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Zur Sicherung von unbewachten Bahnübergängen u. dgl. sind eine grosse Zahl von Schaltungen entwickelt worden, bei denen es jeweils darauf ankam, einerseits alle betriebstechnischen Gesichtspunkte zu berücksichtigen, um eine unnötige Erschwerung des Betriebes und eine Behinderung der Wegbenutzer soweit als möglich zu vermeiden, und anderseits die Sicherheit richtigen Arbeitens soweit als möglich zu steigern.
Es ist bereits bekannt, Überwegschaltungen gegen Leitungsbruch durch Verwendung eines Überwaehungsrelais zu sichern, das in Reihe mit dem Gleisrelais liegt, das aber so geschaltet ist, dass es bei normaler Zugfahrt nicht betätigt wird. Diese Überwachung gibt wohl eine Sicherheit gegen einen Leitungsbruch, dagegen keine Sicherheit gegen eine nicht durch Zugachsen hervorgerufene Betätigung der Schienenkontakte oder der isolierten Schienen oder einen Kurzschluss oder eine Unterbrechung im Schienenstromkreis. So kann es vorkommen, dass durch einen Fremdkörper die isolierten Schienen oder Sehienenkontakte in gleicher Weise miteinander verbunden werden, als wenn sie von Zugachsen besetzt wären. In diesem Falle versagt die bekannte Einrichtung.
Um die Sicherheit zu steigern, sind auch schon Überwachungseinrichtungen vorgesehlagen worden, die die mangelhafte oder falsche Betätigung der Schienenkontakte, der isolierten Schienen.
Radtaster usw. unmittelbar überwachen. Diese Schaltungen begnügen sich aber damit, nur die in angemessener Entfernung vor und hinter dem Überweg befindlichen Einschaltstellen für die Warnzeichen gegen ungewollte Betätigung zu überwachen.
Erfindungsgemäss steht nun zur Verhinderung einer ungewollt langen Betätigung der Ausschalt- stelle am Überweg der Stromkreis der Aussehaltstelle mit dem Stromkreis eines unmittelbar parallel oder in Reihe zu dem Aussehaltrelais liegenden Überwaehungsrelais mit verzögertem Ansprechen in Verbindung, so dass durch Unterbrechung, Kurzschluss od. dgl. in dem Stromkreis der Ausschalt- stelle das Überwachungsrelais unmittelbar beeinflusst wird.
Bei Überwegsignaleinrichtungen ist allerdings schon bekannt, dass der Stromkreis der Einschaltstellen mit dem der Aussehaltstelle in Verbindung steht, so dass durch Unterbrechung, Kurzschluss od. dgl. im Stromkreis der Ausschaltstelle ein oder mehrere Relais im Stromkreis der Einschaltstellen unmittelbar beeinflusst werden. Diese Massnahmen sind auch anwendbar bei solchen Schaltungen. bei denen die Verhinderung der Warnanzeige bei der Ausfahrt des Zuges durch Zeitschaltwerke bewirkt wird, die unabhängig sind von der Länge des Zuges, andernfalls würde ein zu langer und langsamfahrender Zug (Güterzug) bei der Ausfahrt eine Warnanzeige zurücklassen, die nicht ohne weiteres, zumindest nicht vor Ablauf einer gewissen Zeit, verschwinden kann.
Bekannt ist ferner, dass die Ausschaltstelle in einem Arbeitsstromkreis, das zugehörende Ausschaltrelais in einem Ruhestromkreis liegen oder umgekehrt. Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt im Falle eines Ruhestromkontaktes als Aussehaltstelle am Überweg durch diesen jeweils eine Unterbrechung des Ruhestromkreises des Einschaltrelais. Bei Verwendung eines Arbeitskontaktes als Aussehaltstelle wird durch, diesen Kontakt ein Kurzschluss des Einsehaltrelais bewirkt. Ferner muss das Einschaltrelais die durch Achsabstand und Zuggeschwindigkeit festgelegten Betätigungen der Aussehaltstelle mitmachen, während das Aussehaltrelais diesen Betätigungen nicht folgen kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Schaltung mit einem besonderen Überwachungsrelais, Fig. 2 eine Schaltung, bei der ein besonderes
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Überwachungsrelais nicht nötig ist, Fig. 3 eine Schaltung, bei der für das Ausschaltrelais ein Ruhestromrelais Anwendung findet, Fig. 4 eine Schaltung, bei der am Überweg ein Ruhestromkontakt in Verbindung mit einem Ruhestromrelais vorgesehen ist, Fig. 5 eine Schaltung, bei der ein Ruhestromkontakt am Überweg mit einem Arbeitsstromausschaltrelais zusammenwirkt, Fig. 6 eine Ver. einfachung der Schaltung nach Fig. 4.
Die Warnzeicheneinschaltstellen, die in der üblichen Entfernung links und rechts vom Überweg
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kontakt K3 länger als es bei normaler Zugfahrt vorkommt geöffnet bleibt. Das Ausschaltrelais 2 ist so ausgebildet, dass sein Anker beim Öffnen des Ausschaltkontaktes K3 sofort abfäIIt, beim Wiederschliessen des Kontaktes jedoch mit einer Verzögerung anzieht, die grösser ist als die Zeit zwischen zwei Radachsendurchgängen. Umgekehrt ist das Überwachungsrelais 4 so ausgebildet, dass sein Anker beim Öffnen des Ausschaltkontaktes K3 verzögert abfällt.
Diese Verzögerung muss grösser sein als die bei der Durchfahrt eines Zuges vorkommende Öffnungszeit des Ausschaltkontaktes K3. Als
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ergeben.
Bei normaler Zugfahrt arbeitet die Schaltung wie folgt :
Kommt ein Zug von links, so wird der Einschaltkontakt K1 unterbrochen. Das Einschaltrelais 1 wird stromlos und legt seine Kontakte (11, 13, 23) um. Durch den Kontakt 11 wird das Weisslicht W aus-und das Rotlicht R eingeschaltet. Kontakt 13 schafft einen Kurzschlusskreis für das Einschaltrelais 1, der über die Kontakte 13 und 23 verläuft und der dem Relais die Möglichkeit nimmt, beim nachfolgenden Schliessen des Einschaltkontaktes K1 ohne weiteres wieder anzuziehen.
Beim Erreichen des Ausschaltkontaktes K3 wird das Aussehaltrelais 2 stromlos, schaltet seinen Kontakt 21 um und stellt damit einen zweiten Stromkreis für das Rotlicht R her, der auch dann das Rotlicht aufrechterhält, wenn das Einschaltrelais 1, dessen Kurzschlusskreis durch den Kontakt 23 nunmehr unterbrochen ist, wieder seinen Anker anzieht. Hiebei ist vorausgesetzt, dass der Einschaltkontakt K1 nicht mehr befahren ist, andernfalls zieht das Einschaltrelais 1 seinen Anker erst wieder an, wenn die letzten Zugachsen den Einschaltkontakt K1 verlassen haben (Güterzugbedingung). Hat die letzte Zugachse den Ausschaltkontakt K3 verlassen, so zieht das Ausschaltrelais 2 seinen Anker wieder an und stellt den Weisslichtkreis wieder her.
Die Verzögerung des Ausschaltrelais 2 beim Wiederansprechen bewirkt, dass beim Überfahren des Ausschaltkontaktes K3 durch die einzelnen Radachsen nicht ein ständiges Wechseln zwischen Rot- und Weisslicht auftritt.
Damit bei der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke, wenn der Einschaltkontakt K2 für die andere Fahrtrichtung überfahren wird, nicht ein erneutes Rotlicht auftritt, wird beim Erreichen oder Verlassen des Überwegaussehaltkontaktes K3 ein Zeitschaltwerk 3 ausgelöst, das so lange läuft, bis die letzten Zugachsen mit Sicherheit den Einschaltkontakt K2 verlassen haben. Das Zeitschaltwerk 3 wird durch den Kontakt 24 eingeschaltet und läuft aus der GrundsteRungabisindie Zwischenstelluiiga" in der der Kontakt 31 unterbrochen wird. Kurz vorher ist der Kontakt 32 geschlossen worden, der einen neuen Stromkreis für das Zeitschaltwerk 3 vorbereitet, der aber erst dann geschlossen wird, wenn das Ausschaltrelais 2 den Kontakt 24 wieder umgelegt hat. Das Zeitschaltwerk 3 läuft darauf bis in seine Grundstellung zurück.
Innerhalb der-ganzen Zeitdauer war der Kontakt 33 geschlossen, durch den die Einschaltkontakte K1 und K2 überbrückt wurden. Da das Zeitschaltwerk 3 an der Stelle a2 erst weiterläuft, wenn die letzten Zugachsen den Ausschaltkontakt K3 verlassen haben, kann die Gesamtlaufzeit etwa gleich der Durchfahrtszeit eines Zuges vom Aussehaltkontakt Kg nach dem Einschaltkontakt K2 bemessen werden. Dies hat den besonderen Vorteil, dass auf die Verhinderung der Haltanzeige bei der Ausfahrt des Zuges die Zugänge keinen Einfluss mehr hat. Nach Ablauf des Zeitschaltwerkes 3 sind dann alle Schaltelemente in die Grundstellung zurückgekehrt.
Bei normaler Zugfahrt reichen die kurzzeitigen Stromunterbrechungen des Aussehaltkontaktes K3 durch die Radachsen des Zuges nicht aus, um das Überwachungsrelais 4, das entsprechend verzögert arbeitet, stromlos zu machen. Ist jedoch der Ausschaltkontakt K3 auf andere Weise als durch die Zugachsen länger geöffnet oder ist eine dauernde sonstige Stromunterbrechung in dem Leitungskreis eingetreten, so spricht auch das Überwachungsrelais 4 an und bewirkt dadurch eine besondere Warnanzeige. Diese kann in einem besonderen Störsignal oder in einer Dunkelschaltung der ganzen Anlage oder schliesslich auch darin bestehen, dass ein Kontakt des Überwachungsrelais 4, der unmittelbar in
Reihe mit dem Einschaltrelais 1 liegt, geöffnet wird.
Als Verzögerungsmittel für die Relais 2 und 4 können mechanische Verzögerungen, wie Dämpfungskolben, oder auch elektrische Verzögerungsmittel, wie Kondensatoren, zusammen mit Widerständen u. dgl. benutzt werden.
War bei der Schaltung nach Fig. 1 ein besonderes Überwaehungsrelais vorgesehen, so zeigt das Beispiel nach Fig. 2 eine Schaltung, bei der die Überwachung von dem Warnzeicheneinschalt- relais 1 mit übernommen wird.
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Bei dieser Schaltung ist der Ausschaltkontakt K3 als Arbeitskontakt angenommen worden.
Statt des Überwachungsrelais 4 ist hier lediglich eine Hilfsleitung L vorgesehen, die die eine Seite des Überwegausschaltkontaktes K3 mit dem Einschaltrelais 1 verbindet. Hiedureh wird in sehr einfacher und wirkungsvoller Weise erreicht, dass jeder Kurzschluss und damit also auch jeder unbeabsichtigte Kurzschluss des Ausschaltkontaktes K3 eine Warnanzeige auslöst, weil in diesem Fall das Einschaltrelais 1 mit kurzgeschlossen wird. Ein Dämpfungswiderstand D ist noch vorgesehen, um den beim Abfallen des Ankers des Einschaltrelais 1 oder beim Schliessen des Ausschaltkontaktes K3 auftretenden Kurzschluss der Batterie B zu verhindern. Häufig ist bereits der Widerstand der Schienenleitungen hieffir gross genug.
Im übrigen ist die Schaltung mit der nach Fig. 1 gleich.
Nach Fig. 3 liegt das als Ruhestromrelais ausgebildete Ausschaltrelais 2 parallel zu dem Ausschaltkontakt K3, der wieder ein Arbeitskontakt ist. Wird der Ausschaltkontakt K3 geschlossen, so wird damit das Ausschaltrelais 2 stromlos. Auch hier ist wieder eine Verbindungsleitung L von der einen Seite des Einschaltrelais 1 zu dem Arbeitsausschaltkontakt K3 vorgesehen. Das andere Ende des Ausschaltkontaktes ist ohnehin mit dem Einschaltrelais 1 in Verbindung. Beim Schliessen des
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kein Kurzschluss der Batterie eintritt, wenn der Ausschaltkontakt K3 geschlossen und dass der Anker des Ausschaltrelais 2 verspätet angezogen wird.
Die Schaltung nach Fig. 4 ist so getroffen, dass der Ruhestromkreis des Einschaltrelais 1 über den Ausschaltkontakt K3 geführt ist, so dass irgendeine Unterbrechung in diesem Kreis das Abfallen des Ankers des Einschaltrelais 1 zur Folge hat. Damit der Anker des Ausschaltrelais 2 in der richtigen Weise schnell abfällt, aber verzögert wieder angezogen wird, sind Kontakte 12 und 22 und ein Kondensator C so geschaltet, dass der Kondensator beim jedesmaligen Abfall des Ankers des Einsehaltrelais 1 kurzgeschlossen wird und falls das Ausschaltrelais 2 angesprochen hat, nunmehr über Kontakt 22 parallel zu diesem Relais liegt. Der Widerstand jE sorgt dafür, dass im ersten Augenblick ein starker Spannungsabfall eintritt, der das Wiederanziehen des Ankers des Ausschaltrelais 2 verzögert.
Beim Abfallen des Ankers wirkt sich die Unterbrechung des Ausschaltkontaktes K3 jedoch ohne Verzögerung unmittelbar aus, da in diesem Falle durch Kontakt 12 der Kondensator C abgeschaltet ist. Der Kon- takt 12, der wegen des schnellen Arbeitens des Einschaltrelais 1 das Öffnen und Schliessen des Ausschaltkontaktes K3 beim Vorbeifahren der Zugachsen mitmacht, sorgt dafür, dass bei jedem Achsdurchgang der Kondensator C kurzgeschlossen wird. Zweckmässig ist, dass die Kontakte des Aussehaltrelais 2 etwas später als die des Einschaltrelais 1 schalten, damit rechtzeitig der Kondensator C an das Aussehaltrelais 2 angeschlossen wird. Im übrigen entspricht die Schaltung den vorhergehenden, so dass sich ein weiteres Eingehen erübrigt.
In der Fig. 5 ist nur der mittlere Teil der Schaltung gezeichnet, auf den es hier allein ankommt.
Das Aussehaltrelais 2 liegt über dem Kontakt 24 parallel zu dem Ausschaltkontakt K3, ist also im Ruhezustand kurzgeschlossen. Tritt Stromunterbrechung ein, so wird das Einschaltrelais 1 stromlos, das Aussehaltrelais 2 dagegen erhält nunmehr von der Batterie B Strom. Der Widerstand D sorgt wieder dafür, dass der Kurzschluss der Batterie nicht unnötig gross ist und dass das Einschaltrelais 1 eine genügend niedrige Spannung erhält, wenn der Ausschaltkontakt K3 geöffnet wird. Der Umschaltkontakt 12 legt im Ruhezustand den Kondensator a parallel zum Ausschaltrelais 2, während dieser beim Ansprechen des Einsehaltrelais 1 kurzgeschlossen wird. Im übrigen entspricht die Schaltung den vorhergehenden.
Insbesondere ist die Signalschaltung und die Schaltung des Zeitsehaltwerlzes 3 in allen Fällen gleich.
Im praktischen Betrieb hat sich ergeben, dass die Kurzschliessung des Kondensators C durch den Kontakt 12 nicht immer erforderlich ist, sondern dass es in manchen Fällen sogar vorteilhaft ist, auf diesen Kontakt ganz zu verzichten und nur den Kontakt 22 zu verwenden. Dieser Fall ist in der Fig. 6 dargestellt, die sich im wesentlichen an die Schaltung nach Fig. 4 anschliesst. Bei dieser Schaltung ist es dann auch nicht mehr erforderlich, dem Ausschaltrelais 2 eine besondere Eigenverzögerung ohne den Kondensator zu geben, wie dies bei der Schaltung nach Fig. 4 angegeben war, denn nun ist das Wiederansprechen nur noch von der Aufladung des Kondensators C abhängig.
Verwendet man als Kondensator einen Elektrolytkondensator von beispielsweise 5000 Mikrofarad, so ergibt sich die nötige Verzögerung des Ansprechens bereits bei verhältnismässig geringen Vorschaltwiderständen D, beispielsweise in der Grössenordnung einiger tausend Ohm. Bei der Schaltung nach Fig. 6 ist fernerhin noch eine Massnahme getroffen, um einen Kurzschluss der Batterie über die Kon-
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des Einschaltrelais 1 geöffnet. Dies kann dadurch geschehen, dass der Kontakt 33 einfach als Wechselkontakt ausgebildet wird, wie dies in der Schaltung angedeutet ist.
In der Darstellung der Kontaktbahnen des Zeitschaltwerkes 3 sind diese zwar getrennt gezeichnet, es kann aber auch über eine einzige Nockenbahn ein Wechselkontakt angeordnet und betätigt werden.
Schliesslich enthält diese Schaltung noch eine Massnahme, die auch das Zeitschaltwerk 3 in einfacher Weise mit zu überwachen gestattet. Dies geschieht mit Hilfe eines Fliehkraftkontaktes 34,
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der immer dann geschlossen ist, wenn das Zeitsehaltwerk 3 läuft, so dass im Falle eines unbeabsichtigten
Stehenbleibens zumindest bei der nächsten Zugfahrt das Einschallrelais 1 stromlos und eine Halt- oder Störanzeige ausgelöst wird. Hiebei wird zweckmässig der Kontakt 33 a bis zum Ablaufen des
Zeitschaltwerkes in die Stellung a2 geöffnet, wobei der Kontakt 33b während dieser Zeit geschlossen ist. Beim Weiterlaufen von a2 aus wechseln dann beide Kontakte ihre Arbeitsweise aus.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Überwachungsschaltung zur Verhinderung einer falschen Signalanzeige bei Überwegwarn- anlagen für in beiden Richtungen befahrene Strecken mit zwei Einschaltstellen und einer am Weg- übergang gelegenen Ausschaltstelle, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung einer ungewollt langen Steuerung der Ausschaltstelle (K3) am Überwege der Stromkreis eines unmittelbar parallel oder in Reihe zu dem Aussehaltrelais (2) liegenden Überwachungsrelais (4) mit verzögertem Ansprechen ebenfalls über die Aussehaltstelle verläuft bzw. dass diese im Kurzschlussstromkreise zu dem Über- wachungsrelais liegt.
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To secure unguarded level crossings etc. Like. A large number of circuits have been developed in which it was important, on the one hand, to take into account all operational aspects in order to avoid unnecessary complication of the operation and an obstruction of the road users as far as possible, and on the other hand, the safety of correct work as far as possible possible to increase.
It is already known to secure over-travel circuits against line breakage by using a monitoring relay which is in series with the track relay, but which is switched in such a way that it is not actuated during a normal train journey. This monitoring provides security against a line break, on the other hand no security against actuation of the rail contacts or the insulated rails that is not caused by tension axles or a short circuit or an interruption in the rail circuit. It can happen that the insulated rails or line contacts are connected to one another by a foreign body in the same way as if they were occupied by tension axles. In this case the known device fails.
In order to increase safety, monitoring devices have also been proposed that detect inadequate or incorrect actuation of the rail contacts, the insulated rails.
Monitor wheel buttons etc. immediately. However, these circuits are content with only monitoring the switch-on points for the warning signs against unintentional actuation, which are located at a reasonable distance in front of and behind the crossing.
According to the invention, in order to prevent an unintentionally long actuation of the switch-off point on the crossing, the circuit of the Aussehaltstelle is connected to the circuit of a monitoring relay lying directly in parallel or in series with the Aussehaltrelais with delayed response, so that by interruption, short circuit or the like in the circuit of the switch-off point is directly influenced by the monitoring relay.
In the case of overhead signaling devices, however, it is already known that the circuit of the switch-on points is connected to that of the Aussehaltstelle, so that one or more relays in the circuit of the switch-on points are directly influenced by an interruption, short circuit or the like in the circuit of the switch-off point. These measures can also be used with such circuits. in which the prevention of the warning display when the train is leaving is caused by time switches that are independent of the length of the train, otherwise a too long and slow-moving train (freight train) would leave a warning display at the exit, which is not straightforward, at least not before a certain time has elapsed.
It is also known that the switch-off point is in a working circuit, the associated switch-off relay is in a closed circuit or vice versa. According to a further development of the invention, in the case of a closed-circuit contact as a disconnection point at the crossing, the closed-circuit of the switch-on relay is interrupted through this. When using a normally open contact as a switch-off point, this contact short-circuits the switch-on relay. In addition, the switch-on relay must follow the activation of the shut-off point determined by the distance between the axles and the train speed, while the shutdown relay cannot follow these activations.
Embodiments of the invention are shown in the drawings, u. Between. Fig. 1 shows a circuit with a special monitoring relay, Fig. 2 shows a circuit in which a special
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Monitoring relay is not necessary, Fig. 3 shows a circuit in which a closed-circuit relay is used for the switch-off relay, Fig. 4 shows a circuit in which a closed-circuit contact is provided in connection with a closed-circuit relay on the overpass, Fig. 5 shows a circuit in which a Closed-circuit contact on the overpass cooperates with an operating current disconnection relay, Fig. 6 a Ver. simplification of the circuit according to FIG. 4.
The warning signs, the ones in the usual distance to the left and right of the crossing
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contact K3 remains open longer than is the case with a normal train ride. The switch-off relay 2 is designed so that its armature drops immediately when the switch-off contact K3 opens, but picks up with a delay when the contact closes again, which is greater than the time between two wheel axle passes. Conversely, the monitoring relay 4 is designed so that its armature drops out with a delay when the switch-off contact K3 opens.
This delay must be greater than the opening time of the switch-off contact K3 when a train is passing through. When
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surrender.
During a normal train journey, the circuit works as follows:
If a train comes from the left, the switch-on contact K1 is interrupted. The switch-on relay 1 is de-energized and changes its contacts (11, 13, 23). The white light W is switched off and the red light R switched on by the contact 11. Contact 13 creates a short circuit for the switch-on relay 1, which runs via the contacts 13 and 23 and which robs the relay of the possibility of easily pulling in again when the switch-on contact K1 subsequently closes.
When the switch-off contact K3 is reached, the shutdown relay 2 is de-energized, switches its contact 21 and thus establishes a second circuit for the red light R, which also maintains the red light when the switch-on relay 1, whose short-circuit circuit is now interrupted by contact 23, tighten his anchor again. It is assumed that the switch-on contact K1 is no longer used, otherwise the switch-on relay 1 does not pull its armature again until the last pull axles have left the switch-on contact K1 (freight train condition). When the last pull axle has left the switch-off contact K3, the switch-off relay 2 pulls its armature back on and restores the white light circuit.
The delay in the switch-off relay 2 when it responds again means that when the individual wheel axles pass over the switch-off contact K3, there is no constant change between red and white light.
So that when the train leaves the warning route, if the switch-on contact K2 for the other direction of travel is crossed, a new red light does not appear, a timer 3 is triggered when the over-travel switch-off contact K3 is reached or exited, which runs until the last train axles are connected Safety have left the switch-on contact K2. The timer 3 is switched on by the contact 24 and runs from the basic control to the intermediate position in which the contact 31 is interrupted. Shortly before the contact 32 has been closed, which prepares a new circuit for the timer 3, but which is only then closed when the switch-off relay 2 has switched the contact 24. The timer 3 then runs back to its basic position.
During the entire period of time, contact 33, which bridged the switch-on contacts K1 and K2, was closed. Since the timer 3 only continues to run at point a2 when the last train axles have left the switch-off contact K3, the total running time can be approximately equal to the transit time of a train from the switch-off contact Kg to the switch-on contact K2. This has the particular advantage that the entrances no longer have any influence on preventing the stop display when the train is leaving. After the timer 3 has expired, all the switching elements have returned to the basic position.
During a normal train journey, the brief power interruptions of the shutdown contact K3 by the wheel axles of the train are not sufficient to de-energize the monitoring relay 4, which works with a corresponding delay. However, if the switch-off contact K3 is open longer in a way other than through the pulling axles, or if there is a permanent other current interruption in the circuit, the monitoring relay 4 also responds and thereby causes a special warning display. This can consist in a special interference signal or in a blanking of the entire system or finally also in the fact that a contact of the monitoring relay 4, which is directly in
Row with the switch-on relay 1 is opened.
As delay means for the relays 2 and 4, mechanical delays, such as damping pistons, or electrical delay means, such as capacitors, together with resistors and. Like. Be used.
If a special monitoring relay was provided in the circuit according to FIG. 1, the example according to FIG. 2 shows a circuit in which the monitoring of the warning signal switch-on relay 1 is also taken over.
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In this circuit, the switch-off contact K3 has been assumed to be the normally open contact.
Instead of the monitoring relay 4, only an auxiliary line L is provided here, which connects one side of the over-travel switch-off contact K3 to the switch-on relay 1. In this way, it is achieved in a very simple and effective way that every short circuit and thus also every unintentional short circuit of the switch-off contact K3 triggers a warning, because in this case the switch-on relay 1 is also short-circuited. A damping resistor D is also provided in order to prevent the battery B from shorting out when the armature of the switch-on relay 1 drops or when the switch-off contact K3 closes. The resistance of the rail lines is often high enough for this.
Otherwise, the circuit is the same as that of FIG.
According to FIG. 3, the switch-off relay 2, designed as a closed-circuit relay, is parallel to the switch-off contact K3, which is again a make contact. If the switch-off contact K3 is closed, the switch-off relay 2 is de-energized. Here, too, a connecting line L is again provided from one side of the switch-on relay 1 to the working switch-off contact K3. The other end of the switch-off contact is connected to switch-on relay 1 anyway. When closing the
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no short circuit of the battery occurs when the switch-off contact K3 is closed and the armature of the switch-off relay 2 is delayed.
The circuit according to FIG. 4 is made such that the closed circuit of the switch-on relay 1 is routed via the switch-off contact K3, so that any interruption in this circuit results in the armature of the switch-on relay 1 dropping out. So that the armature of the cut-out relay 2 drops quickly in the correct manner, but is picked up again with a delay, contacts 12 and 22 and a capacitor C are switched so that the capacitor is short-circuited each time the armature of the cut-in relay 1 drops and if the cut-out relay 2 is triggered has, now via contact 22 parallel to this relay. The resistor jE ensures that at the first moment a strong voltage drop occurs, which delays the re-tightening of the armature of the switch-off relay 2.
When the armature drops, the interruption of the switch-off contact K3 has an immediate effect, however, since in this case the capacitor C is switched off by contact 12. The contact 12, which, because of the fast operation of the switch-on relay 1, takes part in the opening and closing of the switch-off contact K3 when the pull axles pass, ensures that the capacitor C is short-circuited each time the axle passes through. It is expedient that the contacts of the shut-off relay 2 switch a little later than those of the switch-on relay 1 so that the capacitor C is connected to the shut-off relay 2 in good time. Otherwise the circuit corresponds to the previous one, so that further details are not necessary.
In Fig. 5 only the middle part of the circuit is drawn, which is the only thing that matters here.
The shutdown relay 2 is located across the contact 24 parallel to the switch-off contact K3, so is short-circuited in the idle state. If the power is interrupted, the switch-on relay 1 is de-energized, whereas the switch-off relay 2 now receives power from the battery B. The resistor D again ensures that the short circuit of the battery is not unnecessarily large and that the switch-on relay 1 receives a sufficiently low voltage when the switch-off contact K3 is opened. In the idle state, the changeover contact 12 places the capacitor a parallel to the switch-off relay 2, while this is short-circuited when the switch-on relay 1 responds. Otherwise the circuit corresponds to the previous one.
In particular, the signal circuit and the circuit of the timer 3 are the same in all cases.
In practical operation, it has emerged that the short-circuiting of the capacitor C by the contact 12 is not always necessary, but that in some cases it is even advantageous to dispense with this contact entirely and to use only the contact 22. This case is shown in FIG. 6, which essentially follows the circuit of FIG. With this circuit it is then no longer necessary to give the switch-off relay 2 a special intrinsic delay without the capacitor, as was indicated in the circuit according to FIG. 4, because now the reactivation is only dependent on the charging of the capacitor C.
If an electrolytic capacitor of, for example, 5000 microfarads is used as the capacitor, the necessary delay in response results even with relatively low ballast resistances D, for example of the order of a few thousand ohms. In the circuit according to FIG. 6, a measure is also taken to prevent a short circuit in the battery across the
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of switch-on relay 1 open. This can be done in that the contact 33 is simply designed as a changeover contact, as is indicated in the circuit.
In the illustration of the contact paths of the time switch mechanism 3, these are drawn separately, but a changeover contact can also be arranged and actuated via a single cam path.
Finally, this circuit also contains a measure which also allows the timer 3 to be monitored in a simple manner. This is done with the help of a centrifugal contact 34,
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which is always closed when the timer 3 is running, so that in the event of an unintentional
If the switch-on relay 1 is de-energized and a stop or malfunction display is triggered, at least during the next train journey. In this case, the contact 33 a is expedient until the expiry of the
Timer switch to position a2, the contact 33b being closed during this time. When you continue walking from a2, both contacts then change their working methods.
PATENT CLAIMS:
1. Monitoring circuit to prevent false signal display in overhead warning systems for routes traveled in both directions with two switch-on points and one switch-off point located at the crossing, characterized in that to prevent an unintentionally long control of the switch-off point (K3) at the crossings the circuit of a Monitoring relay (4) with delayed response, which is directly parallel or in series with the shutdown relay (2), also runs through the shutdown switch or that it is in the short-circuit circuit to the monitoring relay.