben.A conversion device for a bicycle with a conventionally shaped frame. With this conversion device, a bicycle can alternately be converted into a cargo bike, a rickshaw or a working implement and back. And in a short time and without the need for tools. The individual vehicle frames are merely reconnected and locked together. The conversion device has two connection points (1, 2 and 5, 6) and thus distributes the vehicle weight relatively evenly over the entire frame construction. With the front connection point (1, 2), a part of the weight of the driver's frame with the driver is supported on the cargo frame behind the front wheel. About the rear connection point (5, 6), the weight of the load frame and the driver's frame are delivered by the shortest route to the road / floor level.

Description

Beschreibung description

[0001 ] Fahrräder für den Transport von handlichen Waren sind keine Neuheit. Schon kurz vor dem Ende des 19. Jahrhunderts kam der Einsatz von Lastenrädern auf. So richtig angefangen hat die Zeit für Lastenräder mit dem Lastenfahrrad Long John so gegen Ende der 1920er-, Anfangs der 1930er Jahre. Insbesondere in Nordeuropa und in Skandinavien haben diese Fahrzeuge eine seit jeher anhaltende Tradition. Mit dem seit einigen Jahren aufkommenden Umweltbewusstsein werden sie auch für weitere Länder interessant, wo sie bisher eher wenig bis gar nicht bekannt waren. Bicycles for the transport of handy goods are not new. Shortly before the end of the 19th century, the use of cargo bikes came on. The time for cargo bikes with the Long John cargo bike started so well in the late 1920s and early 1930s. Especially in Northern Europe and in Scandinavia, these vehicles have always been a tradition. With the environmental awareness that has been emerging for some years now, they are also becoming interesting for other countries, where they have hitherto been little or even unknown.

[0002] Die bisher bekannten und in diversen Einsätzen verwendeten nach Art eines Long John-Lastenrad aufgebauten Lastenräder sind zu einem Grossteil als komplette Fahrzeuge konzipiert und in der Regel nicht in ihre einzelnen Teilrahmen aufteilbar. Ein kleiner Teil dieser Lastenräder lassen sich trennen und wieder zusammenbauen, zur einfacheren Transport-Möglichkeit auf einem anderen Fahrzeug, bedingen aber Werkzeug-Einsatz und die Lenkung des Vorderrades sowie dessen Bremsleitung und andere Leitungen müssen auch noch separat aufgetrennt/zusammengebaut werden. Davon wiederum gibt es auch einzelne wenige Versionen, welche sich alternierend zu anderen Kombinationen umbauen lassen, teils sogar ohne Bedarf von Werkzeug. Da ist aber auch noch die Belastung des Rahmens durch das Fahrzeug-Gewicht. Bei all den oben genannten Lastenrädern treffen das Gewicht des Fahrerrahmens mit dem Fahrer und das Gewicht des Lastenrahmens mit der Ladung zwischen dem Fahrerrahmen und dem Vorderrad voll und relativ kleinflächig in deren Verbindungsstelle zusammen. Der Fahrzeugrahmen der Kombination wird somit an nur einer und relativ kleinen Stelle durch das Betriebsgewicht doch recht stark belastet. The previously known and used in various applications built like a Long John cargo bike cargo bikes are designed to a large extent as complete vehicles and usually not divisible into their individual subframes. A small portion of these cargo bikes can be separated and reassembled, for easier transportation on another vehicle, but require tool use and the steering of the front wheel and its brake pipe and other lines must also be separately separated / assembled. Of these, there are also a few versions that can be alternated to other combinations, sometimes even without the need of tools. But there is also the burden of the frame by the vehicle weight. In all the above-mentioned cargo bikes, the weight of the driver's frame and the weight of the cargo frame coincide with the load between the driver's frame and the front wheel fully and relatively small area in their junction. The vehicle frame of the combination is therefore quite heavily loaded at only one and relatively small point by the operating weight.

[0003] Nun ist der Besitz eines solchen Lastenrades sicher von einigem Nutzen, wenn man dafür denn auch wirklich oft, womöglich gar täglich Verwendung und Bedarf hat. Dieser Nutzen ist aber auch schon vorhanden, wenn ein Lastenrad nur für ganz bestimmte- und immer dieselben Verwendungen eingesetzt wird und für alle anderen Aufgaben ein anderes Fahrzeug verwendet wird. Oder es wird von mehreren Personen alternierend benutzt. Wenn dann auch noch genügend Stellfläche für weitere Fahrräder vorhanden ist, kann man für die lastfreien Fahrten zusätzlich auch noch normale Fahrräder zur Verfügung haben. Doch nicht jedermann hat so viel Raum für mehrere Fahrräder zu seiner Verfügung, und mit dem nicht gerade Vertrauen ausstrahlenden Betrieb eines Anhängers will er sich nicht anfreunden. Aber er hat kleine Kinder und geht am Wochenende gerne gross einkaufen. Für ihn, respektive sie ist meine Erfindung richtiggehend prädestiniert. Now, the possession of such a cargo bike is certainly of some use, if one has for it really often, possibly even daily use and needs. However, this benefit is already present when a cargo bike is used only for very specific and always the same uses and for all other tasks another vehicle is used. Or it is used by several people alternately. If then enough space for more bikes is available, you can also have normal bikes available for the no-load trips. But not everyone has so much space for several bicycles at his disposal, and he does not want to make friends with the not exactly trustworthy operation of a trailer. But he has small children and likes to go shopping at the weekend. For him, respectively, my invention is predestined for it.

[0004] Die hier vorliegende Erfindung ist auf ein nach Art eines Long John-Lastenrad aufgebauten Fahrzeug spezifiziert und für Leute gedacht, die einen bisher benutzten Anhänger gern durch ein Lastenrad ersetzen möchten, aber nur sporadisch auf ein solches angewiesen wären und ansonsten mit einem normalen Fahrrad völlig ausreichend ausgestattet sind. Aber auch für Kurierflotten kann diese Erfindung von Interesse sein. Des Weiteren könnte der Einsatzbereich eines Fahrrads auch auf Tätigkeiten ausgeweitet werden, wie sie bisher für Fahrräder eher bis bestimmt nicht üblich sind. Ein naheliegender Einsatzbereich ist das Betätigungsfeld einer Mutter und Hausfrau. Mit ihrem zum Lastenrad umgebauten Fahrrad bringt sie die Kinder in den Kindergarten und geht danach auf den Grossmarkt. Wieder zu Hause verräumt sie die Einkäufe und baut das bis anhin benutzte Lastenrad innert weniger Sekunden wieder zu einem normalen Fahrrad um, mit welchem sie dann andere, lastenlose Tätigkeiten ausführen kann. Ein anderer Einsatzbereich kann der eines Kurierfahrers einer Kurierflotte sein. Während der Kurier mit dem Lastenrad unterwegs ist, wird im Verteillager die nächste Fahrt auf einen Umtausch-Transportrahmen gepackt und versandfertig gemacht. Der nächste zurückkehrende Kurier koppelt seinen gerade benutzten leeren oder mit Retouren bepackten Umtausch-Transportrahmen ab, koppelt den neubeladenen und bereitgestellten Umtausch-Transportrahmen an und fährt die nächste Fuhre aus. Aber auch für autofreie Wohngemeinschaften könnte diese Fahrzeugart von Interesse sein. Jeder Einwohner der entsprechenden Genossenschaft hat in seiner Verantwortung als Eigentümer ein Fahrrad entsprechend vorliegender Erfindung. Die Genossenschaft stellt die Umbau-Einheiten zur Verfügung. Auf diese Art und Weise könnte für die Mitglieder einer solchen Wohngemeinschaft fast eine Dienstleistung angeboten werden, wie sie von car-sharing bekannt ist. Ein weiterer Einsatzbereich könnte das Handwerk- und Kommunal-Gewerbe sein. The present invention is specified on a vehicle built in the manner of a Long John cargo bike and intended for people who would like to replace a previously used trailer like a cargo bike, but would only rely on one sporadically and otherwise with a normal Bicycle are fully equipped. But also for courier fleets, this invention may be of interest. Furthermore, the scope of a bicycle could also be extended to activities, as they are so far rather unusual for bicycles are not usual. An obvious area of application is the field of activity of a mother and a housewife. With her bicycle converted to a cargo bike, she takes the children to kindergarten and then goes to the hypermarket. Back at home, she relinquishes the purchases and, within a few seconds, rebuilds the used cargo bike back into a normal bicycle, with which she can then carry out other, no-load activities. Another area of use may be that of a courier driver of a courier fleet. While the courier is traveling with the cargo bike, in the distribution warehouse the next trip is packed on an exchange transport frame and made ready for dispatch. The next returning courier uncouples his empty or return-wrapped exchange shipping frame, attaches the newly-loaded and provided exchange transport frame, and drives out the next load. But even for car-free living communities, this vehicle could be of interest. Each resident of the respective cooperative, in his or her responsibility as owner, has a bicycle according to the present invention. The cooperative provides the conversion units. In this way, the members of such a community could be offered almost a service as known by car-sharing. Another area of application could be the craft and municipal trade.

[0005] Die ersten augenfälligen Merkmale eines umbaubaren Fahrrades mit der hier vorliegenden Erfindung einer Umtausch-Vorrichtung ist die Bauart des Fahrradrahmens. Er entspricht im Wesentlichen dem eines konventionellen Fahrrads. Idealerweise ist dies’ ein Trapez-Rahmen. Auch ein Diamant-Rahmen ist sehr gut geeignet. Bei einem Schwanenhals- und einem Wave-Rahmen oder einem Tiefdurchstieg-Rahmen sind bei der unteren, hinteren Kupplungs-Vorrichtung nicht alle Variationen möglich. Die Umbau-Vorrichtung verfügt über zwei Verbindungs-Punkte und verteilt damit das Fahrzeug-Gewicht relativ gleichmässig auf die ganze Rahmen-Konstruktion. Das Vorderrad mit Radgabel, Lenkkopf und Lenker ist nur an einem Punkt am vorderen Ende des Fahrradrahmens knapp unter dem Lenker über den Lenkkopf mit dem Fahrradrahmen verbunden. Der Lastenrahmen hingegen ist über zwei Punkte mit dem Fahrradrahmen verbunden. Der obere dieser zwei Punkte ist derselbe wie bei dem Vorderrad. Der untere, nach hinten versetzte Ankoppelpunkt befindet sich kurz vor dem Tretlager. Dadurch wirkt die Hauptlast des Lastenrahmens auf kürzest-möglichem Weg auf die Hinterradachse und damit auf die Fahrbahn. Anteilmässige Teile der Gewichte von dem übrigen Fahrradrahmen und dem Lastenrahmen sowie dem Fahrradfahrer werden am oberen Koppelpunkt auf den Lastenrahmen abgegeben. Dadurch wird das Gewicht und die Belastung über eine breite Fläche auf den Fahrradrahmen verteilt und nicht nur auf einen relativ kleinflächigen Punkt wie bei den meisten Lastenfahrrädern nach Bauart des Long-John. An diesen zwei Punkten wird der Fahrradrahmen mit je einer entsprechenden Kupplungs-Vorrichtung ausgerüstet. Diese zwei Kupplungs-Vorrichtungen können sowohl an neue, von vornherein dafür konzipierte als auch an bereits bestehende Fahrradrahmen angebracht werden. Bei einem bereits The first obvious features of a convertible bicycle with the present invention of an exchange device is the design of the bicycle frame. It essentially corresponds to that of a conventional bicycle. Ideally, this is a trapezoidal frame. A diamond frame is also very suitable. With a gooseneck and a wave frame or a deep-through frame, not all variations are possible with the lower, rear coupling device. The conversion device has two connection points and thus distributes the vehicle weight relatively evenly on the entire frame construction. The front wheel with wheel fork, steering head and handlebar is only connected at one point at the front end of the bicycle frame just below the handlebar on the steering head with the bicycle frame. The load frame, however, is connected to the bicycle frame via two points. The top of these two points is the same as the front wheel. The lower, offset to the rear coupling point is just before the bottom bracket. As a result, the main load of the load frame acts on the shortest possible path on the rear wheel axle and thus on the road. Proportional parts of the weights of the rest of the bicycle frame and the load frame and the cyclist are delivered at the upper crosspoint on the cargo frame. As a result, the weight and the load over a wide area on the bike frame distributed and not only on a relatively small area point as with most cargo bikes after the design of the Long-John. At these two points of the bicycle frame is equipped with a respective coupling device. These two coupling devices can be attached to both new, pre-designed and existing bicycle frames. At one already

2 bestehenden Fahrradrahmen muss hierfür der Lenkkopf durch einen parallel zu diesem verlaufenden Schnitt von Oberund Unterrohr getrennt werden. 2 existing bicycle frame, the steering head must be separated by a parallel to this running section of upper and down tube.

Ein alternierend-umbaubares Fahrrad mit dieser hier vorliegenden Erfindung einer Umtausch-Vorrichtung setzt sich im Wesentlichen aus drei Einheiten zusammen. Die Basis-Einheit besteht aus dem Fahrradrahmen ohne Lenkkopf. Die FrontEinheit zum Betrieb als normales Fahrrad besteht aus einem Vorderrad mit Radgabel, Lenkkopf und Lenker. Die FrontEinheit zum Betrieb als Lasten-/Transportrad besteht aus einem Lastenrahmen nach Bauart des Long-John, jedoch mit Lenkkopf. Der Umstand mit dem Lenkkopf ist ein weiteres Merkmal dieser Umtausch-Vorrichtung. Er ist immer ein Bestandteil der Umtausch-Einheit. Damit ist die Aufrechterhaltung der Lenkbarkeit immer gewährleistet, weil die Verbindung zwischen der Lenksäule und der Lenkstange zum Vorderrad gar nicht erst getrennt werden muss, wie es bei den anderen, auch umbaubaren Long-John-Lastenrädern unumgänglich ist. Ein weiteres Merkmal ist der Lenker. Hier sind mehrere Optionen möglich und diese werden weiter unten mit Fig. 28 bis Fig. 33 näher beschrieben. Aber auch die untere Verbindungs-Vorrichtung kann in verschiedenen Konstruktionen gemäss Fig. 7 bis Fig.27. realisiert werden. Auch für die Wahl einer Front-Einheit zum Betrieb als Lasten-/Transportrad können mehrere Lastenrahmen-Konfigurationen zur Verfügung stehen, wie zum Beispiel in Fig. 2 und Fig. 4 dargestellt. An alternately convertible bicycle with this present invention of an exchange device consists essentially of three units. The base unit consists of the bicycle frame without steering head. The front unit to operate as a normal bike consists of a front wheel with wheel fork, steering head and handlebars. The front unit for operation as a load / transport wheel consists of a load frame after the design of the Long John, but with steering head. The fact with the steering head is another feature of this exchange device. He is always part of the exchange unit. Thus, the maintenance of steerability is always guaranteed, because the connection between the steering column and the handlebar to the front wheel does not even have to be separated, as it is inevitable in the other, also convertible Long John cargo bikes. Another feature is the handlebar. Several options are possible here and these are described in more detail below with reference to FIGS. 28 to 33. But also the lower connection device can in various constructions according to FIG. 7 to FIG. will be realized. Also, for the choice of a front unit for operation as a load / transport wheel several load frame configurations may be available, as shown for example in Fig. 2 and Fig. 4.

[0006] Anhand der Fig.1 bis Fig. 45 wird die Erfindung in ihren Details im Wesentlichen erklärt. Dabei ist die Beschreibung der Figuren in Sektoren unterteilt. The invention will be explained in detail with reference to FIGS. 1 to 45. The description of the figures is divided into sectors.

Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6

Fig. 7 bis Fig. 27 Fig. 28 bis Fig. 33 Fig. 34 Fig. 35 FIG. 7 to FIG. 27 FIG. 28 to FIG. 33 FIG. 34 FIG. 35

Fig. 36 bis Fig. 40 Fig. 41 bis Fig. 45 FIG. 36 to FIG. 40 FIG. 41 to FIG. 45

Grundkonfiguration die Kompatibilität des Basisrahmens zu verschiedenen Lastenrahmen der Umbau vom Fahrrad zu einem Lastenrad Basic configuration the compatibility of the base frame to different load frames the conversion from bike to a cargo bike

Optionen verschiedener Lastenrahmen und Transportgefässen die Konfiguration als «normales» Fahrrad Options of various load frames and transport vessels the configuration as «normal» bicycle

Ab- und Zurückbau des Vorderrades im Bereich des Lenkers verschiedene Verfahren zum Ankuppeln vom Basisrahmen an einen Lastenrahmen diverse Lenker-Ausführungen und ihre Funktionen Removing and removing the front wheel in the area of the handlebar Various methods of coupling the base frame to a load frame Various handlebar versions and their functions

Bremsleitung-Verbinder mit Parkbrems-Funktion Brake line connector with parking brake function

Parkrahmen einige unkonventionelle Gerätetragrahmen und ihre Funktionen der Lastenrahmen als Handwagen Park frames some unconventional equipment frame and their functions of the cargo frame as a handcart

[0007] Fig. 1 zeigt die Grundkonfiguration, die Ausgangskonfiguration, wie sie bereitsteht zur Kombination zu einem normalen Fahrrad oder zu einem Lastenrad. Augenfälliges Merkmal ist die untere Kupplungs-Vorrichtung vor dem Tretlager am Unterrohr angebracht. Weniger auffällig ist die Kupplungsplatte der oberen Kupplungs-Vorrichtung. Die Lenkvorrichtung befindet sich jeweils auf dem Vorderradrahmen und auf dem Lastenrahmen Fig. 1 shows the basic configuration, the initial configuration, as it is available for combination to a normal bicycle or a cargo bike. Obvious feature is the lower coupling device mounted in front of the bottom bracket on the down tube. Less noticeable is the coupling plate of the upper coupling device. The steering device is located respectively on the front wheel frame and on the load frame

[0008] Fig. 2 zeigt die Kompatibilität des Basisrahmens DU zu verschiedenen Frontgeräterahmen FW/Lx. Zum Aufbau eines normalen Fahrrads wird der Vorderradrahmen FW gewählt. Zum Aufbau von einem Lastenrad können mehrere Lastenrahmen Lx zur Auswahl stehen. Vier-, respektive acht Optionen seien hier dargestellt. Der Vorderradrahmen FW mit einem Rad als Einspur-Version konzipiert wird benötigt für den Aufbau eines normalen Einspur-Zweirads. Dieser Vorderradrahmen FW kann aber auch mit zwei parallel-angeordneten Rädern als Zweispur-Version aufgebaut sein. Mit diesem FW kann ein Dreirad konfiguriert werden. Der Lastenrahmen LS ist eine Einspur-Version nach Long-John-Art. Der Lastenrahmen LT ist eine Zweispur-Version mit Achsschenkel-Lenkung. Auch eine Drehschemel-Lenkung wäre machbar, aber eher schwerfällig zum Lenken. Der Lastenrahmen LA ist in der hier dargestellten Ausführung eine Zweispur-Version mit Knicklenkung. Es kann aber auch eine Drehschemel-Lenkung verbaut werden. Oder, unter Laderaum-Einbusse, dafür weniger kraftaufwändig, eine Achsschenkel-Lenkung. Fig. 2 shows the compatibility of the base frame DU to different front device frame FW / Lx. To build a normal bike, the front wheel FW is selected. For the construction of a cargo wheel, several load frames Lx can be available. Four or eight options are shown here. The front wheel frame FW with a wheel designed as a single-track version is needed for the construction of a normal single-track two-wheeler. This front wheel frame FW can also be constructed with two wheels arranged in parallel as a two-track version. With this FW a tricycle can be configured. The load frame LS is a single track version according to Long-John-Art. The LT load frame is a two-track version with steering knuckle steering. Even a turntable steering would be feasible, but rather cumbersome to steer. The load frame LA is in the embodiment shown here a two-track version with articulated steering. But it can also be installed a turntable steering. Or, under load space loss, but less power consuming, a steering knuckle steering.

[0009] Fig. 3 zeigt das Umbau-Verfahren vom Fahrrad zu einem Lastenrad. Fig. 3 shows the conversion process from the bicycle to a cargo bike.

Fig. 3a zeigt die Normal-Fahrrad-Kombination, zusammengesetzt aus dem Basisrahmen DU und dem Vorderradrahmen FW. Die Verbindung dieser beiden Einheiten DU und FW wird in der oberen Verbindungs-Vorrichtung, bestehend aus der Basis-Kupplung 1 und der Frontgeräte-Kupplung 2 aufrechterhalten. Fig. 3a shows the normal-bicycle combination composed of the base frame DU and the front wheel frame FW. The connection of these two units DU and FW is maintained in the upper connection device consisting of the basic clutch 1 and the front device clutch 2.

Fig. 3b zeigt den Basisrahmen DU und der Vorderradrahmen FW voneinander getrennt. Hierzu wird der Basisrahmen DU mit der Kupplungsplatte 1 a über den Haltebügel 2b von der Kupplungsplatte 2a am Vorderradrahmen FW abgezogen. Mit Vorteil wird der Vorderradrahmen FW vor dem abkuppeln in einem Parkrahmen gemäss Fig. 35 deponiert und dort nach dem abkuppeln stehengelassen. Das Vorgehen des Abkuppelns wird in Fig. 6 ausführlich beschrieben. Fig. 3b shows the base frame DU and the front wheel frame FW separated from each other. For this purpose, the base frame DU is withdrawn with the clutch plate 1 a via the mounting bracket 2b of the clutch plate 2a on the front wheel FW. Advantageously, the front wheel frame FW is deposited before uncoupling in a park frame according to FIG. 35 and left there after uncoupling. The procedure of uncoupling is described in detail in FIG.

3 Fig. 3c. Nun wird dieser frei gewordene Basisrahmen DU an einen bereitstehenden Lastenrahmen LS zugewendet. Hier wird nun zuerst die untere Kupplungs-Vorrichtung 5 auf die Schubdeichsel 6 aufgeschoben. Diese untere Kupplungs-Vorrichtung 5 und das entsprechende Vorgehen des Ankuppelns kann in verschiedenen Varianten erfolgen. Einige solcher Varianten sind in Fig. 7 bis Fig. 27 näher dargestellt. 3 Fig. 3c. Now this freed base frame DU is turned to a waiting load frame LS. Here, first the lower coupling device 5 is pushed onto the drawbar 6 first. This lower coupling device 5 and the corresponding procedure of coupling can be done in different variants. Some such variants are shown in more detail in FIGS. 7 to 27.

Fig. 3d zeigt den Basisrahmen DU und den Lastenrahmen LS zusammengekuppelt in fahrbereitem Zustand. Der Einsatz und die Arbeit können losgehen. Fig. 3d shows the base frame DU and the load frame LS coupled together in running order. The mission and the work can start.

[0010] Fig. 4 zeigt verschiedene Optionen von Lastenrahmen und Transportgefässen. Fig. 4 shows various options of load frames and transport containers.

Fig. 4a zeigt die Konfiguration des normalen Fahrrads. Der Basisrahmen kombiniert mit einem Vorderradrahmen FW. Der Lastenrahmen beschränkt sich hier auf den üblichen Gepäckträger über dem Hinterrad. Optional könnte auch der Vorderradrahmen FW mit Gepäckträger-Konstruktionen ausgerüstet werden. Fig. 4a shows the configuration of the ordinary bicycle. The base frame combined with a front wheel frame FW. The load frame is limited here to the usual luggage rack above the rear wheel. Optionally, the front wheel frame FW could be equipped with luggage carrier structures.

Fig. 4b zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Einspur-Lastenrahmen LS. Hier dargestellt mit einer Mulde als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Laste n-Zweirad. Fig. 4b shows the base frame in combination with a single track load frame LS. Shown here with a trough as a structure for the load. This results in a configuration for a load two-wheeler.

Fig. 4c zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Zweispur-Lastenrahmen LT. Hier dargestellt mit einer Box mit Deckel als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Lasten-Dreirad. Die Lenkung betreffend werden in Fig. 2 zwei Varianten erwähnt. Fig. 4c shows the base frame in combination with a two-track load frame LT. Shown here with a box with lid as a structure for the load. This results in a configuration for a load tricycle. With regard to the steering, two variants are mentioned in FIG.

Fig. 4d zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Zweispur-Lastenrahmen LA. Hier dargestellt mit einer offenen Box als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Lasten-Dreirad. Die Lenkung betreffend werden in Fig. 2 drei Varianten erwähnt. Fig. 4d shows the base frame in combination with a two-track load frame LA. Shown here with an open box as a structure for the load. This results in a configuration for a load tricycle. With regard to the steering, two variants are mentioned in FIG.

[0011 ] Fig. 5 zeigt die Konfiguration als «normales» Fahrrad. Eine Kombination aus dem Basisrahmen DU und dem Vorderradrahmen FW. Um einen Umbau in ein Lastenrad zu bewerkstelligen, müssen diese zwei Einheiten, DU und FW, voneinander getrennt werden. Das Vorgehen für eine solche Trennung ist nachfolgend in Fig. 6 dargestellt. Fig. 5 shows the configuration as a "normal" bike. A combination of the base frame DU and the front wheel frame FW. In order to convert to a cargo bike, these two units, DU and FW, must be separated. The procedure for such a separation is shown below in FIG. 6.

Fig. 6 zeigt Konstruktion und Funktion der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2. Beim Einsatz als normales Fahrrad dient sie als Haltevorrichtung von dem Vorderrad rahmen FW. Beim Einsatz als ein Lastenrad stützt sie den Basisrahmen DU auf den Lastenrahmen und dient der Gewichtsverteilung auf die ganze Konfiguration. Die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 besteht am Basisrahmen DU aus der Basiskupplung 1 und am Vorderradrahmen FW aus der Frontgerätekupplung 2. Die einzelnen Bestandteile und deren Anbringung an den beiden Kupplungs-Hälften präsentiert sich folgendermassen: Die Basiskupplung 1 besteht aus der Kupplungsplatte 1 a und einem Spannhebel 1 b mit einem Spannbügel 1 c. Die Kupplungsplatte 1 a wird quer zur Längsrichtung von Oberrohr 9 und Unterrohr 8 an deren vorderen Enden senkrecht und parallel zur Ausrichtung von dem Lenkkopf 15 angebracht. Die Frontgerätekupplung 2 besteht aus der Kupplungsplatte 2a, dem Haltebügel 2b und dem Spannhaken 2c. Die Kupplungsplatte 2a wird senkrecht und mittig an die Rückseite von dem Lenkkopf 15 angebracht. Unter der Kupplungsplatte 2a befindet sich der Haltebügel 2b, den Lenkkopf 15 halb umgreifend und fest mit diesem 15 verbunden. Im mittleren, senkrechtstehenden Teil von diesem Haltebügel 2b befindet sich eine Aussparung als Durchgang für das Unterrohr 8. Mittig im oberen Ende von Kupplungsplatte 2a ist der Spannhaken 2c angebracht. Fig. 6a zeigt das Entfernen des Basisrahmen DU von dem Vorderradrahmen FW. Das Anbringen des Basisrahmen DU an den Vorderradrahmens FW erfolgt entsprechend analog dazu im umgekehrten Sinn. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er von dem Vorderradrahmen FW entfernt respektive an diesen FW angebracht wird. Gehen wir davon aus, der Vorderradrahmen FW sei in einem Parkrahmen gemäss Fig. 35 verriegelt. Nun wird als erstes der Spannhebel 1 b aufgeklappt und der Spannbügel 1 c wird von dem Spannhaken 2c weggeklappt. Nun ist der Vorderradrahmen FW von dem Basisrahmen DU entriegelt. Als nächstes wird der Basisrahmen DU an dem vorderen Ende von dem Oberrohr 9 erfasst und soweit angehoben, dass die Kupplungsplatte 1 a von dem Haltebügel 2b freigelegt ist und unter dem Spannhaken 2c ansteht. Nun kann der Basisrahmen DU nach hinten von der Kupplungsplatte 2b an dem Lenkkopf 15 von dem Vorderrad rahmen FW entfernt werden. Fig. 6 shows the construction and function of the upper connection device 1/2. When used as a normal bicycle, it serves as a holding device of the front wheel frame FW. When used as a cargo wheel, it supports the base frame DU on the load frame and serves to distribute the weight over the entire configuration. The connection device 1/2 consists of the base frame DU from the base clutch 1 and the front wheel frame FW from the front device coupling 2. The individual components and their attachment to the two coupling halves presents itself as follows: The base clutch 1 consists of the coupling plate 1 a and a clamping lever 1 b with a clamping bracket 1 c. The coupling plate 1 a is mounted transversely to the longitudinal direction of the top tube 9 and down tube 8 at the front ends perpendicular and parallel to the orientation of the steering head 15. The front device coupling 2 consists of the coupling plate 2a, the bracket 2b and the clamping hook 2c. The coupling plate 2 a is attached vertically and centrally to the back of the steering head 15. Under the coupling plate 2a is the headband 2b, the steering head 15 semi-encompassing and firmly connected to this 15. In the middle, vertical part of this headband 2b is a recess as a passage for the down tube 8. Center in the upper end of the clutch plate 2a of the clamping hook 2c is attached. Fig. 6a shows the removal of the base frame DU from the front wheel frame FW. The attachment of the base frame DU to the front wheel frame FW is carried out analogously thereto in the reverse sense. Here one can see the path a which the base frame DU covers when it is removed from the front wheel frame FW or attached to this FW, respectively. Let us assume that the front wheel frame FW is locked in a park frame according to FIG. 35. Now, as the first of the clamping lever 1 b is opened and the clamping bracket 1 c is folded away from the clamping hook 2c. Now, the front wheel frame FW is unlocked from the base frame DU. Next, the base frame DU at the front end of the top tube 9 is detected and raised so far that the coupling plate 1a is exposed from the headband 2b and under the clamping hook 2c is present. Now, the base frame DU can be removed to the rear of the clutch plate 2 b on the steering head 15 of the front wheel frame FW.

Fig. 6b zeigt die Funktion der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2 dargestellt. Die beiden Kupplungsplatten 1 a und 2a stehen mit ihren jeweiligen Flachseiten zueinander in loser Verbindung. Die Kupplungsplatte 1 a wird mit dem Haltebügel 2b in stabiler Position gehalten. Auf diese Weise stützt sich der Basisrahmen DU über die Kupplungsplatte 1 a auf den Haltebügel 2a und über diesen 2a auf den Vorderradrahmen FW. Der Vorderradrahmen FW besteht in seinem tragenden Bereich aus der Vorderradgabel 16 und dem Lenkkopf 15. Auf die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 wirken sowohl vertikale Scher-wie auch horizontale Zug- und Druckkräfte. Die vertikalen Scherkräfte kommen vom Fahrzeuggewicht und die horizontalen Zug- und Druckkräfte entstehen durch Reibverluste und Bremskräfte am Vorderrad sowie auch den durch den Spreizwinkel der Vorderradgabel zu der Stand-/Fahrbahnebene entstehende Fahrzeug-Gewichtsanteil. Die vertikal wirkenden Scherkräfte werden auf der Seite vom Basisrahmen DU von der Kupplungsplatte 1 a weitergeleitet und auf der Seite vom Vorderradrahmen FW vom Haltebügel 2b abgefangen, gehalten und auf den Lenkkopf 15 übertragen. Die horizontalen von vorne über das Vorderrad auf die Vorderradgabel wirkenden Zugkräfte werden auf der Seite vom Basisrahmen DU von dem Spannhebel 1 b über den Spannbügel 1 c und dem Haltehaken 2c an der Kupplungsplatte 2a abgefangen und gehalten. Die horizontalen von hinten aus dem Spreizwinkel wirkenden Scherkräfte werden auf der Seite vom Basisrahmen DU von der Kupplungsplatte 1 a über den Haltebügel 2b von dem Lenkkopf 15 und der Kupplungsplatte 2a abgefangen und gehalten. Fig. 6b shows the function of the upper connection device 1/2. The two clutch plates 1 a and 2 a are with their respective flat sides to each other in loose connection. The clutch plate 1 a is held with the headband 2b in a stable position. In this way, the base frame DU is supported on the mounting bracket 2a via the coupling plate 1a and on the front wheel frame FW via this 2a. The front wheel frame FW consists in its supporting region of the front fork 16 and the steering head 15. On the connecting device 1/2 act both vertical shear and horizontal tensile and compressive forces. The vertical shear forces come from the vehicle weight and the horizontal tensile and compressive forces caused by frictional losses and braking forces on the front wheel as well as the resulting by the spread angle of the front fork to the stand / road level vehicle weight share. The vertically acting shear forces are forwarded on the side of the base frame DU of the clutch plate 1 a and intercepted on the side of the front wheel FW from the mounting bracket 2b, held and transmitted to the steering head 15. The horizontal pulling forces acting on the front fork from the front via the front wheel are intercepted and held on the side of the base frame DU by the tension lever 1 b via the tension bow 1 c and the retaining hook 2 c on the coupling plate 2 a. The horizontal shear forces acting from the rear of the spread angle are intercepted and held on the side of the base frame DU by the clutch plate 1 a via the retaining bracket 2b by the steering head 15 and the clutch plate 2a.

Fig. 6c zeigt die Frontgeräte-Kupplung 2 mit der Anordnung ihrer Bauteile aus der Sicht von hinten. Fig. 6c shows the front device coupling 2 with the arrangement of their components from the rear view.

Fig. 6d zeigt die Basis-Kupplung 1 mit der Anordnung ihrer Bauteile aus der Sicht von vorne. Fig. 6d shows the base coupling 1 with the arrangement of its components from the front view.

Fig. 6e zeigt die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 im offenen Zustand von oben. Es ist der Zustand, wie er vor dem Ankuppeln, respektive nach dem Abkuppeln zwischen zwei Einsätzen vorübergehend besteht. Fig. 6e shows the connecting device 1/2 in the open state from above. It is the condition that exists temporarily before coupling or uncoupling between two operations.

4 Fig. 6f zeigt die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 im geschlossenen Zustand von oben. Es ist der Zustand, wie er vor dem Abkuppeln, respektive vor einem Arbeitseinsatz nach dem Ankuppeln betriebsbereit besteht. 4 Fig. 6f shows the connecting device 1/2 in the closed state from above. It is the state in which it is ready to be uncoupled, or before a labor input after coupling.

[0012] Fig. 7 bis Fig. 27 zeigen verschieden Verfahren zum Ankuppeln von dem Basisrahmen DU an einen Lastenrahmen Lx. Der Lastenrahmen Lx kann ein Einspur- (LS; Fig. 4) oder ein Zweispur-Lastenrahmen (LT, LA; Fig. 4) sein. Figs. 7 to 27 show various methods for coupling the base frame DU to a load frame Lx. The load frame Lx may be a single-track (LS; Fig. 4) or a two-track load frame (LT, LA; Fig. 4).

Fig. 7, Fig. 8 und Fig. 9 zeigen eine Ausführung zum Ankuppeln von dem Basisrahmen DU an einen Lastenrahmen Lx im Horizontal-Verfahren. Die untere Kupplungs-Vorrichtung 5/6 ist bei dieser Version in einer sehr einfach-erstellten Konstruktion ausgeführt. Es wird hier eine Verriegelung mit einem einfachen Verriegelungsbolzen 1 1 erstellt. Das Heranführen von dem Basisrahmen DU an den Lastenrahmen Lx und das Aufschieben der unteren Verbindungs-Vorrichtung 5 auf die Schubdeichsel 6 von diesem Lastenrahmen Lx verläuft hier horizontal. Figs. 7, 8 and 9 show an embodiment for coupling the base frame DU to a load frame Lx in the horizontal method. The lower coupling device 5/6 is executed in this version in a very simple-created construction. It is here created a lock with a simple locking pin 1 1. The introduction of the base frame DU to the load frame Lx and the sliding of the lower connecting device 5 on the drawbar 6 of this load frame Lx runs horizontally here.

Fig. 7 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Als Merkmal der unteren KupplungsVorrichtung 5/6 für dieses Ankuppel- und Sicherungs-Verfahren sehen wir hier den freigelegten Verriegelungsbolzen 1 1. Dieser Verriegelungsbolzen 1 1 kann aus einem Stück Rundstahl hergestellt sein, an dem einen Ende ein Griffstück und an dem anderen Ende am Profilmantel ein Sicherungsnocken. Im Folgenden wird nun der Basisrahmen DU gemäss Pfeil a an den hier bereitgestellten Lastenrahmen Lx herangeführt. Das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 von der unteren Kupplungs-Vorrichtung 5/6 wird dabei horizontal über die Schubdeichsel 6 geschoben. Mit demselben Schub wird oben in der Kupplungs-Vorrichtung 1/2 die Kupplungsplatte 1 a an die Kupplungsplatte 2a herangeführt und mit ihr in Kontakt gebracht. Die Reihenfolge der nun folgenden Handgriffe ist irrelevant. Hier in Fig. 7 wird als nächstes der Verriegelungsbolzen 11 gemäss Pfeil b durch die dafür durch das Kupplungsgehäuse 5 und die Schubdeichsel 6 ausgenommene Öffnung geschoben und durch drehen gesichert. Weiter in Fig. 8. Fig. 7 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided load frame Lx in the open position before joining the two vehicle units DU and Lx. As a feature of the lower coupling device 5/6 for this Ankuppel- and backup process we see here the exposed locking pin 1 1. This locking pin 1 1 can be made of a piece of round steel, at one end a handle and at the other end on the profile shell a safety cam. In the following, the base frame DU will now be introduced according to arrow a to the load frame Lx provided here. The female coupling housing 5 of the lower coupling device 5/6 is thereby pushed horizontally over the drawbar 6. With the same thrust the coupling plate 1a is brought up to the coupling plate 2a and brought into contact with it at the top in the coupling device 1/2. The order of the following handles is irrelevant. Here, in Fig. 7, the locking bolt 11 is next pushed as shown by arrow b through the recessed by the clutch housing 5 and the drawbar 6 opening and secured by turning. Next in Fig. 8.

[0013] Fig. 8 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx, in der geschlossenen Position nach dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Hier werden nun zur endgültigen Verriegelung und Sicherung auch noch die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a miteinander verspannt. Näher beschrieben in Fig. 9. Fig. 8 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx, in the closed position after joining the two vehicle units DU and Lx. Here, the two coupling plates 1 a / 2a are now braced together for the final locking and securing. Described in more detail in Fig. 9.

[0014] Fig. 9 zeigt im Bereich von dem Lenkkopf 15 die Konstruktion und die Funktion der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2. Die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 besteht am Basisrahmen DU aus der Basiskupplung 1 und am Lastenrahmen Lx aus der Frontgerätekupplung 2. Die Basiskupplung 1 und die Frontgerätekupplung 2 sind bereits in Fig. 6 beschrieben. Fig. 9a zeigt Ausschnitte von den beiden Fahrzeug-Einheiten, von dem Basisrahmen DU und einem bereitgestellten Lastenrahmen Lx im Bereich um den Lenkkopf 15 unter dem Lenker 14e in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er zu einem Lastenrahmen LX hingeschoben respektive von diesem Lx abgezogen wird. Als Merkmal sehen wir hier die entsprechend-horizontale Ausrichtung von dem Haltebügel 2b, im Gegensatz zu dem Haltebügel 2b in Fig. 6. Hier ist nun das Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx dargestellt. Hierzu wird der Basisrahmen mit der einen Hand am Oberrohr 9 ergriffen und auf den Lastenrahmen Lx zugeschoben. Fliessend mit diesem Vorgang wird die Kupplungsplatte 1 a über den Haltebügel 2b an die Kupplungsplatte 2a geschoben und mit dieser 2a in Kontakt gebracht. Alsdann wird der Spannbügel 1 c über den Spannhaken 2c geklappt und mit dem Spannhebel 1 b angezogen. Das Abkuppeln des Basisrahmens von einem Lastenrahmen Lx wird entsprechend gegenläufig vollzogen. Fig. 9 shows in the region of the steering head 15, the construction and the function of the upper connecting device 1/2. The connection device 1/2 consists of the base frame DU from the base coupling 1 and the load frame Lx from the front device coupling 2. The base coupling 1 and the front device coupling 2 are already described in Fig. 6. Fig. 9a shows sections of the two vehicle units, of the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the area around the steering head 15 under the handlebar 14e in the open position prior to assembly of the two vehicle units DU and Lx. Here one sees the path a, which the base frame DU travels, if it is pushed to a load frame LX or withdrawn from this Lx. As a feature here we see the corresponding horizontal orientation of the headband 2b, in contrast to the headband 2b in Fig. 6. Here now the joining of the two vehicle units DU and Lx is shown. For this purpose, the base frame is grasped with one hand on the top tube 9 and pushed onto the load frame Lx. Flowing with this process, the clutch plate 1a is pushed over the headband 2b to the clutch plate 2a and brought into contact with this 2a. Then the clamping bracket 1 c is folded over the clamping hook 2c and tightened with the clamping lever 1 b. The uncoupling of the base frame of a load frame Lx is performed in opposite directions accordingly.

Fig. 9b zeigt die Funktion der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2 dargestellt. Die beiden Kupplungsplatten 1 a und 2a stehen mit ihren jeweiligen Flachseiten zueinander in loser Verbindung. Die Kupplungsplatte 1 a wird mit dem Haltebügel 2b in einer stabilen Position gehalten. Auf diese Weise stützt sich der Basisrahmen DU über die Kupplungsplatte 1 a auf den Haltebügel 2b und über diesen 2b auf den Lastenrahmen Lx. Der Lastenrahmen Lx besteht in diesem tragenden Bereich aus dem Lenkkopf 15 und der Lenksäule 20. Auf die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 wirken hier grösstenteils vertikale Scherkräfte vom Fahrzeuggewicht. Diese vertikal wirkenden Scherkräfte werden auf der Seite vom Basisrahmen DU von der Kupplungsplatte 1 a und auf der Seite vom Lastenrahmen Lx vom Haltebügel 2a abgefangen und gehalten. Fig. 9b shows the function of the upper connection device 1/2. The two clutch plates 1 a and 2 a are with their respective flat sides to each other in loose connection. The clutch plate 1 a is held with the headband 2b in a stable position. In this way, the base frame DU is supported on the mounting bracket 2b via the coupling plate 1a and on the load frame Lx via this 2b. The load frame Lx consists in this supporting area of the steering head 15 and the steering column 20. On the connecting device 1/2 here act largely vertical shear forces on the vehicle weight. These vertical-acting shear forces are intercepted and held on the side of the base frame DU of the clutch plate 1 a and on the side of the load frame Lx from the headband 2a.

Fig. 9c bis Fig. 9f entsprechen der Beschreibung in Fig. 6c bis Fig. 6f. FIGS. 9c to 9f correspond to the description in FIGS. 6c to 6f.

[0015] Fig. 10 bis Fig. 13 zeigen eine andere Ausführung zum Ankuppeln von dem Basisrahmen DU an einen Lastenrahmen Lx im Horizontal-Verfahren. Die untere Kupplungs-Vorrichtung 5/6 wird bei dieser Version mit einem horizontal-agierenden Spannhaken verriegelt. Das Heranführen von dem Basisrahmen DU an den Lastenrahmen Lx und das Aufschieben von dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 auf die Schubdeichsel 6 von einem Lastenrahmen Lx verläuft hier horizontal in derselben Art und Weise wie in Fig. 7. Fig. 10 to Fig. 13 show another embodiment for coupling the base frame DU to a load frame Lx in the horizontal method. The lower coupling device 5/6 is locked in this version with a horizontally acting clamping hook. The introduction of the base frame DU to the load frame Lx and the pushing of the female coupling housing 5 onto the drawbar 6 from a load frame Lx here are horizontal in the same manner as in FIG. 7.

Fig. 10 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Als Merkmal der unteren KupplungsVorrichtung 5/6 für dieses Ankuppel- und Sicherungs-Verfahren sehen wir hier den nach oben umgeschwenkten Verriegelungshebel 12. Dieser Verriegelungshebel 12 kann sowohl links oder rechts als auch beidseitig an der Schubdeichsel 6 vorhanden sein. Im Folgenden wird nun der Basisrahmen DU gemäss Pfeil a an den hier bereitgestellten Lastenrahmen Lx herangeführt. Das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 wird dabei horizontal über die Schubdeichsel 6 geschoben. Mit demselben Schub wird oben in der Kupplungs-Vorrichtung 1/2 die Kupplungsplatte 1 a an die Kupplungsplatte 2a herangeführt und mit ihr in Kontakt gebracht. Die Reihenfolge der nun folgenden Handgriffe ist irrelevant. Hier in Fig. 10 wird als nächstes der Verriegelungshebel 12 gemäss Pfeil b um 90° vornüber nach unten geschwenkt. Weiter in Fig. 1 1. Fig. 10 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided load frame Lx in the open position before joining the two vehicle units DU and Lx. As a feature of the lower coupling device 5/6 for this Ankuppel- and securing process, we see here the upwardly pivoted locking lever 12. This locking lever 12 may be present both left or right and both sides of the drawbar 6. In the following, the base frame DU will now be introduced according to arrow a to the load frame Lx provided here. The female coupling housing 5 is pushed horizontally over the drawbar 6. With the same thrust the coupling plate 1a is brought up to the coupling plate 2a and brought into contact with it at the top in the coupling device 1/2. The order of the following handles is irrelevant. Here, in Fig. 10, the locking lever 12 is next pivoted as shown by arrow b by 90 ° forward over down. Next in Fig. 1 1.

5 Fig. 1 1 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx, in der geschlossenen Position nach dem Zusammenfügen von den beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Hier werden nun zur endgültigen Verriegelung und Sicherung auch noch die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a miteinander verspannt. Näher beschrieben vorgängig in Fig. 9. Fig. 1 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx, in the closed position after assembly of the two vehicle units DU and Lx. Here, the two coupling plates 1 a / 2a are now braced together for the final locking and securing. Described in more detail in Fig. 9.

[0016] Fig. 12 und Fig. 13 zeigen die Mechanik und die Funktion der unteren Verriegelungs- Konstruktion 5/6 in Fig. 10 und Fig. 1 1. Figures 12 and 13 show the mechanics and function of the lower latching construction 5/6 in Figures 10 and 11.

Fig. 12 zeigt die untere Verriegelungs-Konstruktion 5/6 in der zusammengeschobenen, aber noch nicht verriegelten Position. Die Schubdeichsel 6 befindet sich im Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 der unteren Kupplungs-Vorrichtung 5/6. Sie steht sowohl an der Schubdeichsel-Anschlagfläche 5c als auch mit der Stützstrebe 7 an der Frontwand 5e von dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 an. Die Frontwand 5e ist an ihrem unteren Ende zur Aufnahme von Erschütterungen über die Schubdeichsel 6/ Stützstrebe 7 durch ein Gummiprofil 5d geschützt. Der Verriegelungshebel 12 (Fig. 11/12) steht nach oben geschwenkt. Mit dem Verriegelungshebel 12 steht auch der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in derselben Position. An diesem Exzenterarm 12a ist der Verriegelungshaken 12d lose verbunden. Dieser Verriegelungshaken 12d ist zwischen der Verriegelungshaken-Auflage 12e und dem Widerlager 12f eingelagert. Fig. 12 shows the lower locking structure 5/6 in the collapsed, but not locked position. The drawbar 6 is located in the female coupling housing 5 of the lower coupling device 5/6. It is at both the drawbar stop surface 5c and with the support strut 7 on the front wall 5e of the female coupling housing 5 at. The front wall 5e is protected at its lower end to absorb vibrations via the drawbar 6 / support strut 7 by a rubber profile 5d. The locking lever 12 (Fig. 11/12) is pivoted upwards. With the locking lever 12 and the 12 firmly connected to it eccentric 12a is in the same position. At this Exzenterarm 12 a of the locking hook 12 d is loosely connected. This locking hook 12d is interposed between the locking hook support 12e and the abutment 12f.

Wenn nun der Verriegelungshebel 12 (Fig. 1 1/12) um 90° vornüber nach unten geschwenkt wird, wird mit diesem 12 auch der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in derselben Kinematik in die Horizontale verschoben. Der mit dem Exzenterarm 12a lose verbundene Verriegelungshaken 12d wird mit diesem 12a aus seiner Ruhestellung nach vorne gezogen. Dabei gleitet er 12d über die feststehende Verriegelungshaken-Auflage 12e. Dadurch, dass die Achse, mit welcher der Verriegelungshaken 12d lose mit dem Exzenterarm 12a verbunden ist, nach vorne unten schwenkt, wird das zu einem Haken nach oben abgewinkelte Ende von dem Verriegelungshaken 12d über die Verriegelungshaken-Auflage 12e nach oben hinter das Widerlager 12f geschwenkt und mit diesem 12f verspannt. Fig. 13 zeigt die untere Verriegelungs-Konstruktion 5/6 in der zusammengeschobenen und verriegelten Position. Der Exzenterarm 12a ist über den Verriegelungshebel 12 (Fig. 11/12) um 90° vornüber nach unten geschwenkt und hat damit den mit dem Exzenterarm 12a lose verbundenen Verriegelungshaken 12d hinter dem Widerlager 12f in Position gebracht. Damit ist die Verriegelungs-Konstruktion 5/6 verriegelt und gesichert. If now the locking lever 12 (Fig. 1 1/12) is pivoted by 90 ° forward over down, with this 12 and the 12 fixedly connected to it Exzenterarm 12 a in the same kinematics in the horizontal. The locking hook 12d loosely connected to the eccentric arm 12a is pulled forwards with this latch 12a from its rest position. It slides 12d over the fixed locking hook support 12e. Characterized in that the axis with which the locking hook 12d is loosely connected to the Exzenterarm 12a pivots forward and down, the hooked to a hook end is pivoted by the locking hook 12d on the locking hook support 12e up behind the abutment 12f and braced with this 12f. Fig. 13 shows the lower latching construction 5/6 in the collapsed and locked position. The eccentric 12a is pivoted over the locking lever 12 (Fig. 11/12) by 90 ° forward and down so that has brought the 12a loosely connected to the Exzenterarm 12a locking hook behind the abutment 12f in position. Thus, the lock construction 5/6 is locked and secured.

[0017] Zum Öffnen der unteren Verriegelungs-Konstruktion 5/6 wird der Verriegelungshebel 12 (Fig. 1 1/12) um 90° hintenüber nach oben geschwenkt und mit der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in derselben Kinematik in die Vertikale verschoben. Der mit dem Exzenterarm 12a lose verbundene Verriegelungshaken 12d wird mit diesem 12a aus seiner Arbeitsstellung nach hinten geschoben. Dabei wird seine 12d Oberseite an das Widerlager 12f gepresst und dadurch aus seiner Position hinter dem Widerlager 12f heraus nach unten geschwenkt. Damit ist die Verriegelungs-Konstruktion 5/6 entriegelt, ungesichert und voneinander trennbar. Sie 5/6 kann auseinandergezogen und der Basisrahmen DU kann von dem zuletzt verwendeten Lastenrahmen Lx getrennt werden. To open the lower locking construction 5/6 of the locking lever 12 (Fig. 1 1/12) is pivoted by 90 ° back over above and moved with him firmly connected to 12 eccentric 12a in the same kinematics in the vertical. The locking hook 12d, which is loosely connected to the eccentric arm 12a, is pushed backwards out of its working position with this latch 12a. In this case, its 12d top is pressed against the abutment 12f and thereby pivoted out of its position behind the abutment 12f down. Thus, the locking construction 5/6 is unlocked, unsecured and separable. It 5/6 can be pulled apart and the base frame DU can be separated from the last used load frame Lx.

[0018] Fig. 14 bis Fig. 17 zeigen wieder eine andere Ausführung zum Ankuppeln von dem Basisrahmen DU an einen Lastenrahmen Lx im Horizontal-Verfahren. Die untere Kupplungs-Vorrichtung 5/6 wird bei dieser Version mit einem rechtwinklig zum Unterrohr agierenden Spannhaken verriegelt. Das Heranführen von dem Basisrahmen DU an den Lastenrahmen Lx und das Verbinden der unteren Verbindungs-Vorrichtung 5/6 verläuft hier durch aufsetzten des Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 auf die Schubdeichsel 6. Fig. 14 to Fig. 17 again show another embodiment for coupling the base frame DU to a load frame Lx in the horizontal method. The lower coupling device 5/6 is locked in this version with a right angle acting on the down tube clamping hook. The leading of the base frame DU to the load frame Lx and the connection of the lower connecting device 5/6 runs here by placing the female coupling housing 5 on the drawbar. 6

Fig. 14 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Als Merkmal der unteren KupplungsVorrichtung 5/6 für dieses Ankuppel- und Sicherungs-Verfahren sehen wir hier den hintenüber nach oben rechtwinklig zum Unterrohr umgeschwenkten Verriegelungshebel 12. Dieser Verriegelungshebel 12 kann sowohl links oder rechts als auch beidseitig an der Schubdeichsel 6 vorhanden sein. Im Folgenden wird nun der Basisrahmen DU in leicht nach hinten geneigter Position an den hier bereitgestellten Lastenrahmen Lx herangeführt. Das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 von der unteren Kupplungs-Vorrichtung 5/6 wird dabei horizontal über das Verriegelungsmechanik-Gehäuse 13 am hinteren Ende von der Schubdeichsel 6 geschoben. Sobald die Rückwand/ Schubdeichsel-Anschlagfläche 5c an der Rückwand von dem Verriegelungsmechanik-Gehäuse 13 ansteht, wird der Basisrahmen DU gemäss Pfeil a vornüber nach vorn/unten gekippt. Mit derselben Lageverschiebung wird an der oberen Kupplungs-Vorrichtung 1/2 die Kupplungsplatte 1 a an die Kupplungsplatte 2a herangeführt und mit ihr in Kontakt gebracht. Die Reihenfolge der nun folgenden Handgriffe ist irrelevant. Hier in Fig. 15 wird als nächstes der Verriegelungshebel 12 gemäss Pfeil c um 90° vornüber nach unten geschwenkt. Weiter in Fig. 15. Fig. 14 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the open position before joining the two vehicle units DU and Lx. As a feature of the lower coupling device 5/6 for this Ankuppel- and securing process, we see here the rear over right angles to the down tube pivoted locking lever 12. This locking lever 12 may be present both left or right and on both sides of the drawbar 6. In the following, the base frame DU will now be introduced in slightly inclined position to the load frame Lx provided here. The female coupling housing 5 of the lower coupling device 5/6 is thereby pushed horizontally over the locking mechanism housing 13 at the rear end of the drawbar 6. As soon as the rear wall / drawbar stop face 5c is in contact with the rear wall of the locking mechanism housing 13, the base frame DU is tilted forwards / forwards in accordance with the arrow a. With the same positional shift, the coupling plate 1a is brought to the coupling plate 2a and brought into contact with the upper coupling device 1/2. The order of the following handles is irrelevant. Here, in Fig. 15, the locking lever 12 is next pivoted as shown by arrow c by 90 ° forward over down. Further in Fig. 15.

Fig. 15 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der geschlossenen Position nach dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Hier werden nun zur endgültigen Verriegelung und Sicherung gemäss Pfeil b auch noch die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a miteinander verspannt. Näher beschrieben vorgängig in Fig. 9. Fig. 15 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the closed position after joining the two vehicle units DU and Lx. Here, for the final locking and securing according to arrow b, the two coupling plates 1a / 2a are braced together. Described in more detail in Fig. 9.

Fig. 16 und Fig. 17 zeigen die Mechanik und die Funktion der unteren Verriegelungs- Konstruktion 5/6 in Fig. 14 und Fig. 15. Fig. 16 zeigt die untere Verriegelungs-Konstruktion 5/6 in der zusammengeschobenen, aber noch nicht verriegelten Position. Die Schubdeichsel 6 befindet sich über das Verriegelungsmechanik-Gehäuse 13 in das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 der unteren Kupplungs-Vorrichtung 5/6 integriert. Sie steht sowohl an der Schubdeichsel-Anschlagfläche 5c als auch hinter der Frontwand 5e von dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 an. Der Verriegelungshebel 12 (Fig. 14/15) steht nach schräg-hinten geschwenkt. Mit dem Verriegelungshebel 12 steht der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in einer um 90° nach vorn verlagerter Position. An diesem Exzenterarm 12a ist der Verriegelungshaken 12d lose verbunden. Die- Figures 16 and 17 show the mechanics and function of the lower latching structure 5/6 in Figures 14 and 15. Figure 16 shows the lower latching construction 5/6 in the collapsed but not yet locked Position. The drawbar 6 is integrated via the locking mechanism housing 13 in the receiving coupling housing 5 of the lower coupling device 5/6. It is on both the drawbar stop surface 5c and behind the front wall 5e of the female coupling housing 5 at. The locking lever 12 (Fig. 14/15) is tilted obliquely-behind. By means of the locking lever 12, the eccentric arm 12a, which is firmly connected to it 12, is in a position shifted by 90 ° to the front. At this Exzenterarm 12 a of the locking hook 12 d is loosely connected. The-

6 ser Verriegelungshaken 12d ist zwischen der Verriegelungshaken-Auflage 12e und dem Verriegelungshaken-Niederhalter 12g eingelagert. 6 this locking hook 12d is interposed between the locking hook support 12e and the locking hook-down device 12g.

Wenn nun der Verriegelungshebel 12 (Fig. 14/15) um 90° vornüber nach vorn/unten geschwenkt wird, wird mit diesem 12 auch der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in derselben Kinematik in die Vertikale verschoben. Der mit dem Exzenterarm 12a lose verbundene Verriegelungshaken 12d wird mit diesem 12a aus seiner Ruhestellung nach vorne/unten gezogen. Dabei gleitet er 12d über die feststehende Verriegelungshaken-Auflage 12e. Dadurch, dass die Achse, mit welcher der Verriegelungshaken 12d lose mit dem Exzenterarm 12a verbunden ist, nach unten/hinten schwenkt, wird das zu einem Haken nach oben abgebogene Ende von dem Verriegelungshaken 12d über die Verriegelungshaken-Auflage 12e nach vorn hinter das Widerlager 12f geschwenkt und mit diesem 12f verspannt. Now, if the locking lever 12 (Fig. 14/15) is pivoted by 90 ° forward over to the front / bottom, with this 12 also 12 firmly connected to it Exzenterarm 12a in the same kinematics in the vertical. The locking hook 12d, which is loosely connected to the eccentric arm 12a, is pulled forwards / downwards with this latch 12a from its rest position. It slides 12d over the fixed locking hook support 12e. Characterized in that the axis with which the locking hook 12d is loosely connected to the Exzenterarm 12a, pivots down / back, the hooked up to a hook end of the locking hook 12d on the locking hook support 12e forward behind the abutment 12f panned and braced with this 12f.

Fig. 17 zeigt die untere Verriegelungs-Konstruktion 5/6 in der zusammengeschobenen und verriegelten Position. Der Exzenterarm 12a ist über den Verriegelungshebel 12 (Fig. 14/15) um 90° vornüber nach schräg-vorne geschwenkt und hat damit den mit dem Exzenterarm 12a lose verbundenen Verriegelungshaken 12d hinter dem Widerlager 12f in Position gebracht. Damit ist die Verriegelungs-Konstruktion 5/6 verriegelt und gesichert. Fig. 17 shows the lower latching construction 5/6 in the collapsed and locked position. The eccentric 12a is about the locking lever 12 (Fig. 14/15) by 90 ° front over obliquely-forward pivoted and thus has brought the eccentric 12a loosely connected locking hooks 12d behind the abutment 12f in position. Thus, the lock construction 5/6 is locked and secured.

Zum Öffnen von der unteren Verriegelungs-Konstruktion 5/6 wird der Verriegelungshebel 12 (Fig. 14/15) um 90° hintenüber nach schräg-hinten geschwenkt und mit der mit ihm 12 fest verbundene Exzenterarm 12a in derselben Kinematik in die Horizontale verschoben. Der mit dem Exzenterarm 12a lose verbundene Verriegelungshaken 12d wird mit diesem 12a aus seiner Arbeitsstellung nach hinten geschoben. Dabei wird seine 12d Oberseite an den Verriegelungshaken-Niederhalter 12g gepresst und dadurch aus seiner Position hinter dem Widerlager 12f heraus nach unten geschwenkt. Damit ist die Verriegelungs-Konstruktion 5/6 entriegelt, ungesichert und voneinander trennbar. Sie 5/6 kann auseinandergezogen und der Basisrahmen DU kann von dem zuletzt verwendeten Lastenrahmen Lx getrennt werden. For opening of the lower locking structure 5/6 of the locking lever 12 (Fig. 14/15) is pivoted by 90 ° back over obliquely-behind and moved with him with 12 firmly connected Exzenterarm 12 a in the same kinematics in the horizontal. The locking hook 12d, which is loosely connected to the eccentric arm 12a, is pushed backwards out of its working position with this latch 12a. In this case, its 12d top is pressed against the locking hook-down device 12g and thereby pivoted out of its position behind the abutment 12f down. Thus, the locking construction 5/6 is unlocked, unsecured and separable. It 5/6 can be pulled apart and the base frame DU can be separated from the last used load frame Lx.

[0019] Fig. 18 bis Fig. 27 zeigen eine halbautomatische Vorrichtung zum Ankuppeln von dem Basisrahmen DU an einen Lastenrahmen Lx. Die beiden Fahrzeug-Einheiten DU/Lx werden im Einschwenk-Verfahren miteinander vereinigt. Die Sicherung der unteren Verriegelungs-Konstruktion 5/6 erfolgt hier automatisch beim Einschwenken. Für dieses Verfahren wird eine speziell dafür konstruierte Parkstütze benötigt. Es ist dies’ eine Parkstütze mit integriertem Wagenheber. Der Aufbau und die Funktion von diesem Parkstütze-Wagenheber sind in Fig. 22, Fig. 24, Fig. 26 und Fig. 27 beschrieben. Fig. 18 bis Fig. 20 zeigen die Positionen der einzelnen Fahrzeug-Einheiten DU/Lx vor, während und nach deren Vereinigung miteinander. Die Darstellungen zeigen diese Fahrzeug-Einheiten DU/Lx und deren Handhabung beim Zusammenbauen von der linken Seite her. Die sich damit beschäftigte Person steht also auf der linken Fahrzeugseite und in die folgende Beschreibung bezieht sich auf diese Position. Figs. 18 to 27 show a semi-automatic device for coupling the base frame DU to a load frame Lx. The two vehicle units DU / Lx are combined with each other in the swing-in procedure. The backup of the lower locking construction 5/6 takes place here automatically when swinging. This method requires a specially designed park support. It is' a park support with integrated jack. The structure and function of this park support jack are described in FIGS. 22, 24, 26, and 27. FIGS. 18 to 20 show the positions of the individual vehicle units DU / Lx before, during and after their combination with each other. The illustrations show these vehicle units DU / Lx and their handling during assembly from the left side. The busy person thus stands on the left side of the vehicle and in the following description refers to this position.

Fig. 18. zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Als erstes wird nun der Basisrahmen DU in leicht nach hinten geneigter Position an den hier bereitgestellten Lastenrahmen Lx herangeführt. Nun wird mit dem linken Fuss der Wagenheber 4 gemäss Pfeil a nach unten auf die Standfläche gedrückt und damit der Lastenrahmen Lx über sein normales Park-/Fahrniveau angehoben, näher beschrieben in Fig. 22. Der Basisrahmen DU wird während dieser Aktion weiterhin in seiner leicht nach hinten geneigten Position gehalten. Nun wird der Basisrahmen DU weiter an den nun angehobenen Lastenrahmen Lx herangeführt und mithin das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 horizontal über die Schubdeichsel 6 geschoben. Fig. 18 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the open position before joining the two vehicle units DU and Lx. First, the base frame DU is now brought in slightly inclined backward position on the provided here load frame Lx. Now, with the left foot of the jack 4 is pressed downwards as shown in arrow a on the floor space and thus the load frame Lx raised above its normal Park- / driving level, described in more detail in Fig. 22. The base frame DU continues during this action in its easy held backwards inclined position. Now, the base frame DU is further brought to the now raised load frame Lx and thus pushed the female coupling housing 5 horizontally over the drawbar 6.

Fig. 19 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der nun geschlossenen Position nach dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Nun wird der noch auf dem Wagenheber 4 stehende Fuss gemäss Pfeil a angehoben. Der Wagenheber 4 gleitet zurück in seine Ruhestellung. Dadurch senken sich der Lastenrahmen Lx und der Basisrahmen DU auf ihr normales Park-/Fahrniveau zurück, näher beschrieben in Fig. 24. Durch diese Aktion werden das Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 und die Schubdeichsel 6 automatisch miteinander verriegelt und gesichert, näher beschrieben in Fig. 23 und Fig. 25. sowie zur endgültigen Verriegelung und Sicherung auch noch die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a miteinander in Kontakt gebracht, näher beschrieben in Fig. 21. Fig. 20 zeigt die beiden Fahrzeug-Einheiten, den Basisrahmen DU und einen bereitgestellten Lastenrahmen Lx in der geschlossenen Position nach dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Hier werden nun zur endgültigen Verriegelung und Sicherung gemäss Pfeil b auch noch die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a miteinander verspannt, näher beschrieben in Fig. 21. Fig. 19 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided load frame Lx in the now closed position after joining the two vehicle units DU and Lx. Now standing still standing on the jack 4 foot according to arrow a is raised. The jack 4 slides back to its rest position. As a result, the load frame Lx and the base frame DU lower back to their normal Park- / driving level, described in more detail in Fig. 24. By this action, the female coupling housing 5 and the drawbar 6 are automatically locked together and secured, described in more detail in FIG. 23 and Fig. 25 and for the final locking and securing also the two clutch plates 1 a / 2a brought into contact with each other, described in more detail in Fig. 21. Fig. 20 shows the two vehicle units, the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the closed position after joining the two vehicle units DU and Lx. Here, for the final locking and securing according to arrow b, the two coupling plates 1a / 2a are braced together, described in more detail in FIG. 21.

Fig. 21 zeigt das Ankuppeln im Einschwenk-Verfahren gemäss Fig. 18 bis Fig. 20 im Bereich des Lenkers an einen Lastenrahmen Lx. Wir sehen hier die Konstruktion und die Funktion der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2. Die VerbindungsVorrichtung 1/2 besteht an dem Basisrahmen DU aus der Basiskupplung 1 und an dem Lastenrahmen Lx aus der Frontgerätekupplung 2. Die Basiskupplung 1 und die Frontgerätekupplung 2 sind bereits in Fig. 6 beschrieben. Fig. 21 shows the coupling in Einschwenk method according to FIG. 18 to FIG. 20 in the region of the handlebar to a load frame Lx. Here we see the construction and function of the upper connection device 1/2. The connecting device 1/2 consists of the base frame DU of the base coupling 1 and the load frame Lx from the front device coupling 2. The base coupling 1 and the front device coupling 2 are already described in Fig. 6.

Fig. 21 a zeigt Ausschnitte von den beiden Fahrzeug-Einheiten, von dem Basisrahmen DU und einem bereitgestellten Lastenrahmen Lx im Bereich um den Lenkkopf 15 unter dem Lenker 14e in der offenen Position vor dem Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er zu einem Lastenrahmen LX hineingeschwenkt respektive von diesem Lx herausgeschwenkt wird. Als Merkmal sehen wir hier die entsprechend-abstehende Ausrichtung von dem Haltebügel 2b, im Gegensatz zu dem Haltebügel 2b in Fig. 6. Hier ist nun das Zusammenfügen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU und Lx im Einschwenk-Verfahren gemäss Fig. 18 bis Fig. 20 dargestellt. Hierzu wird der Basisrahmen mit der einen Hand am Oberrohr 9 gehalten und auf den Lastenrahmen Lx abgesenkt. Fliessend mit diesem Vorgang wird die Kupplungsplatte 1 a über den Haltebügel 2b an die Kupplungsplatte 2a geschoben und mit dieser 2a in Kontakt gebracht. Alsdann wird der Spannbügel 1 c über den Spannhaken 2c geklappt Fig. 21 a shows sections of the two vehicle units, of the base frame DU and a provided cargo frame Lx in the area around the steering head 15 under the handlebar 14e in the open position prior to assembly of the two vehicle units DU and Lx. Here one can see the path a, which the base frame DU covers, when it is pivoted in towards a load frame LX or swung out from this Lx. As a feature here we see the corresponding-projecting orientation of the headband 2b, in contrast to the headband 2b in Fig. 6. Here is the joining of the two vehicle units DU and Lx in Einschwenk method according to FIG. 18 to FIG. 20 shown. For this purpose, the base frame is held with one hand on the top tube 9 and lowered onto the load frame Lx. Flowing with this process, the clutch plate 1a is pushed over the headband 2b to the clutch plate 2a and brought into contact with this 2a. Then the clamping bracket 1 c is folded over the clamping hook 2c

7 und mit dem Spannhebel 1 b angezogen. Das Abkuppeln von dem Basisrahmen DU von einem Lastenrahmen Lx wird analog entsprechend gegenläufig vollzogen. 7 and tightened with the clamping lever 1 b. The uncoupling of the base frame DU of a load frame Lx is analogously carried out in opposite directions.

Fig. 21 b zeigt die Funktion von der oberen Verbindungs-Vorrichtung 1/2 dargestellt. Die beiden Kupplungsplatten 1 a und 2a stehen mit ihren jeweiligen Flachseiten zueinander in loser Verbindung. Die Kupplungsplatte 1 a wird mit dem Haltebügel 2b in stabiler Position gehalten. Auf diese Weise stützt sich der Basisrahmen DU über die Kupplungsplatte 1 a auf den Haltebügel 2b und über diesen 2b auf den Lastenrahmen Lx. Der Lastenrahmen Lx besteht in diesem tragenden Bereich aus dem Lenkkopf 15 und der Lenksäule 20. Auf diese obere Verbindungs-Vorrichtung 1/2 wirken hier nur vertikale Scherkräfte von dem Fahrzeuggewicht. Diese vertikal wirkenden Scherkräfte werden auf der Seite von dem Basisrahmen DU von der Kupplungsplatte 1 a und auf der Seite vom Lastenrahmen Lx von dem Haltebügel 2a abgefangen und gehalten. Fig. 21 c bis Fig. 21 f entsprechen der Beschreibung in Fig. 6c bis Fig. 6f. Fig. 21b shows the function of the upper connection device 1/2. The two clutch plates 1 a and 2 a are with their respective flat sides to each other in loose connection. The clutch plate 1 a is held with the headband 2b in a stable position. In this way, the base frame DU is supported on the mounting bracket 2b via the coupling plate 1a and on the load frame Lx via this 2b. The load frame Lx consists in this supporting area of the steering head 15 and the steering column 20. In this upper connection device 1/2 act here only vertical shear forces of the vehicle weight. These vertical shear forces are intercepted and held on the side of the base frame DU by the clutch plate 1a and on the side of the cargo frame Lx by the retaining bracket 2a. FIGS. 21 c to 21f correspond to the description in FIGS. 6c to 6f.

Fig. 22 bis Fig. 27 zeigen eine Parkstütze-Wagenheber-Kombination, wie er zum Zusammenbau der beiden FahrzeugEinheiten DU/Lx im Einschwenk-Verfahren gemäss Fig. 18 bis Fig. 21 benötigt wird. Desgleichen gilt auch für eine Trennung der beiden Fahrzeugteile DU/Lx. Diese Parkstütze-Wagenheber-Kombination kann mit entsprechend zusätzlicher Ausrüstung eingesetzt werden, um die Parkstütze an eventuelle Bodenunebenheiten anzupassen. FIGS. 22 to 27 show a parking support / jack combination, as required for assembling the two vehicle units DU / Lx in the swivel-in method according to FIGS. 18 to 21. The same applies to a separation of the two vehicle parts DU / Lx. This park support jack combination can be used with additional equipment to adapt the park support to any bumps.

Fig. 22 zeigt die Parkstütze-Wagenheber-Kombination unter Verwendung der integrierten Hebevorrichtung in der Hubstellung. Wenden wir uns zuerst Konstruktion und Funktion von Parkstütze-Wagenheber-Kombination zu. Die eigentliche Parkstütze besteht aus dem Ständer 3a, welcher über die Parkstütze-Aufhängung 3c lose mit dem Parkstütze-Schwenker 4e verbunden ist. Dieser Ständer 3a kann mit dem Parkstütze-Bedienhebel 3b per Fussspitze oder Hand angehoben und verriegelt werden. Der Parkstütze-Schwenker 4e ist über den Schwenk-Übertrager 4g mit dem Brückenrahmen von dem Lastenrahmen Lx lose verbunden. Vor diesem Schwenk-Übertrager 4g ist die Parkstütze-Fixierung 4f fest an dem Brückenrahmen von dem Lastenrahmen Lx angebracht. Der Anhubhebel 4a lagert lose-ausgezogen im Parkstütze-Schwenker 4e, durch den Anhubhebel-Stopper 4i an einem weiteren ausziehen gesichert. Fig. 22 zeigt die Parkstütze-WagenheberKombination in Aktion. Das heisst; der Anhubhebel 4a wird mit dem linken Fuss auf die Standfläche gedrückt. Dadurch wird der Lastenträger Lx über die Parkstütze-Aufhängung 3c und durch den Parkstütze-Schwenker 4e auf den SchwenkÜbertrager 4g angehoben. Fig. 22 shows the park support jack combination using the integrated lifting device in the stroke position. First, let's consider the construction and function of park support jack combination. The actual parking support consists of the stand 3a, which is connected via the park support suspension 3c loosely connected to the parking support swivel 4e. This stand 3a can be raised and locked with the park support operating lever 3b by the tip of the foot or by hand. The park support swivel 4e is loosely connected to the bridge frame of the load frame Lx via the swing transmitter 4g. In front of this pivoting transformer 4g, the parking pole fixing 4f is fixedly attached to the bridge frame of the load frame Lx. The lifting lever 4a is stored loose-pulled in the park support swivel 4e, secured by the lifting lever stopper 4i at another take off. Fig. 22 shows the Parkstütze jack jack combination in action. This means; the lifting lever 4a is pressed onto the standing surface with the left foot. Thereby, the load carrier Lx is raised to the swing transmitter 4g via the park support suspension 3c and the parking pole swing 4e.

Fig. 23 zeigt die untere Verriegelungsvorrichtung 5/6 im Einschwenk-Verfahren gemäss Fig. 18 bis Fig. 21. Wenden wir uns zuerst Konstruktion und Funktion von den Bauteilen von der unteren Verriegelungsvorrichtung 5/6 zu. Da ist die untere Verriegelungs-Konstruktion 5/6 in der zusammengeschobenen, aber noch nicht verriegelten Position. Die Schubdeichsel 6 befindet sich im Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 der unteren Kupplungs-Vorrichtung 5/6. Sie steht an der Schubdeichsel-Anschlagfläche 5c von dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 an. Zwischen der Schubdeichsel 6 und der Bodenplatte 5 bildet sich eine Schere. Ein Merkmal dieser Verriegelungsvorrichtung 5/6 im Einschwenkverfahren ist der Kupplungs-Zapfen 5b, welcher durch eine entsprechende Öffnung an entsprechender Stelle an der Unterseite von der Schubdeichsel 6 in diese 6 eingreift und mit dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 verriegelt und sichert. Fig. 23 shows the lower locking device 5/6 in the swing-in method according to Fig. 18 to Fig. 21. Let us first construction and function of the components of the lower locking device 5/6 to. There is the lower locking construction 5/6 in the collapsed, but not locked position. The drawbar 6 is located in the female coupling housing 5 of the lower coupling device 5/6. It is at the drawbar stop surface 5c of the female coupling housing 5 at. Between the drawbar 6 and the bottom plate 5 forms a pair of scissors. A feature of this locking device 5/6 in Einschwenkverfahren is the coupling pin 5b, which engages through a corresponding opening at the appropriate location on the bottom of the drawbar 6 in this 6 and locked with the female coupling housing 5 and secures.

Fig. 24 zeigt die Parkstütze im Normalniveau, ohne die Verwendung der integrierten Hebevorrichtung. Der Anhubhebel 4a ist durch die Parkstütze-Fixierung 4f eingeschoben und dient damit dem Parkständer 3a in der eingeklappten Position als Aufhänge-Fixierung. Der Anhubhebel 4a wird vor dem Einschieben hochgeklappt und mit ihrem hinteren Ende unter der Anhubhebel-Halterung 4c an die Rückwand vom Lastenrahmen Lx angelehnt. Alsdann wird das vordere Ende von dem Anhubhebel 4a mit dem Handgriff 4b durch die Parkstütze-Fixierung 4f eingeschoben, wobei mit derselben Bewegung das hintere Ende von dem Anhubhebel 4a in die Anhubhebel-Halterung 4c eingeschoben und damit an einem selbstständigen herunterkippen gehindert wird. Fig. 24 shows the park support in the normal level, without the use of the integrated lifting device. The lifting lever 4a is inserted through the park support fixing 4f and thus serves the parking stand 3a in the retracted position as a suspension fixation. The lifting lever 4a is folded up before insertion and ajar with its rear end under the lifting lever holder 4c to the rear wall of the load frame Lx. Then, the front end of the lifting lever 4a is inserted with the handle 4b through the park support-fixing 4f, with the same movement, the rear end of the lifting lever 4a is inserted into the lifting lever holder 4c and thus prevented from falling down automatically.

Fig. 25 zeigt die automatische Verriegelung und Sicherung der unteren Verriegelungsvorrichtung 5/6 durch das Absenken bei dem Einschwenk-Verfahren gemäss Fig. 18 bis Fig. 21. Beim Absenken der beiden Fahrzeug-Einheiten, von dem Basisrahmen DU und dem Lastenrahmen Lx, wird die in Fig. 23 erwähnte Schere geschlossen. Dadurch wird der Kupplungs-Zapfen 5b durch die entsprechende Öffnung an der Unterseite von Schubdeichsel 6 eingetaucht, wodurch er diese 6 mit dem Aufnahmekupplung-Gehäuse 5 verriegelt und sichert. Die Frontwand 5e ist an ihrem unteren Ende zur Aufnahme von Erschütterungen über die Schubdeichsel 6 und die Stützstrebe 7 durch ein Gummiprofil 5d geschützt. Fig. 25 shows the automatic locking and securing of the lower locking device 5/6 by the lowering in the swing-in method according to Fig. 18 to Fig. 21. When lowering the two vehicle units, of the base frame DU and the load frame Lx, is the scissors mentioned in Fig. 23 closed. Thereby, the coupling pin 5b is immersed through the corresponding opening on the underside of the drawbar 6, whereby it locks and secures these 6 with the female coupling housing 5. The front wall 5e is protected at its lower end for receiving vibrations via the drawbar 6 and the support strut 7 by a rubber profile 5d.

Fig. 26 zeigt Fig. 24 aus der Vogelschau. Fig. 26 shows Fig. 24 from the bird's eye view.

Fig. 27 zeigt Fig. 22 aus der Vogelschau. Fig. 27 shows Fig. 22 from bird's eye view.

[0020] Fig. 28 bis Fig. 33. Eine Knacknuss ist die Lenkung respektive die Bedienung der Funktionen am Lastenrahmen Lx, insbesondere die Bremse des Vorderrades. Sie verlangen schier eine Lösung in Form des Eis vom Kolumbus. Die einfachste Lösung ist das ausrüsten einer jeden austauschbaren Front-Einheit FW/Lx mit einem eigenen Lenker 14e gemäss Fig. 6 und Fig. 9. In diesen zwei Ausführungen kann am Lenker 14e der Bremshebel für das Vorderrad als auch die Bedien-Einheiten für den Lastenrahmen Lx angebracht werden, nicht aber die Bedien-Einheiten für den Basisrahmen DU, wie insbesondere Gang-Schaltung, Bremshebel für das Hinterrad und allenfalls Hilfsantriebs-Steuerung. Dies bedingt, dass das Hinterrad über eine mit Rücktritt bediente Bremseinrichtung verfügt und die Gang-Schaltung per Fuss bedient werden kann. Ein Hilfsantrieb muss vor dem Losfahren eingestellt werden. Es sie denn, die nationalen Verkehrs-Vorschriften lassen ein Loslassen des Lenkers und das Hantieren ausserhalb von diesem zu. Dann können einige dieser BedienEinheiten auch auf einem Bestandteil vom Fahrradrahmen angebracht werden. Nun aber ist es in etlichen Ländern verboten, den Lenker während dem fahren loszulassen, also dass alle Bedien-Einheiten auf diesem ohne diesen loszulassen bedien- und einstellbar sein müssen. Nun denn, wenn das zu wenig Komfort beinhaltet, könnte auch eine der folgenden Lenker-Ausführungen eine Option darstellen. Fig. 28 to Fig. 33. A cracking nut is the steering respectively the operation of the functions on the load frame Lx, in particular the brake of the front wheel. They almost demand a solution in the form of the ice from Columbus. The simplest solution is to equip each exchangeable front unit FW / Lx with its own handlebar 14e according to FIG. 6 and FIG. 9. In these two embodiments, the brake lever for the front wheel as well as the operating units for the front wheel 14e Load frame Lx are attached, but not the operating units for the base frame DU, in particular gear shift, brake lever for the rear wheel and possibly auxiliary drive control. This requires that the rear wheel has a braking device operated with withdrawal and the gearshift can be operated by foot. An auxiliary drive must be set before starting. It is they, the national traffic regulations allow a release of the driver and the handling outside of this. Then some of these operating units can also be mounted on a component of the bicycle frame. But now it is forbidden in many countries, the handlebars while driving to let go, so that all control units on this without having to let go this must be operable and adjustable. Well, if that does not include enough comfort, one of the following handlebar designs could also be an option.

8 Fig. 28 zeigt eine Lenker-Ausführung mit einem separaten zusätzlichen Geräteträger 17. Der dargestellte Geräteträger 17 besteht aus einem Geräteträgerarm 17d und dem Geräteträgerholm 17e. Auf diesen Geräteträgerholm 17e können dann all die Bedien-Elemente aufgesetzt werden, welche zur Bedienung und Steuerung der diversen auf dem Basisrahmen DU angebrachten Funktionen gebraucht werden, wie insbesondere Gang-Schaltung, Bremshebel für das Hinterrad und allenfalls Hilfsantriebs-Steuerung. Dieser Geräteträger 17 ist über die Geräteträgerplatte 17b und die Geräteträgerstütze 17a im Bereich der Basiskupplung 1/ Kupplungsplatte 1 a mit dem Basisrahmen DU verbunden. Er 17d/-e kann fest auf der Geräteträgerplatte 17b angebracht sein. Um die am Geräteträger 17 angebrachten Bedien-Elemente auch bei eingeschlagenem Lenker 14e bedienen zu können, ohne diesen 14e loslassen zu müssen, sollte dieser Geräteträger 17 in Kurvenfahrt mitschwenken. Hierzu ist er 17 lose in der Geräteträgerplatte 17b von oben eingelassen und unten mit dem Geräteträger-Mitnehmer 17c verbunden. Fig. 28 shows a handlebar design with a separate additional equipment carrier 17. The illustrated equipment carrier 17 consists of a device carrier arm 17d and the equipment carrier rail 17e. On this equipment carrier spar 17e all the control elements can then be placed, which are used to operate and control the various attached to the base frame DU functions, such as gear shift, brake lever for the rear wheel and possibly auxiliary drive control. This device carrier 17 is connected to the base frame DU via the device carrier plate 17b and the device carrier support 17a in the region of the base coupling 1 / coupling plate 1a. He 17d / -e can be fixedly mounted on the equipment support plate 17b. In order to operate the mounted on the equipment rack 17 control elements even with the handlebars 14e, without having to let go of this 14e, this equipment rack 17 should pivot in cornering. For this purpose, it is 17 loosely inserted in the device support plate 17b from above and connected to the bottom of the device carrier driver 17c.

Fig. 28a zeigt das Aufsetzen von dem Basisrahmen DU auf den Vorderradrahmen FW. Dasselbe Vorgehen gilt analog auch bei einem Lastenrahmen Lx. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn an einen Frontgeräterahmen FW/Lx angebracht wird. Gleichfalls mit dieser Verschiebung wird auch der Geräteträger-Mitnehmer 17c gemäss Weg b auf den Vorbau 14d zu verschoben und auf diesen 14d aufgestülpt. Nach dieser Verbindung 17c/14d kann dieser Geräteträger-Mitnehmer 17c vom Lenker 14e mitgeschwenkt werden. Fig. 28a shows the placement of the base frame DU on the front wheel frame FW. The same procedure applies analogously to a load frame Lx. Here one can see the path a which the base frame DU travels when attached to a front frame FW / Lx. Likewise, with this shift and the device carrier driver 17c according to path b is moved to the stem 14d and slipped on this 14d. After this connection 17c / 14d, this equipment carrier driver 17c can be swiveled by the handlebar 14e.

Fig. 28b zeigt den oben in Fig. 28a beschriebenen Geräteträger 17 in Verbindung mit dem Lenker 14e auf einem Frontgeräterahmen FW/Lx. Der den Geräteträger 17 lenkende Geräteträger-Mitnehmer 17c befindet sich mit dem Lenker 14e über dessen Vorbau 14d gestülpt in loser Verbindung und kann nun vom Lenker 14e angetrieben den Geräteträger 17 mitlenken. Fig. 28c zeigt die Darstellung in Fig. 28a von oben aus der Vogelschau. Fig. 28b shows the device carrier 17 described above in Fig. 28a in conjunction with the handlebar 14e on a front device frame FW / Lx. The device carrier 17 guiding device carrier driver 17c is located with the handlebars 14e slipped over the stem 14d in loose connection and can now be driven by the handlebar 14e the equipment rack 17 mitlenken. FIG. 28c shows the representation in FIG. 28a from above from the bird's eye view.

Fig. 28d zeigt die Darstellung in Fig. 28b von oben aus der Vogelschau. Fig. 28d shows the representation in Fig. 28b from above from the bird's eye view.

Fig. 28e zeigt die Basiskupplung 1 und die Geräteträgerstütze 17a sowie den von ihr getragenen Geräteträger 17 von vorne auf die Front von dem Basisrahmen DU. FIG. 28 e shows the base coupling 1 and the device carrier support 17 a and the device carrier 17 carried by it from the front on the front of the base frame DU.

Fig. 29 zeigt einen teilbaren Lenker 14e im manuellen Steck-Verfahren, verteilt auf die beiden Fahrzeug-Einheiten. Bei dieser Lenker-Ausführung sind jeder Frontgeräterahmen FW/Lx jeweils mit nur einem halben Lenker 14x ausgestattet. Es sollte dies jener 14x sein, welcher 14x den Bremshebel für das Vorderrad und die optionalen Bedien-Elemente für allfällige Funktionen am Frontgeräterahmen FW/Lx trägt. Weil der Vorderradbremshebel in der Regel auf der linken Lenkerhälfte angebracht ist, ist es auch hier die linke Lenkerhälfte 14a. Diese linke Lenkerhälfte 14a ist so an den Vorbau 14d angebracht, dass auf dessen 14d rechter Seite von der Lenkerhälfte 14a ein Stummel übersteht, an welchem als Fortsetzung eine Lenkermuffe 14c fest angebracht ist. Die rechte Lenkerhälfte 14b hingegen ist lose nur über die Steuerkabel der Bedien-Elemente auf diesem 14b mit dem Basisrahmen DU verbunden. Diese rechte Lenkerhälfte 14b wird dann jeweils über die Lenkermuffe 14c mit der linken Lenkerhälfte 14a zu einem vollständigen Lenker vereinigt und verriegelt. FIG. 29 shows a divisible link 14e in the manual plug-in method, distributed over the two vehicle units. In this handlebar version, each front frame FW / Lx are each equipped with only one half of the handlebar 14x. It should be that 14x, which carries 14x the brake lever for the front wheel and the optional control elements for any functions on the front frame FW / Lx. Because the front brake lever is usually mounted on the left handlebar half, it is also the left handlebar half 14a. This left handlebar half 14a is attached to the stem 14d so that on the 14d right side of the handlebar half 14a a stub protrudes on which as a continuation of a handlebar sleeve 14c is firmly attached. The right handlebar half 14b, however, is loosely connected only via the control cable of the control elements on this 14b to the base frame DU. This right handlebar half 14b is then united via the handlebar sleeve 14c with the left handlebar half 14a to a complete handlebar and locked.

Fig. 29a zeigt das Aufsetzen von dem Basisrahmen DU auf einen Lastenrahmen Lx. Dasselbe Vorgehen gilt analog auch bei dem Vorderradrahmen FW. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er an einen Frontgeräterahmen FW/Lx angebracht wird. Sobald die Basiskupplung 1/1 a-1 c und die Frontgeräte-Kupplung 2/2a-2c miteinander verriegelt sind, kann gemäss Weg b die rechte Lenkerhälfte 14b über die Lenkermuffe 14c mit der linken Lenkerhälfte 14a zu einem vollständigen Lenker vereinigt und verriegelt werden. Fig. 29a shows the placement of the base frame DU on a load frame Lx. The same procedure applies analogously to the front wheel frame FW. Here one can see the path a, which the base frame DU covers when it is attached to a front frame FW / Lx. As soon as the basic clutch 1/1 a-1 c and the front device clutch 2 / 2a-2c are locked together, the right handlebar half 14b can be combined and locked via the handlebar sleeve 14c with the left handlebar half 14a to form a complete handlebar.

Fig. 29b zeigt die oben in Fig. 29a beschriebene Verbindung der beiden Lenkerhälften 14a/14b über die Lenkermuffe 14c zu einem vollständigen Lenker 14e in der vereinigten Position. Das Fahrzeug ist damit einsatzbereit. Fig. 29b shows the connection of the two handlebar halves 14a / 14b described above in Fig. 29a via the handlebar sleeve 14c to a complete handlebar 14e in the united position. The vehicle is ready for use.

Fig. 29c bis Fig. 29f entsprechen der Beschreibung in Fig. 6c bis Fig. 6f. FIGS. 29c to 29f correspond to the description in FIGS. 6c to 6f.

Fig. 30 zeigt den Wechsel von einem Vorderradrahmen FW auf eine Lastenrahmen Lx und den damit verbundenen Wechsel der rechten Lenkerhälfte 14b auf die linke Lenkerhälfte 14a vom Lastenrahmen Lx. Fig. 30 shows the change from a front wheel frame FW on a load frame Lx and the associated change of the right handlebar half 14b on the left handlebar half 14a of the load frame Lx.

Fig. 30a; die Fahrzeug-Kombination DU/FW steht noch unverändert in Position. Der Lastenrahmen Lx steht zur Übernahme bereit. Fig. 30a; the vehicle combination DU / FW is still in position. The load frame Lx is ready for takeover.

Fig. 30b; der Fahrzeug-Umbau wird in Gang gesetzt. Als erstes wird die rechte Lenkerhälfte 14b von der Lenkermuffe 14c am rechten Stummelende der linken Lenkerhälfte 14a am Vorderradrahmen FW abgezogen und an geeigneter Stelle abgelegt. Fig. 30b; the vehicle conversion is started. First, the right handlebar half 14b is subtracted from the handlebar sleeve 14c on the right stub end of the left handlebar half 14a on the front wheel frame FW and stored at a suitable place.

Fig. 30c; nun wird der Basisrahmen DU vom Vorderradrahmen FW getrennt und mit dem Lastenrahmen Lx verbunden. Fig. 30d; der Basisrahmen DU und der Lastenrahmen Lx sind miteinander verriegelt. Nun kann die rechte Lenkerhälfte 14b auf ihrer temporären Ablage ergriffen und in die Lenkermuffe 14c am rechten Stummelende der linken Lenkerhälfte 14a am Lastenrahmen Lx eingeführt und mit dieser 14c verriegelt werden. Damit ist der Lenker wieder vollständig. Fig. 30c; now the base frame DU is separated from the front wheel frame FW and connected to the load frame Lx. Fig. 30d; the base frame DU and the load frame Lx are interlocked with each other. Now, the right handlebar half 14b can be gripped on its temporary tray and inserted into the handlebar sleeve 14c at the right stub end of the left handlebar half 14a on the load frame Lx and locked with this 14c. This completes the handlebar.

Fig. 30e; die Fahrzeug-Kombination DU/Lx steht nun komplett zusammengebaut und ausgerüstet in Position und ist einsatzbereit. Fig. 30e; the vehicle combination DU / Lx is now completely assembled and equipped in position and is ready for use.

Der Wechsel von einem Lastenrahmen Lx zu einem anderen Lx oder wieder zurück zum Vorderradrahmen FW verläuft in derselben Reihenfolge sowie Art und Weise. The change from one load frame Lx to another Lx or back to the front wheel frame FW proceeds in the same order and manner.

Fig. 31 zeigt einen teilbaren Lenker in einem automatischen Eintauch-Verfahren, verteilt auf die beiden Fahrzeug-Einheiten. Es handelt sich dabei um eine mechanisch recht aufwändig konstruierte Ausführung. Die linke Lenkerhälfte 14a befindet sich dabei immer auf der jeweiligen mit dem Basisrahmen DU zusammengekuppelten Frontgeräterahmen FW/Lx und verbleibt nach dem abkuppeln vom Basisrahmen DU auf diesem FW/Lx. Die rechte Lenkerhälfte 14b ist immer Bestandteil von dem Basisrahmen DU und wird beim zusammenkuppeln mit einem Frontgeräterahmen FW/Lx automatisch mit der auf diesem FW/Lx angebrachten linken Lenkerhälfte 14a vereinigt. Die Verbindung der beiden Lenkerhälften 14a/-b wird über Zahnräder erstellt. Fig. 31 shows a divisible handlebar in an automatic immersion method, distributed to the two vehicle units. It is a mechanically very elaborate design. The left handlebar half 14a is always located on the respective front frame frame FW / Lx which is coupled together with the base frame DU and, after uncoupling from the base frame DU, remains on this FW / Lx. The right handlebar half 14b is always part of the base frame DU and is automatically combined with the front handlebar half 14a mounted on this FW / Lx when being coupled to a front frame FW / Lx. The connection of the two handlebar halves 14a / -b is created by gears.

9 Fig. 31 a zeigt das Aufsetzen von dem Basisrahmen DU auf einen Lastenrahmen Lx. Dasselbe Vorgehen gilt analog auch bei dem Vorderradrahmen FW. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er an einen Frontgeräterahmen FW/Lx angebracht wird. Mitlaufend mit dieser Bewegung wird auch die rechte Lenkerhälfte 14b mit deren zu einem gezahnten Halbrund geformten inneren Ende über den Weg b an das Umlenkzahnrad 19b eingeschoben und über dieses 19b mit dem zu einem gezahnten Halbrund geformten inneren Ende der linken Lenkerhälfte 14a vereinigt. Über das gleiche Zahnrad 19b wiederum werden beide Lenkerhälften 14a/-b mit dem Direkttrieb-Zahnrad 19a verbunden, welches 19a die Lenkbewegungen auf die Lenksäule 20 weitergibt. Die rechte Lenkerhälfte 14b ist lose auf dem Trägerarm 18a angebracht, welcher wiederum lose und verschiebbar in einer Trägerarm-Führung 18b gelagert und über diese 18b mit der Kupplungsplatte 1 a und damit mit dem Basisrahmen DU verbunden ist. Wenn der Basisrahmen DU frei ohne eine Verbindung zu einem Frontgeräterahmen FW/Lx steht, ist die rechte Lenkerhälfte 14b frei beweglich. Sollte nun bei dem Zusammenfügen von dem Basisrahmen DU zu einem Frontgeräterahmen FW/Lx diese rechte Lenkerhälfte 14b in einem falschen Winkel mit dem Umlenkzahnrad 19b Zusammenkommen, kann man mit dem Federriegel 18c den Trägerarm 18a in seiner Trägerarm-Führung 18b entriegeln und soweit aus dieser 18b herausziehen, bis die rechte Lenkerhälfte 14b keinen Kontakt mehr zu dem Umlenkzahnrad 19b aufweist. Nun kann man den falschen Winkel der rechten Lenkerhälfte 14b zu der linken Lenkerhälfte 14a korrigieren und im richtigen Winkel wieder zurückschieben und damit die rechte Lenkerhälfte 14b im korrekten Winkel mit dem Umlenkzahnrad 19b wieder in Verbindung bringen. Die linke Lenkerhälfte 14a ist lose auf dem Trägerarm 18d befestigt. Der Trägerarm 18d wiederum steht über die Trägerarm-Stütze 18e mit dem Lenkkopf 15 in Verbindung. Die linke Lenkerhälfte 14a steht über das Umlenkzahnrad 19b mit dem Direkttrieb-Zahnrad 19a in Kontakt, welches 19a die Lenkbewegungen auf die Lenksäule 20 weitergibt. Als letzte Aktion zu dieser Lenkererstellung wird noch die Verbindungsstrebe 18f auf die rechte Lenkerhälfte 14b geschwenkt und mit dem Lenkerzapfen 18g verhängt. Damit wird der Lenker 14a/-b von der Durchbiegekraft entlastet. 9 Fig. 31 a shows the placement of the base frame DU on a load frame Lx. The same procedure applies analogously to the front wheel frame FW. Here one can see the path a, which the base frame DU covers when it is attached to a front frame FW / Lx. Along with this movement, the right handlebar half 14b is inserted with its shaped to a toothed half-round inner end via the path b to the Umlenkzahnrad 19b and united via this 19b with the formed into a toothed half-round inner end of the left handlebar half 14a. In turn, both handlebar halves 14a / b are connected to the direct drive gearwheel 19a via the same gearwheel 19b, which 19a transmits the steering movements to the steering column 20. The right handlebar half 14b is loosely mounted on the support arm 18a, which in turn is mounted loosely and slidably in a support arm guide 18b and connected via this 18b to the coupling plate 1a and thus to the base frame DU. If the base frame DU is free without connection to a front frame FW / Lx, the right handlebar half 14b is free to move. If, when joining the base frame DU to a front frame FW / Lx, this right handlebar half 14b coincides with the deflection gear 19b at a wrong angle, the carrier arm 18a can be unlocked with its spring latch 18c in its carrier arm guide 18b and as far as 18b Pull out until the right handlebar half 14b no longer has contact with the Umlenkzahnrad 19b. Now you can correct the wrong angle of the right handlebar half 14b to the left handlebar half 14a and push back at the right angle and thus bring the right handlebar half 14b at the correct angle with the Umlenkzahnrad 19b again. The left handlebar half 14a is loosely mounted on the support arm 18d. The support arm 18d, in turn, is connected to the steering head 15 via the support arm support 18e. The left handlebar half 14a is on the Umlenkzahnrad 19b with the direct drive gear 19a in contact, which 19a passes the steering movements on the steering column 20. As a final action to this linkage position still the connecting strut 18f is pivoted to the right handlebar half 14b and imposed with the handlebar pin 18g. Thus, the link 14a / -b is relieved of the bending force.

Fig. 31 b zeigt die in Fig. 31 a beschriebene Verbindung der beiden Lenkerhälften 14a/-b über das Umlenkzahnrad 19b und das Direkttrieb-Zahnrad 18a zu einem vollständigen Lenker 14e in der vereinigten Position. Das Fahrzeug ist damit einsatzbereit. Fig. 31b shows the connection of the two handlebar halves 14a / b described in Fig. 31 a via the guide gear 19b and the direct drive gear 18a to a complete link 14e in the united position. The vehicle is ready for use.

Fig. 31 c zeigt die Darstellung in Fig. 31 a von oben aus der Vogelschau. Fig. 31c shows the view in Fig. 31 a from above from the bird's eye view.

Fig. 31 d zeigt die Darstellung in Fig. 31 b von oben aus der Vogelschau. Fig. 31d shows the view in Fig. 31b from above from the bird's eye view.

Fig. 32 zeigt einen teilbaren Lenker in einem automatischen Eintauch-Verfahren, verteilt auf die beiden Fahrzeug-Einheiten. Es handelt sich dabei um eine dem System in Fig. 31 ähnliche, mechanisch jedoch um einiges einfachere Ausführung. Die linke Lenkerhälfte 14a befindet sich dabei immer auf der jeweiligen mit dem Basisrahmen DU zusammengekuppelten Frontgeräterahmen FW/Lx und verbleibt nach dem abkuppeln von dem Basisrahmen DU auf diesem FW/Lx. Die rechte Lenkerhälfte 14b ist immer Bestandteil von dem Basisrahmen DU und wird beim zusammenkuppeln mit einem Frontgeräterahmen FW/Lx automatisch mit der auf diesem FW/Lx angebrachten linken Lenkerhälfte 14a vereinigt. Sie 14b ist lose in der Lenkerstütze 14g gelagert und durch diese 14g mit der aktiven Lenkerkupplung 14h verbunden. Über die Lenkerstütze 14g wiederum wird die Verbindung zu der Basiskupplung 1 a an dem Basisrahmen DU erstellt. Die Verbindung der beiden Lenkerhälften 14a/-b wird über die aktive Lenkerkupplung 14h mit der passiven Lenkerkupplung 14i erstellt. Fig. 32 shows a divisible handlebar in an automatic immersion method, distributed to the two vehicle units. It is a similar to the system in Fig. 31, but mechanically much simpler design. The left handlebar half 14a is always located on the respective front frame frame FW / Lx coupled together with the base frame DU and remains on the FW / Lx after uncoupling from the base frame DU. The right handlebar half 14b is always part of the base frame DU and is automatically combined with the front handlebar half 14a mounted on this FW / Lx when being coupled to a front frame FW / Lx. It 14b is loosely mounted in the handlebar support 14g and connected by these 14g with the active link coupling 14h. On the handlebar support 14g turn the connection to the base clutch 1 a is created on the base frame DU. The connection of the two handlebar halves 14a / -b is created via the active link coupling 14h with the passive link coupling 14i.

Fig. 32a zeigt das Aufsetzen von dem Basisrahmen DU auf einen Lastenrahmen Lx. Dasselbe Vorgehen gilt analog auch bei dem Vorderradrahmen FW. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er an einen Frontgeräterahmen FW/Lx angebracht wird. Mitlaufend mit dieser Bewegung wird die rechte Lenkerhälfte 14b mit der mit ihr in Verbindung stehenden aktiven Lenkerkupplung 14h über den Weg b auf die passive Lenkerkupplung 14i aufgesetzt. Fig. 32a shows the placement of the base frame DU on a load frame Lx. The same procedure applies analogously to the front wheel frame FW. Here one can see the path a, which the base frame DU covers when it is attached to a front frame FW / Lx. Along with this movement, the right handlebar half 14b is placed with the communicating with them active link coupling 14h via the path b on the passive link coupling 14i.

Sollten diese beiden Kupplungen 14h/-i in zwei zueinander verdrehten Positionen aufeinandertreffen, können sie 14h/-i ohne weiteren Aufwand ineinander gedreht werden, worauf sie 14h/-i und die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a folgerichtig in- und aufeinander zugleiten und miteinander Kontakt aufnehmen. Nun wird noch die Verbindungsstrebe 18f auf die linke Lenkerhälfte 14a geschwenkt und mit dem Lenkerzapfen 18g verhängt. Damit wird der Lenker 14a/-b von der Durchbiegekraft entlastet. If these two clutches 14h / -i meet in two mutually twisted positions, they can be turned 14h / -i without further effort into each other, where they 14h / -i and the two clutch plates 1 a / 2a logically in and on each other and slide together Make contact. Now still the connecting strut 18f is pivoted to the left handlebar half 14a and imposed with the steering pin 18g. Thus, the link 14a / -b is relieved of the bending force.

Fig. 32b zeigt die in Fig. 32a beschriebene Verbindung der beiden Lenkerhälften 14a/-b über die aktive Lenkerkupplung 14h und die passive Lenkerkupplung 14i zu einem vollständigen Lenker 14e in der vereinigten Position. Somit ist die Lenkbarkeit des Vorderrads erstellt und das Fahrzeug einsatzbereit. 32b shows the connection of the two handlebar halves 14a / b described in FIG. 32a via the active link coupling 14h and the passive link coupling 14i to a complete link 14e in the united position. Thus, the steerability of the front wheel is created and the vehicle is ready for use.

Fig. 32c zeigt die Darstellung in Fig. 32a von oben aus der Vogelschau. Fig. 32c shows the representation in Fig. 32a from above from the bird's eye view.

Fig. 32d zeigt die Darstellung in Fig. 32b von oben aus der Vogelschau. FIG. 32 d shows the illustration in FIG. 32 b from above from the bird's eye view.

Fig. 32e zeigt die Frontgeräte-Kupplung 2 mit der rechten Lenkerhälfte 14b und der Anordnung ihrer Bauteile aus der Sicht von vorne. Fig. 32e shows the front device coupling 2 with the right handlebar half 14b and the arrangement of their components from the front view.

Fig. 32f zeigt die Basis-Kupplung 1 mit der linken Lenkerhälfte 14a und der Anordnung ihrer Bauteile aus der Sicht von hinten. Fig. 32f shows the base coupling 1 with the left handlebar half 14a and the arrangement of their components from the rear view.

Fig. 33 zeigt einen aus einem Stück ungeteilt- und unteilbaren Lenker 14e an dem Fahrerrahmen DU, dem Basisrahmen in steter Verbindung angebracht. Fig. 33 zeigt hier die Kinematik von dem Basisrahmen DU zu einer Verbindung mit einem Lastenrahmen Lx im Einschwenk-Verfahren. Diese Lenker-Position ist aber auch im Horizontal-Verfahren anwendbar. Hier muss der Lenker 14e nicht zusammengesetzt werden und die allenfalls zusätzlichen Bedienungselemente können der Ergonomie bestens zusprechenden Positionen angebracht werden. Jedoch ist hier die Verbindung vom Vorderrad-Bremshebel zur Vorderrad-Bremse nicht mehr automatisch gegeben. Sie muss nachträglich vorgenommen werden. Das Vorderrad an einem Lastenrahmen Lx könnte nötigenfalls durch ein an diesem Lx angebrachten Fusspedal gebremst werden. Beim Vorderrad im normalen Vorderradrahmen FW ist dies eher nicht anwendbar. Somit also, mit Vorteil, muss die Verbindung der Bremsleitung vom Vorderrad-Bremshebel zur Vorderrad-Bremse im Nachhinein separat hergestellt werden. In Fig. 34 Fig. 33 shows a one-piece undivided and indivisible link 14e on the driver frame DU, attached to the base frame in a continuous connection. 33 shows the kinematics of the base frame DU for connection to a load frame Lx in the swing-in method. This handlebar position is also applicable in the horizontal method. Here, the handlebar 14e does not have to be assembled and the possibly additional controls can be attached to the ergonomics in the best-awarding positions. However, here is the connection from the front brake lever to the front brake no longer automatically given. It must be done later. If necessary, the front wheel on a load frame Lx could be braked by a foot pedal attached to this Lx. For the front wheel in the normal front wheel frame FW this is not applicable. Thus, with advantage, the connection of the brake line from the front brake lever to the front brake must be made separately afterwards. In Fig. 34

10 wird eine Option gezeigt, welche eine solche Verbindung nicht vergessen-gehen lässt. Der Lenker 14e ist immer Bestandteil vom Basisrahmen DU und verbleibt nach dem abkuppeln von einem Frontgeräterahmen FW/Lx auf dem Basisrahmen DU. Er 14e ist lose in der Lenkerstütze 14g gelagert und durch diese 14g mit der aktiven Lenkerkupplung 14h verbunden. Über die Lenkerstütze 14g wiederum wird die Verbindung zur Basiskupplung 1 a am Basisrahmen DU erstellt. Beim zusammenkuppeln mit einem Frontgeräterahmen FW/Lx wird die aktive Lenkerkupplung 14h automatisch mit der auf diesem FW/Lx angebrachten passiven Lenkerkupplung 14i erstellt. Die Lenker- Variationen in Fig. 6, Fig. 9 und Fig. 21 sind bei jedem Lastenrahmen Lx, also bei LS oder LT sowie auch einem LA anwendbar. Mit Einschränkungen und/oder einer zusätzlichen Vorrichtung für die rechte Lenkerhälfte können auch die Lenker-Variationen in Fig. 28 und Fig. 29 sowie Fig. 31 und Fig. 32 für alle Arten Lastenrahmen Lx verbaut werden. Einzig bei der hier beschriebenen Lenker- Variation gibt es eine Einschränkung bei dem Lastenrahmen LA, wenn er als Lastenrahmen LA mit Knick- oder Drehschemel-Lenkung aufgebaut ist. Für eine Knick- oder Drehschemel-Lenkung ist diese Lenker-Konstruktion wohl eher zu wenig robust ausführbar. Weniger Bedenken ergeben sich, wenn der Lastenrahmen LA als Option mit einer Achsschenkel-Lenkung versehen ist. Fig. 33a zeigt das Aufsetzen von dem Basisrahmen DU auf einen Lastenrahmen Lx. Dasselbe Vorgehen gilt analog auch bei dem Vorderradrahmen FW. Man sieht hier den Weg a, den der Basisrahmen DU zurücklegt, wenn er an einen Frontgeräterahmen FW/Lx angebracht wird. Mitlaufend mit dieser Bewegung wird der Lenker 14e mit der mit ihr in Verbindung stehenden aktiven Lenkerkupplung 14h über den Weg b auf die passive Lenkerkupplung 14i aufgesetzt. Diese 14i steht lose gelagert durch den Lenkkopf 15 mit der Lenksäule 20 in fester Verbindung. Sollten diese beiden Kupplungen 14h/-i in zwei zueinander verdrehten Positionen aufeinandertreffen, können sie ohne weiteren Aufwand ineinander gedreht werden, worauf sie 14h/-i und die beiden Kupplungsplatten 1 a/2a folgerichtig in- und aufeinander zugleiten und miteinander Kontakt aufnehmen. 10, an option is shown which does not forget such a connection. The handlebar 14e is always part of the base frame DU and remains after uncoupling of a front frame FW / Lx on the base frame DU. He 14e is loosely mounted in the handlebar support 14g and connected by these 14g with the active link coupling 14h. About the handlebar support 14g turn the connection to the base clutch 1 a is created on the base frame DU. When coupling together with a front frame FW / Lx, the active link coupling 14h is automatically created with the passive link coupling 14i mounted on this FW / Lx. The handlebar variations in Fig. 6, Fig. 9 and Fig. 21 are applicable to each load frame Lx, so LS or LT and also a LA. With restrictions and / or an additional device for the right handlebar half, the handlebar variations in Fig. 28 and Fig. 29 and Fig. 31 and Fig. 32 for all types of load frame Lx can be installed. Only with the handlebar variation described here is there a limitation with the load frame LA if it is constructed as a load frame LA with articulated or turntable steering. For a kink or turntable steering this handlebar construction is likely to be less robust robust. Less concern arises when the load frame LA is provided as an option with a steering knuckle steering. Fig. 33a shows the placement of the base frame DU on a load frame Lx. The same procedure applies analogously to the front wheel frame FW. Here one can see the path a, which the base frame DU covers when it is attached to a front frame FW / Lx. Along with this movement, the link 14e is placed with the communicating with it active link coupling 14h via the path b on the passive link coupling 14i. This 14i is loosely supported by the steering head 15 with the steering column 20 in a fixed connection. If these two clutches 14h / -i meet in two mutually rotated positions, they can be turned into each other without further effort, whereupon they 14h / -i and the two clutch plates 1 a / 2a logically in and on each other and contact each other.

Fig. 33b zeigt die in Fig. 33a beschriebene Verbindung von dem Lenker 14e über die aktive Lenkerkupplung 14h und die passive Lenkerkupplung 14i zu der Lenksäule 20 in der vereinigten Position. Somit ist die Lenkbarkeit des Vorderrads erstellt. Nun muss noch die Bremsbarkeit für das Vorderrad erstellt werden und das Fahrzeug ist einsatzbereit. Fig. 33b shows the connection described in Fig. 33a from the link 14e via the active link coupling 14h and the passive link coupling 14i to the steering column 20 in the united position. Thus, the steerability of the front wheel is created. Now the brakeability for the front wheel must be created and the vehicle is ready for use.

Fig. 33c bis Fig. 33f entsprechen der Beschreibung in Fig. 32c bis Fig. 32f. FIGS. 33c to 33f correspond to the description in FIGS. 32c to 32f.

[0021 ] Fig. 34 zeigt eine Option für einen Bremsleitung-Verbinder, wie er bei einer Lenkerversion gemäss Fig. 33 angewendet werden könnte. Er kann zudem auch noch als Parkbremse eingesetzt werden. Genauer gesagt, die Bremsleitung zwischen dem Bremshebel am Lenker und diesem Bremsleitung-Verbinder kann von diesem nur abgenommen, respektive eingehängt werden, wenn er, dieser Bremsleitung-Verbinder auf die Parkbremse-Funktion gestellt ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ohne einsatzbereite Vorderradbremse abgefahren wird. Dieser Bremsleitung-Verbinder ist vordergründig für einen Lastenrahmen Lx gedacht, kann aber auch auf einer Vorderradgabel eingesetzt werden. Der konstruktive Aufbau von diesem Bremsleitung-Verbinder kann folgendermassen gestaltet sein: Die ganze Konstruktion sitzt auf einer Trägerplatte 22. Mit dieser 22 wird der Bremsleitung-Verbinder auf ein Trägermedium 21 montiert. Dies 21 kann die Rückwand von einem Lastenrahmen Lx sein. Auf dieser Trägerplatte 22 sind ein Widerlager 23 für die Bremsleitung 24 vom Lenker her und ein Konstruktionsträger 33. Der Konstruktionsträger 33 trägt die Einsteil-Bedienelemente 28 und 29 und dient auch noch als Widerlager für die Bremsleitung 30 zu dem Vorderrad. Zwischen diesen beiden Widerlager 23/33 ist der Aktionsraum für den Haken 27 und für den Bremsfeststellklotz 35. Der Haken 27 ist über seine untere Hälfte mit der Seele von der Bremsleitung 30 fest verbunden. In seinem 27 oberen Ende ist er 27 über eine Seilbride 26 mit der Seele 25 von der Bremsleitung 24 lose verbunden. Die Funktion für die Parkbremse und die Vorbereitung für das verbinden respektive für das trennen von der Bremsleitung in dem Bremsleitung-Verbinder wird mit dem Griff 29 eingestellt. Mit diesem 29 wird die Parkbremse auch wieder gelöst. Fig. 34 shows an option for a brake pipe connector as it could be applied to a handlebar version according to Fig. 33. It can also be used as a parking brake. More specifically, the brake pipe between the brake lever on the handlebar and this brake pipe connector can only be removed from this, respectively suspended, when he, this brake pipe connector is set to the parking brake function. In this way it can be prevented that is driven off without ready for use front brake. This brake line connector is superficially intended for a load frame Lx, but can also be used on a front fork. The structural design of this brake pipe connector can be designed as follows: The whole construction sits on a support plate 22. With this 22, the brake pipe connector is mounted on a support medium 21. This 21 may be the back wall of a load frame Lx. On this support plate 22 are an abutment 23 for the brake line 24 from the handlebars ago and a construction support 33. The construction support 33 carries the Einsteil controls 28 and 29 and also serves as an abutment for the brake pipe 30 to the front wheel. Between these two abutments 23/33 is the action space for the hook 27 and for the Bremsfeststellklotz 35. The hook 27 is firmly connected via its lower half with the soul of the brake pipe 30. In his 27 upper end he 27 is loosely connected by a cable clamp 26 with the soul 25 of the brake pipe 24. The function for the parking brake and the preparation for the connection or for the disconnection from the brake pipe in the brake pipe connector is set with the handle 29. With this 29, the parking brake is released again.

Fig. 34a zeigt den Bremsleitung-Verbinder in der betriebsbereiten Funktion von links gesehen, Fig. 34b auf seinen Querschnitt und Fig. 34c von rechts. Die Bremsleitung 24 von dem Bremshebel am Lenker zu dem Bremsleitung-Verbinder und die Bremsleitung 30 von dem Bremsleitung-Verbinder zum Vorderrad sind im Bremsleitung-Verbinder über den Haken 27 miteinander zusammengehängt. In dieser Stellung der betriebsbereiten Funktion kann das Kabelende 24 nicht aus dem Haken 27 ausgehängt werden, weil der Zugang zu diesen 27/24 durch die Abschirmung 28 verhindert wird. Diese Abschirmung 28 verhindert zugleich auch ein versehentlich-selbstständiges Ausklinken der Seilbride 26 mit der Bremsleitungsseele 25 aus dem Haken 27. Wenn man die Bremsleitung 24 aus dem Haken 27 ausklinken möchte um die Vorderrad-Bremsleitung zu trennen, muss vorher der Bremsleitung-Verbinder auf die Funktion Parkbremse gestellt werden. Hierzu muss zuerst der Vorderrad-Bremshebel am Lenker gezogen und gehalten werden. Dadurch wird der Haken 27 angezogen und der Raum darunter freigelegt. Als nächstes wird mit dem Griff 29 die Abschirmung 28 um 90° im Urzeigersinn um ihre Achse 34 verdreht. Mit dieser Drehung wird der Bremsfeststellklotz 35 in den freigewordenen Raum zwischen dem Haken 27 und dem Widerlager 33 verschoben. In der gleichen Fluchtrichtung von der Achse 33 über den Bremsfeststellklotz 35 befindet sich in der Abschirmung 28 eine Aussparung. Diese Aussparung ist gerade gross genug, um durch sie die Seilbride 26 mit der Kabelseele 25 durchführen zu können. Nach der soeben erwähnten 90°-Drehung ist der Bremsfeststellklotz 35 zwischen dem Haken 27 und dem Widerlager 33 positioniert und die erwähnte Aussparung in der Abschirmung 28 befindet sich an der Seite von Haken 27. Fig. 34a shows the brake pipe connector in the operative function seen from the left, Fig. 34b on its cross section and Fig. 34c from the right. The brake pipe 24 from the brake lever on the handlebar to the brake pipe connector and the brake pipe 30 from the brake pipe connector to the front wheel are hooked together in the brake pipe connector via the hook 27. In this position of the operational function, the cable end 24 can not be unhooked from the hook 27, because the access to these 27/24 is prevented by the shield 28. This shield 28 prevents at the same time an accidental-independent notching of the cable guide 26 with the brake line soul 25 from the hook 27. If you want to disengage the brake line 24 from the hook 27 to separate the front brake pipe, the brake pipe connector on the Parking brake function are provided. To do this, first pull and hold the front brake lever on the handlebar. As a result, the hook 27 is tightened and the space underneath exposed. Next, with the handle 29, the shield 28 is rotated 90 degrees clockwise about its axis 34. With this rotation, the brake parking block 35 is displaced in the vacant space between the hook 27 and the abutment 33. In the same direction of escape from the axis 33 via the Bremsfeststellklotz 35 is located in the shield 28 has a recess. This recess is just big enough to be able to perform the cable guide 26 with the cable core 25 through it. After the just mentioned 90 ° rotation, the brake locking pad 35 is positioned between the hook 27 and the abutment 33, and the mentioned recess in the shield 28 is on the hook 27 side.

Fig. 34d und Fig. 34e zeigen den Bremsleitung-Verbinder in der Position der angezogenen Parkbremse. Nun kann man den Vorderrad-Bremshebel am Lenker loslassen und den Haken 27 entlasten. Er 27 gleitet zurück bis er 27 auf dem nun zwischen ihm 27 und dem Widerlager 33 positionierten Bremsfeststellklotz 35 aufsetzt und gehalten wird. Dadurch bleibt die Kabelseele von der Bremsleitung 30 zu dem Vorderrad angezogen und das Vorderrad somit gebremst. Die Seele 25 der Bremsleitung 24 ist entspannt und der Haken 27 entlastet. Nun kann die Seilbride 26 mit der Kabelseele 25 aus diesem 27 ausgehängt und entfernt respektive an diesen herangeführt und in den Haken 27 eingehängt werden. Figs. 34d and 34e show the brake pipe connector in the position of the applied parking brake. Now you can release the front brake lever on the handlebars and relieve the hook 27. He 27 slides back until he 27 touches down on the now between him 27 and the abutment 33 positioned Bremsfeststellklotz 35 and is held. As a result, the cable core of the brake pipe 30 is attracted to the front wheel and thus braked the front wheel. The soul 25 of the brake pipe 24 is relaxed and the hook 27 relieved. Now the cable guide 26 can be unhooked with the cable core 25 from this 27 and removed respectively brought to this and hooked into the hook 27.

11 Fig. 34f zeigt das Widerlager 23 von seiner Längsseite mit der Schlitzöffnung 23a zum ein- und ausführen der Bremsleitungsseele 25 nach ihrem Austritt aus der Hülle von Bremsleitung 24. FIG. 34f shows the abutment 23 from its longitudinal side with the slot opening 23a for insertion and removal of the brake pipe core 25 after it leaves the casing of the brake pipe 24.

Fig. 34g zeigt das Widerlager 23 von oben. Wir sehen die Schlitzöffnung 23a und die Bohrung 23b zur Aufnahme und Widerhaltung der Hülle von Bremsleitung 24. Fig. 34g shows the abutment 23 from above. We see the slit opening 23a and the bore 23b for receiving and retaining the sheath of brake pipe 24.

[0022] Fig. 35 zeigt einen Parkrahmen als Option, wie er verwendet werden könnte, um den nicht benutzten Vorderradrahmen FW zwischenzulagern. Zum absetzen des Vorderradrahmen FW vom Basisrahmen DU fährt man diesen FW mit dem noch angekoppelten Basisrahmen DU in den Parkrahmen und verriegelt ihn FW mit dem Schwenkhaken 37. Nun kann die Basiskupplung 1 von der Vorderradrahmen-Kupplung 2 entriegelt und gemäss Fig. 6 abgezogen werden. Der Vorderradrahmen FW kann hier sodann einsatzbereit deponiert verbleiben. Zum Ankuppeln eines Vorderradrahmen FW wird der Basisrahmen DU an diesen im Parkrahmen stehenden Vorderradrahmen FW in leicht nach hinten geneigter Position herangefahren und gemäss Fig. 6 angekuppelt. Nach der Verriegelung der Kupplung 1/2 wird der Schwenkhaken 37 mit dem Griff 36 aus dem Bereich hinter dem Vorderradrahmen FW herausgeschwenkt auf die Hakenauflage 39. Der Vorderradrahmen FW ist somit hinten frei und kann aus dem Parkrahmen herausgefahren werden. Fig. 35 shows a parking frame as an option, as it could be used to temporarily store the unused front wheel frame FW. To settle the front wheel frame FW from the base frame DU you drive this FW with the still docked base frame DU in the park frame and locks it FW with the pivot hook 37. Now, the base clutch 1 can be unlocked from the front wheel frame coupling 2 and deducted as shown in FIG. The front wheel frame FW can then remain deposited ready for use here. For coupling a front wheel frame FW, the base frame DU is moved up to this front wheel frame FW standing in the parking frame in a slightly inclined rearward position and coupled according to FIG. After locking the clutch 1/2 of the swivel hook 37 is pivoted with the handle 36 from the area behind the front wheel FW on the hook support 39. The front wheel FW is thus free at the rear and can be moved out of the park frame.

[0023] Fig. 36 bis Fig. 40 zeigen einige unkonventionelle Geräteträgerrahmen und ihre Funktionen. Anstelle eines Lastenrahmen wird hier ein Geräteträgerrahmen GT mit verschiedenen Funktionen angekuppelt. So ein Geräteträgerrahmen GT ist von Vorteil als zweispuriges Fahrzeug aufgebaut. Figs. 36 to 40 show some unconventional implement support frames and their functions. Instead of a load frame here a device support frame GT is coupled with different functions. Such a device support frame GT is advantageously constructed as a two-lane vehicle.

Fig. 36 zeigt eine Grundkonstruktion von einem solchen Geräteträgerrahmen GT. So ein Geräteträgerrahmen GT kann mit verschiedenen Gerätekonstruktionen bestückt werden. Fig. 36 shows a basic construction of such a device support frame GT. Such a device carrier frame GT can be equipped with various device designs.

Fig. 37 zeigt einen Geräteträgerrahmen GT mit einem schwenk- und vertikal verschiebbaren Räumschild zu einem Schneepflug SP ausgebaut. FIG. 37 shows a device carrier frame GT with a pivotable and vertically displaceable plow blade for a snow plow SP.

Fig. 38 zeigt einen Geräteträgerrahmen GT mit einer schwenk- und vertikal verschiebbaren Walzenbürste zu einem Bürstenwagen BW zur Platzreinigung ausgebaut. Die Bürste kann von einem Vorderrad oder einem Fremdmotor angetrieben werden. Fig. 38 shows a device support frame GT with a swivel and vertically displaceable roller brush to a brush carriage BW expanded for cleaning space. The brush can be driven by a front wheel or a third-party motor.

Fig. 39 zeigt einen Geräteträgerrahmen GT mit einem vertikal verschiebbaren Mähbalken zu einem Rasenmäher RM ausgebaut. Der Mähbalken kann von einem Vorderrad oder einem Fremdmotor angetrieben werden. Fig. 39 shows a device support frame GT with a vertically movable cutter bar expanded to a lawnmower RM. The cutter bar can be driven by a front wheel or a third-party motor.

Fig. 34 zeigt einen Geräteträgerrahmen GT mit einem Bunker und einem Drillbalken zu einer Sämaschine ausgebaut. Der Drillbalken kann von einem Vorderrad oder einem Fremdmotor angetrieben werden. Mit solch einem Fahrzeug könnte im Gartenbau Saatgut und Dünger ausgebracht werden. Der Haus- und Platzwart könnte ein solches Fahrzeug im Winterdienst als Tausalz- und Sandstreugerät einsetzen. Fig. 34 shows a device carrier frame GT with a bunker and a drill bar expanded to a seeder. The drill bar can be driven by a front wheel or a third-party motor. With such a vehicle seed and fertilizer could be applied in horticulture. The house and groundskeeper could use such a vehicle in winter service as de-icing and sand spreader.

[0024] Fig. 41 bis Fig. 45 zeigen einige Optionen, wie der Lastenrahmen zu einem Handwagen umgebaut werden kann. Das kann durchaus wünschenswert sein, wenn man nicht die ganze Transportroute mit der Fahrzeug-Kombination Basisrahmen DU/Lastenrahmen Lx absolvieren kann. So kann man z.B. mit der Fahrzeug-Kombination DU/Lx zum Grossmarkt fahren, wo man nun den Lastenrahmen Lx vom BasisVFahrerrahmen DU abkuppelt und zu einem Handwagen umbaut. Mit diesem kann man nun in den Ladenraum hineinfahren, sofern dies von der Firma erlaubt wird, und seine Einkäufe erledigen. Wieder draussen, baut man den Handwagen in den vorherigen Zustand des Lastenrahmen Lx zurück, kuppelt ihn an den Basisrahmen DU und setzt seine Arbeit fort. Aber auch im Garten und sonstigen Grünflächen sowie überall, wo es nicht ratsam ist, mit einer Fahrzeug-Kombination DU/Lx herumzufahren, kann so ein zu einem Handwagen umgebauter Lastenrahmen Lx willkommene Dienste erweisen. Für Bauarbeiten wie Beton- und Aushubtransporte wohl eher nicht, weil die Vorderrad-Aufhängung zum einen nicht unbedingt für schwere Lasten ausgelegt ist und diese bei einem vornüberkippen auch allfälligen Schaden nehmen könnte. Figures 41 to 45 show some options on how the load frame can be converted to a handcart. This may be desirable if you can not complete the entire transport route with the vehicle combination base frame DU / load frame Lx. So you can, for example with the vehicle combination DU / Lx drive to the hypermarket, where you now disconnects the load frame Lx from the BasisVFahrerrahmen DU and converts to a handcart. With this one can now drive into the store room, if this is allowed by the company, and do his shopping. Back out, you move the cart back to the previous state of the load frame Lx, couple it to the base frame DU and continue working. But even in the garden and other green spaces and everywhere, where it is not advisable to drive around with a vehicle combination DU / Lx, such a converted to a cart cargo frame Lx can provide welcome services. For construction work such as concrete and excavated transport probably not because the front suspension for a not necessarily designed for heavy loads and this could also take any damage in a front tipping over.

Zum Umbau zu so einem Handwagen kann jeder Lastenrahmen Lx benutzt werden, also eine Einspur-Ausführung LS wie auch eine Zweispur-Ausführung LT oder LA. Um so einen Umbau zu ermöglichen, muss der jeweilige Lastenrahmen Lx entsprechend eingerichtet sein. Die Schubdeichsel 6 und deren Stützstrebe 7 müssen demontierbar an diesen Lx angebracht sein. Das vordere Ende der Schubdeichsel 6 ist mit einem Lastabnehmer 46a ausgerüstet, welcher sich im Lastenrad-Betrieb auf das Widerlager 46b abstützt. Ein weiterer Teil der Last wird über die Stütznocken 44a auf das Stützlager 44c am oberen Ende von der Stützstrebe 7 abgegeben. Zusätzlich ist am unteren hinteren Ende von dem Lastenrahmen Lx eine Erweiterung mit einer Öffnung 45a für einen Verriegelungsbolzen 1 1 angebracht. Desgleichen hat auch die Schubdeichsel 6 eine solche Öffnung 45b für einen Verriegelungsbolzen 11. Über diese Öffnungen 45a/-b wird die Schubdeichsel 6 mithilfe eines Verriegelungsbolzen 1 1 mit dem Lastenrahmen Lx verriegelt. Die Verriegelung 45x/1 1 kann anstelle der Öffnungen 45x und dem Erweiterungsanbau auch aus einem von oben bedienbaren Schnapphaken bestehen, so dass er auch von älteren und/oder nicht mehr so gelenkigen Personen bedient werden kann. For conversion to such a handcart each load frame Lx can be used, so a single-track LS version as well as a two-track LT or LA. To enable such a conversion, the respective load frame Lx must be set up accordingly. The drawbar 6 and the support strut 7 must be mounted removable on this Lx. The front end of the drawbar 6 is equipped with a load pickup 46a, which is supported in the cargo wheel operation on the abutment 46b. Another part of the load is delivered via the support cam 44 a on the support bearing 44 c at the upper end of the support strut 7. In addition, at the lower rear end of the load frame Lx an extension with an opening 45a for a locking bolt 1 1 is attached. Likewise, the drawbar 6 has such an opening 45b for a locking bolt 11. About these openings 45a / b, the drawbar 6 is locked by means of a locking bolt 1 1 with the load frame Lx. The lock 45x / 1 1 can instead of the openings 45x and the extension mounting also consist of a snap-hook operated from above, so that it can be operated by older and / or no longer so articulated persons.

Zum Umbau eines derart eingerichteten Lastenrahmen Lx wird die entsprechend konstruierte Schubdeichsel 6 mit deren Stützstrebe 7 von diesem Lastenrahmen Lx abgekuppelt. An ihre 6/7 Stelle wird ein entsprechend dem gewünschten Handwagen konstruierter Erweiterungsanbau angebracht. For the conversion of such a set up load frame Lx the correspondingly constructed drawbar 6 is disconnected with the support strut 7 of this load frame Lx. At its 6/7 place a corresponding to the desired trolley constructed extension attachment is attached.

Fig. 41 bis Fig.43 zeigen Optionen für Erweiterungsanbauten, welche weitgehend im Stehen an den Lastenrahmen Lx angebracht werden können. Sie könnten speziell für ältere Menschen oder Menschen mit Mühe beim Bücken ideal sein. Jedoch werden sie auch ein entsprechendes Gewicht aufweisen. FIGS. 41 to 43 show options for extension attachments, which can be largely attached to the load frame Lx while standing. They could be ideal for the elderly or those with difficulty bending over. However, they will also have a corresponding weight.

Die Montage dieser Erweiterungsanbauten erfolgt bei jeder grundsätzlich auf dieselbe Weise. Der entsprechende Erweiterungsanbau wird mit seinem Verriegelungsdorn 44b unter den Stütznocken 44a nach vorn und gleich darauf nach oben an diese 44a hin verschoben. Dann wird das untere Ende mit der Öffnung 45c mit dem Lastenrahmen Lx in Kontakt gebracht. Nachdem dieser Kontakt erstellt ist, kann der Erweiterungsanbau mit dem Verriegelungsbolzen 11 durch die Öff- The installation of these extension attachments is done basically in the same way. The corresponding extension attachment is moved with its locking mandrel 44b under the support cam 44a forward and immediately thereafter up to this 44a out. Then, the lower end with the opening 45c is brought into contact with the load frame Lx. After this contact has been established, the extension fitting with the locking bolt 11 can be opened by the opening bolt.

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Claims

locks 45a / -c with the load frame Lx. When locking with a snap hook, this locking can be done automatically. The individual specifications are described in greater detail in FIGS. 41 to 43. Fig. 41 shows a load frame LS as a wheelbarrow. For this type of vehicle, the selected extension attachment 41 has two bars 50a. These 50a can be adjustable in height and possibly in width. In addition, it has a fixed parking support for settling the wheelbarrow at half normal level, so that the load frame can be moved when pushing by hand in a reasonably horizontal position. But it can also continue to use the standard support, but then the load frame wheelbarrow must be raised when driving higher, causing the cargo area assumes a slope forward. In addition, this extension attachment 41 has a steering column lock 47, which blocks on a corresponding cam or bolt on the steering column at the appropriate place this and prevents it from rotating, whereby the front wheel is held straight and prevented from pivoting. The same applies analogously to a two-track version for both front wheels. Fig. 42 shows a load frame LS as a trolley with rear steering. For this type of vehicle, the selected extension attachment 42a has a hand guide bracket 50b. This 50b can be adjustable in inclination. At the lower end of the extension attachment 42a, two free-trailing castors 49a are mounted. Like the FIG. 41, this extension attachment 42a also has a steering column lock 47. Fig. 43 shows a load frame LS as a handcart with front steering. For this type of vehicle, the selected extension attachment 43a has no hand guide construction. At the lower end of the extension attachment 43a, two fixed rollers 49b are mounted. A steering column lock does not exist here. The front wheel in a LS, respectively the two front wheels on a LT or LA with steering knuckle steering are used here for vehicle steering and must therefore not be prevented from pivoting. The steering takes place in this option with the handlebar 14e according to FIG. 6, FIG. 9 and FIG. 21. In an option with a handlebar version according to FIG. 29, a replacement handlebar half must be used as the right handlebar half 14b Option with a handlebar version according to Fig. 31 and Fig. 32, such a replacement handlebar half can be used as a right handlebar half 14b only with a special construction under some to much effort. In an option with a handlebar version according to FIG. 33, a handlebar with a front brake lever and a brake line connector according to FIG. 34 must be used. To assemble such a handlebar, the passive link coupling 14i must be designed accordingly. FIGS. 44 and 45 show the options in FIGS. 42 and 43, each in a lighter version. The conversion is carried out here on the load frame LS in its lower region with a Erweiterungsschemel 42b / 43b. These 42b / 43b are designed in a lighter version. You 42b / 43b are also easier to carry and easier to stow. But they are 42b / 43b not so convenient to assemble as the heavy version 42a / 43a in Fig. 42 and Fig. 43. You can 42b / 43b insert them only in stooping, crouching or even kneeling attitude under the load frame LS and lock , For locking it can therefore also be left in the simple solution with the openings 45x and a locking pin 1 1. The installation of this extension stool 42b / 43b is basically the same way for both options. The corresponding extension stool 42b / 43b is inserted with the Schemelfixiergabel 52 under the corresponding-standing load frame LS in designated guides and locked via the openings 45a / -c and a locking pin 1 1 with this LS. The individual specifications are described in greater detail in FIGS. 44 and 45. Fig. 44 shows a load frame LS as a trolley with rear steering. For this type of vehicle, the selected extension bolster 42b has two free-trailing castors 49a. On its upper side at a suitable position, this extension stool 42b carries a steering column lock 47. Its function is described in FIG. Separately, it has a 50x handguard device. This hand guide device 50x can be attached to the steering head 15. For this purpose, the Führstocksockel 51 x on its guide plate 51 a on both sides, each with a Führstockfixierbügel 51 b extended. These 51 b are pushed for mounting on the steering head 15 via the coupling plate 1 a. The locking of the stool socket 51 x on the guide plate 51 a and the clutch plate 1 a with the steering head 15 is carried out in the same manner as in a base frame DU according to Fig. 6, Fig. 9 and Fig. 21. At the Führstocksockel 51x is the Leitstockholm 50d appropriate. This 50d can be adjustable in inclination. At its 50d upper end it is provided with a guide / handlebar 50c. Fig. 45 shows a load frame LS as a handcart with front steering. For this type of vehicle, the selected extension bolster 43b has two fixed rollers 49b. A steering column lock does not exist here. The front wheel in a LS, respectively the two front wheels on a LT or LA with steering knuckle steering are used here for vehicle steering and must therefore not be prevented from pivoting. Steering takes place in this option with the handlebar 14e according to FIG. 6, FIG. 9 and FIG. 21. In an option with a different handlebar version, solutions are required, as described in FIG. 43. claims An exchange apparatus for converting from a bicycle having a conventionally-designed bicycle frame to a front wheel and back, characterized in that a bicycle equipped therewith in the bicycle-mounted configuration in function, appearance and use continues to conform to a conventional bicycle.

2. An exchange device according to claim 1 with a large-area distributed load, characterized in that it consists in use as a transport wheel of two vertically as far as possible from each other mounting structures. 13

3. An exchange device according to claim 2, characterized in that the lower mounting structure transmits the weight of the front loading frame in the shortest possible distance in front of the bottom bracket as the closest possible point to the rear wheel and its road contact on the bicycle frame.

4. A conventionally-designed bicycle frame for an alternately tool-less convertible FahrVLastenrad, characterized by the integration of a replacement device according to claim 2 and claim 3.

5. An alternately tool-less convertible FahrVLastenrad according to claim 3 and claim 4, characterized in that the front-load frame has a drawbar, which transmits the weight of the loading frame analogous to claim 3 on the bicycle frame.

6. An alternately tool-less convertible FahrVLastenrad according to claim 1 and claim 3, characterized in that the front-load frame has analogously to claim 2 over two vertically as far as possible from each other mounting structures.

7. An alternately without tools umbaubares FahrVLastenrad according to claim 6, characterized in that the front-load frame is connected analogously to claim 2 to claim 6 via two vertically as far as possible from each other mounting structures with the bicycle frame.

8. An alternately tool-less convertible FahrVLastenrad according to claim 6 with constant maintenance of steerability, characterized in that the steering head and a possibly required steering column always remains on the exchangeable front frame. 14