다쏘 미라지 IIV

Dassault Mirage IIIV
미라지 IIV
Mirage IIIV, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paris. (8256549535).jpg
프랑스 르 부르제 주 무제 드 라에르 et l'Espace에서 Mirage IIV
역할 VTOL 전투기
제조사 다쏘 항공
제1편 1965년 2월 12일
기본 사용자 프랑스 공군
생산됨 1965-1966
숫자 빌드 2
개발자 다쏘 발작 5세

다쏘 미라지 IIV는 미라지 IIIV라고도 불리며, 다쏘 항공이 개발하고 생산한 1960년대 중반의 프랑스 수직 이착륙(VTOL) 원형 전투기였다.

Mirage IIIV는 기존의 재래식 전투기인 Dassault Mirage III의 VTOL 파생 모델이었다. 두 종류의 주된 차이점은 주엔진을 가로지르는 8대의 소형 수직 리프트 제트기가 추가된 것이었다.이러한 리프트 제트는 수직 이착륙 중에 사용되었을 것이지만 수평 비행 중에는 비활성화되었을 것이다.미라지 IIV는 초음속 가능 VTOL 타격 전투기를 구했던 NATO 규격인 NATO 기본 군사 요건 3(NBMR-3)의 발표에 대한 대응책으로 나왔다.

미라지 IIIV는 호커 시들리의 P.1154 VTOL 파이터로 호커 시들리 해리어(Hawker Siddeley Harrier)의 사촌형인 호커 시들리의 P.1154 VTOL 파이터와의 경쟁자였다.두 항공기는 NBMR-3 요건을 충족하기 위해 선택되기 위해 경쟁했다.Mirage IIIV는 일반적으로 다국적 개발과 제조 계획에 중점을 두었기 때문에 정치적으로 더 입맛에 맞는 것으로 여겨지는 반면, P.1154(단일 엔진만 사용)의 디자인은 보다 간단하고 실용적인 것으로 보였다.궁극적으로 P.1154는 Mirage IIIV의 손상에 대한 NBMR-3 요건을 충족하기 위해 선택되었다.건설된 두 개의 프로토타입 중 하나는 사고로 파괴되었다; 그것의 손실 직후, 모든 프로젝트는 포기되었다; 생존한 항공기는 그 후 대중에게 공개되었다.

설계 및 개발

배경

1961년 8월, NATO는 VTOL 타격전투기 요구사항인 NATO 기본군사요건 3(NBMR-3)의 개정판을 발표했다.[1]사양에는 전투반경이 460km(250nmi)인 초음속 V/STOL 타격전투기가 필요했다.크루즈 속도는 마하 0.92로, 대시 속도는 마하 1.5가 될 예정이었다.[2]910kg(2,000lb)의 탑재량을 가진 이 항공기는 150m(500ft)의 이륙 롤에 이어 15m(50ft)의 장애물을 제거할 수 있어야 했다.[3][4]이 대회에서의 승리는 당시 "최초의 나토 전투기"일 가능성이 있는 것처럼 보이기 때문에 매우 중요한 것으로 여겨졌다.[2]

1950년대와 1960년대에 프랑스 항공기 제조업체인 다쏘 항공과 영국의 항공우주 회사인 호커 시들리 항공(HSA)은 모두 수직이착륙(VTOL) 가능 전투기에 깊은 관심을 보였다.HSA는 이미 초음속 속도를 낼 수 있는 차세대 전투기를 개발하기 위해 열심이었다.[5]HSA의 수석 항공기 설계자 Sir Sydney Camm은 회사가 전투가 가능한 수직 이착륙(VTOL) 전투기의 개발과 제조 전망을 조사해야 한다고 결정했다.[6]아음속 Hawker P.1121 전투기(나중에 Hawker Siddeley Harrier가 될 것임)와 함께 P.1150으로 지정된 초음속 설계가 생산되었으나, NBMR-3의 출시와 그에 따른 후속 개정으로 P.1150 제안이 축소되어 만족스럽지 못한 것으로 간주되어 재설계 욕구가 생기게 되었다.n.[2][N 1] P.1154로 재설계되기 전에 처음에 P.1150/3으로 지정되었던 새로운 대형 항공기 설계가 곧 등장하였다.[4]

1962년 1월 HSA는 P.1154 디자인을 항공부를 통해 나토에 제출했다.[2]NBMR.3은 P.1154의 주요 경쟁자로 간주될 다소의 미라지 IIV 제안을 포함하여 총 11명의 경쟁자를 끌어들였다.Mirage IIIV에 대한 실질적인 지원은 영국으로부터 나왔고, 영국항공공사(BAC)와 관련된 프로그램을 진행했으며, 다쏘 주도의 설계는 영국항공 직원 여러 명의 지지를 받았다.[7][2]P.1154가 기술적으로 우수하다고 판단된 반면, Mirage IIIV는 그 프로그램에 제안된 협동 개발과 생산 측면 때문에 더 높은 수준의 정치적 만족도를 얻었고, 그 아래 작업은 여러 회원국에 분산될 예정이었다.기업과 국가 정부 모두의 장기화된 정치 공작은 각각의 프로젝트의 선정을 확보하기 위한 시도로 배치되었다.[8]

1962년 5월, P.1154는 Mirage IIIV를 둘러싼 NBMR.3 경쟁의 승자로 떠올랐다.[7]Mirage IIIV가 NBMR-3를 충족하도록 선택되지 않았지만, 이것이 경쟁사 P.1154에 대한 주문으로 이어지지는 않았다.[8]프랑스 정부는 다쏘 설계가 성공하지 못하자 참여에서 철수했다.[7][9]항공의 저자인 제포트에 따르면, 미라지 IIV는 P.1154의 단일 엔진 접근법에 비해 9개의 엔진을 사용하는 등, 주로 지나치게 복잡하다는 이유로 거절당했다고 한다.[10]그러나, NATO는 중앙 예산이 부족하여, 대신 개별 회원국에 의존하여 실제로 군사 장비를 조달하는 반면, NBMR-3 선택은 모든 나토 회원국들에 의해 무시되었다.따라서 1965년에 나토 프로젝트 전체가 비공식적으로 종료되었다.[8]

다쏘 발작 5세

주요 기사:다쏘 발작 5세

1963년 이전에는 Mirage IIIV에 대해 지정된 롤스로이스 RB162 리프트 엔진을 사용할 수 없을 것으로 예상되었기 때문에 Dassault는 첫 번째 Mirage III 프로토타입을 임시 VTOL 테스트베드로 수정하기로 결정했다. 이 구성에서, 이 엔진은 Balzac V가 되었다.이 엔진에는 8개의 롤스로이스 RB.108 리프트 엔진과 함께 단일의 미가열 브리스톨 오르페우스 BOR 3가 메인 엔진으로 장착되었다.[11]항공우주 간행물 '플라이트 인터내셔널'에 따르면 발자크 시제품의 핵심 목표는 미라지 IIIV와 함께 사용이 제안된 장치와 동일한 오토파일럿 시스템과 승강기 및 전환 시스템을 입증하는 것이었다.[12]발작족은 1962년 10월 12일 테더링으로 맴돌기 시작했고 6일 후에야 처음으로 자유공영을 달성했다.수직 이륙에서 수평 비행으로의 첫 가속 전환은 1963년 3월 18일 그것의 17번째 출격에서 이루어졌다.이 항공기는 1964년 1월과 1965년 9월 두 건의 치명적인 사고를 당했다.마지막 사고 이후 그 항공기는 수리되지 않았다.[13]

미라지 IIV

다쏘 미라지 IIV

그 동안 발작(Balzac)은 실제 미라지 IIIV로 이어졌는데, 이는 이전 항공기의 대략 두 배 크기였다.한 쌍의 Mirage IIV 프로토타입이 제작되었고, 그 중 첫 번째 시제품은 1965년 2월 12일에 첫 번째 순환 실험을 실시했다.[14][15]그것은 TF104로 지정된 하나의 Pratt & Whitney JTF10 터보팬 엔진에 의해 구동되었다.TF104 엔진은 원래 Mirage IIIC 설계의 기본 설계와 많은 유사성을 공유한 특수 제작된 공중 테스트베드 항공기인 Mirage IIIT를 통해 평가되었으며, 선택된 엔진을 수용하기 위한 수정을 제외하였다.[16]TF104 엔진은 1966년 3월 첫 시제품이 전진 비행으로 처음 전환되기 전까지 74.5kN(1만6750lbf)의 추력으로 개량된 TF106 엔진으로 빠르게 대체되었다.[17]시제품은 이후 시험 비행 중 마하 1.32에 도달했다.

1966년 6월 82.4kN(18,500lbf)의 전진 추력을 위한 TF306 터보팬 엔진을 탑재한 2차 시제품이 첫 비행을 실시했다.그해 9월 평탄 비행에서 마하 2.04를 달성하였으나 1966년 11월 28일 사고로 유실되었다.[14]미라지 IIV는 결코 수직으로 이륙할 수 없었고 같은 비행 동안 초음속 비행을 성공적으로 달성했다.

두 번째 프로토타입의 손실은 프로그램을 효과적으로 죽였고, 실제로 수십 년 동안 마하 2 수직 이륙 전투기의 어떠한 예상도 죽였다.경쟁 중인 호커 P.1154는 1965년 프로토타입이 건설 중이었던 바로 그 때 정부에 의해 취소되었다. 그러나, 그것의 아음속 사촌인 호커-시들리 케스트렐 VTOL 공격 항공기는 영국, 미국, 서독과 함께 3파전으로 나뉘어 시험 비행하고 있었다.프랑스인들은 미라지 IIIV를 선호했고, P.1154를 현실로 옮기기 위해 필요했을 국제 공조는 결코 실현되지 않을 것이다.

P.1154의 작품 중 일부는 매우 성공한 해리어인 케스트렐을 기반으로 한 최종 작전 수직 이륙 전투기에 기여했다.Mirage IIIV는 결코 현실적인 전투기가 아니었다. 8대의 리프트 엔진은 정비의 악몽이 될 가능성이 높았고, 확실히 그들의 무게는 항공기에 심각한 사거리를 부과하고 탑재량에 대한 벌금을 부과했다.

디자인

다쏘 미라지 IIV는 초음속 가능 수직 이착륙(VTOL) 전투기였다.그것은 이전의 미라지 전투기의 일반적인 배치를 공유했지만, 더 큰 날개와 함께 길고 상대적으로 넓은 기체를 특징으로 했다; 미라지 IIIV는 그 시대의 현대 전투기보다 상당히 컸다.[18]Akin이 이전의 발자크 V를 미라주 IIIV 9엔진에 대한 총:단일 SNECMA-modified 프랫 및이 공급되었다;테스트베드 휘트니 JTF10는 터보 팬, 지정된 TF104, 추력까지 각각 61.8kN(13,900명 lbf)를 생산할 수 있고, 각각의 15.7kN(3,525 lbf)의 추진력을 최대 생산을 할 수 있는 사람 8롤스로이스 RB162-1 엔진, w.에hich중앙선을 중심으로 한 쌍으로 수직으로 장착되었다.[18]

수직 비행 성능을 개선하기 위한 Mirage IIV의 주요 설계 특징은 항공기 하부에 설정된 노즐 앞에 이동식 추력 디플렉터 도어를 설치하는 것이었다.[19]이들은 지상에 있는 동안 뒤쪽으로 45° 기울어져 이물질과 뜨거운 가스를 항공기로부터 분산시킨다.엔진이 최대 출력으로 가속될 때, 이 도어는 최대 리프트 추력을 얻기 위해 자동으로 90° 위치로 떨어질 것이다.국제비행기구에 따르면, 미라지 IIV는 저고도 비행 시 마하 1.15번, 높이 비행 시 마하 2.3번 부근에 광고된 성능 엔벨롭을 가지고 있었다.[20]

개발 내내 전자제품은 상당한 관심을 받았다. 프로그램에 영향을 준 비용 초과에 주요 기여 요소로 간주되어 온 것은 설계의 이 요소였다.[20]Mirage IIIV의 조종석 및 보조 전자장치의 많은 요소들이 후에 Mirage F1로 재지정된 기존의 Mirage IIF에 재사용되었다.

사양(Mirage IIIV-01)

데이터 위치 모던컴뱃 23 - 미라지[14]

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 18m(59ft 1인치)
  • 날개 폭: 8.72m(28피트 7인치)
  • 높이: 5.55m(18ft 3인치)
  • 총 중량: 12,000kg(26,455lb)
  • 발전소: 1 × Pratt & Whitney/SNECMA TF104만 연소 터보팬 엔진 크루즈 전용, 88.26kN(19,842lbf) 애프터버너 장착
  • 발전소: 8 × 롤스로이스 RB162 터보젯 엔진, 19.61 kN(4,409 lbf) 추력 각 리프트만

퍼포먼스

  • 최대 속도:마하 2.04

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 항공의 저자인 데릭 우드에 따르면, 원래의 P.1150 디자인을 고수하지 않기로 한 결정은 "심각한 좌절이었다... 그것은 일등석 기본형을 제공했을 것이다"[2]라고 한다.

인용구

  1. ^ Jefford 2006 외, 페이지 12.
  2. ^ a b c d e f 우드 1975, 페이지 215.
  3. ^ 젠킨스 1998, 페이지 19.
  4. ^ a b 버틀러 2000, 페이지 118.
  5. ^ 우드 1975, 페이지 211-213.
  6. ^ 우드 1975, 페이지 213.
  7. ^ a b c 버틀러 2000, 페이지 119.
  8. ^ a b c 우드 1975, 페이지 216.
  9. ^ Jefford 2006 외, 페이지 12-13.
  10. ^ Jefford 2006 외, 페이지 19.
  11. ^ "다쏘를 위한 R-R."국제항공, 1962년 5월 17일 페이지 764.
  12. ^ "Balzac VTOL Forerunner of the Mirage IIIV." 국제항공기, 1962년 8월 2일. 페이지 174-175.
  13. ^ 잭슨 1985, 페이지 62.
  14. ^ a b c 잭슨 1985, 페이지 66.
  15. ^ "Z축의 IIIV."국제항공, 1965년 2월 25일. 페이지 276.
  16. ^ 2017년 6월 18일 회수된 다쏘항공 '미라지 III T'.
  17. ^ "스네크마 TF-106."1965년 5월 6일 국제항공편. 페이지 687.
  18. ^ a b 1965년 5월 20일자 774-775편.
  19. ^ 1965년 5월 20일, 페이지 774.
  20. ^ a b 1965년 5월 20일, 페이지 775.

참고 문헌 목록

  • Buttler, Tony (2015). X-Planes of Europe. Vol. II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974. Manchester, UK: Hikoki Publications. ISBN 978-1-90210-948-0.
  • 브레포트, 도미니크, 안드레 주이노."미라지 3호, 5, 50호 그리고 1955년부터 2000년까지의 파생상품."비행기와 조종사 6.파리: Histoire et Collections, 2004.ISBN 2-913903-92-4.
  • Carbonel, Jean-Christophe (2016). French Secret Projects. Vol. 1: Post War Fighters. Manchester, UK: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
  • 잭슨, 폴.현대 전투 항공기 23 - Mirage.런던:1985년 길드 출판사ISBN 0-710-1512-0
  • Jefford, C.G, ed. (2006). The RAF Harrier Story (PDF). London: Royal Air Force Historical Society. ISBN 0-9530345-2-6. Archived from the original (PDF) on 2011-01-05.
  • Jenkins, Dennis R (1998). Boeing/BAe Harrier. Warbird Tech. Vol. 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1-58007-014-0.
  • 1965년 5월 20일 국제선 '미라지 IIIV'. 페이지 774-775.
  • 페레스, 산 에메테리오 카를로스Mirage: 에스페지스모 데 라 테크니카 이 데 라 폴리티카마드리드:아르마스 30.1978년 산 마틴 논설위원ISBN 84-7140-158-4

외부 링크