A(s) image(ns) do dia (II)

A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff. 

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger. 

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. 

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe. 

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

A imagem do dia

Ontem e hoje acontecem as exéquias de Phillipe Streiff, que faleceu no passado dia 23 de dezembro, aos 67 anos, depois de quase meia vida numa cadeira de rodas após o seu acidente em Jacarépaguá, ao serviço da AGS, e que precipitou o final da sua carreira automobilística. 

A cerimónia acontece numa igreja em Neuilly, nos arredores de Paris, com familiares e amigos a prestarem homenagem ao piloto e organizador de eventos como o Bercy Karting Masters, e também quando foi conselheiro para a segurança rodoviária durante o governo de Nicolas Sarkozy.

Finda a cerimónia, os restos mortais serão transportados para o jazigo de família em Grenoble. 

A imagem do dia

Na história da Formula 1 em Portugal, nos 12 anos em que coreu no Estoril, apenas um piloto fez a sua estreia. E foi Philippe Streiff, na edição inaugural de 1984, a única que aconteceu como a última corrida do ano. E foi a penúltima ocasião, também na história da Formula 1, em que uma equipa inscreveu um terceiro carro. 

O objetivo desta oportunidade para ele? Aparentemente seria testar a câmara onboard, que teria no seu carro. Mas como podem ver na imagem, ele não existe. Logo, a outra chance de que isto poderia ser uma recompensa pela temporada que tinha feito, não está muito longe. 

Streiff - que morreu na quinta-feira passada, aos 67 anos - teve uma temporada de 1984 muito preenchida. Era piloto da Formula 2 pela AGS, onde tinha sido quarto classificado e triunfara em Brands Hatch, a última proa do campeonato, e durante muito tempo, tinha sido o último vencedor da história da Formula 2, antes das suas reposições em 2009 e 2017. E para além disso, foi correr nas 24 Horas de Le Mans onde alcançou o lugar mais baixo do pódio num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, com o britânico David Hobbs e o aul-africano Sarel van der Merwe.

Streiff conseguiu um 13º posto na sua estreia com o Renault RE50 - pior que Patrick Tambay, o sétimo na grelha, e Derek Warwick, nono - andou nos lugares intermédios até acabar por desistir, na volta 48, por causa de problemas de transmissão no seu carro. Não deslumbrou, mas também não desiludiu. Contudo, para 1985, não arranjou lugar na Formula 1 até meio do ano, decidindo correr na nova Formula 3000, continuando pela AGS, enquanto procurava uma chance na categoria máxima do automobilismo. Só encontrou na parte final do ano, em circunstâncias bem atribuladas, e com resultados... atribulados. 

The End: Philippe Streiff (1955-2022)

A antevéspera de Natal não acabou sem se anunciar oficialmente o desaparecimento de Philippe Streiff, aos 67 anos de idade. O piloto francês correu em 55 Grandes Prémios, entre 1984 e 1988, em equipas como a Renault, Ligier, Tyrrell e AGS. A sua carreira acabou prematuramente numa sessão de treinos de pré-temporada do GP do Brasil de 1989, em Jacarépaguá, quando capotou o seu carro e o mau procedimento em termos de recolha do piloto do seu habitáculo causou-lhe lesões sérias na espinal medula, que o deixaram tetraplégico. 

O seu desaparecimento, algo esperado devido à sua condição, acontece cerca de três semanas depois do seu compatriota Patrick Tambay, que fora seu companheiro de equipa na Renault em 1984. 

Nascido a 26 de junho de 1955 em La Tronche, no Isére francês, começou a correr em 1978, na Formula 3 francesa, a par das suas participações nas 24 horas de Le Mans. O seu primeiro resultado relevante foi um segundo lugar na edição de 1981, ao lado de Jean-Louis Schlesser e Jacky Haran. Nesse mesmo ano, tornou-se campeão francês de Formula 3. Ainda subiria ao pódio em La Sarthe, quando foi terceiro classificado em 1984, ao lado do britânico David Hobbs e do sul-africano Sarel van der Merwe.

Quarto classificado na Formula 3 europeia em 1981, repetiu o mesmo resultado na Formula 2 europeia em 1983 e 84, ambos ao volante da AGS. Seria oitavo classificado na edição inaugural da Formula 3000, em 1985, também na mesma marca.

Por esta altura, tinha iniciado a sua carreira na Formula 1, sendo o terceiro piloto da Renault no GP de Portugal, acabando por abandonar na volta 48 com um problema de transmissão. Regressaria à Formula 1 no ano seguinte, correndo na Ligier, substituindo o italiano Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido depois do seu acidente no GP da Áustria. Ainda correu com a Tyrrell no GP da África do Sul, porque a equipa francesa decidiu não participar nessa prova por causa do boicote devido ao "apartheid" e regressou no GP da Austrália, onde acabou em terceiro... e se meteu num sarilho enorme por causa de uma colisão com o carro de... Jacques Laffite, seu companheiro de equipa! Ambos acabaram no pódio, mas podia ver-se o embaraço de ambos pelo sucedido. 

Streiff acabou por ir para a Tyrrell em 1986, onde ficou por duas temporadas e conseguiu sete pontos, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Alemanha de 1987. No ano seguinte, foi para a AGS, que tinha ido para a Formula 1, onde apesar de não ter pontuado, conseguiu alguns resultados de relevo, como um oitavo lugar no GP do Japão e chegou a andar nos pontos algumas corridas antes, no Canadá, tendo desistido com um problema de suspensão na volta 41, quando já era quinto classificado. 

Contudo, no inicio de 1989, preparava-se para mais uma temporada pela equipa francesa quando num teste em Jacarépaguá, sofreu um acidente sério, capotando o seu carro. Com um roll-bar fraco, e quebrado no impacto, todo o peso do seu carro ficou em cima da sua cabeça e pescoço. Os seus socorros foram negligentes, e quando ele foi operado pelo dr. Gerard Saillant, acabou por ficar tetraplégico, com movimentos limitados do pescoço para baixo, à semelhança de Frank Williams.

O seu lugar foi ocupado pelo italiano Gabriele Tarquini.

Apesar da sua carreira como piloto ter acabado de forma prematura, começou a trabalhar para a reabilitação desportiva de atletas lesionados como ele, e a ser conselheiro para a segurança rodoviária. Mas o seu maior impacto após o seu acidente foi o de ter organizado o Masters Karting de Bercy, a partir de 1993, que trouxe Alain Prost e Ayrton Senna, naquele que viria a ser o seu último duelo entre ambos.

O Masters Kating de Bercy aconteceu até 2001 e não só trouxe gente como Jacques Villeneuve, Alex Zanardi e Michael Schumacher, como também rebelou pilotos que viriam a ser conhecidos mais tarde como Fernando Alonso, Robert Kubica, Sebastian Vettel e Nico Hulkenberg. 

Em 1994, tentou comprar a Ligier, em conjunto com Hughes de Chaunac, o patrão da ORECA, no sentido de a transformar na Junior Team da Williams, já que ambos partilhavam do mesmo motor Renault. Acabou por ser vendida a Flávio Briatore, que entregou a gestão a Tom Walkinshaw, antes de ser vendida em 1996 a Alain Prost. 

Em 2011, publicou a sua autobiografia.

No inicio de 2014, depois de ter sido conselheiro ministerial em termos de segurança rodoviária, dentro do ministério do Interior, envolveu-se numa polémica por causa da condição física de Michael Schumacher, que se tinha acidentado gravemente na estância de ski de Meribél. O facto de ter dito mais ou menos o seu estado de saúde sem a autorização dos seus familiares, causou agitação tal que acabou por ser afastado do hospital e vetada a sua entrada no estabelecimento hospitalar de Grenoble, onde ele estava internado. No final, acabou por pedir desculpas quer a Gerard Saillant, quer a Jean Todt, então presidente da FIA e amigo pessoal quer dele, quer de Schmuacher.      

O seu acidente acabou por ter consequências em termos de segurança, pois depois do que aconteceu, os circuitos foram obrigados a ter um centro médico, acelerado ainda por cima pelo acidente grave de Martin Donnelly no ano seguinte, em Jerez de la Frontera. 

E aos poucos, as nossas recordações de uma infância já longínqua desaparecem. Ars longa, vita brevis.

A imagem do dia

Há trinta anos, uma mistura de infelicidade, azar e negligência causou um final de carreira abrupto a Philippe Streiff, um dos pilotos do pelotão da Formula 1 nos anos 80, que andou na Renault, Ligier, Tyrrell e AGS, e em 55 Grandes Prémios, conseguiu um pódio e onze pontos. As lesões na espinal medula causaram-lhe uma paralisação permanente, e mostrou que a segurança dos carros e dos circuitos, apesar de já ser boa, estava bastante longe de situações limite, como esta que aconteceu em Jacarépaguá. E que contribuiu em muito para a saída da Formula 1 do Rio de Janeiro, com as consequências que teve.

Primeiro que tudo, a AGS (Automobiles Gonfaroises Sportives), de Henri Julien, era uma pequena, mas muito digna equipa. Tinha conseguido um ponto em 1987 na última corrida do ano, com o brasileiro Roberto Moreno ao volante - mas à custa da desclassificação de outro brasileiro, Ayrton Senna - e no ano seguinte, tinha um bom piloto, na figura de Streiff. Não pontuou na temporada, mas teve boas prestações, especialmente no Canadá, onde foi décimo na qualificação e andava no quinto lugar antes de desistir, com problemas de suspensão.

No inicio de 1989, já estavam a desenhar o novo modelo da marca, o JH24, mas não estaria pronto a tempo do inicio da temporada, em Jacarépaguá. E a 15 de março, alguns dias antes do começo da temporada, estavam em paragens brasileiras com o JH23B, uma evolução do carro do ano anterior, que tinha algumas coisas que... já eram desfasadas em termos de segurança. Como o "roll-bar" de apenas quatro pontos, numa altura em que estes já eram cobertos, como se fossem entradas de ar, bem sólidas.

E numa curva a 235 km/hora, tudo se precipitou. E provavelmente, Streiff poderia ter-se safado sem sequelas de maior. É óbvio que o acidente foi muito grave - o roll-bar foi arrancado, para começar - mas o piloto ainda tentou ficar de pé e o exame inicial, no centro médico do circuito, mostrava fraturas na omoplata esquerda, e uma luxação na quarta e quinta vértebra. E as suspeitas de um afundamento na oitava vértebra, creio eu (estou a fazer isto de memória). Ou seja, não era nada irreversível... desde que fossem rápidos a tratar.

Só que não foi. O helicóptero foi veloz para a clínica, mas primeiro, não podia aterrar no telhado. Depois, tiverem de o levar de ambulância para o local, em ruas que por vezes, eram autênticos empredrados. Estão a ver o socorro ao Jules Bianchi, 25 anos depois, em Suzuka? Mais ou menos isso. Depois, a mulher insistiu em que ele fosse transferido o mais depressa possível para Paris, o que foi feito. E no meio disto tudo, a pressa que deveria ter sido feita para tratar das lesões, não aconteceu. E Streiff ficou paralisado do pescoço para baixo, e aos 33 anos de idade, a sua carreira automobilística acabou, e passou a depender de outros para viver.

Mas isso não o impediu de ter uma segunda vida como organizador - foi o mentor do karting de Paris-Bercy - e tornou-se campeão da causa dos deficientes em França. E o acidente de Jacarépaguá foi mais um momento onde os carros se tornaram mais fortes e resistentes. Mas como sabem, ainda iriam acontecer outros acidentes e outros momentos negros do automobilismo para que a segurança chegasse ao nível de hoje.  

A imagem do dia

Uma foto de Frank Williams, no pódio, a celebrar a terceira vitória consecutiva da equipa, diante de Keke Rosberg e dos pilotos da Ligier, Jacques Laffite e Philippe Streiff. Há precisamente 30 anos, a Formula 1 chegava pela primeira vez à Austrália, mais concretamente ao circuito urbano de Adelaide, para a última corrida daquela temporada.

Apesar de ser a primeira vez, não era território virgem: nos anos 60, havia a Tasman Cup, um conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, onde os pilotos iriam correr enquanto que a Formula 1 entrava em hibernação por causa do inverno no Hemisfério Norte. Nessa competição, Bruce McLaren, Jim Clark e Jackie Stewart foram os campeões, com o escocês da Lotus a vencer o seu último título em 1968, meses antes da sua morte, em Hockenheim.

Em Adelaide, naquele tempo dos Turbo, era uma corrida de resistência, para saber quem é que resistiria a uma corrida que se estendia ao limite das duas horas. Para piorar as coisas, no dia da corrida, estavam 35ºC de temperatura, o que destruía tudo que fosse mecânico. E ao fim de duas horas, apenas oito carros chegaram ao fim, e apenas os Ligier ficaram na mesma volta do vencedor. E com a famosa colisão entre Laffite e Streiff, na última volta!

Mas aquela corrida também significava o final de uma era para muita gente. A Renault e a Alfa Romeo retiravam-se pela porta pequena, depois das duas construtoras terem investido mundos e fundos e saiam frustrados. Os franceses, por não terem conseguido um título mundial, apesar de terem inaugurado uma era na Formula 1, e os italianos, nem sequer venceram corridas, apesar de terem tido pilotos como Mário Andretti, Patrick Depailler, Riccardo Patrese ou Andrea de Cesaris.

Aquela tarde de Adelaide também significava para Niki Lauda o final de uma era. Após 171 Grandes Prémios e três títulos mundiais, tinha cumprido a sua missão e poderia cuidar dos negócios com a sua companhia aérea. As quatro temporadas com a McLaren, após uma primeira retirada, no final de 1979, foram recheadas de êxito, com oito vitórias e o título mundial de 1984.

Mas o que nenhuma daquelas pessoas, naquela tarde australiana, sabia, era que tinham visto pela última vez Frank Williams a subir a um pódio pelo seu próprio pé. Três meses depois, no sul de França, Williams sofreu um acidente onde quebrou o seu pescoço e perdeu para sempre a sua capacidade de andar.

Noticias: FIA processa Philippe Streiff pelas criticas ao relatório sobre Bianchi

Que muitos acharam que o relatório sobre Jules Bianchi por parte da FIA não foi mais do que um mero branqueamento dos eventos que aconteceram em Suzuka, não estou surpreso, mas não pensava que a FIA pudesse reagir às criticas vindas do ex-piloto Philippe Streiff, que afirmou tais coisas de forma mais violenta. Streiff, que andou ao longo do último ano a comentar na imprensa francesa, primeiro, sobre o estado de saúde de Michael Schumacher, e depois sobre Jules Bianchi, acabou hoje por ser processado pela FIA, que se achou difamada com as suas recentes declarações.

As coisas aconteceram há umas semanas, quando Streiff criticou fortemente o relatório a uma rádio francesa: "Vergonha de Jean Todt, que solicitou e organizou no último encontro do Conselho Mundial de FIA em Doha, no Catar, o relatório sobre o acidente de Jules Bianchi. Foi um documento preparado por um grupo de dez amigos, incluindo o Professor Gérard Saillant, para limpar os erros da FIA".

A FIA reagiu, com Jean Todt e Gerard Saillant a afirmarem-se "indignados" com o teor das declarações do ex-piloto da Ligier, Tyrrell e AGS, cuja carreira terminou abruptamente no inicio de 1989 com um acidente que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Estas palavras foram repercutidas por alguns meios de comunicação, e a FIA, Jean Todt e Gérard Saillant desejam falar de maneira mais formal que estas declarações injuriosas e difamatórias feitas por Philippe Streiff são completamente desprovidas de qualquer fundamento, revelando o desejo apenas de prejudicar", começou por anunciar o comunicado oficial. 

"Tendo em vista a gravidade desta interferência intencional com relação à reputação de todos, eles acionaram seus advogados para que seja apresentada uma queixa por difamação e injúria com relação aos comentários que precisam ser imediatamente cessados. Lamentamos muito o sofrimento que isso causa à família de Jules Bianchi, a quem reiteramos total apoio", concluiu. 

Não estou admirado, confesso. Digo isto porque há cerca de um mês, o Dr. Gary Hartstein contou no seu blog que Gerard Saillant tentou convencer o Reitor da Universidade de Liége para que o despedisse depois de ele ter comentado sobre os acidentes de Michael Schumacher e Jules Bianchi no seu blog. Mas mesmo as criticas de Hartstein nao são tão duras quanto aquilo que disse o próprio Streiff. O que nos faz pensar sobre a maneira como são feitas as coisas na FIA, ou se preferirem, se há alguma cultura democrática naquelas instâncias. O "bullying" perante os críticos parece ser algo mais eficaz...

Streiff: "A situação é delicada"

Philippe Streiff, o ex-piloto da Ligier, Tyrrell e AGS, cuja carreira se viu interrompida após um grave acidente nos testes de Jacarépaguá, em 1989, visitou esta sexta-feira Michael Schumacher no Hospital Universitário de Grenoble e disse aos jornalistas que apesar de alguma evolução, o estado de saúde do ex-piloto alemão ainda é grave e delicada, correndo o risco de paralisia.

"Michael está um pouco melhor, mas ninguém sabe dizer como vai sair dessa ainda", começou por comentar o ex-piloto francês de 59 anos à AFP e Reuters. Contudo, revelou que conversou com Gerard Saillant e deu indicações de que a situação é bastante delicada. 

"Ele me disse que ainda não sabe como a história vai acabar. Continua a sangrar de ambos os lados do cérebro e poderia afetar a fala. Estão a fazer tomografias todos os dias para ver como os edemas estão sendo absorvidos e, quanto mais rápido eles forem, menos ele vai ficar paralisado. Mas se a hemorragia continuar por muito tempo, ele corre o risco de ficar paralisado completamente", completou.

Esta sexta-feira - dia do seu 45º aniversário - foi também reportado pelo jornal brasileiro "Estado de São Paulo" que Schumacher sofreu uma paragem cardiaca no helicóptero quando era transportado para Moutiers, onde parou pela primeira vez após o acidente. Estava algo consciente depois do acidente, mas pelo caminho, sofreu um colapso e os paramédicos decidiram entubá-lo e fazer massagem cardíaca, conseguindo recuperar a pulsação e levá-lo para o Hospital Universitário de Grenoble.

Schumacher, recorde-se, sofreu um grave acidente no passado domingo enquanto esquiava na estância de ski de Meribel, nos Alpes franceses. O seu estado era critico e foi operado por duas vezes para reduzir as fraturas sofridas na cabeça, estando em coma induzido, esperando que as suas fraturas se reduzam.

The End: Henri Julien (1927-2013)

O mecânico e fundador da AGS, Henri Julien, morreu este fim de semana em Hyeres, aos 85 anos de idade. A morte dele veio terminar a história de um "ultimo dos moicanos", daqueles que teve sempre alma de construtor e que, de um mero garagem e apenas sete elementos, em meados dos anos 80 teve uma equipa na Formula 1, e de onde entre 1986 e 1991 passaram pilotos como Ivan Capelli, Roberto Moreno, Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson e Fabrizio Barbazza. A sigla AGS era uma ligação à cidade onde nasceu: Automobiles Gonfafoises Sportives.

Nascido na cidade de Gonfaron em 1927, começou desde cedo na mecânica, sendo que aos 20 anos era dono da sua própria oficina, que também servia como estação de serviço. Mas a sua ideia era de correr, e foi o que fez, com os seus próprios carros. O primeiro aparece em 1950, o JH1 (uma inversão das suas iniciais, Henri Julien), com motores BMW e Panhard, e correu até 1965.

A partir daqui, Julien pensou em ser construtor, mas é somente a partir de 1968, com a constituição da Formula France, é que ele têm hipóteses de o ser. Ao lado do seu assistente, o belga Christian Vanderplyn, criou o chassis JH5 para a temporada de 1970, e a partir do ano seguinte que começa a ter resultados com pilotos como Francois Rabbione e Richard Dallest. Com o passar dos anos, até 1978, ele corre na Formula Renault e na Formula 3, mas nesse ano, Julien e Venderplyn decide ir para a Formula 2.

A mudança compensou: com Dallest ao volante, e apesar de dois anos a pensar, sem conseguir qualquer ponto, em 1980, com motores BMW, venceu em Nurburgring e Zandvoort, acabando a temporada na sexta posição. Continuando na temporada seguinte, conseguiu apenas quatro pontos, mas em 1982, as coisas são melhores com outros dois franceses: Philippe Streiff e Pascal Fabre. Streiff conseguiu dois pódios e o sexto lugar na geral, com Fabre a conseguir também outro pódio. Em 1983, o francês consegue três pódios e o quarto lugar da geral, antes de em 1984, ser o último vencedor da história da Formula 2 antes desta voltar à ativa, em 2009.

Com o fim da Formula 2 e a sua substituição pela Formula 3000, Streiff continua a correr, mas Julien já pensa em dar o pulo para a Formula 1. Adquiriu um chassis Renault RE40 de 1983 e passa ano e meio a modificá-lo, para ser o chassis JH21C. Com motores Motori Moderni Turbo - feitos por Carlo Chiti - chega a ser testado em Paul Ricard pelo convalescente Didier Pironi, antes de correr em duas corridas da temporada de 1986 - Monza e Estoril - com o italiano Ivan Capelli ao volante.

No ano seguinte, o carro é modificado para ser o JH22, com motores Ford Cosworth, e coloca Pascal Fabre como piloto. Contudo, na parte final do ano é substituído pelo brasileiro Roberto Moreno e na última corrida da temporada, em Adelaide, ele consegue levar o carro até ao sétimo posto, que será sexto quando o Lotus de Ayrton Senna é desclassificado devido a irregularidades no sistema de arrefecimento dos travões.

Em 1988, Julien contava com Moreno, mas um dos seus pilotos da Formula 2, Philippe Streiff, aparece com um bom patrocínio do Grupo Bouygues e ele decide continuar com um só carro, escolhendo o piloto francês. A temporada é boa, com qualificações no "top ten", mas sem conseguir pontuar. Entretanto, o novo patrocinador fazia com que Julien pudesse pensar em expandir as suas instalações, nos arredores de Gonfaron, mas no final desse ano, o grupo decide abandonar a equipa, deixando-a com problemas financeiros. 

Para piorar as coisas, no inicio de 1989, durante os testes de pré-temporada no Rio de Janeiro, Streiff sofre um grande acidente e fica paralisado do pescoço para baixo. É substituído pelo italiano Gabriele Tarquini, mas Julien decide que já era a altura de abandonar e vende o negocio para o seu compatriota Cyril De Rouvre, que continua a lidar com a equipa até ao final da temporada de 1991, altura em que encerra as suas atividades na Formula 1, após 80 Grandes Prémios e dois pontos.

Mesmo após o final da aventura da Formula 1, Henri Julien continuou entusiasmado pelos automóveis e pelo automobilismo. No meio dos anos 90, construiu um carro com 500 cc que o colocou em vários testes de velocidade, e do qual bateu vários recordes. Apesar de tudo, Julien nunca perdeu o fascinio que tinha pelos automóveis, a sua mecânica e a competição, e pelos vistos, o manteve até ao fim. 

Ars lunga, vita brevis, Henri Julien.

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

GP Memória - Itália 1985

Duas semanas depois do GP da Holanda, a formula 1 chegava ao Autodromo de Monza, palco do GP de Itália, com uma luta pelo título entre o Ferrari de Michele Alboreto e o McLaren de Alain Prost, ambos separados por meros três pontos (56 contra 53). Mas quando os carros e pilotos chegaram à prova italiana, muito tinha mudado no "paddock" nessas duas semanas.

A primeira das quais era triste: o alemão Stefan Bellof estava morto, vitima de um acidente uma semana antes, nos 1000 km de Spa-Francochamps, quando colidiu o seu Porsche 956 da Brun Motorsport com o Porsche 962 oficial de Jacky Ickx na rápida curva de Eau Rouge. A Tyrrell decidiu, em sinal de respeito, somente correr com um carro para Martin Brundle. Havia outras ausências, também. A Zakspeed não aparecia na prova italiana devido ao acidente que o seu piloto, Jonathan Palmer, tivera nessa mesma prova, e que tinha resultado na fratura numa das suas pernas. Na Ligier, o italiano Andrea de Cesaris tinha sido substituido pelo francês Philippe Streiff.

No meio das ausências, havia um regresso: o australiano Alan Jones, campeão do mundo em 1980, regressava à competição aos 39 anos após a sua primeira retirada, no final de 1981 (com uma passagem fugaz pela Arrows em Long Beach 1983), correndo pela novata Beatrice-Lola, dirigida por Carl Haas, e com a ajuda de Teddy Mayer, o ex-patrão da McLaren. A Beatrice iria correr com somente um carro e com motores Hart Turbo, mas em 1986 iriam correr com dois carros e motores Ford Turbo.

Na qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, na sua Lotus-Renault Turbo, superando os Williams-Honda de Keke Rosberg, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Nelson Piquet era o quarto, no seu Brabham-BMW. Alain Prost largava do quinto posto, á frente do segundo Lotus-Renault de Elio de Angelis. No sétimo posto estava o Ferrari de Michele Alboreto, seguido pelo Renault de Patrick Tambay, o segundo Brabham-BMW de Marc Surer e o segundo Ferrari de Stefan Johansson.

Na partida, Senna foi superado pelos Williams, que nos primeiros metros ficaram com os dois primeiros lugares. Pouco depois, Prost colou-se a Senna e o passou para a terceira posição, seguido na quarta volta pelo seu companheiro De Angelis, na mesma altura em que o motor Honda de Mansell começa a funcionar mal e atrasa-se. duas voltas dpeois, o Beatrice-Lola de Jones parava na pista com o motor rebentado, culminando um fim de semana cheio de problemas.

Nas voltas seguintes, a grande novidade é a corrida de Lauda, que chega até ao quarto posto, passando Alboreto e Senna, e aproveitando a ida de Piquet às boxes. A sua performance o faz chegar até De Angelis e fica com o terceiro posto no final da 17ª volta. Mas pouco depois, o seu bico fica danificado e tem de ir às boxes para o substituir, caindo na classificação geral.

Na frente, Prost tenta aproximar-se de Rosberg para o primeiro posto, enquanto que Senna passa De Angelis no inicio da volta 31. Mais atrás, Piquet fazia uma corrida de recuperação com o seu Brabham, após uma paragem para troca de pneus. Pouco depois, Rosberg vai às boxes para mudar de pneus, dando a liderança para Prost, ao mesmo tempo que Lauda desiste com problemas de transmissão, na volta 33.

De volta à pista, Rosberg tenta apanhar Prost e consegue na volta numero 40, mas tal liderança seria de pouca dura, pois quatro voltas mais tarde, o motor Honda cede e o francês assume a liderança, para não mais a largar. Mais atrás, Piquet e Senna lutam pelo segundo posto, com vantagem para o piloto da Brabham, que tinha pneus mais frescos que o piloto da Lotus, e Alboreto desistia sem gasolina, para desilusão dos "tiffosi", pois assim, ele ficava mais atrasado na luta pelo título.

Assim, Prost ficava com os nove pontos, seguido de Piquet e Senna, que assegurava o seu lugar no pódio "in extremis" com o Brabam de Marc Surer. Johansson e De Angelis fechavam os lugares pontuáveis. Com a liderança alargada para doze pontos, Alain Prost tinha cada vez mais a certeza de que, ao contrário dos anos anteriores, este campeonato iria ser seu.

Fontes:

https://www.grandprix.com/gpe/rr416.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1985_Italian_Grand_Prix

https://grandprixarchives.wordpress.com/2006/10/08/1985-formula-1-italian-grand-prix/

Uma entrevista recomendável

Sabia que ele estava a fazer isto há algum tempo, mas não esperava que o resultado fosse este. O Alexandre Carvalho tem um excelente blog, o Almanaque da Formula 1. E nos meus contactos frequentes com ele, um dos seus projectos é entrevistar com pessoas mais "laterais" na história da Formula 1. Um desses projectos era uma entrevista a Phillipe Streiff, um piloto francês cuja carreira terminou precocemente nos testes livres do GP do Brasil de 1989, no Autódromo de Jacarépaguá.

Irremediavelmente tetraplégico, Streiff teve outra vida a partir dali. Organizador do Elf Masters de Karting em Dezembro de 1993, que marcou um padrão para a posteridade, e também assinalou o duelo final entre Ayrton Senna e Alain Prost. E actualmente é conselheiro no Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas.

O link para a entrevista está aqui. E não sou só eu a recomendar. O Pandini também.

GP Memória - Brasil 1989

Ano Novo, Temporada nova, regulamentos novos. A era Turbo chegava ao fim, e agora, todos os carros são de origem aspirada. E numa era onde o poder da televisão era cada vez maior, a Formula 1 conhecia o pelotão mais cheio de sempre da sua história: 38 carros inscritos, representando 20 equipas, a saber: McLaren, Ferrari, Williams, Lótus, Tyrrell, Benetton, March-Leyton House, Lola-Larrousse, Arrows, Ligier, Brabham, Minardi, Dallara, Onyx, AGS, Rial, Eurobrun, Coloni, Osella e Zakspeed. Todos estes carros significariam que a Formula 1 iria voltar a ter pré-qualificações, onde estariam 12 carros, dos quais somente quatro passariam à frente.

Com isso tudo, um sem-número de estreantes faria a sua aparição na Formula 1, eventualmente sem hipóteses de colocar o seu carro na grelha, já que muitos sofreriam com os maus carros que tinham em mãos, ou não tinham o talento suficiente para isso. Mas já lá chegamos, pois primeiro que tudo, iremos falar dos pilotos da frente.


Na McLaren, a Honda construiu um motor V10 aspirado, para ser usado pelo novo campeão do Mundo, o brasileiro Ayrton Senna, e o francês Alain Prost. O McLaren MP4/5 projectado por Gordon Murray, estava pronto, e apesar de ser um bom carro, não se esperava que tivesse o mesmo domínio do ano anterior…


Na Ferrari, voltou-se à velha estrutura do motor V12, mas o chassis 640 tinha algo diferente: uma caixa de velocidades semi-automática imbutida por detrás do volante, onde os pilotos trocariam as suas marchas, por uma questão prática. Na equipa estava o novo recruta, a última escolha pessoal de Enzo Ferrari ainda em vida: o inglês Nigel Mansell. Gerhard Berger seria o seu companheiro de equipa.


A Williams começava no Brasil o primeiro Grande Prémio sob contrato de um novo fornecedor de motores: a Renault. Retirada em 1986, para se preparar para a nova era dos motores aspirados, elaborou um motor V10 sob a égide de Bernard Dudot, e tinha potencial vencedor. Até lá, tinha de se confiar em Riccardo Patrese e no novo recruta, o belga Thierry Boutsen, ex-Benetton, que iriam conseguir melhorar as prestações do ano anterior e recolocar a equipa na rota das vitórias.


Na Benetton, com motores Ford HB, Alessandro Nannini era o primeiro piloto da equipa, e tinha a seu lado um jovem talento inglês, que ainda recuperava de um pavoroso acidente na Formula 3000, no ano anterior, em Brands Hatch: Johnny Herbert. O inglês tinha feito uma intensa recuperação para estar pronto a tempo para se sentar no “cockpit” do carro, e conseguiu. Em termos de chassis, a equipa ainda iria usar o modelo B188 até mais ou menos a meio da época, altura em que Rory Bryne, o projectista – chefe, contava ter pronto o B189.

Na Lótus, sem os motores da Honda, que tinham decidido concentrar-se somente na McLaren, decidiram assinar um acordo de fornecimento de motores com a Judd, esperando tirar partido deles. A dupla era a mesma, Nelson Piquet e Satoru Nakajima, e esperava-se que o Lótus 101, projectado agora por Frank Dernie, fosse a melhor máquina do pelotão com esse motor.

Mas teria concorrência forte: a March, que mantinha Ivan Capelli e Maurício Gugelmin, esperava repetir a excelente temporada que teve em 1988, com Capelli a subir ao pódio por duas vezes, e Gugelmin, então na sua temporada de estreia na Formula 1, a conseguir pontuar por algumas vezes. O March CG881, projectado por um tal de Adrian Newey, tinha ficado com o melhor motor da Judd, um V8 de 76 graus, estreito, e esperava que fosse o passo adiante de um conjunto que tão bons resultados tinham dado no ano anterior. Mas a equipa estava em agitação: o team manager César Garibaldi morrera alguns meses antes (o CG é em memória dele), e havia uma luta de poder entre a March Engeneering e o homem forte da Leyton House, o japonês Akira Akagi, para controlar a equipa.

A Formula 1 iria saudar um regresso em 1989: a Brabham. Depois de Bernie Ecclestone ter vendido a sua equipa no final de 1986, e de não ter alinhado em 1988, esta voltava com novos donos, e um carro desenhado por Sérgio Rinland, o BT58, com motores Judd. Martin Brundle e Stefano Modena seriam os pilotos de serviço, num carro simples e do qual se esperavam uma temporada normal, sem grandes sobressaltos, apesar de na primeira parte da temporada terem de passar pelo inferno da pré-qualificação.

Na Tyrrell, que alinhava com os motores Cosworth DFZ, que debitavam pouco mais de 550 cavalos, e que eram preparados por Brian Hart (que também faria o mesmo para a Arrows e para a novata Onyx), o chassis 018 era o fruto do trabalho de dois excelentes engenheiros: Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot. Como pilotos, Ken Tyrrell tinha um regressado, Michele Alboreto, e mantinha o inglês Jonathan Palmer. Como clientes habituais do meio do pelotão, esperava-se que este ano as coisas fossem um pouco diferentes, pois com a união de dois bons conhecimentos técnicos, com bons resultados no passado, existiam altas expectativas na equipa.

Enquanto isso, na Arrows, agora sem os Megatron Turbo, passavam agora para os motores Cosworth, mantendo Eddie Cheever e Derek Warwick como dupla de pilotos. Torcia-se para que mantivessem a consistência do ano anterior, que lhes deu 23 pontos e o quinto lugar no campeonato de construtores, mas este ano as coisas seriam um pouco mais difíceis.

Outra equipa com motor Ford Cosworth era a Ligier. Depois dos desastres das últimas duas temporadas, tentava-se reerguer um bocado das cinzas. Com um carro projectado pelo brasileiro Ricardo Dvilia, ex-Copersucar, a equipa contava com o veterano francês René Arnoux, que aos 40 anos, alinhava na sua 11ª temporada na Formula 1, adiando mais uma vez a sua hora de retirar. Como companheiro de equipa tinha outro francês, e estreante: Olivier Grouillard.

A Lola-Larrousse tinha um motor novo: um motor V12 da Lamborghini, projectado por Mauro Forgheri, e parcialmente financiado pela construtora norte-americana Chrysler. Como pilotos, Gerard Larrousse tinha dois franceses: Philippe Alliot e Yannick Dalmas. Contudo, o grande problema da equipa iria ser outro: como tornar competitivo um motor assumidamente pesado, como o Lamborghini V12? A equipa tinha muito trabalho pela frente para o tornar competitivo…


A Formula 1 tinha uma estreante esta temprada: a Onyx. Projecto de Mike Earle e Paul Chamberlain, com o financiamento do milionário belga Jean Pierre Van Rossem, tinha um chassis bem-nascido por parte de Alan Jenkins, o ORE -1, e tinha como pilotos o sueco Stefan Johansson e o estreante belga Bertrand Gachot. Apesar destas credenciais, tinham uma tarefa árdua pela frente: tentar ultrapassar a barreira das pré-qualificações.

E era isso que se sujeitavam as restantes equipas: a Minardi, a AGS, a Rial, a Dallara, a Eurobrun, a Zakspeed e a AGS. Equipas vindas da França, Alemanha e Itália, a esmagadora maioria muito pequenas e quase artesanais, estavam aqui pelo amor ao desporto.

A Minardi tinha motores Ford Cosworth, e tinha como pilotos o fiel italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez-Sala, a Dallara tinha Andrea de Cesaris e Alex Caffi como pilotos, e também motor Ford Cosworth, a Rial, do imprevisível Gunther Schmidt, depois de uma boa temporada de estreia com Andrea de Cesaris, apostava agora numa dupla teutónica: Christian Danner, ex-Arrows e Zakspeed, e Wolker Weidler, outro estreante. Outra equipa alemã, a Zakspeed, que tinha fechado contrato com a japonesa Yamaha, tinha Bernd Schneider e o japonês Aguri Suzuki como pilotos, e por fim, a Eurobrun apostava num só carro, para o suíço Gregor Foitek.

Para finalizar o pelotão: na Coloni, Roberto Moreno e Pierre-Henri Raphanel eram os pilotos de serviço, enquanto que na Osella, os pilotos de serviço eram dois italianos: o veterano Piercarlo Ghinzani e o mais jovem Nicola Larini.

A AGS tinha no início de 1989 duplicado os carros e o francês Philippe Streiff tinha agora como companheiro de equipa o alemão Joachim Winkelhock, irmão mais novo de Manfred Winkelhock, morto três anos antes, numa prova de Sport-Protótipos no Canadá. Mas dez dias antes da prova, um acidente em testes em Jacarépaguá causa ferimentos graves em Streiff, quando é atingido na cabeça devido à quebra da sua protecção cimeira. Para piorar as coisas, o seu péssimo socorro quer por parte quer dos comissários, quer da parte de pessoal hospitalar, causou-lhe lesões irreversíveis na zona cervical, paralisando-o o pescoço para baixo. Com a carreira de Streiff terminada, a AGS foi buscar como substituto o italiano Gabriele Tarquini, que tinha assinado pelo projecto FIRST, cujo chassis não tinha passado no “crash-test” da FIA, e tinha ficado apeado. Mas em Jacarepaguá, a AGS só alinharia com um carro.

Com este pelotão, os treinos começavam na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação, onde os 12 carros contemplados tinham que batalhar entre si para conseguir os quatro lugares vagos, para poderem ter uma chance de correr no Domingo. E nessa pré-qualificação, os cinco contemplados (devido à ausência de Streiff) foram os Brabham de Modena e Brundle, o Osella de Larini, o Eurobrun de Foitek e o Zakspeed de Schneider.

Nos treinos de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, mostrando que mesmo com a mudança de motor, a competitividade mantinha-se na mesma. Logo a seguir ficou Riccardo Patrese, que ia partir pela 177ª vez num Grande Prémio de Formula 1, batendo por fim o “record” partilhado por Graham Hill e Jacques Laffite. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gehard Berger e o segundo Williams de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam Alain Prost e Nigel Mansell. Ivan Capelli era sétimo, tendo a seu lado o Arrows de Derek Warwick, e a fechar o “top ten” estava o Lótus de Nelson Piquet e o Benetton de Johnny Herbert, surpreendendo muita gente nesta sua primeira corrida da carreira. Dos 30 que fizeram os treinos, houve quatro não qualificados: o Larousse de Dalmas, o Ligier de Arnoux, o Eurobrun de Foitek e o Coloni de Moreno.

No dia da corrida, 26 de Março de 1989, estavam mais de 40 graus de temperatura e forte humidade, o que poderia tornar difícil a resistência de pilotos e pneus. No momento da partida, Senna larga mal, e nos primeiros metros é apanhado por Berger e Patrese. Imediatamente a seguir, na abordagem à primeira curva, Senna estava entalado entre Berger, que estava na sua direita, e Patrese, que estava na sua esquerda, e a colisão foi inevitável. Senna e Berger saíram de pista, e o brasileiro perde duas voltas para tentar reparar os estragos, acabando na 12ª posição. A liderança fica nas mãos de Patrese, com Boutsen na segunda posição. As Williams lideravam a corrida, logo na estreia dos motores Renault! Mas cedo Boutsen retirou-se, e Mansell ascendeu á segunda posição, com Prost e Capelli logo atrás.

Mansell parte ao ataque da liderança de Patrese, e na volta 15, consegue ultrapassá-lo, ficando na frente até ás paragens na box. Com isso, o italiano volta à liderança, mas Mansell ataca de novo e consegue ultrapassá-lo. Pouco tempo depois, Alain Prost também o ultrapassa, e Patrese parecia a caminho de um sólido lugar no pódio, até que o alternador cede, a dez voltas do fim. Mansell continua a liderar a corrida, contrariando as previsões dos especialistas, que não acreditavam que a caixa de velocidades pudesse aguentar tantas voltas.

No final, Mansell ganhava a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, com Prost a seguir, e o brasileiro Maurício Gugelmin a conquistar o seu primeiro pódio da carreira, ao serviço da March. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o estreante Johnny Herbert, o Arrows de Derek Warwick e o segundo Benetton de Alessandro Nannini. A Ferrari, que era pouco considerada na pré-época, acabou por ser a vencedora.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.

https://www.grandprix.com/gpe/rr469.html
https://en.wikipedia.org/wiki/1989_Brazilian_Grand_Prix

O piloto do dia: Philippe Streiff

O piloto que falo hoje é alguém que nunca teve uma grande carreira na Formula 1, mas que um dia, devido a um azar e à má assistência, vê a sua vida mudar para sempre. Depois disso, torna-se no criador do maior evento de karting indoor do mundo e num campeão da causa dos deficientes motores. Falo-vos hoje de Philippe Streiff.

Nasceu a 26 de Junho de 1955 (faz agora 52 anos) em La Tronche, na região de Grenoble, França. Começa a sua carreira em 1977, ao ganhar o Volante Motul, em Nogaro, e no ano seguinte passa para a Formula Renault. Depois de uma passagem pela Formula 3 europeia, durante dois anos, volta para o campeonato francês em 1981, onde se torna vencedor.

Em 1982, vai para a Formula 2 europeia, a bordo da equipa AGS, que o vai acompanhar ao longo da sua carreira. Fica lá até 1984, onde consegue ganhar uma vez, tendo sido quarto classificado no campeonato por duas vezes. No final desse mesmo ano, começa os seus primeiros passos na Formula 1, quando a Renault inscreve um terceiro carro para Streiff. Abandona a corrida com problemas de transmissão.

Em 1985, Streiff disputa a Formula 3000, substituta da Formula 2, de novo pela AGS, mas a meio da época, a Ligier chama-o para a sua equipa, como substituto de Andrea de Cesaris, despedido depois do GP da Austria. Corre pela equipa no resto da época, excepto no GP da Africa do Sul, onde corre pela Tyrrell, já que a Ligier não vai ao pais, devido ao boicote feito pelas equipas francesas.

É na Australia que Streiff consegue a sua melhor posição de sempre: um terceiro lugar. Mas isso esteve em risco na última volta da corrida, quando teve um incidente com... Jacques Laffitte, seu companheiro na Ligier! Ambos lutavam pelo segundo lugar, quando se desentenderam a poucas centenas de metros da meta. Laffitte acabou em segundo, enquanto que Streiff cortou a meta em três rodas, mas em terceiro! No final da época, os quatro pontos deram-lhe o 15º lugar da classificação geral.

Em 1986 volta para a Tyrrell, onde consegue alguns bons resultados. Fica com três pontos, o que lhe dá o 14º lugar da classificação. Continua no ano seguinte, onde consegue mais quatro pontos e o 15º lugar na classificação geral. Pelo meio, sobrevive incólume a um acidente terrível em Spa-Francochamps, onde se envolve... com Jonathan Palmer, o seu companheiro de equipa!

Em 1988, a equipa onde correu nas camadas inferiores, a AGS, decide aventurar-se na Formula 1, e Streiff torna-se no seu único piloto. Apesar de ser um piloto que termina regularmente as corridas, e de dar nas vistas (chegou a lutar pelo quarto lugar no GP do Canadá, numa batalha contra... Nelson Piquet, num Lotus-Honda Turbo, antes de desistir com problemas mecânicos) não consegue chegar aos pontos, a primeira época completa em que isso acontece.

Renova o contrato para 1989, e tem até uma boa máquina, mas quando a sua equipa está no Rio de Janeiro para á série final de testes rumo à nova temporada, um grave acidente veio pôr termo à sua carreira de uma forma brutal. O seu carro despista-se numa curva e sai para fora da cerca, destruindo o arco de protecção que o protegia de um impacto na cabeça. Para piorar as coisas, a assistência médica no circuito foi deficiente, o que veio agravar a fractura no pescoço, deixando-o tetraplégico.

A sua carreira na Formula 1: 54 Grandes Prémios, em cinco temporadas, um pódio, 11 pontos.

Depois de uma longa convalescença e de muita terapia, abre um kart indoor em 1991. Dois anos mais tarde, decide organizar uma competição de "karting indoor" no Pavilhão de Bercy, em Paris, cuja primeira edição fica famosa pelo facto de ser a última vez em que Alain Prost e Ayrton Senna se defrontaram juntos, em pista.

Nos últimos anos, tornou-se num paladino da causa dos deficientes fisícos, torando-se conselheiro técnico junto do governo francês, especialmente nos ministérios dos Transportes e da Juventude e Deporto. Nas últimas eleições presidenciais, foi apoiante de Nicolas Sarkozy, e aceitou dar a cara num video acerca das dificuldades que os deficientes como ele têm no dia-a-dia.