Norske redningsskøyter

Reiarlagsflagget som redningsskøytene fører

Norske redningsskøyter er fartøy som er spesialbygde for å drive redning og berging til sjøs. Frå den første skøyta vart bygd i 1892 har om lag 150 fartøy vore i drift. Dei aller fleste har vorte bygde og haldne i drift av Redningsselskapet. Mange av dei er finansierte ved gåver, og namnet på skøyta har då ofte tilknyting til gjevaren. Redningsselskapet reknar med at redningsskøytene har redda over 6 400 menneske sidan 1893. Meir enn 600 000 menneske har fått assistanse.

Forhistoria

Kring 1890 vart det arbeidd for å starte organisert sjøberging i Noreg. Det vart vurdert ulike løysingar. Både landstasjonar, opne redningsbåtar og dampskip hadde sine tilhengjarar. På Jæren og Lista var det oppretta redningsstasjonar i 1853 og 1854. Dei låg under Fyrdirektøren. Etter at Redningsselskapet vart stifta 9. juli 1891, vart det arbeidd vidare med korleis redningstenesta skulle byggast opp.

I februar 1892 miste mange fiskarar livet i ein storm i Langesundbukta. Mange vart redda av losskøyter, dei fleste av Archers nye losskøyte med jernkjøl. Fleire fekk då trua på at skøyter med jernkjøl ville vere dei beste redningsfarkostane. Om alle losane fekk større, kravellbygde skøyter med jernkjøl kunne losane fungere som redningsvesen. Redningsselskapet sitt lokallag i Langesund tinga ei skøyte hjå Porsgrund Baadbyggeri. Ho skulle vere av same type som Colin Archer sine losskøyter, men fekk i tillegg vasstett garnering og skott. Skøyta, RS «Langesund» (RS 2), vart sjøsett 31. januar 1893. Ho vart den første operative redningsskøyta.

Seglskøytene

Generalmøtet i Redningsselskapet vedtok 30. juni 1892 å bygge to redningsskøyter. Det vart utlyst konkurranse om beste skøytemodellen. Vinnar av førstepremien på 150 kr vart skipsreiar Lauritz Christian Stephansen frå Arendal. Stephansen sitt utkast måtte omarbeidast. Det vart gjort av Colin Archer, som var med på å bedømme utkasta. Han gjorde skøyta noko lenger og litt smalare. Samstundes auka han vekta av jarnkjølen frå 2,5 tonn til 7 tonn.

Archer vart òg oppfordra av Redningsselskapet til å utvikle ei eiga redningsskøyte ut frå losskøytene han hadde bygd. Han gjekk inn for eimasta skøyter slik at losane kunne stå for sjøredninga langs kysten. Stephansen sin skøytemodell hadde to master meint for eit eige redningsvesen. Tre losredningskøyter var allereie planlagd bygd; dei tre eimasta skøytene RS «Langesund» (RS 2), RS «Tordenskjold» (RS 3) og RS «Feie» (RS 4), så Archer teikna difor ein tomastar, men med ein mykje mindre mesan enn Stephansen sin. Det vart bestemt at ein skulle bygge ei redningsskøyte av kvar av dei to konstruksjonane. Resultata vart RS «Colin Archer» (RS 1), og RS «Liv» (RS 5). «Liv» vart den einaste skøyta bygd av denne typen. Ho var ein vel så god seglar som «Colin Archer», men ho eigna seg ikkje så godt til å slepe andre fartøy.

Colin Archer-skøytene

RS «Colin Archer» (RS 1)

Redningsskøytene som Colin Archer bygde var vellukka, noko redningsaksjonen ved Hamningberg viste. RS «Colin Archer» berga då 36 menneskeliv, og det vart innsamla midlar som sette Redningsselskapet i stand til å hyre eigne mannskap. Redningsselskapet bygde 30 Colin Archer-skøyter som gaffelrigga ketchar. Stormasta var ei heller kort pålemast, oftast av furu. Ho nådde 13 meter over dekk. Toppen av toppseglspiren nådde 2,5 meter over mastetoppen. Mesanmasta var ein god del kortare, til dels kortare enn det er vanleg på ketchrigga fartøy. Skøytene hadde ein løpande klyverbom som vart dregen inn på dekk når han ikkje var i bruk. På den måten unngjekk ein òg at klyverbommen så lett vart skadd i uvêr. Dei tok og mindre plass, og var lettare å manøvrere i hamner og andre stader der det var trongt.

Skroget var bygd for store påkjenningar. Doble spant av krumvakse materiale vart samanbolta til ein dimensjon på 17,5×17,5 centimeter. Spanta var av en blanding av furu og eik. Huda var eikebord på 1½ tommar (38 mm), og garneringa to tommar (50 mm) tjukk furu. Garneringa vart driven vasstett. Det vart òg skott og banjer. Ein hadde då eit vasstett indre skrog som kunne halde skøyta flytande om ytterhuda fekk skade. Dette redda fleire skøyter frå totalforlis.

Alle dei seglande redningsskøytene hadde styrebrønn. RS «Stavanger» (RS 14) var den første der styrebrønnen var sjølvlensande.

Archer konstruerte tre typar redningsskøyter: Colin Archer-typen, Svolvær-typen og Solli/Vardø-typen.

Colin Archer-typen

Av Colin Archer-typen vart det bygd 5 skøyter mellom 1893 og 1897. Trekjølen var av eik eller pitchpine. Skøytene vart bygde med ein stor jernkjøl, brei og høg og på 5–6 tonn med lengd på 1/2 av trekjølens lengd og i endane vart det nytta furu som fylltre med eik stråkjøl under. Huda var av eik, garnering og dekk av furu.

Svolvær-typen

I 1897 gjorde Colin Archer ein del endringar på redningsskøytene han teika. Øvste delen av baugprofilen vart noko utretta, samstundes som botnvinkelen vart flatare. Skøyteførarane fann at dei var betre sjøbåtar, ettersom dei vart meir stabile og litt lettare å manøvrere.

Denne skøytetypen har fått namn etter RS «Svolvær» (RS 12), den første som vart bygd etter dei nye teikningane frå 1897. Ti slike skøyter vart bygde. Ei av dei var RS «Catherine Booth» (RS 37), som Colin Archer bygde for Frelsesarmeen i 1900. Freslsearmeen dreiv skøyta til 1930, då vart ho innlemma i Redningsselskapet sin flåte. Dei fleste av Svolvær-typen vart bygde ved Colin Archer sitt verft i Larvik.

Solli/Vardø-typen

I 1908 kom den tredje typen: Solli/Vardø. Typen fekk namn etter dei to første skøytene: RS «Solli» (RS 21) og RS «Vardø» (RS 22). Endringane denne gongen var større, 20 cm større breidd og mykje større fylde i baugen, men same lengd og profil. Desse skøytene fekk såleis meir stabilitet og slepekraft, noko som kom godt med då fiskebåtane stadig blei større. Fylden i baugen gjorde dei også til betre sjøbåtar i storm, men i lett vêr blei dei tregare. Desse skøytene blei bygd med mindre jernkjøl og tykkere akterstevn som forberedelse til motor i skøytene. Motor vart ikkje satt i i denne omgangen, men kom etter at de nye motorskøytene vart bygd.

Motorskøyter

Det første forsøket med motor i redningsskøyter vart gjort i 1894. Det vart bygt ei skøyte som i tillegg til å vere redningsskøyte òg skulle brukast til fiske. Fartøyet, RS «Frithjof» (RS (7)) fekk innsett ein motor på 12 hk. Forsøket var mislukka. Motoren var for ustabil i drift. Skøyta og motoren vart selde. «Frithjof» vart stroken or skøyteregisteret.

Motorisering av redningsskøytene vart stadig diskutert i Redningsselskapet. Det viktigaste argumentet mot var lenge at motorane ikkje var driftssikre nok. Dessutan ville slike skøyter verte så dyre i drift at færre kunne haldast ute. Først i 1930 vart det bygt ei ny skøyte med motor. Det var RS «Andreas Aarø» (RS 36). Byggeverkstaden, K. Christensen & co. i Risør, forlenget Colin Archer sine skøyteteikningar og satte inn ein tosylindra Wichman på 50/80 hk, men hadde i tillegg samme seglføring som før. Erfaringane med motor var så gode at det vart bestemt at dei neste skøytene og skulle ha motor. Det hadde synt seg at «Andreas Aarø» låg vel tungt i vatnet. Dei neste skøytene måtte forbetrast med fyldigare hekk på grunn av vekta av motoren. Arbeidet med dette vart utført av Bjarne Aas.

Bjarne Aas-skøytene

«Biskop Hvoslef», den første Bjarne Aas-skøyta.

Redningsselskapet bygde 14 skøyter etter Bjarne Aas sine teikningar. Dei likna mykje på Colin Archer-skøytene – mellom anna fekk dei same karakteristiske baugprofilen. Dei vart bygde med eikehud på eikespant. Garnering og dekk var av furu. For å klare bølgjer bakfrå betre fekk dei kryssarhekk.

Den første skøyta Aas bygde var RS «Biskop Hvoslef» (RS 38). Ho vart som nybygg rigga med bermudarigg. Sjølv om skøyta segla godt, krenka ho mykje, og riggen eign seg ikkje til redningsarbeidet. «Biskop Hvoslef» vart omrigga til gaffelrigg. Dei første Aas-skøytene hadde ikkje klyver. Ingen av dei hadde klyverbom. Klyverstaget var festa i stamnen. Fokkestaget var festa lenger inne på dekk. Aas-skøytene var vellukka. Den siste av dei, RS «Ole O.Lian» (RS 52), vart sjøsett i 1940. Ho var den siste redningsskøyta som vart bygd for seglføring i tillegg til motor. Det vart og sett motor i 12 av Colin Archer-skøytene.

I 1937 vart det bygd ei skøyte, RS «Astrid Finne» (RS 43), som var teikna av Johan Anker. Ho vart bygd i komposittkonstruksjon, med trehud på stålspant.

Redningskryssarar

Etter andre verdskrigen fekk Redningsselskapet første redningsskøyta i 1949. Det var kryssaren RS «J.M.Johansen» (RS 53). Han var teikna av Richard G. Furuholmen, og var resultat av at styret i Redningsselskapet i 1944 hadde utlyst ein konkurranse. Konkurranseinnbydinga presiserte at det skulle byggast eit fartøy med motorkraft som einaste framdrift. RS «J.M.Johansen» vart bygd i tre. Lengda på kryssaren var 23,77 meter og han var utrusta med to Wichman-motorar, kvar på 100/120 hk.

I 1951 og 1952 vart det bygd to kryssarar til. Fordelen med desse store redningsfartøya med stor motorkraft var at dei kunne dekkje eit stort område og utføre langvarige slepeoppdrag. «J.M.Johansen» slepte mellom anna eit fiskefartøy frå Grønland til Færøyane i 1949, ein avstand på 630 nautiske mil.

Sjølv om Redningsselskapet etter kvart gjekk over til andre fartøytypar enn skøyter, har dei brukt nemninga redningsskøyte om alle fartøya.

Den siste redningsskøyta bygd i tre var den 11,60 meter lange RS «Oslokjøpmannen» (RS 57), som vart bygd i 1953.

Stålfartøy

RS «Sørlandsskøyta» (RS 58) var det første stålfartøyet. Det var eit heller lite utrykkingsfartøy som vart levert i 1955.

Redningskryssarar i stål

Redningsselskapet arbeidde for å skaffe seg større stålskøyter. Furuholmen & Scheen utarbeidde byggeteikningar og det vart utført modellprøver i skipsmodelltank. RS «Tønnes Puntervold» (RS 59) var den første av seks stålkryssarar. Motorytinga var no 220–240 hk. Dette var sterke fartøy som vart brukte til isbryting både i Redningsselskapet si teneste og etter at dei vart selde til andre eigarar.

I åra 1958–1960 fekk Redningsselskapet tre stålkryssarar på 87 fot. Den eine av dei var RS «Skomvær II» (RS 66). Han vart finansiert gjennom Skomvær-aksjonen, ein landsdekkande innsamlingsaksjon etter initiativ frå Erik Bye i NRK. Desse redningsskøytene var dei første som ikkje hadde seglføring i det heile. Dei andre fartøya som var bygde etter andre verdskrigen hadde støttesegl som for det meste var i bruk under vakthald på fiskefeltet.

Seinare ut gjennom 1960- og 1970-talet vart 13 kryssarar på 75 fot tilført flåten. I tillegg til desse 75-fotskryssarane vart fem andre stålfartøy bygde på 1970-talet. Mellom dei var den største redningsskøyta som til no har vore i drift, RS «Sjøfareren» (RS 75). Han var 92 fot (28,36 meter) lang. Oljeverksemda i Nordsjøen gjorde at Redningsselskapet skaffa seg RS «Olav V» (RS 96). Det var ei redningsskøyte med stor fart, stor rekkjevidd og gode slepeeigenskapar. Ho kom i drift i 1983. Dei store driftskostnadene gjorde at ho vart avhenda etter 10 år.

Aluminium og glasfiberarmert plast

Dei første redningsskøytene av aluminium vart bygde i 1973. Det var hurtiggåande fartøy på 45 fot. Dei vart skaffa for å kunne yte hjelp til den veksande småbåtflåten, men dei vart ikkje isolerte for vinterbruk. Det synte seg at dei var gode redningsfartøy, og det vart då bygd fleire liknande fartøy utrusta for vinterteneste. Mannskapet vart auka frå to til tre. Til saman vart det bygd åtte 45-fots aluminiumsfartøy i denne serien.

Ideen med redningsfartøy i glasfiber henta Redningsselskapet i Skottland. Den første redningsskøyta i dette materialet var RS «G.J. Kastor» (RS 97). Ho var bygd i sandwichmateriale og vart levert i 1983. Det var eit etter måten lite fartøy på 11,2 meter. Sjøeigenskapane var gode, og erfaringane som vart gjorde med «G.J.Kastor» hadde mykje å seie for den vidare planlegginga av hurtiggåande redningsskøyter. Frå 1986–1989 vart det bygd seks redningsskøyter i sandwichmateriale. Desse fartøya var lette og hadde stor motorkraft. Dei minste var berre 14,65 meter og skulle opererast av eit mannskap på to. RS «Skomvær III» (RS 99), som var 19,61 meter lang, hadde ein toppfart på 25 knop. Etter kvart vart det funne botnskadar på fleire av desse fartøya. Konstruksjonen var ikkje sterk nok for stor fart i høg sjø.

Sjølv om ein måtte gå attende til å bygge i aluminium, vart det bygd skøyter med same utforming som sandwich-skøytene. Dei store påkjenningane skøytene skulle tole gjorde at det vart brukt aluminiumsplater heilt opp til 10 mm i botnen. Spanta vart og plasserte tett.

RS 158 Idar Ulstein bygd i aluminium i 2015

I 1990 og 1991 vart det bygd fire aluminiumsskøyter. Den største av dei, den 21 meter lange RS «Kaptein Skaugen» (RS 108), vart bygd for oppdrag i Barentshavet. «Kaptein Skaugen» var ei gåve i høve 100-årsjubileet til Redningsselskapet.

Dei minste fartøya, både i aluminium og plast, vart etter kvart forlenga. Ein viktig grunn til det var dei skulle ha plass til større mannskap. Det synte seg at to vart for lite under redningsaksjonar.

I 1996 kom dei første skøytene i Koss-klassen. Det var store aluminiumsfartøy på 23 meter. Dei hadde fire motorar, kvar på 760 hk. Dei vart bygde fordi Redningsselskapet såg det aktuelt å delta i det indre kystoppsynet. Då ville det vere trong for større lugarplass. Det vart fem lugarar med til saman åtte køyar. Prisen var om lag 21 millionar for kvar skøyte. RS «Ulabrand» III (RS 115), som var 25,25 meter lang, hadde fire motorar, kvar på 925 hk. Ho var bygd i sandwichkonstruksjon og kosta over 25 millionar kroner i 1997.

Heilt frå Redningsselskapet tok til å arbeide for hurtiggåande redningsskøyter, vart desse fartøya diskuterte. Ein del av mannskapa på tradisjonelle fartøy meinte dei ville verte mest som lystbåtar og lite eigna til vanskelege redningsoppdrag. Då desse fartøya i kom i drift, erfarte førarane at dei var minst like gode som dei eldre skøytene. Det vart omtrent berre slike fartøy Redningsselskapet bygde. Ein erfarte at det var lagt opp til for lita bemanning. Dette vart særleg tydeleg med Emmy Dyvi-klassen. Dei hadde lettbåt som kunne settast på sjøen under fart frå ein slipp i hekken.

Skøyter for sjøredningskorpsa

Det første sjøredningskorpset vart oppretta i Arendal i 1996. I 2017 var det 25 korps som disponerte redningsskøyter. Dette er mindre fartøy på mellom 7,4 og 14,5 meter. Dei er bygde for høg fart og framdrifta er vassjet i staden for propell. Vassjet gjer at dei kan operere på svært grunt vatn, og dei er mindre farlege for personar i vatnet. Tidlegare vart dei bygde i aluminium, men no er karbonfibersandwich og glasfibersandwich vanleg byggjemateriale.

Finansiering og namn

For meir om dette emnet, sjå namngjeving og finansiering av norske redningsskøyter.

RS «Havskaaren» (RS 6) vart omdøypt til RS «Nordland» ved stasjonering i Nord-Noreg. I seglet er ein stor sirkel med Redningsselskapet sine initialar og skøytenummeret.

Svært mange redningsskøyter har fått namn etter personar eller geografiske område. Geografiske namn kan vere knytt til staden skøyta skulle vere stasjonert. Slike namn finn ein til dømes på RS «Feie» og RS «Svolvær» (RS 12). Namnet kan òg vise til staden der midla til finansieringa er innsamla. Døme på det er RS «Langesund» (RS 2), RS «Christiania» (RS 10) og RS «Osloskøyta» (RS 50).

Redningsselskapet har i nokre høve heidra personar for innsatsen dei har gjort for redningssaka ved å gi redningsskøyter namn etter dei. Mellom desse er Oscar Tybring, Colin Archer, Anton Poulsson og Erik Bye.

Dei fleste personnamna på skøyter viser til at privatpersonar eller organisasjonar har gjeve byggesummen. Dei har då fått høve til å vere med på å bestemme namnet. Ofte er det namnet på gjevaren eller nokon i gjevaren sin familie som har vorte brukt. Den første som fekk eit slikt namn var RS «Christian Børs» (RS 17). Ho vart kosta av konsul Christian Børs i Paris. Han var opphavleg frå Bergen, og hadde tent godt på forretningsverksemd i USA. Medan namn etter gjevaren var sjeldan før 1930, med berre 3 av 34 skøyter, har det vore svært vanleg seinare.

Uniformering

Redningsskøyte med skråstriper i nasjonalfargar.

Dei første seglskøytene var blankskrapa og olja. Etter nokre år vart alle redningsskøyter kvitmåla. Dei fleste hadde ein svart sirkel i seglet med R.S., og gjerne skøyta sit nummer. De kunne og vere merke for kva krets skøyt høyrde til. Seinare vart ringen raud. Om, og korleis namnet vart gitt tilkjenne, kunne variere.

Kring 1900 vart det vanleg å måle namnet i baugen på båe sider, saman med ei maltesarkross i ein mørk sirkel. Under andre verdskrigen vart det måla store maltesarkrossar på sidene, og stundom på styrehustaket. På 1950-talet vart namnet flytt til styrehusfronten, og maltsarkrossen vart etter kvart borte.

Frå kring 1990 vart skroget merkt med skråstriper i nasjonalfargar. I 2011 vart ein stor maltesarkross atter teken i bruk.

Skøytene i drift

Arbeidet til redningsskøytene har skifta etter tid og stad. For dei seglande redningsskøytene i Nord-Noreg, og andre fiskeridistrikt, var det mykje kryssing og overvaking på fiskefelta. Særleg viktig var dette arbeidet i frålandsvind. Då hende det ofte at båtar som stod i fare for å drive til havs, måtte hjelpast i land. Når ikkje fiskarane var ute, trong heller ikkje redningsskøyta vere ute.

I område med meir skipsfart var det andre tilhøve. Då var det viktig at skøyta kryssa ute når det var dårleg ver og pålandsvind. Då kunne fartøy kome i vanskar under kysten.

Dei første åra var mannskapet tilsett berre i den perioden skøyta var i drift. Sommarstid låg ho i opplag og til oppussing. Då var ikkje mannskapet ombord, og fekk ikkje lønn.

Radio

På slutten av 1920-talet fekk redningsskøytene radiomottakar. Då fekk skøytemannskap kjennskap til vermeldingar, som dei kunne formidle vidare til fiskarane. Ved storm eller kulingvarsel vart det heist ei raud lanterne i stormasta. Om dagen vart det heist ei svart kule.

Radiosendarar i skøytene fekk mykje å seie for redningsarbeidet. Ein kunne halde kontakt med fartøy som trong hjelp og med andre hjelpemannskap. Det har vorte meir vanleg at skøytene ligg i hamn og rykkjer ut når dei vert varsla.

Redningsskøytene og verdskrigane

Første verdskrigen

Det største problemet første verdskrigen skapte for redningsskøytene, var minefaren. Særleg frå 1918, då Storbritanina la ut miner over Nordsjøen, auka talet på drivande miner. Sidan minene skapte fare for skipstrafikken, hadde redningsskøytene i oppgåve å rapportere, og også å slepe iland, miner. Miner var eit problem i åra etter krigen og.

Andre verdskrigen

Våren 1940 rådde Redningsselskapet over 26 redningsskøyter. Den 9 april hadde dei fleste gått i sommaropplag. Ni skøyter gjorde teneste for norske styresmakter i Nord-Noreg. Dei transporterte såra, og var vakt- og sambandsfartøy.

Redningsskøytene stod i fare for å verte rekvirerte av tyske styresmakter. Ved mellom anna å vise til Haagkonvensjonen sine reglar om redning til sjøs, fekk Redningsselskapet inngått ein avtale. Det vart hindra at det kom tyske mannskap ombord. Skøyte skulle ha eit vist samarbeid med Seenot, den tyske sjøredningstenesta.

Skøyte skulle, over radio, rapportere til kvarandre om konvoiar og annan sjøaktivitet. Desse rapportane var stundom svært detaljerte, då skøyteførarane visste at dei vart avlytta av allierte styrkar.

Fleire skøyter tok del i flyktningtransport til Sverige. Særleg vart det gjort mykje i oktober 1942, under aksjonen mot norske jødar. Mannskapet på sju skøyter fekk Deltakarmedaljen etter krigsslutt.

Miner var og no eit stort problem. I tillegg til å rapportere, fekk skøytene våpen ombord, så dei kunne freiste å sprenge minene.

I redningsarbeidet vart fartøy utsette for krigsforlis, tilliks med andre sjøfarande, hjelpte. Tyske fartøy fekk og hjelp. I november 1942 redda RS «Willie Wilhelmsen» (RS 49) 42 menneske frå det tyske dampskipet «Milos». Redninga vart av Redningsselskapet sett på som ei av dei dristigaste og best utført nokon gong. Både Redningsselskapet og skøytemannskapa ville ha minst mogeleg omtale av slike redningar. Det vart av mange sett på som å hjelpe fienden. Under evakueringa av Finnmark var redningsskøytene aktive. Særleg fekk dei oppdrag med å evakuere sjuke og gamle.

Etter krigen var det stort behov for transport. Redningsselskapet sine skøyter var i god stand. 22 av dei fekk oppdrag av norske styresmakter. Dei hadde oppdrag for marinen, helsstyresmaktene, Televerket, Vegvesenet og Noregs Bank.

Havari

Redningsselskapet har mist tre skøyter ved totalhavari. Ved RS «Risør» (RS 24) sitt forlis i 1913 miste mannskapet på fire livet. Skøyta gjekk ut frå Risør om morgonen 5. desember. Då hadde det vore storm i over eit døger. Ved 12-tida vart ho observert fire nautiske mil frå land. Etter det vart skøyta og mannskapet borte. Ingen veit kva som hadde hendt. Truleg vart ho teken av eit grunnbrot. Ved dei andre forlisa har mannskapet vorte redda.

I desember 1900 vart RS «Nordland» (RS 6), tidlegare RS «Havskaaren», kasta på land i hamneinnløpet i Kjelvik i Finnmark. Vraket vart seinare totalskadd av brann.

RS «Bergen» (RS 7) havarerte på Andøya i januar 1907. Ho fekk rigghavari, og vêr og sjø gjorde det uråd å sette nødrigg. Etter å ha gått gjennom fleire grunnbrot hamna ho på eit skjer så nær land at mannskapet kunne reddast. Havaristen vart seld for reparasjon, men ein ny storm gjorde skøyta til totalvrak. Jarnkjølen har vorte plassert utanfor ungdomshuset på Stave til minne om forliset og redningsaksjonen. At det gjekk så bra med mannskapet har vorte forklart med det sterke innerskroget. Det var òg avgjerande for at RS «Christian Børs» (RS 17) og RS «Catherine Booth» (RS 37) kunne bergast etter havari. «Christian Børs» vart sterkt skadd under samanstøyt med DS «Stavangerfjord» under freistnad på å få los om bord.

Kjelder

• «Fra vår historie» i Redningsskøyta nr. 3/2006.
• Bjørn Foss: Fra seil til vannjet (Norsk Maritimt Forlag, 2002).
• Tor Borch Sannes: Colin Archer skøytene og lystbåtene Norsk Maritimt Forlag 1979
• Mer om RS "Stavanger"
• Viten Redningsskøytene i SALT Magasinet for kystens næringer og kystens folk nr 2 2011

Bakgrunnsstoff

Wikimedia Commons har multimedia som gjeld: Norske redningsskøyter

• Redningsselskapet